Ferrocarril de Dundee y Newtyle | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de Dundee y Newtyle se inauguró en 1831 y fue el primer ferrocarril en el norte de Escocia . Fue construido para transportar mercancías entre Dundee y la zona fértil conocida como Strathmore ; esto implicó cruzar Sidlaw Hills , y se logró con tres planos inclinados trabajados con cuerdas . Newtyle era simplemente una cabeza de ferrocarril remota, y no se lograron los volúmenes de tráfico previstos, las pendientes incurrieron en altos costos operativos y el ferrocarril nunca generó ganancias.
En respuesta a las críticas a la remota estación Newtyle, se construyeron dos ferrocarriles más; estos eran nominalmente independientes pero a efectos prácticos eran ramas de la línea de Dundee. Las líneas eran Newtyle y Coupar Angus Railway y Newtyle y Glammiss Railway ; se abrieron en 1837-1838. Las líneas de extensión no transformaron las finanzas del ferrocarril principal, pero cuando el Scottish Midland Junction Railway quiso construir una línea principal entre Perth y Forfar, adoptó las líneas y las mejoró, incorporándolas a la ruta de la nueva línea principal.
El ferrocarril de Dundee y Newtyle fue absorbido por el ferrocarril de Dundee y Perth y las pendientes difíciles se evitaron por rutas tortuosas y más fáciles de clasificar en el período de 1860 a 1868. No obstante, la línea disminuyó y se cerró a los pasajeros en 1955. El Coupar Angus y Glammis (Glamis) continuaron como parte de la línea principal de Forfar, pero se cerró en 1967.
Historia
Concepción
En las primeras décadas del siglo XIX, Dundee se había establecido como un importante puerto y ciudad industrial. La topografía del área presentó un desafío para obtener acceso al interior agrícola. Strathmore forma una llanura amplia y fértil que corre de noreste a suroeste, siguiendo el Dean Water y el río Isla que fluye hacia el río Tay. La tierra montañosa se encuentra inmediatamente detrás de Dundee, y una cordillera empinada e improductiva de colinas, los Sidlaws , presenta una segunda barrera que separa Dundee de Strathmore . La necesidad de conexión provenía de ambos extremos: Dundee necesitaba acceso a Strathmore para procesar sus productos de yute y cáñamo: el lino se importaba de los estados bálticos en una escala sin igual en Escocia, [1] y la agricultura de Strathmore necesitaba acceso a un mar Puerto. El puerto marítimo podría no ser necesariamente Dundee, y ese hecho motivó al Burgh Council of Dundee a considerar un enlace de transporte. [2]
Se propuso un canal en 1817, pero en 1825 se formó una idea más realista cuando el Ayuntamiento de Dundee Burgh decidió financiar un estudio para un ferrocarril. Charles Landale recibió el encargo de realizar la encuesta. (Más tarde fue descrito como "un boticario" por el general Pasley. [2] Landale propuso una ruta que pasaba a través de una brecha en las colinas formadas por el Glack de Newtyle; la cima de la ruta debía estar a 532 pies (162 m ) sobre el nivel del mar. Las locomotoras ferroviarias eran primitivas e ineficientes en esta fecha temprana y la ruta de Landale incluía planos inclinados trabajados con cuerdas: uno (la pendiente de la ley ) subiendo inmediatamente desde la terminal de Dundee, una sección nivelada, una segunda subida (la pendiente de Balbeuchly ) , otra sección de nivel, y una tercera pendiente (la pendiente de Hatton ) que desciende a Newtyle. No había ninguna comunidad en Newtyle en ese momento; la ubicación era simplemente una cabeza de ferrocarril. Además, la terminal de Dundee no estaba cerca del puerto, ni siquiera del Waterfront, en Dundee.
Se presentó un proyecto de ley parlamentario para la línea y se promulgó el 26 de mayo de 1826; fue el primer ferrocarril del norte de Escocia. [3] [4]
Construcción
La línea se construyó con rieles de vientre de pez sobre bloques de piedra, con el raro ancho de vía de 4 pies 6+1 / 2 en(1.384 mm); los rieles eran bastante ligeros a 28 lb / ft (41,67 kg / m). Se emitieron 600 acciones a 50 libras cada una, es decir, 30 000 libras esterlinas, con préstamos autorizados de 10 000 libras esterlinas. [nota 1][3][5][6][7][8]Estos fueron rápidamente aceptados. El costo estimado de la línea sería de £ 25,600, incluidas £ 3,700 para el suministro de las tres máquinas de vapor estacionarias para las pendientes, pero excluyendo el costo de adquisición de tierras.
El túnel en Dundee bajo el flanco este de The Law parece haber sido agregado como una ocurrencia tardía, y las difíciles condiciones de construcción del túnel resultaron costosas; además, la adquisición de tierras era considerablemente más cara de lo que se había permitido. El Túnel de la Ley se completó el 21 de enero de 1829, pero a finales de año se informó que las obras estaban paralizadas en general. Landale fue despedido del servicio de la empresa, en medio de críticas de que no logró controlar adecuadamente a los contratistas y de que las estimaciones se habían gastado considerablemente. [4] La empresa había agotado todo su capital y, en medio de una considerable acritud, decidió solicitar autorización para capital adicional y para obtener poderes de préstamo, y estos fueron otorgados por la Ley del 29 de mayo de 1830: £ 10,000 en acciones adicionales y £ 20,000 en préstamos. . [7] [8] La Ley también otorgó poderes para extender la línea en Dundee hasta el paseo marítimo, "a través de las calles", [3] y "los fondos adicionales permitieron completar la línea". [4]
La terminal de Dundee estaba en Ward Road en el lado norte de la ciudad, e inmediatamente ascendió Law Hill por una pendiente de 1 en 10, 1,060 yardas (970 m) de largo; en la parte superior ingresó al Law Tunnel, de unas 330 yardas (300 m) de largo; el túnel tenía diez pies (3,05 m) de ancho y 10 pies 2 pulgadas (3,10 m) de alto. Había una sección nivelada de 4,75 millas (7,64 km) de largo, después de lo cual la pendiente de Balbeuchly se elevó a 1 en 25 para 1,700 yardas (1,600 m). Siguió una sección más nivelada, también de 4,75 millas (7,64 km) hasta Hatton. La pendiente final descendió a Newtyle en 1 en 13 para 1,000 yardas (910 m).
El ancho de vía era de 4 pies 6+Se utilizaron rieles de 1 ⁄ 2 in(1384 mm) y barriga de pez, de 28 a 35 libras por yarda (13,9 a 17,4 kg / m) en bloques de piedra. [7]
Las pendientes eran todas rectas; la rampa de la Ley se colocó con tres rieles en la parte superior, cuatro en el tramo central y dos en el extremo inferior; se proporcionó un motor de alta presión de 40 hp (30 kW). La pendiente Balbeuchly tenía una sola vía y funcionaba con un motor de condensación de 20 hp (15 kW); la inclinación de Hatton también tenía una sola pista y tenía un motor similar.
Un anuncio en un periódico decía que la línea había sido abierta al tráfico el 16 de diciembre de 1831, pero esto solo estaba en los niveles superiores, sin incluir las pendientes Law y Hatton; se informó que la extensión a la extensión total de la línea tuvo lugar el 3 de abril de 1832. Durante abril de 1832 se transportaron 2.645 pasajeros. [4] [8]
La línea en funcionamiento
Las estimaciones originales de la línea habían supuesto un tráfico de mercancías dominante, aproximadamente equilibrado desde Dundee y Dundee. De hecho, el tráfico de pasajeros se volvió notablemente dinámico, a pesar de la falta de atracción en Newtyle. La empresa introdujo una variedad de abonos de temporada y tarifas para trabajadores que transportaban a esquiladores de ovejas a precios económicos, así como a excursionistas. Se decía que los vagones de pasajeros originales eran carrocerías antiguas montadas en camiones. Los pasajeros "de afuera" viajaban en el techo de los autocares. [3] De hecho, Marshall afirma que dos viejos autocares "Tally-Ho" que habían estado operando en la autopista de Perth, que estaban fijados a un chasis de vagón. [8]
Whishaw describió los vagones de manera diferente: había vagones de primera clase y vagones mixtos; este último "se asemeja a un carruaje de escenario ordinario, con la adición de un compartimiento completamente abierto tanto por delante como por detrás; el compartimiento del medio, que tiene capacidad para cuatro pasajeros, se llama primera clase extra; y cada uno de los compartimentos abiertos tiene capacidad para ocho pasajeros; en total veinte." [7] Había alrededor de 100 vagones. [7]
Había un sofisticado sistema de señalización en las rampas: se fijó una pizarra blanca con un centro negro al pie de Law Incline y se giró hacia la casa de máquinas (en la cabecera de la rampa) cinco minutos antes de la hora de salida. El operador del motor tuvo que esperar a que se girara la tabla antes de comenzar el ascenso. Se hizo sonar una campana en la niebla y se usaron luces rojas y blancas por la noche. [8]
Las estaciones eran asuntos muy toscos, y en estos primeros días eran más comparables con los lugares en los que los entrenadores podían recoger y depositar; estaban en:
- Estación Ward, Dundee;
- Desplazamiento en la parte trasera de Law, más tarde conocido como Cross Roads;
- Off-set en Flour Mill, St Mary's Road, más tarde conocido como Baldovan;
- Off-set en Baldragon;
- Pie de Balbeuchly inclinado;
- Parte superior de la inclinación de Balbeuchly;
- Off-set en Auchterhouse;
- Depósito de Newtyle. [8]
El servicio de tren consistía en trenes mixtos que salían de Dundee y Newtyle a las 8.00 horas, 10.00 horas y 16.00 horas con un servicio de mercancías adicional a las 13.00 horas [8]
Evidentemente, la empresa estaba descontenta con el estado de la ingeniería de su línea, y en 1832 encargó al ingeniero Nicholas Wood que la revisara. De hecho, en general aprobó la situación, y solo comentó que la tracción de los caballos debería continuar "hasta que el tráfico esté más desarrollado", y que "esperaba con ansias la pronta extensión de la línea en ambos extremos, especialmente en Dundee". Esto se refería a la autorización de 1830 para extender al puerto de Dundee; de hecho esto no se llevó a cabo hasta 1836. Sin embargo recomendó subcontratar la dirección de la operación de la línea, una clara crítica a la gestión actual. [2]
Tracción
Se utilizó tracción de caballos en las secciones niveladas entre los planos inclinados. A partir de septiembre de 1833 se introdujeron las locomotoras de vapor: no. 1, conde de Airlie y no. 2, Lord Wharncliffe fueron entregados (el 20 y 25 de septiembre respectivamente) de J y C Carmichael de Dundee. Tenían la disposición de ruedas 0-2-4 . Tenían cilindros verticales de acción simple que impulsaban las ruedas delanteras a través de manivelas de campana; las ruedas traseras se montaron en un bogie, una implementación muy temprana de esa construcción. Una tercera locomotora, no. 3, apodado Trotter, fue entregado por James Stirling and Co el 3 de marzo de 1834; era similar a los motores anteriores, pero un poco más pequeño. Un cuarto motor, llamado John Bull , fue adquirido de Robert Stephenson & Co en abril de 1836. Era un 0-4-0 del tipo Planet . Las cuatro locomotoras cuestan alrededor de £ 3.300. [3] [4]
El conde de Airlie entró en servicio el 29 de septiembre de 1833 en la sección de nivel debajo de la pendiente de Balbeuchly.
La introducción de locomotoras y, por tanto, velocidades algo más rápidas, puso ahora de manifiesto las deficiencias en la ingeniería de la línea. Los trenes de pasajeros tenían un promedio de 15 mph (24 km / h). [4]
Desarrollo de Newtyle
A principios de 1832 Lord Wharncliffe, como propietario del pequeño asentamiento de Newtyle. ofreció un premio al mejor plan de desarrollo de una aldea allí; George Matthewson de Dundee ganó el premio y su plan se implementó entre 1832 y 1838, agrandando un poco la comunidad y proporcionando carreteras, drenaje y suministro de agua; sin embargo, la expansión no afectó materialmente los ingresos del ferrocarril. [8]
Llegando al puerto
La línea original tenía su terminal de Dundee en Ward, a una distancia considerable del puerto, el principal origen de gran parte de su tráfico de mercancías. En 1834 se prepararon planes definitivos para una ampliación del puerto; esto había sido autorizado en principio por la ley original. El Burgh estaba mejorando sus instalaciones portuarias en ese momento y deseaba fomentar el acceso ferroviario, por lo que acordó la extensión a través de las calles: la línea debía correr por Lindsay Street, cruzar Nethegate hasta Yeaman Shire, luego girar hacia el este para unirse al puerto de Dundee. Líneas ferroviarias internas. Debían haber pendientes pronunciadas: hasta 1 en 24: y la tracción de los caballos era mover dos vagones a la vez. La extensión se completó en febrero de 1837. La sección Yeaman Shore se trasladó de la calle a la propiedad del ferrocarril en 1847. [8]
Dificultades financieras
La construcción de la línea no se había ejecutado bien y los costos de mantenimiento eran considerables; además, los tres motores estacionarios eran costosos de operar. La escasez de capital en el momento de la construcción de la línea había dado lugar a que se tomaran cuantiosos préstamos. El tráfico agrícola de Strathmore no se había desarrollado tanto como se había previsto, por lo que los menores ingresos y la carga semanal de los gastos constituían un grave problema. Los gastos operativos fueron altos, al 83% de los ingresos brutos; cada tren requería cinco locomotoras: las tres locomotoras estacionarias y dos en las secciones a nivel. Los gastos dejaron fondos insuficientes para pagar la deuda del préstamo.
La compañía obtuvo una nueva ley del Parlamento en julio de 1836 para emitir otras 2.000 acciones de 50 libras esterlinas, lo que generaría 100.000 libras esterlinas de nuevo capital. [8] En el caso de que los inversores no estuvieran dispuestos a comprar acciones de una empresa con pérdidas, y las acciones solo podrían asignarse con un descuento del 40%; de hecho, muchas acciones se asignaron a los acreedores. [2] [3]
Nuevos ferrocarriles de Newtyle
La línea Dundee y Newtyle conectaba Dundee con Strathmore, pero terminaba allí en un lugar desierto; cubrió el difícil terreno que cruzaba las colinas de Sidlaw pero no logró llegar a ningún asentamiento. Dentro de Strathmore, la construcción de ferrocarriles sería fácil, y en 1835 se autorizó a dos pequeñas empresas a construir en el exterior de Newtyle. El ferrocarril Newtyle y Coupar Angus se autorizó el 21 de julio de 1835 y el ferrocarril Newtyle y Glammiss fue autorizado el 30 de julio de 1835 (hoy en día, Glammiss se escribe Glamis ).
Los ferrocarriles debían construir una línea conjunta desde la estación de Dundee y Newtyle en Newtyle hacia el norte y luego divergir; la línea Coupar Angus luego corría de oeste a suroeste hasta esa ciudad, abriéndose en febrero de 1837. La línea de Glammiss corría de este a noreste; abrió al tráfico de mercancías en 1837 y a los pasajeros el 4 de junio de 1838. La línea desde la estación Newtyle hasta el punto de divergencia descendía en 1 en 100, pero se trabajaba mediante tracción a caballo, complementada ocasionalmente con locomotoras. Las dos líneas tenían el mismo ancho que la línea de Dundee y, en efecto, se trabajaban como ramas de la misma. Marshall observa que "ninguna de las dos líneas fue ... exitosa en atraer nuevos negocios". [8]
El Dundee Weekly News del 5 de noviembre de 1898 publicó un informe de William M'Intosh, quien declaró que desde 1837 hasta aproximadamente 1841, durante el tiempo ventoso, se amarró una lona al final del vagón de pasajeros, propulsando la energía eólica de 10 a 1841. 20 mph (16 a 32 km / h). [nota 2] [4]
Más problemas financieros
En 1841, Dundee y Newtyle habían alquilado la línea Coupar Angus, pero descubrieron que no podían pagar el alquiler.
Hacia fines de 1844, la compañía estaba explorando medios para arrendar la línea, pero esto tampoco tuvo éxito. Finalmente, en 1846, Dundee and Perth Railway acordó arrendar la línea, probablemente para mantener fuera al Scottish Midland Junction Railway . Esto fue autorizado por la Ley (Enmienda) de Ferrocarriles de Dundee y Perth del 27 de julio de 1846: la línea fue arrendada a Dundee y Perth por 999 años por £ 1,400 por año. [nota 3] [3] [8]
Bajo Dundee y Perth
El contrato de arrendamiento entró en vigor a partir de octubre de 1846. La D&PR tardó algún tiempo en evaluar su nueva propiedad, pero en 1847 obtuvo la Ley de Dundee and Newtyle Railway (Ampliación, Modificación y Mejora) el 2 de julio de 1847. Esto permitió la apertura de la Ley. Túnel y la construcción de una desviación que desvía la pendiente de Balbeuchly. De hecho, estos trabajos no se llevaron a cabo en esta etapa, aunque en 1849 se emprendieron los trabajos de conversión del ancho de vía a ancho estándar. La línea se cerró durante el mes de octubre de 1849 por las obras a realizar. Se aprovechó la oportunidad para suavizar las peores curvas cerradas. Las locomotoras Earl of Airlie , Lord Wharnclife y Trotter se convirtieron, pero John Bull se vendió a contratistas. [8]
El ferrocarril escocés Midland Junction
El ferrocarril Scottish Midland Junction fue autorizado en 1845 para construir una línea principal de ferrocarril de Perth a Forfar, uniendo Arbroath y Forfar Railway dando acceso final a Aberdeen. Su ruta prevista a través de Strathmore significaba que las rutas no remuneradas de Newtyle y Coupar Angus Railway y Newtyle y Glammiss Railway se encontraban directamente a lo largo de una alineación adecuada. El SMHR adquirió esos dos pequeños ferrocarriles y los cerró para actualizarlos a los estándares de la línea principal y proporcionar doble vía. La sección de Eassie a Glamis cerró en julio de 1846, y el resto de esa línea cerró en octubre de 1847; la línea Coupar Angus cerró en noviembre de 1847. El SMJR abrió de Perth a Forfar el 2 de agosto de 1848; Se proporcionó una línea de conexión corta en Meigle para unir las dos rutas. [8]
Evitando las pendientes
Volviendo a la línea Dundee y Newtyle, el 21 de julio de 1859 se obtuvo una ley para construir líneas de desvío. La pendiente de Balbeuchly se evitó mediante la construcción de una línea desde Rosemill hasta Auchterhouse; tenía una nueva estación en Dronley y la estación de Auchterhouse fue reubicada. Se inauguró el 1 de noviembre de 1860. La desviación de Lochee iba desde Ninewells Junction hasta Fairmuir Junction, y se inauguró el 10 de junio de 1861. Este largo barrido hacia el oeste evitó el túnel y la pendiente de Law, y dio un mejor acceso al puerto a través de la estación de Dundee y Perth en Union. Calle. Se cerraron las estaciones Crossroads y Ward, y se abrieron nuevas estaciones en la desviación de Lochee, Lochee West y Liff.
Por el momento, la pendiente Newtyle continuó en uso, hasta que el Scottish Central Railway se hizo cargo de la línea Dundee y Perth en 1863. El nuevo propietario obtuvo poderes en 1864 para construir una nueva línea más allá de Hatton hasta una nueva estación Newtyle. De hecho, el ferrocarril de Caledonia absorbió el SCR en 1865, y el trabajo no se completó hasta el 31 de agosto de 1868. La estación Newtyle original se conservó como depósito de mercancías. [8]
Fairmuir y Maryfield
Hacia las últimas décadas del siglo XIX, Dundee se había expandido hacia el norte y había una demanda de instalaciones de bienes en esa parte del Burgh. En 1885 se abrió una pequeña sucursal a una estación de mercancías en Fairmuir, ubicada en el ángulo entre Clepington Road y Strathmartine Road. Dejó la línea principal en Fairmuir Junction, un poco al oeste de la ruta inclinada original, y cruzó esa ruta. Fairmuir Junction se alineó para permitir el funcionamiento desde Dundee hasta Fairmuir.
En 1890, la sucursal se extendió hacia el este hasta Maryfield, otra estación de mercancías ubicada en Mains Loan y Clepington Road. [8] [9]
El siglo veinte
Las tres líneas Newtyle se habían concebido para transportar materiales y pasajeros entre Dundee y Strathmore. Las líneas Coupar Angus y Glamis eran ahora parte de la línea principal entre Perth y Aberdeen, y la importancia del tráfico hacia y desde Dundee se redujo mucho: Newtyle y las otras ubicaciones de la línea eran simplemente pequeños asentamientos rurales. (Newtyle tenía una población de 1.139 en 1861, 883 en 1921 y 766 en 1981. [1] ) En los primeros años del siglo XX, Dundee estaba creciendo en importancia y tamaño, y los viajes al trabajo en tren aumentaban en significado. Sin embargo, la línea Newtyle hizo amplios barridos para reducir las pendientes y los trenes eran lentos y poco frecuentes. Cuando se introdujeron los tranvías de pasajeros que circulaban por la calle, estos extrajeron un tráfico considerable de la línea y se produjo el declive. El Caledonian Railway, como propietario de la línea, era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el La remota y excéntrica línea de remanso era aún menos significativa.
La nacionalización siguió en 1948, y el transporte por carretera se volvió más eficiente y más barato, y el ferrocarril disminuyó aún más. Los trenes de pasajeros entre Dundee y Newtyle cesaron el 1 de octubre de 1955. El tramo de Newtyle a Auchterhouse se cerró al tráfico de mercancías el 5 de mayo de 1958 y toda la línea se cerró el 6 de noviembre de 1967.
La línea principal de Strathmore siguió utilizándose como ruta rápida entre Perth y Aberdeen; el cierre de las estaciones de vía simplificó el funcionamiento del tren expreso. Los pacíficos aerodinámicos de la clase A4 fueron desplazados de los servicios expresos de pasajeros de la línea principal de la costa este por locomotoras diesel, y encontraron un servicio final durante algunos años en la década de 1960 ejecutando expresos de tres horas desde Glasgow a Aberdeen a lo largo de la ruta. Esto comenzó el 18 de junio de 1962 y continuó hasta la última ejecución el 14 de septiembre de 1966. [10] La racionalización impuesta a raíz del informe Beeching dio como resultado que sólo se conservara una ruta entre el centro de Escocia y Aberdeen: la ruta a través de Dundee y Arbroath. La ruta Strathmore, entre Stanley (norte de Perth) y Kinnaber Junction (norte de Montrose) se cerró el 3 de abril de 1967 para el transporte de mercancías y el 3 de septiembre de 1967 para el tráfico de pasajeros. Los servicios de subproductos continuaron a Brechin y Forfar durante algunos años. [1]
Topografía
La línea ferroviaria original de Dundee y Newtyle se inauguró el 16 de diciembre de 1831 en los niveles superiores y hasta el 3 de abril de 1832. En esta fecha temprana no se establecieron estaciones formales y se hicieron paradas de pasajeros donde convenía; en muchos casos se denominaron compensaciones , es decir, establecer lugares. Los nombres utilizados cambiaban de vez en cuando. Balbeuchly se deletreaba Balbeuchley localmente en ciertos momentos.
Primera línea principal de Dundee y Newtyle:
- Newtyle; inaugurado el 3 de abril de 1832; cerrado el 31 de agosto de 1868;
- Hatton; inaugurado el 16 de diciembre de 1831; cerrado en octubre de 1965;
- Inclinación de Hatton ;
- Auchterhouse; inaugurado el 16 de diciembre de 1831; cerrado el 1 de noviembre de 1860;
- Balbeuchly (arriba); inaugurado el 16 de diciembre de 1831; cerrado el 1 de noviembre de 1860;
- Balbeuchly Incline ;
- Balbeuchly (pie); cerrado en julio de 1855;
- Baldragon; inaugurado el 16 de diciembre de 1831; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Desplazamiento de Flour Depot St Mary's Road; inaugurado el 16 de diciembre de 1831; pronto pasó a llamarse Baldovan; rebautizado Baldovan y Downfield 1905; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Reverso de la ley; ocasionalmente también se conoce como Top of Law y Cross Roads; inaugurado el 16 de diciembre de 1831; cerrado en julio de 1855;
- West Ward; conocido como Dundee Ward y Ward Street; inaugurado el 3 de abril de 1832; cerrado el 10 de junio de 1861;
- Puerto de Dundee; solo bienes.
Dundee y Newtyle (Caledonian Railway) después de la apertura de las desviaciones:
- Newtyle; nueva estación abierta el 31 de agosto de 1868; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Auchterhouse; inaugurado el 1 de noviembre de 1860;
- Dronley; inaugurado el 1 de noviembre de 1860; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Baldragon; véase más arriba;
- Baldovan; ver Flour Depot arriba;
- Cruce de Fairmuir ;
- Lochee; inaugurado el 10 de junio de 1861; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Victoria; inaugurado el 10 de junio de 1861; rebautizado Camperdown 1862; rebautizado como Lochee West 1896; cerrado el 1 de enero de 1917;
- Liff; inaugurado el 10 de enero de 1861; cerrado el 10 de enero de 1955;
- Cruce de Ninewells ; convergiendo con la línea de Perth a Dundee.
Ferrocarril Newtyle y Coupar Angus:
- Coupar Angus; inaugurado el 24 de febrero de 1837; cerrado el 6 de septiembre de 1847; reabierto el 2 de agosto de 1848; cerrado el 4 de septiembre de 1967
- Ardler; inaugurado el 24 de febrero de 1837; cerrado el 6 de septiembre de 1847; reabierto el 2 de agosto de 1848; cerrado el 11 de junio de 1956;
- Washington; inaugurado el 24 de febrero de 1837; cerrado el 6 de septiembre de 1847;
- Ardler Junction ;
- Nethermill Junction ;
- Newtyle; Estación de Dundee y Newtyle; véase más arriba.
Ferrocarril Newtyle y Glammiss:
- Newtyle; Ferrocarril de Dundee y Newtyle; véase más arriba;
- Nethermill Junction ;
- Meigle Junction ;
- Meigle; abrió 1861; rebautizado Alyth Junction 1876; cerrado el 4 de septiembre de 1967;
- Kirkinch; inaugurado el 4 de junio de 1838; cerrado 1847;
- Leason Hill; inaugurado el 4 de junio de 1838; cerrado 1847;
- Eassie; inaugurado el 4 de junio de 1838; cerrado en octubre de 1847; reabierto el 2 de agosto de 1848; cerrado el 11 de junio de 1956;
- Glammiss; inaugurado el 4 de junio de 1838; el nombre cambió a Glamis en una fecha incierta; cerrado en julio de 1846; reabierto el 2 de agosto de 1848; cerrado el 11 de junio de 1956. [9] [11]
Archivo
Los archivos de Dundee and Newtyle Railway Company, incluidos sus libros de actas, están a cargo de los servicios de archivo de la Universidad de Dundee . [12] La misma institución también tiene los artículos de investigación del profesor Stanley Jones relacionados con el ferrocarril y los artículos recopilados sobre la historia del ferrocarril por el difunto Tom Craigie. [13] [14]
Referencias
- ^ a b c John Thomas y David Turnock, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15: North of Scotland , David & Charles (Publishers), Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ a b c d C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
- ^ a b c d e f g S GE Lythe, The Dundee and Newtyle Railway: 1 - Promotion and Management, 1825-1846 , en la revista Railway Magazine, agosto de 1951
- ^ a b c d e f g Charles E Lee, The Dundee and Newtyle Railway: 2 - Engineering and Operation , The Railway Magazine, octubre de 1951
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Francis H. Groome, Ordnance Gazetteer of Scotland: Un estudio de la topografía escocesa, estadística, biográfica e histórica , 1892-1896, volumen 2, página 426
- ^ a b c d e Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados , 1842, reimpresión de 1969, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, ISBN 978-0-7153-4786-7
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Peter Marshall, Los ferrocarriles de Dundee , The Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 482 2
- ^ a b Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ WAC Smith y Paul Anderson, Ferrocarriles de Tayside - Dundee y Perth , Irwell Press, Clophill, 1997 ISBN 1 871608 73 2
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ "MS 105/2 Dundee y Newtyle Railway Company" . Catálogo en línea de servicios de archivo . Universidad de Dundee . Consultado el 23 de marzo de 2016 .
- ^ "UR-SF 7 profesor Stanley Jones, profesor de geografía, Universidad de Dundee" . Catálogo en línea de servicios de archivo . Universidad de Dundee . Consultado el 23 de marzo de 2016 .
- ^ "MS 347 Tom Craigie" . Catálogo en línea de servicios de archivo . Universidad de Dundee . Consultado el 23 de marzo de 2016 .
Notas
- ↑ De Lythe, página 548, y también Marshall, página 12, y Carter, página 32, y Robertson, página 66. Groome dice £ 140,000, aparentemente agregando el capital adicional autorizado por Actas posteriores. Awdry guarda silencio al respecto.
- ^ El periódico llevaba la impresión de un artista del evento. M'Intosh también afirmó la operación de la locomotora en 1841, que no está respaldada por declaraciones de la Junta de Comercio. El recuerdo de M'Intosh (y por tanto también la imagen del artista) fue 60 años después del hecho, y no está corroborado por ningún otro registro. Muchos escritores posteriores se han referido al artículo al pie de la letra, pero puede ser apropiado tratarlo con precaución.
- ↑ La Compañía de Ferrocarriles de Dundee y Newtyle continuó existiendo hasta la agrupación de los ferrocarriles en 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , pero fue solo una cáscara financiera, recibiendo el cargo por arrendamiento.
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Ferguson, Dr. N (octubre de 1995) [1995]. Ferrocarril de Dundee y Newtyle, incluidas las sucursales de Alyth y Blairgowrie (Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood) (tapa dura). The Oakwood Press. ISBN 0-85361-476-8.
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 83–88. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- Railscot sobre ferrocarril de Dundee y Newtyle
- Centro de archivos
- 1843 Horario de Bradshaw's Railway Monthly.
- Información sobre las pendientes
- Página de Facebook que graba Dundee Law Tunnel Community: propuestas para el acceso público