El cargo por congestión de Edimburgo (también conocido como peajes de carreteras de Edimburgo ) fue un esquema propuesto de precios por congestión para la ciudad capital de Escocia . Planeó reducir la congestión mediante la introducción de un cargo diario para ingresar a un cordón dentro del centro de la ciudad, con el dinero recaudado destinado a financiar mejoras en el transporte público . El esquema fue objeto de un intenso debate público y político y finalmente fue rechazado. Se celebró un referéndum y casi las tres cuartas partes de los encuestados rechazaron las propuestas.
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Fondo
Las carreteras de Edimburgo parten del centro de la ciudad, que actúa como un centro para otros modos de transporte y facilita los recorridos. Un desvío exterior rodea los límites este, sur y oeste de la ciudad, pero no hay un desvío norte ni una carretera de circunvalación interior reconocida para admitir el tráfico de vehículos. En 2001, el transporte público de Edimburgo dependía de autobuses y taxis; había dos estaciones de tren urbanas importantes (y diez menores), ningún sistema de tren ligero y la red de tranvías había sido clausurada en la década de 1950. El centro de la ciudad se extiende a lo largo de siete colinas; había una red de bicicletas todo terreno, aunque había pocas rutas dedicadas en el centro de la ciudad. Los viajeros de la ciudad podrían utilizar los esquemas Park and Ride , o varias compañías de autobuses, siendo la más grande Lothian Buses , formada en 2000 con el Ayuntamiento de Edimburgo como su principal accionista, con 108 millones de pasajeros en 2006. [1]
La economía de Edimburgo ha estado creciendo durante las últimas décadas, y se prevé que se generarán 34.800 puestos de trabajo más en la ciudad entre 2006 y 2015. Esto ha ayudado a impulsar el crecimiento local del uso del automóvil en Edimburgo, con viajes diarios que se identificaron como incrementados por 72% entre 1981 y 2001. En 2000 se produjeron más matriculaciones de vehículos en Edimburgo que en cualquier otro lugar de Escocia. Se predijo que la congestión en la ciudad aumentaría un 25% más entre 2006 y 2026. [2]
La red de carreteras de Edimburgo también necesitaba una amplia reparación y remodelación; aunque el mantenimiento se había incrementado a 16 millones de libras esterlinas por año, el trabajo pendiente se estimó en 70 millones de libras esterlinas. [3]
Se estimaba que los retrasos en el tráfico y los impactos de la congestión de las carreteras costaban a la economía local alrededor de 20.000 millones de libras esterlinas al año. [4] Aunque la calidad del aire fue en general buena, partes de Edimburgo sufrieron altas concentraciones de óxidos de nitrógeno (NOx), principalmente emitidos por los escapes de los vehículos. Se planearon cambios menores en la gestión del tráfico para reducir esto en un 5% en las áreas más afectadas, pero se apuntó a una reducción general del 40%, en parte mediante la introducción de una zona de bajas emisiones para restringir los vehículos pesados, en parte mediante la mejora de los estándares de los vehículos, y el resto a través de la 'Iniciativa de Transporte Integrado' de Edimburgo, con viajes que se trasladan al transporte público como resultado del cobro por congestión. [5] Para mejorar el transporte público, la ciudad también consideró la apertura de las líneas ferroviarias existentes, actualmente utilizadas para el transporte de mercancías, para transportar nuevos trenes de pasajeros, [6] y una nueva línea de tranvía en el sureste de Edimburgo.
En resumen, el Ayuntamiento de Edimburgo se enfrentaba a problemas cada vez mayores con el transporte público y privado, pero tenía opciones limitadas y un conjunto de finanzas desafiante, limitado a su presupuesto anual de transporte, junto con el dinero recaudado de las tarifas de estacionamiento.
Mientras tanto, el Parlamento de Westminster aprobó una ley que amplía la gama de posibles métodos de imposición de impuestos para las carreteras en el Reino Unido , lo que permite en particular a las autoridades locales introducir planes de fijación de precios por el uso de las carreteras locales. Durham introdujo el primer plan británico durante 2002, [7] seguido por la tasa de congestión de Londres en 2003, introducida bajo los nuevos poderes otorgados al alcalde de Londres , Ken Livingstone . [8]
Edimburgo decidió participar en la Alianza de Desarrollo de Tasas del Departamento de Transporte de las autoridades locales que trabajan teniendo en cuenta las tasas de congestión o las tasas de estacionamiento en el lugar de trabajo, y también financió en parte el proyecto PRoGR € SS de la Unión Europea ('Pricing Road use for Greater Responsibility, Efficiency y sostenibilidad ') para demostrar y evaluar la eficacia y aceptación de los planes de tarificación de carreteras urbanas, en el marco de la iniciativa europea CUPID de tarificación de carreteras europeas. [9] [10]
Propuestas
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La Ley de Transporte (Escocia) de 2001 hizo posibles los planes de tarificación de las carreteras escocesas y estableció la condición de que todos los ingresos de dichos planes se gasten en transporte. En 2002, el Ayuntamiento de Edimburgo inició una consulta sobre opciones futuras de transporte en Edimburgo. Se presentaron tres opciones:
- un cargo por congestión de dos cordones,
- un cargo por congestión de un solo cordón, o
- hacer nada.
El esquema fue visto como un posible modelo para otras áreas de Escocia, con Glasgow , Aberdeen y Dundee esperando el resultado del esquema de Edimburgo antes de hacer sus propias propuestas. [11]
Los planes iniciales contemplaban un esquema de tarificación que operaba en el centro de la ciudad entre las 7.00 y las 19.00 horas, de lunes a viernes, a partir de 2006. La intención era utilizar tecnologías similares al esquema de Londres, con sistemas de reconocimiento automático de matrículas para registrar los vehículos que pasaban el cordón. límites y multas emitidas a aquellos que no habían pagado utilizando la base de datos de la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos para rastrear vehículos. [12] Se permitiría el pago por adelantado, así como el pago en varios lugares. [11] A los vehículos se les cobraría £ 2 [13] por pasar uno de los dos cordones. [11] [14] Uno estaría en el Bypass de la ciudad de Edimburgo y el otro rodeando el centro de la ciudad . [15] Solo habría un cargo para ingresar al centro de la ciudad, incluso si se pasaran ambos cordones o se pasaran cordones varias veces en un día. [11] [16] También se propuso bloquear las carreteras secundarias para detener la carrera de ratas .
Inicialmente, se proyectó un plan de todo el día para recaudar alrededor de £ 900 millones solo para un cordón central y £ 1,5 mil millones para la opción de cordón dual. Sujeto a la aprobación pública, el cargo habría comenzado en 2006, luego de varias mejoras en el transporte. [14] Se esperaba que un esquema de dos cordones redujera la congestión hasta en un 15% en general, [13] con una caída de hasta 85.000 viajes por día. Se proyectaba que reduciría los volúmenes en un 18% en el centro y en un 15% en el oeste. Se proyectó un esquema de un solo cordón para eliminar 59.000 viajes en el centro de la ciudad, aunque habría un pequeño aumento en el oeste. [17] El costo de establecer el cargo por congestión se estimó en £ 11 millones para la opción de dos cordones y £ 8 millones para la propuesta de solo cordón en el centro de la ciudad. [18]
Más tarde, en 2002, el consejo declaró que buscarían varias opciones para los descuentos de los residentes, potencialmente descontando el cargo a 20 peniques para los elegibles. [19] En septiembre de 2002, el consejo confirmó las propuestas iniciales con algunas variaciones. Ahora se propuso que el cordón exterior funcionara entre las 07:00 y las 1000 y las 16:00 a 18:30, y el cordón interior entre las 07:00 y las 18:30, aunque estas modificaciones reducirían los ingresos disponibles para proporcionar las mejoras de transporte prometidas. [20] En 2003, se informó que las concesiones valían 58 millones de libras esterlinas, lo que redujo la financiación para mejoras de transporte a 900 millones de libras esterlinas. [21] Se estimó que los costes de preparación del plan a finales de 2003 ascendían a 5,36 millones de libras esterlinas y que el consejo no seguiría adelante con el plan como una asociación público-privada . [22] Iniciativas de transporte Edimburgo anunció 435 millones de libras esterlinas para planes de transporte público fuera del área del consejo de Edimburgo. [23]
Inicialmente se envió una consulta a más de 250.000 personas de la ciudad y sus alrededores. El vecino West Lothian Council se opuso al plan y envió 72.000 boletines a sus empresas y residentes, criticando el plan. [11] El Ayuntamiento de Fife también estaba preocupado por su equidad con los residentes de las áreas vecinas que contribuyeron a la economía de Edimburgo, pero habían sido excluidos de la ciudad por el alto costo de vida, y planeó un estudio sobre el impacto del plan de Edimburgo en el resto del Reino. [17] Algunos partidos políticos y comerciantes del centro de la ciudad se mostraron escépticos sobre la economía proyectada, alegando que los compradores conducirían a otros destinos fuera de la ciudad como McArthur Glen en Livingston , alejando el negocio de Edimburgo. Señalaron que las circunstancias eran diferentes a las de Londres, que es tan grande que el impacto sobre el comercio minorista y las empresas sería menos significativo. [24] El consejo de Edimburgo luego buscó la retroalimentación del público y reevaluó partes del funcionamiento del esquema.
Una investigación pública se abrió el 27 de abril de 2004 [25] y duró diez semanas. [26] El informe de investigación apoyó ampliamente las propuestas del consejo de Edimburgo, pero recomendó eliminar algunas de las exenciones propuestas y permitir el pago al día siguiente. También expresó su preocupación por el cronograma de implementación junto con la probabilidad de recibir las mejoras requeridas en el transporte público. [27] Los costes de preparación del plan se estimaron ahora en 8,1 millones de libras esterlinas. Los costos se compartieron al 50% con el Ejecutivo escocés. [28]
El consejo también propuso introducir medidas para calmar el tráfico , incluidos reductores de velocidad , cierres de carreteras y caminos de un solo sentido para detener las ratas de los conductores que intentan evitar el cargo por congestión. [29]
Las propuestas finales tenían el cordón exterior operando durante la hora pico de la mañana con el interior de 0700 a 1830, ambos de lunes a viernes. [30]
En esta etapa, el consejo dijo que el plan recaudaría alrededor de £ 50 millones al año para financiar mejoras en el transporte público, [15] que ascienden a £ 760 millones durante 20 años. [31] Se esperaba que este dinero financiaría una serie de nuevos proyectos de transporte: [10]
- 3 redes de tranvías que sirven al norte, oeste y sureste de Edimburgo
- 5 o 6 sitios Park & Ride alrededor de Edimburgo
- nuevos servicios ferroviarios, reapertura de algunas antiguas rutas de servicio de pasajeros en Edimburgo y nuevos enlaces a Fife, East y West Lothian
- servicios de autobús más frecuentes y nuevas rutas de autobuses orbitales
- mejoras en los principales intercambiadores de transporte
- pantallas de información en vivo en las paradas de autobús y otros lugares públicos
- Mejoras ambientales y peatonales en el centro de la ciudad.
- una expansión de las rutas en bicicleta
- Límites de velocidad de 20 mph y calma del tráfico en todas las áreas residenciales
- mantenimiento de carreteras
Reacción
Cuando se lanzó la consulta inicial, hubo oposición inicial y apoyo a un esquema de tarifas por congestión. Transform Scotland, un grupo de presión de transporte, apoyó el esquema de dos cordones. [11] Amigos de la Tierra Escocia también acogió con satisfacción las propuestas, ya que creían que reducirían la contaminación del aire y mejorarían el medio ambiente de la ciudad. [17] La asociación de Princes Street se opuso al plan, afirmando que las empresas en el centro de la ciudad quedarían en desventaja competitiva. [11] Dos encuestas públicas realizadas en marzo de 2002 habían mostrado la oposición a un plan de tarifas del 75% de los residentes suburbanos de Edimburgo y del 64% en toda la ciudad. Se anticipó el apoyo del Ejecutivo escocés , pero el Ejecutivo declaró que era responsabilidad de las autoridades locales proponer esquemas. [32] El AA Escocia declaró su oposición al esquema. [16] La industria hotelera apoyó el plan, sujeto a la mejora del transporte público. [33] El Consejo de Fife anunció un informe sobre el impacto en su área, [17] mientras que el Consejo de West Lothian se opuso al cordón exterior como una sanción para los viajeros en Edimburgo. [34] También se expresó preocupación por el hecho de que la DVLA no pudiera rastrear a 1 de cada 12 de los que no pagaban. [12]
Las propuestas pasaron a formar parte del debate político en Escocia. Los conservadores escoceses argumentaron que el plan no se trataba de congestión sino de recaudar dinero [12] [35] y el Partido Nacional Escocés hizo campaña contra el cargo y lo convirtió en un problema en las elecciones locales de 2003 . [36] Los verdes escoceses apoyaron el cargo por congestión. [37] El gobernante Partido Laborista escocés perdió un número significativo de votos en un consejo de septiembre de 2002 por elección (pasando del segundo al cuarto lugar) y los participantes afirmaron que el cargo por congestión propuesto había sido un factor. [19] En el Ayuntamiento de Edimburgo, los partidos de oposición de los conservadores escoceses , los demócratas liberales escoceses y el Partido Nacional Escocés se opusieron a los planes. Los demócratas liberales habían apoyado la carga vial en el parlamento escocés . [38] El ministro de Transporte de Escocia , Iain Gray , anunció el apoyo del gobierno en principio al plan en diciembre de 2002, sujeto a que los residentes de Edimburgo lo apoyaran. [39] El ayuntamiento ofreció un referéndum que, a diferencia de la consulta original, estaría restringido a los residentes del área del ayuntamiento de la ciudad de Edimburgo . [40]
Los consejos que rodean Edimburgo - West Lothian, [22] Fife [41] y Midlothian [42] - se opusieron al plan. Mid Lothian distribuyó folletos que animaban a sus residentes a oponerse activamente a los planes. [42] En febrero de 2005, a estos tres consejos se les permitió presentar una petición para que el esquema fuera declarado ilegal en el Tribunal de Sesión . [41] Argumentaron que las concesiones para los residentes del área del consejo de Edimburgo que vivían más lejos que algunos de sus residentes de la capital, hacían que el plan fuera injusto. Además, también pidieron una declaración de que el ayuntamiento de Edimburgo había actuado ilegalmente al no aceptar las recomendaciones de la investigación pública y que no había poderes legales para financiar el transporte público más allá de los límites de la ciudad. [41] Scottish Borders Council también se opuso al plan y quería que el referéndum se extendiera a sus residentes. [43]
Tras la introducción de la tasa de congestión de Londres, el profesor David Begg , presidente de la Comisión de Transporte Integrado , citó el informe de ese éxito como una razón para seguir adelante con el plan de Edimburgo. [24] Se establecieron dos grupos para hacer campaña a favor de la introducción del cargo y un voto afirmativo en el referéndum, Sí a Edimburgo y Conseguir que Edimburgo se mueva . [44] Se opusieron a la acusación las Comunidades de Edimburgo contra las Tasas por Congestión , [45] las empresas minoristas y la Alianza Nacional contra los Peajes .
La John Lewis Partnership , propietarios de una tienda por departamentos en el centro de Edimburgo, pidió una reducción de las horas de carga en el centro de la ciudad para reducir el impacto en las tiendas minoristas [46] y mejoras en el sistema de transporte público antes de que comenzara la carga. [24] La Asociación de Transporte de Carga [47] se unió a la Cámara de Comercio de Edimburgo para solicitar la exención de todos los vehículos comerciales, argumentando que las empresas tendrían que traspasar el aumento de los costos a los consumidores o abandonar la ciudad por completo. [46] Una encuesta realizada a principios de 2004 por la Cámara de Comercio hizo que el 90% de los encuestados rechazaran el esquema propuesto con dos tercios en contra de la tarificación de las carreteras como cuestión de principio. [48]
Los resultados iniciales de la consulta mostraron que entre los encuestados la mitad apoyaba un cordón en el centro de la ciudad, pero el 44% apoyaba el cordón exterior. [49] Se expresó preocupación por las carreras de ratas y la calidad del aire local en partes del norte de Edimburgo si solo se introdujera un cordón en el centro de la ciudad. [50] Una encuesta organizada por el consejo de Mid Lothian mostró que el 98% de los residentes se oponían al plan. [51] En el período previo al referéndum, el consejo propuso una junta de supervisión independiente para el esquema y su posible abolición después de dos años si no funcionaba. [52]
Referéndum
El Ayuntamiento de Edimburgo organizó un referéndum que se llevó a cabo mediante votación postal desde el 7 de febrero de 2005 hasta el 21 de febrero de 2005. [30] El referéndum costó 600.000 libras esterlinas. [28]
La pregunta formulada en el referéndum de peajes de Edimburgo fue:
"El folleto adjunto a esta papeleta ofrece información sobre las propuestas de transporte del Consejo para Edimburgo. La estrategia 'preferida' del Consejo incluye el cobro por congestión y una mayor inversión en transporte financiada por ella. ¿Apoya la estrategia 'preferida' del Consejo?" [53]
Preocupaba que los formularios del referéndum fueran confusos. Una línea de ayuda del consejo dedicada recibió 943 llamadas en un día. [54] Hubo quejas de que la pregunta estaba sesgada, refiriéndose a la estrategia "preferida" del consejo y hubo preocupaciones expresadas por algunos partidos políticos de que el folleto informativo adjunto al formulario también aumentaría la confusión. [53] Alrededor de 30.000 residentes que habían manifestado su preferencia por no recibir correo basura en el formulario del registro electoral no pudieron recibir un formulario de boleta. [55]
El 22 de febrero de 2005 se anunció el resultado y la mayoría rechazó las propuestas. Con una participación del 61,7% (179.643 votos) [56] de un electorado potencial de 300.000, [57] hubo 133.678 votos en contra y 45.965 a favor. [56] Los rechazos ascendieron al 74,4% de los votos emitidos.
Sin voto | SÍ vota |
---|---|
133,678 | 45,965 |
En contra: 133.678 (74,4%) | A favor: 45.965 (25,6%) | ||
▲ |
Apagar | Total de votos emitidos |
---|---|
61,7% | 179.643 |
Secuelas
El consejo aceptó los resultados del referéndum y no implementó sus propuestas. [58] Se presentó un proyecto de ley final de £ 9 millones sobre el desarrollo de las propuestas. [59]
El comité selecto de transporte de la Cámara de los Comunes sugirió que el rechazo del esquema retrasaría los planes para introducir otros esquemas en el Reino Unido . [60]
Aunque los costos de los esquemas de transporte público todavía son políticamente polémicos a nivel local y escocés, el consejo continuó gastando dinero en la red de tranvías de Edimburgo , autobuses y nuevos esquemas de estacionamientos y viajes . [2]
En retrospectiva, Transport Initiatives Edinburgh señaló que, aunque había acuerdo en que era necesario contener la congestión, había habido una clara oposición pública al concepto de tarificación vial como medida directa de restricción del tráfico. [61] La imposibilidad de obtener apoyo lo atribuyeron a una serie de factores:
- falta de voluntad política consistente
- una desconfianza de los motivos de la autoridad
- la ausencia de un campeón poderoso para el esquema
- oposición significativa de las partes interesadas
- un compromiso con un referéndum popular
- una diferencia de percepción entre los 'profesionales del transporte' y las partes interesadas. Los diseñadores del esquema de Edimburgo intentaban introducir un mecanismo de tarificación vial como un sustituto para hacer que los usuarios de la carretera pagaran el costo marginal total de sus viajes, mientras que la opinión pública era que la congestión se produjo porque las alternativas a los viajes en automóvil no eran viables, sin embargo, los esquemas no mostraron compromisos de inversión en alternativas antes de que comenzara la tarificación vial.
Ver también
- Fiscalidad del automóvil en el Reino Unido
- Cargo por congestión de Manchester
- Cargo por congestión de la ciudad de Durham
Referencias
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