El proyecto de extensión de la línea East London (ELLX) fue un proyecto de ingeniería ferroviaria británica en Londres, gestionado por Transport for London . El proyecto implicó extender la East London Line (anteriormente parte de la red del metro de Londres ) y convertirla en parte de la red principal de London Overground . Esto se hizo reabriendo secciones de la línea ferroviaria en desuso y convirtiendo la vía electrificada por el sistema de tercer carril , la señalización, los sistemas de comunicación y señalización del lado de la línea, etc., a los estándares de la línea principal. Se introdujo nuevo material rodante y se construyeron cuatro nuevas estaciones a lo largo de la ruta, con una quintaprogramado para ser agregado en el futuro en New Bermondsey .
El trabajo, que costó alrededor de £ 1 mil millones, comenzó en 2005 y se llevó a cabo en dos fases. La primera fase se completó el 23 de mayo de 2010 con un servicio desde Dalston Junction a través del histórico Thames Tunnel bajo el río Thames y a lo largo de parte de la Brighton Main Line hasta West Croydon y Crystal Palace . Los trenes también van a New Cross , donde hacen una conexión con la línea principal del sudeste . El 28 de febrero de 2011, la línea se conectó en su extremo norte a la línea North London en Highbury & Islington. En la segunda fase del proyecto, el 9 de diciembre de 2012, se conectó un ramal a la línea South London Line que permitía que los servicios llegaran a Clapham Junction .
Descripción del proyecto
Fase 1
Línea East London | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La fase 1 del proyecto ELLX implicó la extensión de la línea original en sus extremos norte y sur. La extensión norte se extiende desde Whitechapel hasta Highbury & Islington , conectando con la North London Line ; esta sección entró en funcionamiento hasta Dalston Junction a finales de mayo de 2010 y hasta Highbury & Islington el 28 de febrero de 2011, con trenes cada cinco minutos en la sección central entre Dalston Junction y Surrey Quays. [1] La extensión sur de la fase uno desde New Cross Gate hasta Crystal Palace y West Croydon se completó simultáneamente con la de Dalston en 2010, y un servicio completo comenzó en mayo de 2010. [2]
La extensión norte hace uso de lechos de vías en desuso en el viaducto de Kingsland que anteriormente llevaba el ramal del ferrocarril del norte de Londres a la estación Broad Street , que se cerró al sistema ferroviario nacional en 1986. Pasa por alto la estación Shoreditch , que cerró permanentemente en junio de 2006. El nuevo La línea diverge antes de llegar a la estación de Shoreditch, atraviesa el antiguo emplazamiento de Bishopsgate Goods Yard y cruza Shoreditch High Street en un puente antes de dirigirse hacia el norte por el viaducto de Kingsland . Se han construido cuatro nuevas estaciones en Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston y Dalston Junction . Desde allí, la línea de doble vía continúa por debajo de Kingsland High Street y Boleyn Road, y luego es paralela a la actual North London Line con servicios que atraviesan Canonbury (para el intercambio con la North London Line en dirección este) hasta Highbury & Islington (para el intercambio con Victoria Line , North London Line en dirección oeste y Northern City Line ). [3]
Las estaciones entre New Cross Gate y Crystal Palace / West Croydon fueron previamente administradas por Southern , que operaba todos los servicios de tren a estas estaciones antes de que luego fueran transferidas al control de TfL. [4]
La sección de línea existente fue completamente renovada; todas las vías fueron reemplazadas y la señalización se actualizó a los estándares de Network Rail. [5]
Fase 2
Ampliación de la fase 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El proyecto ELLX Phase 2 extendió la línea desde Surrey Quays hasta Network Rail South London Line . Los trenes de esta ruta van a Clapham Junction a través de Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street y Wandsworth Road . Desde Wandsworth Road, en lugar de ir a Victoria, los trenes en dirección oeste se bifurcan en Factory Junction y pasan por Battersea hacia Clapham Junction. [6] [7]
Tras un período de incertidumbre, la financiación de esta fase se anunció en febrero de 2009 con una fecha prevista de finalización en mayo de 2012, a tiempo para el inicio de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2012 , que se celebraron en Londres en julio de 2012. [8] Sin embargo, TfL pospuso la fecha de apertura hasta el 9 de diciembre de 2012. [9]
Se propuso una nueva estación en Surrey Canal Road . En septiembre de 2010, el Departamento de Transporte rechazó la financiación para esto [10], pero el desarrollador Renewal acordó posteriormente financiarlo como parte de su plan de desarrollo del Canal de Surrey, que debía comenzar en 2013, y el Consejo de Lewisham otorgó el permiso de planificación. La nueva estación estaba prevista para abrir en 2015 [ necesita actualización ] , dependiendo del ritmo de desarrollo de nuevas viviendas en las inmediaciones. [7] [9]
En Clapham Junction, la antigua Plataforma 2 se dividió en dos plataformas escalonadas; Plataforma 1 para los servicios de superficie existentes hacia / desde Willesden Junction y Stratford, y Plataforma 2 para los nuevos servicios hacia / desde Highbury e Islington. [7] Además, se volvió a poner en funcionamiento una escalera en desuso en la Plataforma 2 y se instaló un nuevo ascensor para mejorar el acceso desde la entrada recientemente renovada de Grant Road. [9] [11]
Los trenes pasan cada 15 minutos entre Clapham Junction y Highbury & Islington. [9] No había planes para operar trenes desde la línea South London hasta la línea West London, por lo que los pasajeros tendrían que cambiar de una a otra en Clapham Junction. [7] Transport for London tok sobre la administración de las estaciones de Clapham High Street y Wandsworth Road cuando comenzó el nuevo servicio. [7]
Servicios de trenes y material rodante
La sección principal de la línea entre Dalston y Surrey Quays es servida por 16 trenes por hora. New Cross Gate a Sydenham tiene ocho trenes por hora. El resto de la línea cuenta con cuatro trenes por hora. [12] La nueva línea da servicio a 30 estaciones. [13]
Como parte de la actualización, el nuevo material rodante de la línea principal reemplazó al antiguo Stock A60 y A62 del metro de Londres , que había estado en servicio durante 50 años. A partir de 2012[actualizar]la línea operaba 23 unidades múltiples eléctricas de cuatro autos Clase 378/1 "Capitalstar" , que son similares a la Clase 376 que ya usa Southeastern ), aunque desde entonces se han introducido algunas unidades de cinco autos para satisfacer la demanda. A diferencia del stock del metro de Londres que reemplazaron, los trenes tienen asientos longitudinales similares a la mayoría de las clases de trenes de metro para atender el aumento esperado en el uso. [14]
Traslado a London Overground
Las estaciones entre New Cross Gate, Crystal Palace y West Croydon fueron administradas anteriormente por Southern, pero London Overground asumió el control de estas estaciones en septiembre de 2009 en preparación para los nuevos servicios de London Overground. [15]
Contratistas
TfL seleccionó a Parsons Brinckerhoff como directores del programa en mayo de 2005 [16] y en junio de ese año, TfL otorgó a Taylor Woodrow un contrato de £ 30 millones para realizar obras de habilitación en el viaducto de Kingsland y otros sitios. Mott MacDonald fue nombrado asesor técnico del proyecto. [17] Las principales obras de la línea fueron realizadas por un consorcio de los grupos de ingeniería y construcción Balfour Beatty y Carillion . En octubre de 2006, TfL anunció que las dos empresas habían obtenido un contrato de 363 millones de libras esterlinas para llevar a cabo el trabajo, superando a un consorcio rival formado por Laing O'Rourke , AMEC Spie y Vinci . [18] Se planificó la creación de unos 2.000 puestos de trabajo en la cima del contrato y los contratistas se vieron obligados a contratar personal local. El contrato otorgó bonificaciones a los contratistas si completaban el trabajo antes de lo previsto, pero los penalizaba con hasta 50.000 libras esterlinas al día por retraso en la entrega. [19]
Carillion también recibió un contrato para mantener la línea extendida. El contrato de siete años y £ 80 millones, que se anunció en febrero de 2009, requería que Carillion proporcionara a TfL administración, recursos técnicos, planta, equipo y mano de obra. [20]
Bombardier suministró el material rodante de la línea como parte de un contrato de £ 259 millones para proporcionar trenes para la red London Overground. En agosto de 2006, Transport for London realizó un pedido inicial de 223 millones de libras esterlinas por 152 vagones que comprendían 20 trenes de cuatro vagones para la línea East London y 24 trenes de tres vagones para la línea North London. El pedido se amplió en julio de 2007 a un costo adicional de £ 36 millones para proporcionar otros tres trenes para la línea East London. El trabajo de fabricación comenzó en la planta de Bombardier's Derby a principios de 2008; la entrega del último tren estaba prevista para mayo de 2010. [21] La empresa venció a los demás postores Siemens , Hitachi y la empresa operadora de material rodante Porterbrook , que habría suministrado trenes usados . [22]
Fondos
El 12 de octubre de 2004, el alcalde de Londres confirmó que la fase uno del Proyecto de la Línea Este de Londres se entregaría como parte del Programa de Inversión de Capital. El 16 de noviembre de 2004, anunció que el control del proyecto había pasado de la Strategic Rail Authority a TfL para que el proyecto pudiera iniciarse y financiarse con el programa de inversión de cinco años de TfL. El servicio planificado se describió inicialmente como un "servicio de tren de estilo metro (National Rail)". [23]
La mayor parte de la financiación para la fase uno del proyecto fue proporcionada por el Banco Europeo de Inversiones , que prestó TfL £ 450 millones (€ 660 millones). La participación del banco tenía como objetivo promover la regeneración de las zonas desfavorecidas de Londres, por donde discurre la línea. [24] La segunda fase del proyecto fue cofinanciada por el Departamento de Transporte , que proporcionó £ 64 millones, y TfL proporcionó £ 11 millones. [25] Esta financiación no cubrió el costo de £ 10 millones de construir una nueva estación en Surrey Canal Road y no quedó claro si la estación se construiría, pero se hizo una provisión para que se construyera en una fecha posterior. [26] Se sugirió que Millwall Football Club podría contribuir al costo de la nueva estación, que estaría cerca del campo de fútbol The Den . [27]
Historia
Propuestas y problemas
Las ampliaciones de la línea East London se han debatido durante muchos años. Durante la década de 1980, London Transport consideró convertir la línea en un tren ligero similar al Docklands Light Railway , o restaurar la conexión en desuso con Liverpool Street . [28] [29] En 1989 había surgido una propuesta para extenderlo al norte hasta Dalston y al sur hasta Peckham Rye y Dulwich, compartiendo vías y estaciones con la red principal, de manera similar a partes de las líneas Bakerloo , District y Metropolitan. línea . El plan tenía un costo de £ 100 a £ 120 millones y se preveía abrir la línea extendida en 1994. [30] El proyecto de extensión se propuso varias veces durante la década de 1990, pero fue rechazado o pospuesto repetidamente debido a la falta de apoyo gubernamental y financiación. En noviembre de 1990, el secretario de Transporte, Cecil Parkinson, rechazó una propuesta de ley parlamentaria que habría autorizado el proyecto [31] y dos años más tarde los planes de extensión se pospusieron indefinidamente debido a recortes en la financiación del metro. [32] Se hizo otra propuesta en 1993 para extender la línea desde Whitechapel a Dalston Junction, que implica la construcción de nuevas estaciones en Bishopsgate , Hoxton y Haggerston, [33] [34] y recibió el apoyo de una investigación pública en 1994. Construcción estaba previsto que comenzara en 1996 y se completara en 1998. El proyecto fue finalmente aprobado por el Gobierno en 1996 [35], pero la falta de financiación obligó nuevamente a suspender el proyecto en 1997. [36]
En 1999 se encontró una solución al problema de la financiación cuando London Transport anunció que buscaba fondos privados para realizar los planes de ampliación. [37] El control del proyecto se entregó a la Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos en lugar de al metro de Londres, en vista del impacto que tendría en los servicios principales. También se propuso que la línea East London y otras líneas subterráneas subterráneas se transfirieran a Railtrack , la empresa privatizada responsable del mantenimiento de la red principal. Esto habría visto la línea integrada con la red de cercanías de Londres. [38] Sin embargo, pronto se decidió que esto no era práctico y se abandonó la propuesta de Railtrack. [39]
La estrategia de utilización de la ruta del sur de Londres de Network Rail en 2008 consideró inevitables los cambios en los servicios de la línea del sur de Londres , en particular con respecto a la capacidad aún más restringida durante la reconstrucción del Puente de Londres. [40]
Rutas alternativas
Se presentaron varias propuestas de enrutamiento diferentes antes de que se finalizara la ruta de las extensiones norte, sur y oeste.
La ruta sur a través de la red existente de ferrocarriles suburbanos del sur de Londres sufrió muchos cambios antes de que se decidiera una ruta final. Las propuestas iniciales alrededor de 1992 contemplaban la extensión occidental desde Peckham Rye hasta East Dulwich. [41]
Construcción
El proyecto de extensión de la East London Line fue iniciado oficialmente por el Gobierno el 9 de octubre de 2001, [42] y la construcción de la extensión norte debiera comenzar en diciembre de 2001. Sin embargo, se retrasó cuando salió a la luz que el Grado II figuraba en el puesto 19. Los arcos de Braithwaite del siglo pasado en el antiguo patio de mercancías de Bishopsgate iban a ser demolidos como parte del proyecto. Los activistas iniciaron acciones legales contra el metro de Londres en un esfuerzo por evitar la demolición, pero el proyecto finalmente recibió autorización legal en el Tribunal de Apelación el 7 de julio de 2003. [43]
Debido a la imposibilidad de ampliar las plataformas en las estaciones de Wapping y Rotherhithe existentes y hacerlas totalmente compatibles con las normas de seguridad ferroviarias vigentes, se pensó que cerrarían, pero el 18 de agosto de 2004 Ken Livingstone , alcalde de Londres , anunció que ambas estaciones permanecería abierto. [ cita requerida ]
El trabajo preparatorio de Taylor Woodrow comenzó en junio de 2005 y continuó hasta finales de 2006, lo que implicó el reemplazo y la remodelación de 22 puentes a lo largo del Viaducto de Kingsland. [44] El 9 de junio de 2006, la estación de metro de Shoreditch se cerró de forma permanente para facilitar las obras de ampliación, y los servicios de Whitechapel se sustituyeron por autobuses. [45] El resto de la línea East London cerró el 22 de diciembre de 2007, con autobuses de reemplazo de ferrocarril que unen las estaciones al norte y al sur del Támesis (pero no cruzan el río debido a restricciones de altura en el túnel Rotherhithe ). [46]
El 5 de septiembre de 2006, se anunció que la línea se trasladaría del metro de Londres al London Overground , marcada con una versión del metro circular con rojo reemplazado por naranja, el color utilizado en los mapas de metro de la línea East London. [ cita requerida ]
Se instalaron tres puentes nuevos importantes en la línea entre marzo y mayo de 2008. El 29 de marzo de 2008, se colocó un nuevo puente de 350 toneladas sobre Shoreditch High Street. El puente fue fabricado con un diseño de arco atado o cuerda de arco en Chepstow por la firma de ingeniería Fairfield Mabey , y fue colocado en su lugar por la grúa móvil más grande del Reino Unido, con un peso de 1200 toneladas. [47]
El 3 de mayo de 2008, se instaló un puente de armadura Warren de 1.300 toneladas (puente GE19) que atraviesa las vías de Great Eastern Main Line desde la estación de Liverpool Street. Aunque el lanzamiento del puente fue exitoso, el 28 de mayo el puente cayó 200 mm sobre sus soportes permanentes mientras lo bajaban. Los escombros cayeron sobre las vías, lo que obligó a suspender los servicios de entrada y salida de la estación de Liverpool Street hasta el día siguiente y provocó una gran interrupción en los viajeros. El problema se debió a errores cometidos por los subcontratistas. [48] [49]
El último de los tres puentes, una estructura de celosía de acero de 600 toneladas, se instaló en New Cross Gate entre el 10 y el 12 de mayo de 2008. [50] La prueba de funcionamiento en la línea terminada comenzó el 5 de octubre de 2009. [51]
Reapertura
Antes del lanzamiento del servicio completo, un servicio limitado de "vista previa" comenzó el 27 de abril de 2010 entre Dalston Junction y New Cross / New Cross Gate, [52] y la línea entró en pleno funcionamiento entre Dalston Junction y West Croydon / Crystal Palace el 23 de mayo. . [53]
La proximidad de la fecha de reapertura de la línea a las próximas elecciones generales parlamentarias también generó especulaciones sobre motivos políticos, y los partidos de oposición sugirieron que el alcalde Boris Johnson buscaba sacar provecho político de un proyecto iniciado originalmente por su predecesor y oponente político Ken Livingstone . [54]
Highbury e Islington
El 28 de febrero de 2011, la línea se extendió hacia el norte hasta Highbury & Islington . [55]
Galería
Un mapa de 1915 de la East London Line original
New Cross Gate, durante la conversión de la terminal del metro a una estación de paso
La estación de Wapping en sus últimos días como estación de metro
Wapping station después de su conversión a London Overground
Estación Hoxton en el primer día de funcionamiento completo
Denmark Hill está vinculado a la East London Line
Referencias
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Falta o vacío|title=
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Otras lecturas
- Wayne Asher. 2015. Un ferrocarril muy político: el rescate de la línea North London. ISBN 978-1-85414-378-5
- John Glover. 2013. London's Overground. ISBN 978-0-7110-3524-9
enlaces externos
- Línea East London - Sitio web del metro de Londres
- Proyecto de la línea East London (página de inicio oficial de TfL)
- Proyecto de la línea East London (página de inicio oficial de Balfour Beatty / Carrilon)
- Ruta ELL a través de Shoreditch
- Vídeo sobrevuelo de la fase 1