El Eastern Counties Railway ( ECR ) era una compañía ferroviaria inglesa incorporada en 1836 con la intención de unir Londres con Ipswich a través de Colchester , y luego extenderse a Norwich y Yarmouth .
Descripción general | |
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Lugar | East Anglia / East London |
Fechas de operación | 1839–1862 |
Sucesor | Gran ferrocarril del este |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar (1844 a 1862) |
Calibre anterior | 5 pies ( 1524 mm ) (1839-44) |
La construcción comenzó en 1837 en las primeras nueve millas al final de Londres. [1] La construcción se vio acosada por problemas de ingeniería y otros, lo que provocó graves dificultades financieras. Como resultado, el proyecto se truncó en Colchester en 1843, pero a través de una serie de adquisiciones (incluido el Eastern Union Railway que completó el enlace entre Colchester y Norwich) y la apertura de otras líneas, el ECR se convirtió en el más grande de los ferrocarriles de East Anglian.
En 1862, ECR se fusionó con otras compañías para formar el Great Eastern Railway .
Apertura
En 1835, un topógrafo llamado Henry Sayer presentó un plan para un nuevo ferrocarril de Londres a York a través de Cambridge a los abogados de Londres Dimes & Boyman. Junto con John Clinton Robertson, que se convertiría en el primer secretario de la ECR, y los ingenieros John Braithwaite , se concluyó que este plan era demasiado optimista y que un plan de Londres a Norwich a través de Colchester e Ipswich sería más viable. [2]
Siguió un recorrido por las ciudades clave en la ruta donde se encontró una oposición considerable de los terratenientes, de sectores de la prensa y miembros del público. A pesar de esto, el prospecto del ferrocarril Grand Eastern Counties fue preparado por primera vez en 1834 por John Braithwaite . El proyecto de ley fue presentado a la Cámara de los Comunes el 19 de febrero de 1836, y después de una tormentosa aprobación (dos esquemas rivales también habían surgido en el ínterin, así como la continua oposición de los propietarios de tierras), fue autorizado por una ley del Parlamento el 4 de julio. 1836. [3]
La construcción de la línea comenzó a fines de marzo de 1837 y el progreso al este de Stratford fue relativamente fácil ya que la tierra era en gran parte cultivable. De hecho, hubo que demoler un buen número de molinos de viento para poder construir el ferrocarril. Al oeste de Stratford, la línea tuvo que cruzar los inestables pantanos de proa y, después de eso, la naturaleza urbanizada del área significó que el ferrocarril tuvo que construirse sobre viaductos costosos. [4]
El ferrocarril de dos vías se inauguró el 20 de junio de 1839 desde una terminal temporal en Devonshire Street en Mile End , Middlesex , hasta Romford en Essex . El día de la inauguración, dos trenes coronados y seguidos por locomotoras avanzaban a lo largo de la línea vigilados por multitudes de personas. Los invitados de la compañía disfrutaron de un suntuoso banquete en Romford amenizado por el sonido de los cañones y la banda de los Coldstream Guards . La tensión de construir la línea inicial y las continuas disputas con los propietarios continuaron afectando las finanzas de la empresa. Los partidarios de ECR en Norfolk y Suffolk exigían el inicio de las obras en su área y la empresa se vio obligada a acudir al Parlamento para aumentar su capital, aunque esta medida fue rechazada. Más tarde, en 1839, los accionistas pidieron que se hiciera un pedido de £ 3 por acción (en efecto, un pago adicional por parte de ellos), aunque esto se redujo a £ 2 por acción en enero de 1840, lo que liberó suficiente dinero para que la ECR continuara la construcción. [4] [5]
El 1 de julio de 1840, el ECR abrió una extensión en el extremo de Londres hasta su término permanente en Shoreditch (rebautizado como Bishopsgate en 1846) y en el extremo del país hasta Brentwood . La línea entre Stratford y Shoreditch fue, desde el 15 de septiembre de 1840, utilizada por los trenes del Northern and Eastern Railway cuya línea a Broxbourne se abrió, aunque al principio no se permitió que los trenes N&ER hicieran escala en Stratford. [6]
Para 1840 estaba claro que se necesitaría dinero adicional para completar la línea ECR a Colchester. Este tramo incluyó 64 puentes o viaductos además de numerosas alcantarillas, terraplenes y cortes. Se presentó con éxito una solicitud de más capital al parlamento y se continuó con el trabajo. El invierno de 1841 resultó muy húmedo y retrasó aún más el trabajo. [6]
Finalmente, el 25 de febrero de 1843, un tren de inspección especial partió de Shoreditch hacia Colchester. Sin embargo, el tren se detuvo en Brentwood porque un viaducto de madera en Mountnessing se había hundido y no era seguro continuar. El 7 de marzo de 1843 comenzaron a funcionar los trenes de mercancías, seguidos del inicio de los servicios de pasajeros el 29 de marzo. [7]
Los costos fueron los siguientes:
Artículo | Costo |
---|---|
Construcción | £ 1,631,330 |
Material rodante | 97.000 £ |
Honorarios de terrenos, indemnizaciones, procuradores y agrimensores. | 370.550 £ |
La línea corría hasta Colchester , una distancia de 51 millas hasta la estación de Shoreditch; la ruta ahora es parte de Great Eastern Main Line . [8]
Desarrollo
En 1843 se acercó a los directores de ECR con una propuesta para construir una línea desde Stratford hasta el río Támesis con la intención de enviar productos agrícolas por ferrocarril con carbón formando la mayor parte del tráfico en sentido contrario. Un proyecto de ley se presentó ante el Parlamento patrocinado por Eastern Counties, Stratford & Thames Junction Railway Company y fue la ECR la que construyó la línea hasta la apertura de North Woolwich el 14 de junio de 1847. [9]
Como se mencionó anteriormente, el N&ER había construido una línea desde Stratford - Broxbourne y compartía la terminal ECR Shoreditch. Este ferrocarril se había extendido a Bishops Stortford en 1842 y Hertford East en 1843 y estaba en proceso de extender su línea hacia Cambridge . Tras las negociaciones de 1843, la ECR se hizo cargo de la explotación del N&ER a partir del 1 de enero de 1844 pagando el alquiler y dividiendo las ganancias hasta que este ferrocarril fue finalmente adquirido por Great Eastern Railway en 1902. [10]
Tras la adquisición de N&ER, la ECR se concentró en construir la línea hacia Newport (Essex) y el 4 de junio de 1844, el Parlamento aprobó una ley que autorizaba a la ECR a extenderse a Cambridge y Brandon en Norfolk, donde el fin de la conexión con el ferrocarril de Norfolk ofrecería una ruta a través de Norwich . Esta ruta se abrió el 29 de julio de 1845. [11]
En 1845, la ECR estaba realizando una inspección hacia Ardleigh con la intención de extenderse a Harwich, aunque este plan no logró el respaldo parlamentario.
A fines de 1845, los accionistas de ECR invitaron a George Hudson a ocupar el cargo de presidente, lo que dio como resultado un repunte en las líneas financieras. Hudson luego propuso varios esquemas diseñados para llevar el ECR hacia York y Lincoln uniéndose a su North Midland Railway en South Milford. Un plan que llegó a buen término fue la línea de Peterborough vía March a Ely, que se inauguró el 14 de enero de 1847. El aumento del número de pasajeros en Bishopsgate (rebautizado como Shoreditch en 1846) hizo que la estación se ampliara en el mismo año. [12]
Vale la pena señalar que la negativa de la ECR a extenderse hacia el norte hacia Ipswich, llevó a la formación del Eastern Union Railway que abrió su línea entre Colchester e Ipswich en 1846.
Otras aperturas de ECR en 1847 incluyeron a Wisbech East el 3 de mayo y el 17 de agosto, de Cambridge a St Ives, donde se creó un cruce con la línea de St Ives a Huntingdon de East Anglian Railway (EAR). De hecho, la ECR operó la línea de St Ives a Huntingdon en nombre de la EAR, pero resultó tan poco rentable que amenazaron con retirarse del acuerdo en octubre de 1849. Al final, la ECR reanudó la operación pagando los EAR 25 chelines por día para hacerlo. [13]
La depresión financiera de 1847/1848 vio a la ECR refrenar algunas de sus ambiciones, aunque la línea circular de St Ives a marzo se abrió el 1 de febrero de 1848 y la ECR se hizo cargo del funcionamiento del ferrocarril de Norfolk el 2 de mayo, lo que amplió el imperio de la ECR. a Fakenham, Lowestoft y Great Yarmouth. La construcción también comenzó en un ramal a Maldon East en marzo de 1847 y los primeros trenes de mercancías funcionaron en agosto de 1848, seguidos de la apertura a los trenes de pasajeros el 2 de octubre del mismo año. [14]
En 1849, las cosas estaban empezando a ir mal para el presidente de ECR, George Hudson, y luego de su no asistencia a la AGM, los accionistas, que habían recibido un dividendo muy pequeño, establecieron un comité para investigar su gestión financiera de la empresa. [15]
El 1 de marzo de 1849 se abrió una rama corta a Enfield . Esta enlazaba con la actual estación de Angel Road (entonces llamada Edmonton). Más tarde, ese mismo mes, la línea Dereham a Fakenham , cuya construcción había sido iniciada por el Ferrocarril Norfolk, fue inaugurada por la ECR el 20 de marzo de 1849. [16]
La ECR no disfrutó de buenas relaciones con London & Blackwall Railway. Habían construido el London & Blackwall Extension Railway desde Stepney East, que se suponía que tenía un cruce con el ECR en Bow Junction. Esto no estaba conectado y una estación de intercambio mal servida llamada Victoria Park & Bow duró hasta 1850. Tanto el L&BR como el ECR habían estado promocionando ferrocarriles a Tilbury y fue en septiembre de 1851 cuando los directores de L&BR le pidieron a George Parker Bidder que se acercara al ECR. con respecto a un proyecto de ley conjunto. [17]
No hubo adiciones a la red ECR en 1850 y en 1851 se construyó una rama corta desde lo que ahora es Shepreth Branch Junction cerca de Shelford a Shepreth. En 1848, el Parlamento otorgó autoridad a Royston and Hitchin Railway para extender su línea desde Royston. Aunque Cambridge era su objetivo, el Parlamento sancionó solo una extensión hasta Shepreth (ya que el ferrocarril de los condados del este se había opuesto a la extensión a Cambridge). La línea se completó en 1851 e inicialmente la GNR, que había alquilado el ferrocarril Royston y Hitchin en el ínterin, dirigió un servicio de ómnibus tirado por caballos. Esto resultó infructuoso, por lo que la nueva línea y la línea a Hitchin se alquilaron al Eastern Counties Railway durante 14 años, con una conexión en Shepreth para permitir que el ECR operara trenes de Cambridge a Hitchin. [18]
En 1852, la ECR se hizo cargo de la operación del East Anglian Railway . La propiedad de la compañía había sido asumida por el administrador judicial en junio de 1850 y la EAR fue arrendada al Great Northern Railway (GNR). El GNR tenía poderes de funcionamiento sobre la línea ECR entre Peterborough, March y Wisbech (inaugurado en 1847). Desafortunadamente, no habían solicitado derechos de circulación sobre la línea que unía las estaciones ECR y EAR en Wisbech y la ECR denegó el acceso, por lo que los pasajeros tuvieron que cambiar de estación en bus de caballos. Sin embargo, la oposición de los accionistas dentro de la GNR y la EAR fue la verdadera razón por la que la GNR se retiró del acuerdo que permitía a la ECR hacerse cargo de la operación de la EAR. [19]
En 1853, el Eastern Union Railway estaba en serios problemas financieros después de haber construido líneas a Norwich, Bury St Edmunds (como Ipswich and Bury Railway), Sudbury y tenía una sucursal a Harwich en construcción. Las negociaciones comenzaron entre el EUR y el ECR y el 1 de enero de 1854 el ECR se hizo cargo del funcionamiento del EUR, aunque no se ratificó formalmente hasta la Ley del Parlamento del 7 de agosto de 1854. Las dos empresas no se fusionaron formalmente hasta que se fusionaron con otros ferrocarriles. para formar el Great Eastern Railway en 1862. [20]
La sucursal de Harwich, aunque construida por el EUR, fue inaugurada por la ECR la semana siguiente, el 15 de agosto.
El ECR también se hizo cargo del ferrocarril de Newmarket en 1854, que unía Cambridge con Ipswich Bury St Edmunds. [21]
En 1854, London Tilbury and Southend Railway, propiedad de ECR / L & BR , comenzó a operar sobre Forest Gate Junction hasta Bow Junction y Fenchurch Street . Los primeros trenes se dividieron en Stratford con una parte del tren a la estación Bishopsgate. Se construyó una tercera línea entre Stratford y Bow Junction para ayudar a acomodar este tráfico y los servicios de ECR tenían derechos de acceso a Fenchurch Street a través de la ruta de extensión de London and Blackwall Railway. [22]
También se proporcionó una línea que conecta la estación Victoria Park en el ferrocarril del norte de Londres con las estaciones Stratford Low Level y Stratford Market, que era principalmente para el tráfico de mercancías. [23] La rama de Loughton de la ECR se abrió el 22 de agosto de 1856 con un cruce justo al norte de Stratford en la línea de Cambridge.
En 1859, el East Suffolk Railway terminó de construir una serie de líneas en Suffolk y el sureste de Norfolk. Todos estos fueron asumidos por la ECR el día de la inauguración el 1 de junio de 1859. La línea ECR desde Ipswich (East Suffolk Junction) a Woodbridge (en el extremo sur de la ESR) también abrió en este día dando una ruta de paso entre Ipswich, Lowestoft y Great Yarmouth (ciudad del sur).
El último ferrocarril inaugurado por el ECR antes de la incorporación del GER en 1862 tuvo lugar el 12 de abril de 1860 cuando la rama de Leiston en East Suffolk se extendió a Aldeburgh. [24]
Operaciones
Accidentes e incidentes
- En septiembre de 1840, un tren chocó por detrás con un tren de pasajeros en Old Ford , Middlesex. Una persona murió. [25]
- En noviembre de 1846, se llevó a cabo una investigación en el New Inn, Roydon, ayer semana, [ aclaración necesaria ] sobre el cuerpo de Elizabeth Coleman, de once años, que fue asesinada en la línea anterior. La fallecida, al parecer, estaba tratando de cruzar la línea en un punto cerca de la estación de Roydon donde Lockroad cruza la línea en un nivel, cuando fue golpeada por el amortiguador de un tren de Cambridge y murió en el acto. El jurado emitió un veredicto de "muerte accidental". La investigación habría tenido lugar el miércoles 25 de noviembre de 1846 [26].
- En septiembre de 1853, un tren de carga se detuvo cerca de Brandon , Suffolk, debido a un defecto en la locomotora. El conductor de un segundo tren de mercancías ignoró una señal roja y, en consecuencia, su tren chocó por detrás con el primero. El trabajo a intervalos de tiempo estaba en vigor. [27]
- El 20 de febrero de 1860, un tren de pasajeros descarriló en Tottenham cuando se rompió un neumático de la locomotora que lo transportaba. Siete personas murieron. [28]
Cobertizos de motor y obras
El primer cobertizo de locomotoras estaba ubicado en Whalebone Lane, Chadwell Heath, inaugurado en 1839 con el ferrocarril. Tras la extensión de la ECR a Brentwood en 1840, se construyó una "fábrica de ferrocarriles" en Romford (entre las estaciones actuales de Chadwell Heath y Gidea Park (en el lado este de la línea), que estaba en pleno funcionamiento en 1842. La tarea más importante lo que la fábrica emprendió fue la conversión de calibre de las existencias de ECR en 1844. [29]
A medida que la ECR creció, se hizo evidente que se necesitaría un nuevo sitio y se adquirieron terrenos en Stratford entre la línea ECR Colchester y la línea N&ER a Cambridge. El N&ER ya había establecido un cobertizo de motores en este lugar cuando se abrió su línea a Broxbourne en 1840.
En esta etapa, Stratford era una ubicación en gran parte rural con una gran cantidad de tierra disponible y, en relación con este movimiento, la ECR construyó 300 nuevas casas para la fuerza laboral.
El cobertizo de motores de Stratford y Stratford Works inicialmente compartieron este sitio y no fue hasta la década de 1860 que el GER trasladó los cobertizos de motores al otro lado de la línea de Cambridge. [30]
Varios otros cobertizos de locomotoras crecieron alrededor de la red ECR en expansión, ya sea construidos por ECR o los ferrocarriles que asumió; por ejemplo , el cobertizo de locomotoras de Ipswich que fue construido por Eastern Union Railway .
Locomotoras
Locomotoras de los primeros condados del este
Para construir la línea, la ECR compró cuatro locomotoras Ballast 0-4-0 entregadas a fines de 1838 y con el nombre de Suffolk, Norfolk, Essex y Middlesex. Estos y los siguientes seis motores encargados fueron construidos por Braithwaite, Milner and Co. Seis locomotoras 2-2-0 (números originales 1-6) fueron los primeros motores de pasajeros ECR y tenían una mala reputación con respecto a los descarrilamientos. Braithwaite, Milner and Co suministraron otra locomotora similar en 1839 que era la número 7. También se encargaron dos motores de mercancías 0-4-0 (8 y 9) a Braithwaite, Milner and Co en 1840 que duraron hasta 1849 cuando se vendieron.
En 1841, la empresa de Lancashire Jones, Turner y Evans suministraron cuatro locomotoras 2-2-0 (Nos 12-15) que duraron hasta 1850. Más tarde, el mismo año, Burys suministró dos locomotoras de pasajeros 0-4-2 (Nos 10 y 11) a la ECR.
Los números 16 y 17 eran sencillos de pasajeros 2-2-0 pedidos a Bury and Co y estaban en servicio a principios de 1842. Más tarde, en 1842, la junta de ECR ordenó ocho sencillos Bury más (números 18-26). Algunos de estos motores sobrevivieron hasta 1859/60. [31] [32] Estas fueron todas las locomotoras compradas antes de la adquisición de Northern and Eastern Railway en 1844 y la conversión de ancho de vía de finales de 1844 cuando muchas de estas locomotoras se convirtieron al ancho estándar del Reino Unido en la fábrica de Romford. [29]
Flota de locomotoras en 1856
Como se describió anteriormente, la ECR creció de manera fragmentada, a veces ordenando sus propias locomotoras y luego adquiriendo las locomotoras de otras empresas cuando las empresas fueron absorbidas. Esto hace que la historia sea bastante compleja y la siguiente tabla es una descripción general de las locomotoras de la compañía en 1856. [33] [34]
Número consecutivo | Constructor | Numero en clase | Notas |
---|---|---|---|
1-3 | Wilson & Co | 3 | Motores de tanque pequeños adquiridos al contratista Samuel Morton Peto [35] |
4-6 | Longridge | 3 | construido 1851/52 JV Gooch 2-2-2WT A Class |
7-12 | ECR | 5 | construido 1853/54 JV Gooch 2-2-2WT Clase B |
13-16 | Sharp & Co | 4 | ex Eastern Union Railway Nos 27,29,30 y 31 respectivamente 2-2-2WT construido 1846/47 |
17 | Kitson & Co | 1 | ex Eastern Union Railway No 28 "Aeriel's Girdle" 2-2-0WT |
18,19 | Wilson & Co | 2 | Reconstruido por ECR a 2-4-0ST para maniobras en Bishopsgate Goods Depot |
20-25 | ECR | 6 | construido 1852 JV Gooch 2-2-2WT Clase A. No 20 fue la primera locomotora construida en Stratford Works |
26 | Longridge | 1 | Antiguo sencillo de Northern & Eastern Railway - 2-2-2 construido en 1840. [36] |
27 | ECR | 1 | Nuevo Gooch diseñado C Clase 2-2-2 introducido en octubre de 1856. [37] |
28-30 | Stephenson / Longridge | 3 | Antiguos sencillos de Northern & Eastern Railway - 2-2-2 construido en 1840. [36] El anterior número 27 (en este esquema de numeración particular) también era una de estas locomotoras. |
31-36 | Gilkes | 6 | Ex Newmarket and Chesterford Railway 2-4-0 construido en 1848 agregado al stock 1851. [38] [39] |
37-41 | Wilson & Co | 4 | Originalmente parte de un pedido cancelado para East Lancashire Railway . construido 1846 2-4-0? [40] |
42 | Tayleur & Co | 1 | Ex Ferrocarril de Norfolk nº 13 [41] |
43,44 | Jones y Potts | 2 | construido 1845 2-2-2 [42] |
45-48 | Stephenson | 4 | ex Norfolk Railway nos 4,6,7,8. [41] |
51-67 | Stothert y matanza | 17 | 51-60 construido en 1845, 61-67 construido en 1846/47. Dos de los ejemplos anteriores estuvieron involucrados en descarrilamientos que obligaron a modificaciones posteriores. Construido para la apertura de la extensión Brandon de ECR y utilizado en trenes de pasajeros. [43] A pesar del comienzo desfavorable, las locomotoras duraron hasta la década de 1870 y varias se basaron en el cobertizo de locomotoras de Cambridge. [44] |
68-77 | Stephenson | 10 | construyó motores de mercancías 1846/47 2-4-0. Los números 98-102 formaban parte del mismo pedido. |
78-81 | Jones y Potts | 6 | 2-4-0 Los motores de mercancías fabricados en 1846/47 - 182-187 eran parte del mismo orden (originalmente numerados 82-87). [45] |
82-87 | Stephenson | 5 | Construido 1847/48 2-4-0. [46] |
88-93,96,97 | Jones y Potts | 8 | Tenga en cuenta que los números no secuenciales se están retirando en este momento. Construido 1846/47 2-2-2-0. [32] |
94 | ECR | 1 | Un Gooch C clase 2-2-2 en construcción en Stratford |
95 | Stephenson | 1 | Ex Ferrocarril Midland nº 70 compró 1847 |
98-102 | Stephenson | 5 | construyó 1846 motores de pasajeros 4-2-0 pero todos reconstruidos como 2-2-2 en 1852 [47] |
103-107 | Wilson & Co | 5 | 103/104/105 construyó 1847, 106/107 construyó 1848 motores tipo Jenny Lind. [48] |
108-117 | Sharp & Co | 10 | Antiguas locomotoras de East Anglian Railway construidas en 1846. [49] |
118,119 | Wilson & Co? | 2 | 4-2-0 construido en 1846 (el constructor puede ser Bury & Co), |
120 | Espino | 1 | Construido en 1843 pero ECR 1845. Poco conocido acerca de este motor, aparte de que fue encargado por George Hudson . [50] |
122,123 | Bury & Co | 2 | 4-2-0 construido 1846 |
124 | Jones y Potts | 1 | Ex Norfolk Railway no 12 - posiblemente reconstruido como un 2-4-0. [51] |
125-128 | Bury & Co | 3 | ¿Uno no está en servicio? ¿Más tipos 4-2-0 construidos en 1846? |
129 | Stephenson | 10 | Antiguo motor de lastre ECR construido en 1838 reconstruido como 0-4-0T. [52] |
130-139 | Stephenson | 10 | Ex Norfolk Railway 0-6-0 construido 1846/47 - reconstruido por Sinclair 1861. [49] |
141-144 | Tayleur & Co | 4 | ex Ferrocarril Norfolk nos. 10,11,14,15. 0-6-0? [46] |
145,146 | Longridge | 2 | construido 1846 como 0-4-2 pero reconstruido por Kitsons como 2-4-0 en 1849. [53] |
147-149 | Kitson & Co | 3 | construido 1846/7 0-6-0 |
151,152 | Jones y Potts | 1 | construido 1846 0-6-0. Motores Tayleur & Co. Goods de 1849 reconstruidos para la ampliación de Brandon [54] |
154 | Stephenson | 1 | construido 1847 0-6-0 Motor de mercancías [55] |
155-161 | Stothert y matanza | 7 | construyó motores de mercancías 1846/7 0-6-0 [56] |
162-164 | Hermanos afilados | 3 | Dos eran antiguas locomotoras de mercancías East Anglian Railway 0-4-2. [57] |
163-168 | Stothert y matanza | 6 | construyó motores de mercancías 1847/8 0-6-0 [46] |
170/1 | Jones y Potts | 2 | 2-4-0 construido 1846. Motores de bienes para la extensión de Brandon. [58] [54] |
172-181 | Tayleur & Co | 10 | Construido en 1847 2-4-0. La referencia lleva a un dibujo de estas locomotoras. [59] |
182-187 | Jones y Potts | 4 | Véanse los números 78-81 - estos construidos en 1847/48 |
184-187 | Tayleur & Co | 2 | ¿Se está introduciendo: la duplicación puede deberse a que las locomotoras anteriores tenían más de 10 años y se retiraron en este momento? [ especulación? ] |
188 | Bury & Co | 1 | Enterrar locomotora de mercancías tipo 0-4-2. Es posible que se haya convertido en un 0-4-2T [60] |
189-192 | Stephenson | 4 | 0-4-2? locomotoras de mercancías. 189 construidos en 1847 mientras que 190-192 construidos en 1849 y equipados con ruedas de hierro forjado macizo. [61] |
193-200 | Wilson & Co | 8 | 2-4-0 Motores de mercancías 193-5 fabricados 1847 196-200 fabricados 1849 [61] |
201-204 | Jones y Potts | 4 | Originalmente construidos como locomotoras 2-2-2 y los puentes apodados debido a su propensión a descarrilar 201-203 fueron reconstruidos como motores de mercancías 2-4-0 por Gooch c1852. 204 era una locomotora idéntica pero antigua Norfolk Railway No 12 |
205-213 | Stothert y matanza | 9 | ex Eastern Union Railway Nos. 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19-21 (2-2-2) y 22-26 (0-4-2) respectivamente construido en 1846 -1848 |
214-219 | Canadá trabaja | 6 | JV Gooch C Clase 2-2-2 Construido 1855/56 - pedido al mismo tiempo que 274-279 y conocido como "Mariposas". [62] |
220-3 | Tayleur & Co | 4 | Antiguo ferrocarril de Norfolk Nos 16 - 19. [63] |
224-227 | Stephenson | 4 | Ex Ferrocarril de Norfolk Nos 20 - 23. [63] |
228, 231, 232 | Tayleur & Co | 3 | Ex Ferrocarril de Norfolk Nos 25, 28 y 29. [63] |
233-237 | Wilson & Co | 4 | Gooch 1854/5 reconstruye ECR Cramptons como motores de mercancías 0-6-0 apodados "baterías flotantes". [64] |
238-243 | Hermanos afilados | 6 | Otros órdenes de las mariposas (véanse los números 214-219 supra). Estos y los números 244-249 se encargaron al mismo tiempo y se entregaron durante 1855. Las licitaciones se construyeron en Stratford Works. [62] |
244-249 | Kitson & Co | 6 | Véase más arriba |
250-259 | ECR | 10 | construido 1854/55 JV Gooch 2-2-2WT Clase A para operar en el LTSR. [62] |
260-270 | Hermanos afilados | 11 | ex Eastern Union Railway Nos. 1-6, 14-19 respectivamente 2-2-2 construido 1846/47 |
271-273 | Espino | 3 | ex Eastern Union Railway Nos. 11, 12, 13 respectivamente 2-2-2 construido 1846/47 |
274-279 | Canadá trabaja | 6 | Locomotoras Express 2-2-2 que se entregaron en 1856. [62] |
280-283 | ECR | 3 | más Gooch diseñó locomotoras express 2-2-2 entregadas 1856/1857 |
Robert Sinclair
Después de la partida de Gooch, Robert Sinclair asumió el cargo de Superintendente de Locomotoras. En 1858 diseñó una pequeña clase 2-4-0 (conocida como clase Z) construida por Rothwell and Co. Estas eran locomotoras numeradas 301-306. [sesenta y cinco]
Como puede verse en la tabla de arriba, heredó una mezcla de locomotoras y emprendió un camino de estandarización. Quizás el mejor ejemplo de esto fue su clase Y 2-4-0 introducida en 1859, que cuando se terminó de construir (en los días del Gran Oriente y después de que Sinclair dejó la compañía) contaba con 110 locomotoras. Aunque el diseño general era el mismo, las locomotoras fueron construidas por varias compañías diferentes, incluidas Kitsons, Vulcan y en 1865 (en los días de GER) la empresa ferroviaria francesa Schneider en cie. [66]
La ECR envió la primera clase Y no 327 (un ejemplo construido por Stephenson) a la Exposición Internacional de 1862, donde llamó la atención del gobierno egipcio que ordenó 11 locomotoras similares. [67]
El único otro diseño de Sinclair (para el ECR) fueron los cinco potentes X clase 2-4-0WT introducidos en 1862 y construidos en Stratford Works . Numerados 120-124 (teniendo en cuenta que las locomotoras numeradas de manera similar en la tabla anterior habían sido renumeradas o retiradas), se desplegaron en la línea hacia North Woolwich. [68]
Carruajes
La Ley de Ferrocarriles de 1844 estableció normas para los vagones de tercera clase. Las instalaciones eran muy espartanas con bancos de madera con capacidad para 46 pasajeros que podían acceder a los tres compartimentos a través de tres puertas. El compartimento del medio tenía capacidad para 18 pasajeros, mientras que los compartimentos del extremo tenían capacidad para 14 cada uno. [69]
Se sabe que los carruajes se construyeron en Stratford Works y Fairfield Works en Bow. [70]
Un carro de primera clase ECR ha sobrevivido y es parte de la colección nacional del Reino Unido.
Tráfico de mercancías
El tráfico de mercancías en la ECR era principalmente de naturaleza agrícola. La siguiente tabla muestra un desglose del tráfico realizado la semana que finalizó el 6 de mayo de 1849. [71]
Tipo | Monto |
---|---|
Ganado | 1,537 |
Oveja | 3,540 |
Cerdos | 254 |
Grano | 17.431 sacos |
Harina | 6.874 sacos |
Lana | 65 toneladas |
Carne fresca | 209 toneladas |
Aves de corral | 51 toneladas |
Pescado fresco | 219 toneladas |
Fruta / Verdura | 274 toneladas |
Cerveza inglesa | 246 toneladas |
Espíritus del vino | 80 toneladas |
Leche | 20,672 cuartos |
Un pan | 63 panes cuaternarios (4 libras) |
Mercancía general | 2,433 toneladas |
Innovaciones
Uso de máquina excavadora de vapor.
Los ferrocarriles en el Reino Unido se construían generalmente con picos, palas y un gran número de peones. El ingeniero John Braithwaite desplegó la primera máquina excavadora a vapor utilizada en un ferrocarril del Reino Unido en Brentwood (fecha exacta desconocida pero en funcionamiento en 1843). [72]
Camión pony de dos ruedas
La ECR fue la primera compañía ferroviaria en utilizar un camión pony de dos ruedas , en 1859, con el diseño del inventor estadounidense Levi Bissell . Esta innovación fue patentada en Estados Unidos el 2 de noviembre de 1858 y el 1 de diciembre de 1858 en Gran Bretaña. En el verano de 1859, el ECR instaló el camión en la locomotora 248, un Kitsons construido 2-4-0 de 1855, y se informó que se mejoró el andar de la locomotora y se redujo notablemente el desgaste de las pestañas de las ruedas. [73]
Un entrenador de vapor temprano
En 1849, la ECR introdujo un motor ferroviario de vapor llamado Enfield que funcionaba en el ramal de Enfield . Esta locomotora era una locomotora 2-2-0 y un vagón de cuatro compartimentos de 36 asientos en un marco y fue construida por William Bridges Adams en 1849 en Fairfield Works, Bow. Resultó razonablemente exitoso y, de hecho, no mucho después de la entrega cubrió la ruta de 126 millas desde Bishopsgate a Norwich (vía Cambridge) en un tiempo acreditable de 3 horas y 35 minutos.
Más tarde, Enfield se convirtió en una locomotora 2-2-2T cuando se hizo evidente la dificultad de una locomotora / vagón combinados (¿presumiblemente demasiado largo para los primeros tocadiscos?). [74] [75]
Ancho de vía
En el momento de la construcción del ferrocarril, no había legislación que dictara la elección del ancho. Los directores de ECR favorecieron el ancho de vía del Great Western Railway de 7 pies ( 2.134 mm ) pero, principalmente por motivos de costo, el ingeniero de construcción John Braithwaite recomendó un ancho de vía de 5 pies ( 1.524 mm ). El N&ER, que planeaba utilizar el ECR entre Stratford y Bishopsgate, se vio obligado a adoptar el mismo calibre. [76]
Con la extensión de la ECR a principios de la década de 1840, se hizo evidente que 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar fue una mejor opción, y en septiembre y octubre de 1844 se llevó a cabo la conversión de ancho, junto con el N&ER, que se había fusionado con el ECR el 1 de enero de 1844.
Personas
Organización ferroviaria (1830/1840)
Los directores eran responsables de nombrar al personal, mientras que un comité de finanzas decidía los salarios. El ingeniero se encargaba del material rodante y de forma permanente mientras que el responsable de tráfico se ocupaba de las operaciones. Las estaciones estaban a cargo de un sargento de policía que tenía empleados de venta de boletos a sus órdenes e informaron a varios inspectores y un gerente general. Otros policías eran responsables del funcionamiento de puntos y señales, así como de tareas más familiares. Los conductores estaban a cargo de los trenes asistidos por guardias y un pequeño número de porteadores. [77]
Superintendentes de locomotoras
- John Hunter 1846-1850
- John Viret Gooch 1850-1856 fue despedido por irregularidades financieras (detalles en esa entrada).
- Robert Sinclair 1856-1863 fue el primer superintendente de locomotoras del Great Eastern Railway.
Presidentes
- William Tite, el arquitecto, fue el primer presidente.
- 1836-1845 Henry Bosanquet - director del Westminster Bank
- 1845-1849 George Hudson
- Hudson fue nombrado presidente de la enferma Eastern Counties Railway en 1845 y una de sus primeras acciones fue nombrar a David Waddington como su vicepresidente. [78] Hudson estaba interesado en el ECR ya que sentía que ofrecía una oportunidad para una ruta alternativa de York a Londres, aunque la verdad era que el ECR tenía una reputación espantosa por mantener el tiempo y la seguridad en este momento; Hudson ordenó inmediatamente el pago de un generoso dividendo para los accionistas.
- Una investigación posterior mostró que mientras Hudson decidía los niveles de dividendos que se pagarían a los accionistas, el trabajo de Waddington era controlar las cuentas de tráfico para que pareciera que se habían ganado legalmente. Waddington también desvió £ 8,000 del dinero de la ECR a un fondo parlamentario para sobornos que tensó las relaciones entre Hudson y Waddington. [78]
- Hudson redujo los costos de manera similar en el ferrocarril North Midland y un accidente en Romford el 18 de julio de 1846 llevó a la revista satírica Punch a solicitar a Hudson que:
- "Debido a la mala conducta, negligencia e insobriedad de conductores y fogoneros diversos, ingenieros, policías y otros, súbditos de Su Majestad, continuamente se producen varios y varios choques, explosiones y vuelcos en los ferrocarriles, dominio de Su Majestad".
- 1849-1850 Edward Ladd Betts - contratista ferroviario y socio comercial de Samuel Morton Peto .
- 1851-1856 David Waddington - Waddington había sido vicepresidente bajo el régimen de Hudson y fue despedido después de una investigación de irregularidades financieras junto con Gooch .
- 1856-1862 Horatio Love - Love fue el primer presidente del Great Eastern Railway entre 1862 y 1863. [79]
Ferry de Woolwich
Tras la apertura de la línea a North Woolwich, el ECR ordenó dos transbordadores llamados Essex y Kent a Blyth & Co de Barking. Los dos vapores de paletas de madera pesaban 65 toneladas (brutas), 78,5 pies de largo, 14,9 de manga y 7,3 pies de profundidad. El costo de cada bote fue de £ 3,250.
En junio-agosto de 1854 113,315 pasajeros utilizaron el ferry, mientras que un año más tarde esto había aumentado a 141,025. En 1856, los dos transbordadores fueron reacondicionados en Blyth & Co y continuaron utilizándose en el transbordador durante varios años después de la fusión de 1862 con el Great Eastern. [80]
Fusión en el Great Eastern Railway
Entre 1851 y 1854, la ECR, bajo la presidencia de David Waddington, había negociado arreglos para hacer funcionar la mayoría de los otros ferrocarriles en East Anglia, lo que resultó en una red de líneas que totalizaban 565 millas. Si bien el Parlamento favorecía la competencia, también era consciente de que la ECR estaba constantemente en guerra con sus vecinos y, mientras se aprobaban estos acuerdos de trabajo, existía la condición de que se presentara al Parlamento un proyecto de ley para la fusión total en 1861.
Waddington partió bajo una nube en 1856 y fue reemplazado por Horatio Love. En 1860, muchos accionistas estaban descontentos al enumerar varias quejas que consideraban que obstaculizaban el pago de sus dividendos. Estos incluyeron, el conflicto continuo sobre el funcionamiento de otras líneas, la sospecha y desconfianza del comité conjunto, servicios inadecuados hacia y desde Londres, litigios y costos legales en curso y falta de progreso en la fusión.
En febrero de 1862, el proyecto de ley tuvo su segunda lectura y luego fue seguido por un largo proceso de comité en el que varias partes presentaron una petición en contra del proyecto de ley. El 7 de agosto de 1862 se aprobó el proyecto de ley y el Great Eastern Railway se formó mediante la fusión del Eastern Counties Railway y varios ferrocarriles más pequeños. [81]
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