| DC-3 | |
|---|---|
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| Un DC-3 operado con los colores de la época de Scandinavian Airlines por Flygande Veteraner sobrevolando Lidingö , Suecia en 1989 | |
| Papel | Avión de pasajeros y de transporte |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Douglas Aircraft Company |
| Primer vuelo | 17 de diciembre de 1935 |
| Introducción | 1936 |
| Estado | En servicio |
| Producido | 1936–1942, 1950 |
| Número construido | 607 [1] |
| Desarrollado por | Douglas DC-2 |
| Variantes | Douglas C-47 Skytrain Lisunov Li-2 Showa / Nakajima L2D Basler BT-67 Conroy Turbo-Three Conroy Tri-Turbo-Three |
El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros impulsado por hélice que tuvo un efecto duradero en la industria de las aerolíneas en las décadas de 1930/1940 y la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado como una versión mejorada de 14 camas más grande del Douglas DC-2 . Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional , propulsado por dos motores de pistones radiales de 1.000 a 1.200 hp (750 a 890 kW). (Aunque la mayoría de los DC-3 que vuelan hoy en día utilizan motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp , muchos DC-3 construidos para el servicio civil originalmente tenían el Wright R-1820 Cyclone.) El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 207 mph (333 km / h), una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 6,000 libras (2,700 kg) de carga, y un alcance de 1,500 millas (2,400 km), y puede operar desde pistas cortas.
El DC-3 tenía muchas cualidades excepcionales en comparación con los aviones anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más confiable y transportaba a los pasajeros con mayor comodidad. Antes de la guerra, fue pionera en muchas rutas aéreas. Pudo cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York a Los Ángeles en 18 horas y con solo 3 paradas. Es uno de los primeros aviones que podía transportar de manera rentable solo pasajeros sin depender de los subsidios por correo. [2] [3]
Después de la guerra, el mercado de aviones de pasajeros se inundó con aviones de transporte excedentes y el DC-3 ya no era competitivo debido a su tamaño y velocidad. Se volvió obsoleto en las rutas principales por tipos más avanzados como el Douglas DC-4 y Lockheed Constellation , pero el diseño demostró ser adaptable y útil en rutas menos glamorosas.
La producción de Civil DC-3 terminó en 1942 con 607 aviones. Las versiones militares, incluido el C-47 Skytrain (el Dakota en el servicio de la RAF británica ) y las versiones construidas por los soviéticos y japoneses, llevaron la producción total a más de 16.000. Muchos continúan prestando servicio en una variedad de roles de nicho: se estimó que 2.000 DC-3 y derivados militares todavía estaban volando en 2013; [4] un artículo de 2017 puso el número en ese momento en más de 300. [5]
Diseño y desarrollo [ editar ]
"DC" son las siglas de "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas . El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines , estaba comenzando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se hubiera completado el pedido de 60 aviones de United. [6] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933 , era prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero había margen de mejora.
El DC-3 resultó de una llamada telefónica maratónica del CEO de American Airlines , CR Smith, a Donald Douglas, cuando Smith persuadió a un reacio Douglas para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American . La cabina del DC-2 tenía 1,7 m (66 pulgadas) de ancho, demasiado estrecha para literas una al lado de la otra. Douglas acordó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST (Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32 aniversario de los hermanos Wright.'vuelo en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas en jefe de Douglas, Carl Cover, a los controles. Su cabina tenía 92 pulgadas (2300 mm) de ancho, y una versión con 21 asientos en lugar de las 14-16 literas para dormir [8] del DST recibió la designación DC-3 . No había ningún prototipo de DC-3, y el primer DC-3 construido siguió a siete DST fuera de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [9]
El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos . Eastbound vuelos transcontinentales podían cruzar los EE.UU. en alrededor de 15 horas con tres paradas de repostaje mientras que los viajes hacia el oeste contra el viento tomaron 17 1 ⁄ 2 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche . [10]
Se ofreció una variedad de motores radiales para el DC-3. Los aviones civiles de producción temprana usaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de nueve cilindros o el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros , pero el Twin Wasp fue elegido para la mayoría de las versiones militares y también fue utilizado por la mayoría de los DC-3. convertido del servicio militar. Se construyeron cinco DC-3S Super DC-3 con Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps a fines de la década de 1940, tres de los cuales ingresaron al servicio de las aerolíneas.
Producción [ editar ]
La producción total, incluidas todas las variantes militares, fue de 16 079. [11] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:
- 607 variantes civiles del DC-3;
- 10.048 derivados militares C-47 y C-53 construidos en Santa Mónica, California , Long Beach, California y Oklahoma City ;
- 4.937 construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950) como Lisunov Li-2 ( nombre de informe de la OTAN : Cab );
- 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como transporte L2D Tipo 0 (nombre en clave aliado Tabby ).
La producción de DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil de DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de DST y DC-3 pedidos por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron presionados en el servicio militar de los EE. UU. Mientras aún estaban en producción. línea. [12] [13] Se produjeron versiones militares hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente con críticas positivas. El mercado civil se inundó con C-47 de segunda mano, muchos de los cuales se convirtieron a versiones de pasajeros y carga. Solo se fabricaron cinco Super DC-3 y tres de ellos se entregaron para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a la especificación Super DC-3.
Conversiones de turbohélice [ editar ]
Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce Dart , como en el Conroy Turbo Three . Otras conversiones contó Armstrong Siddeley Mamba o Pratt & Whitney PT6 A turbinas .
El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con un fuselaje extendido y con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados. [14] [15] [16]
El Basler BT-67 es una conversión del DC-3 / C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh , Wisconsin , equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R , alargando el fuselaje en 40 pulgadas (1.000 mm) con un tapón de fuselaje delante del ala y algo de refuerzo local. del fuselaje. [17]
Braddick Specialized Air Services International, con sede en Sudáfrica (comúnmente conocido como BSAS International), también ha realizado conversiones de turbohélice Pratt & Whitney PT6, habiendo realizado modificaciones en más de 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs. [18]
Historial operativo [ editar ]
American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago , Illinois. [19] Las primeras aerolíneas estadounidenses como American , United , TWA , Eastern y Delta ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos , que eventualmente reemplazó a los trenes como el medio preferido de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único buque insignia DC-3 original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas al aeropuerto en todo EE . UU. [20]
En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en servicio desde Ámsterdam a través de Batavia (ahora Yakarta ) a Sydney , con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes de que estallara la guerra en Europa. [ cita requerida ] En 1941, una Corporación Nacional de Aviación de China(CNAC) El DC-3 presionado en el servicio de transporte en tiempos de guerra fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu en China, destruyendo el ala derecha exterior. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. El ala derecha del DC-2 fue removida, volada a Suifu bajo el vientre de otro CNAC DC-3 y atornillada a la aeronave dañada. Después de un único vuelo de prueba, en el que se descubrió que se movía hacia la derecha debido a la diferencia en el tamaño de las alas, el llamado DC-2½ voló a un lugar seguro. [21]
Durante la Segunda Guerra Mundial, se redactaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo de guerra y se construyeron más de 10,000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota . La producción máxima se alcanzó en 1944, con 4.853 entregas. [22] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. En Japón se fabricaron copias con licencia del DC-3 como Showa L2D (487 aviones); y en la Unión Soviética como el Lisunov Li-2 (4.937 aviones). [11]
Después de la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [23] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana usó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [24] [25]
Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3 , con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. [26] Sólo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines . La Marina de los EE. UU. Hizo que 100 de sus primeros R4D se convirtieran al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como R4D-8, más tarde C-117D. El último C-117 de la Armada de los Estados Unidos se retiró el 12 de julio de 1976. [27] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, serie 50835, se retiró del servicio activo durante junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur. en 2006. [28]
El Servicio Forestal de los Estados Unidos usó el DC-3 para saltos de humo y transporte general hasta que el último ejemplo se retiró en diciembre de 2015. [29]
Varias compañías de aviones intentaron diseñar un "reemplazo de DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 Friendship ), pero ningún tipo pudo igualar la versatilidad, confiabilidad robusta y economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.
Douglas DC-3 hoy [ editar ]
Quizás único entre los aviones anteriores a la guerra, el DC-3 continúa volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2021, ochenta y seis años después del primer vuelo del tipo en 1935. [ cita requerida ] Todavía hay pequeños operadores con DC-3 en servicio de ingresos. y como avión de carga . Los usos actuales del DC-3 incluyen servicio de pasajeros, fumigación aérea, transporte de carga, transporte militar, vuelo misionero, transporte de paracaidistas y turismo. La gran cantidad de operadores civiles y militares del DC-3 / C-47 y tipos relacionados hace impracticable una lista de todas las aerolíneas, fuerzas aéreas y otros operadores actuales.
Un dicho común entre los entusiastas de la aviación y los pilotos es "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". [30] [31] Su capacidad para utilizar pistas de césped o de tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas. [32] [33]
El DST más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 fue en el aeropuerto Shell Creek, Punta Gorda, Florida . [34] Ha sido reparado y ha vuelto a volar. El vuelo más reciente fue el 15 de mayo de 2020. [35] [36] El DC-3 más antiguo que todavía vuela es el original American Airlines Flagship Detroit (c / n 1920, el 43 ° avión de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo). 1937), [37] que aparece en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos y es propiedad y está operado por la Flagship Detroit Foundation. [20]
El precio base de un nuevo DC-3 en 1936 era de alrededor de $ 60 000 a $ 80 000, y para 1960 los ejemplos usados estaban disponibles por $ 75 000. [38]
A partir de 2020, todavía se están actualizando aviones a Basler BT-67 para su uso en aerolíneas de carga comerciales. [ cita requerida ]
Operadores originales [ editar ]
Variantes [ editar ]
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Civil [ editar ]
- DST
- Transporte Douglas Sleeper; la variante inicial con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1,000–1,200 caballos de fuerza (750–890 kW) y alojamiento estándar para hasta 16 personas con ventanas superiores pequeñas, convertible para transportar hasta 24 pasajeros. [39]
- DST-A
- DST con 1.000-1.200 CV (750 a 890 kW) Pratt & Whitney R-1830 avispa gemela motores
- DC-3
- Variante inicial sin cama; con 21 asientos para pasajeros diurnos, motores Wright R-1820 Cyclone de 1,000–1,200 hp (750–890 kW), sin ventanas superiores.
- DC-3A
- DC-3 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1,000–1,200 hp (750–890 kW).
- DC-3B
- Versión de DC-3 para TWA, con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1.100–1.200 hp (820–890 kW) y una cabina dormitorio convertible más pequeña hacia adelante con menos ventanas superiores que el DST.
- DC-3C
- Designación para aviones exmilitares C-47, C-53 y R4D reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, dados los nuevos números de fabricante y vendidos en el mercado civil; Motores Pratt & Whitney R-1830. [40]
- DC-3D
- Designación de 28 aviones nuevos completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción C-117 cancelada de la USAAF; Motores Pratt & Whitney R-1830. [41]
- DC-3S
- También conocido como Super DC-3, DC-3 sustancialmente rediseñado con fuselaje alargado 39 pulgadas (1,0 m); alas exteriores de una forma diferente con puntas de ala cuadradas y envergadura más corta; cola rectangular más alta distintiva; y equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 o 1.475 hp (1.100 kW) Wright R-1820 Cyclone más potentes. Cinco completados por Douglas para uso civil utilizando fuselajes de segunda mano excedentes existentes. [42] Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines 1950-1952. [43]La designación también se usó para ejemplos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a este estándar para la Marina de los EE. UU. Como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales ingresaron uso civil después de la jubilación del servicio militar. [44]
Militar [ editar ]
- C-41, C-41A
- El C-41 fue el primer DC-3 encargado por USAAC y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1.200 hp (890 kW). Fue entregado en octubre de 1938 para que lo usara el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el general Henry H. Arnold, con la cabina de pasajeros equipada en una configuración VIP de 14 asientos. [45] El C-41A era un solo VIP DC-3A suministrado a USAAC en septiembre de 1939, también propulsado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra . La cabina delantera se convirtió en una configuración de dormitorio con ventanas superiores similares a las del DC-3B. [46] [47]
- C-48
- Varios modelos DC-3A y DST; 36 impresionados como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
- C-48 - 1 ex- United Air Lines DC-3A impresionado .
- C-48A - 3 DC-3A impresionados con interiores de 18 asientos.
- C-48B - 16 ambulancias aéreas DST-A ex-United Air Lines impresionadas con interiores de 16 literas.
- C-48C: 16 DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
- C-49
- Varios modelos DC-3 y DST; 138 entraron en servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J y C-49K.
- C-50
- Varios modelos DC-3, catorce impresionados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
- C-51
- Un avión impresionado originalmente ordenado por Canadian Colonial Airlines, tenía una puerta de estribor.
- C-52
- Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco impresionados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
- C-68
- Dos DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
- C-84
- Un avión DC-3B impresionado.
- Dakota II
- Designación de la Royal Air Force británica para DC-3 impresionados.
- LXD1
- Un solo DC-3 suministrado para evaluación por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJNAS).
- R4D-2
- Dos DC-3-388 de Eastern Air Lines se incorporaron al servicio de la Armada de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, más tarde designados como R4D-2F y más tarde como R4D-2Z .
- R4D-4
- Diez DC-3A impresionados por su uso por parte de la USN.
- R4D-4R
- Siete DC-3 impresionaron como transportes de personal para la USN.
- R4D-4Q
- Versión de contramedidas de radar de R4D-4 para la USN.
Conversiones [ editar ]
- Dart-Dakota
- para los servicios de prueba BEA, propulsados por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart .
- Mamba-Dakota
- Una única conversión para el Ministerio de Abastecimiento, propulsada por dos motores turbohélice Armstrong-Siddeley Mamba .
- Airtech DC-3/2000
- Conversión de motor DC-3 / C-47 de Airtech Canadá , ofrecido por primera vez en 1987. Impulsado por dos motores radiales PZL ASz-62IT . [48]
- Basler BT-67
- Conversión DC-3 / C-47 con fuselaje alargado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsada por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R .
- BSAS C-47TP Turbo Dakota
- Una conversión sudafricana de C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana por Braddick Specialized Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje alargado y aviónica moderna.
- Conroy Turbo-Tres
- Un DC-3 / C-47 convertido por Conroy Aircraft con dos Rolls-Royce Dart Mk. 510 motores turbohélice.
- Conroy Super-Turbo-Tres
- Igual que el Turbo Three pero convertido de un Super DC-3. Uno convertido.
- Conroy Tri-Turbo-Three
- Conroy Turbo Three se modificó aún más mediante la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6 (uno montado en cada ala y otro en la nariz).
- Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
- Conversión DC-3 / C-47 con un fuselaje estirado, sección central del ala reforzada, sistemas actualizados y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR. [49] [50]
- Ts-62
- Fuselaje construido por Douglas equipado con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética. [ cita requerida ]
- Ts-82
- Similar al Ts-62, pero con motores radiales Shvetsov ASh-82 de 1.650 CV. [ cita requerida ]
- USAC DC-3 Turbo Express
- Una conversión de turbohélice realizada por la United States Aircraft Corporation, que equipa motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo de la conversión del prototipo, (N300TX), fue el 29 de julio de 1982. [51]
Derivados militares y extranjeros [ editar ]
- Douglas C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
- Variantes militares de producción DC-3A.
- Showa y Nakajima L2D
- Desarrollos fabricados bajo licencia en Japón por Nakajima y Showa para IJNAS; 487 construidos.
- Lisunov Li-2 y PS-84
- Desarrollos fabricados bajo licencia en la URSS ; 4.937 construidos.
Accidentes e incidentes [ editar ]
Especificaciones (DC-3A-S1C3G) [ editar ]
Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 [1]
Características generales
- Tripulación: dos
- Capacidad: 21–32 pasajeros
- Longitud: 64 pies 8 pulg (19,7 m)
- Envergadura: 29,0 m (95 pies 2 pulg)
- Altura: 16 pies 11 pulgadas (5,16 m)
- Área del ala: 987 pies cuadrados (91,7 m 2 )
- Relación de aspecto: 9.17
- Superficie aerodinámica : NACA2215 / NACA2206
- Peso vacío: 16.865 libras (7.650 kg)
- Peso bruto: 25,200 lb (11,431 kg)
- Capacidad de combustible: 822 gal. (3736 litros)
- Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14-cyl. Motor de pistones radiales de dos hileras refrigerado por aire, 1200 hp (890 kW) cada uno
- Hélices: Serie Hamilton Standard 23E50 de 3 palas , 11 pies 6 pulg. (3,5 m) de diámetro, velocidad constante controlada hidráulicamente, desvanecimiento
Rendimiento
- Velocidad máxima: 200 kN (230 mph, 370 km / h) a 8.590 pies (2.590 m)
- Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mph, 333 km / h)
- Velocidad de pérdida: 68,0 nudos (78,2 mph, 125,9 km / h)
- Alcance: 1.370 millas náuticas (1.580 millas, 2.540 km) (combustible máximo, carga útil de 3500 lb)
- Techo de servicio: 23.200 pies (7.100 m)
- Velocidad de ascenso: 5,7 m / s (1,130 pies / min)
- Carga alar : 125 kg / m 2 (25,5 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,0952 hp / lb (156,5 W / kg)
Apariciones notables en los medios [ editar ]
Ver también [ editar ]
Desarrollo relacionado
- Basler BT-67
- Douglas AC-47 espeluznante
- Douglas C-47 Skytrain
- Douglas DC-2
- Lisunov Li-2
- Showa / Nakajima L2D
- Conroy Turbo-Tres
- Conroy Tri-Turbo-Three
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing 247
- Comando Curtiss C-46
- Douglas DC-5
- Focke-Wulf Fw 206
- Junkers Ju 52
- Lockheed Modelo 18 Lodestar
- Saab 90 Scandia
- Vickers VC.1 Viking
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aeronaves civiles
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
- ↑ a b Francillon, 1979, págs. 217-251.
- ^ Kathleen Burke (abril de 2013). "Cómo el DC-3 revolucionó los viajes aéreos" . Smithsonian .
- ^ "Boeing: instantánea histórica: transporte comercial DC-3" . www.boeing.com . Consultado el 10 de diciembre de 2020 .
- ^ Jonathan Glancey (9 de octubre de 2013). "El Douglas DC-3: todavía revolucionario en sus 70" . BBC.
- ^ "Por qué el DC-3 es un avión tan rudo" . Eric Tegler, Popular Mechanics, 8 de agosto de 2017 . Consultado el 22 de agosto de 2020 .
- ^ O'Leary 1992, p. 7.
- ↑ May, Joseph (8 de enero de 2013). "Buque insignia Knoxville - un Douglas DC-3 de American Airlines" . Blogs de Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 3 de agosto de 2014 .
- ↑ Las literas tenían 2,0 m (77 pulgadas) de largo; las inferiores tenían 36 pulgadas (910 mm) de ancho y las superiores 30 pulgadas (760 mm).
- ^ Pearcy 1987, p. 17.
- ^ O'Leary, 2006, p. 54.
- ↑ a b Gradidge, 2006, p. 20.
- ^ Pearcy 1987, p. 76
- ^ Pearcy 1987, págs. 69-117
- ^ Turbo Dakota DC-3 "Aviones de conversión de turbina" . dodson.com. Consultado el 12 de septiembre de 2012.
- ^ "Número de certificado de tipo suplementario FAA SA3820SW", consultado el 28 de marzo de 2015
- ^ Proceso de conversión de Turbo Dakota DC-3 Archivado el 26 de septiembre de 2014 en la Wayback Machine , Dodson International. Consultado el 28 de marzo de 2015.
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- ^ Archivo de FlightGlobal (14 de noviembre de 1946)
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Bibliografía [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Douglas DC-3 . |
- Boeing: Instantánea histórica: Transporte comercial DC-3
- DC-3 / Sociedad histórica de Dakota
- El hangar DC-3 - Sitio específico de Douglas DC-3
- Centenario de la Comisión de vuelo del DC-3
