El English Electric Lightning es un avión de combate británico que sirvió como interceptor durante los años sesenta, setenta y finales de los ochenta. Sigue siendo el único caza diseñado y construido en el Reino Unido capaz de Mach 2 . El Lightning fue diseñado, desarrollado y fabricado por English Electric , que luego fue absorbido por la recién formada British Aircraft Corporation . Más tarde, el tipo se comercializó como BAC Lightning . Fue operado por la Royal Air Force (RAF), la Kuwait Air Force (KAF) y la Royal Saudi Air Force (RSAF).
Relámpago | |
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Rayo F.6 de RAF Binbrook visto durante un ejercicio de "Priorato" en la década de 1980 | |
Papel | Interceptor (primario); luchador de propósito general |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | |
Primer vuelo |
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Introducción | Diciembre de 1959 |
Retirado | 1988 (RAF) |
Usuarios primarios | fuerza Aérea Royal |
Número construido | 337 (incluidos los prototipos) [1] |
Una característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del fuselaje. El Lightning fue inicialmente diseñado y desarrollado como un interceptor para defender los aeródromos del bombardero V [2] del ataque de futuros bombarderos soviéticos supersónicos con armas nucleares anticipados , como el que surgió como el Tupolev Tu-22 , pero posteriormente también se requirió para interceptar otros bombarderos como el Tupolev Tu-16 y el Tupolev Tu-95 .
El Lightning tiene un índice de ascenso , techo y velocidad excepcionales ; los pilotos han descrito volarlo como "estar ensillado a un cohete". [1] Este rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado significaron que sus misiones están dictadas en un alto grado por su alcance limitado. [3] Desarrollos posteriores proporcionaron mayor alcance y velocidad junto con reconocimiento aéreo y capacidad de ataque terrestre .
Tras el retiro de la RAF a fines de la década de 1980, muchos de los aviones restantes se convirtieron en exhibiciones de museo. Hasta 2009, tres Lightning se mantuvieron volando en " Thunder City " en Ciudad del Cabo , Sudáfrica. En septiembre de 2008, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó al Lightning su "Premio al Patrimonio de Ingeniería" en una ceremonia en el sitio de BAE Systems en el Aeródromo de Warton . [4]
Los accesorios del tanque de combustible sobre el ala se instalaron solo en la variante F6 y ofrecieron a la aeronave un rango extendido. La velocidad máxima de la aeronave se vio finalmente afectada y limitó la velocidad máxima a 1000 mph. [5]
Desarrollo
Orígenes
La especificación para el avión siguió a la cancelación de la especificación del avión de investigación supersónico E.24 / 43 del Ministerio del Aire de 1942 que había dado lugar al programa Miles M.52 . [6] WEW "Teddy" Petter , ex diseñador jefe de Westland Aircraft , fue uno de los primeros defensores de la necesidad de Gran Bretaña de desarrollar un avión de combate supersónico. En 1947, Petter se acercó al Ministerio de Abastecimiento (MoS) con su propuesta y, en respuesta, se emitió la Especificación ER.103 para un solo avión de investigación, que debía ser capaz de volar a Mach 1,5 (1.593 km / h) y 50.000 pies. (15.000 m). [7]
Petter inició una propuesta de diseño con FW "Freddie" Page a la cabeza del diseño y Ray Creasey responsable de la aerodinámica. [8] En julio de 1948, su propuesta incorporó la configuración del motor apilado y un plano de cola de montaje alto, pero fue diseñado para Mach 1.5. Como consecuencia, tenía un ala en flecha convencional de 40 ° [9]. Esta propuesta fue presentada en noviembre [10] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [11] El 29 de marzo de 1949, MoS otorgó la aprobación a English Electric para comenzar el diseño detallado, desarrollar modelos de túneles de viento y construir una maqueta de tamaño completo. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. [12] [8] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se incrementó a 60 ° con los alerones movidos hacia las puntas de las alas. [13] A finales de 1949, las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad mostraron que el ala generaba un vórtice que provocó una gran corriente descendente en el plano de cola; este problema se resolvió reduciendo su altura por debajo del ala. [13] Tras la dimisión de Petter, Page asumió el cargo de líder del equipo de diseño de la P.1. [14] En 1949, el Ministerio de Abastecimiento había emitido la Especificación F23 / 49, que amplía el alcance de ER103 para incluir maniobras a nivel de caza. El 1 de abril de 1950, English Electric recibió un contrato para dos fuselajes voladores , así como un fuselaje estático, designado P.1. [14]
El Royal Aircraft Establishment se mostró escéptico sobre los conceptos de ala en flecha de Petter. Para probar el diseño tanto del ala, del plano de cola y para evaluar el manejo, Short Brothers recibió un contrato para producir el Short SB.5 a mediados de 1950. [nb 1] [15] Este era un avión de investigación de baja velocidad y fue diseñado para que un solo avión pudiera asumir diferentes ángulos de barrido de ala. Se suministró una variedad de aviones de cola y alas y se pudo instalar para evaluar su rendimiento de vuelo. Sin embargo, después del primer vuelo del SB.5 el 2 de diciembre de 1952, las pruebas demostraron la elección de un plano de cola y un barrido de alas de 60 grados y demostraron que los principios de diseño eran efectivos. [dieciséis]
Prototipos
A partir de 1953, los tres primeros prototipos de aviones se construyeron a mano en Samlesbury . A estos aviones se les habían asignado los números de serie de aviones WG760 , WG763 y WG765 (el fuselaje estático) [ cita requerida ] . Los prototipos fueron propulsados por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire sin recalentar , ya que los motores Rolls-Royce Avon seleccionados que propulsaron aviones de producción posteriores se habían retrasado debido a sus propios problemas de desarrollo. [17] Debido al espacio interno limitado del fuselaje, la capacidad de combustible era relativamente pequeña, lo que daba a los prototipos una resistencia extremadamente limitada , y los neumáticos estrechos alojados en las alas delgadas se desgastaban rápidamente. [18] Exteriormente, los prototipos se parecían mucho a la serie de producción, pero se distinguían por las tomas triangulares redondeadas, las aletas cortas y la falta de equipo operativo. [1]
El 9 de junio de 1952, se decidió que habría una segunda fase de prototipos construidos para desarrollar el avión para alcanzar Mach 2.0 (2.450 km / h); estos fueron designados P.1B mientras que los tres prototipos iniciales fueron reclasificados retroactivamente como P.1A . [19] P.1B supuso una mejora significativa con respecto a P.1A. Si bien era similar en aerodinámica, estructura y sistemas de control, incorporó amplias alteraciones en el fuselaje delantero, motores Rolls Royce Avon R24R recalentados, un cono de entrada del cuerpo central cónico , recalentamiento de boquilla variable y provisión para sistemas de armas integrados con el ADC y la IA. 23 radar . [20] [21] Se construyeron tres prototipos P1B, se les asignaron las series XA847, XA853 y XA856 [22]
En mayo de 1954, el WG760 y su equipo de apoyo se trasladaron a RAF Boscombe Down para pruebas de rodaje en tierra antes del vuelo; En la mañana del 4 de agosto de 1954, el WG760 , pilotado por Roland Beamont , voló por primera vez desde Boscombe Down. [23] Una semana después, el WG760 logró oficialmente el vuelo supersónico por primera vez, habiendo excedido la velocidad del sonido durante su tercer vuelo. [21] Durante su primer vuelo, el WG760 había superado sin saberlo Mach 1 (1.225 km / h), pero debido a un error de posición, el medidor de Mach solo mostró un máximo de Mach 0.95 (1.164 km / h). La ocurrencia se notó durante el análisis de datos de vuelo unos días después. [24] Si bien WG760 había demostrado que el diseño P.1 era viable, se limitó a Mach 1,51 (1.850 km / h) debido a los límites de estabilidad direccional . En mayo de 1956, el P.1 recibió el nombre "Lightning", que se decía que había sido parcialmente seleccionado para reflejar las capacidades supersónicas del avión. [25]
El 4 de abril de 1957 Beamont realizó el primer vuelo del P.1B (XA847) superando Mach 1 durante este vuelo. [26] [27] El 25 de noviembre alcanzó Mach 2, [28] la primera vez en un avión británico. [1] Durante las primeras pruebas de vuelo del P.1B, se alcanzaron diariamente velocidades superiores a las 1.000 mph. Durante este período, el delta Fairey FD2 mantuvo el récord mundial de velocidad (1,132 mph alcanzado el 10 de marzo de 1956 y mantenido hasta diciembre de 1957). Si bien el P.1B era potencialmente más rápido que el FD2, carecía de la capacidad de combustible para proporcionar una carrera en cada dirección a la velocidad máxima para reclamar el récord de acuerdo con las reglas internacionales. [29]
En 1958, dos pilotos de pruebas del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de la USAF , Andy Anderson y Deke Slayton , tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el P1B. Slayton, quien posteriormente fue seleccionado como uno de los astronautas de Mercury , comentó:
El P.1 era un avión fantástico, con el fácil manejo del F-86 y el rendimiento de un F-104. Su único inconveniente era que no tenía ningún alcance. . . Sin embargo, mirando hacia atrás, tengo que decir que el P.1 fue mi avión favorito de todos los tiempos. [30]
Producción
El primer Lightning operativo, designado Lightning F.1 , fue diseñado como un interceptor para defender los aeródromos de la V Force junto con las propias defensas de misiles Bristol Bloodhound del campo de aviación de la V Force contra el ataque de un bombardero con armas nucleares enemigo el tiempo suficiente para el también bombarderos de la Fuerza V con armas nucleares para despegar y salir de sus aeródromos que, junto con los aeródromos de dispersión , serían los objetivos de mayor prioridad en el Reino Unido para las armas nucleares enemigas. Para realizar mejor esta misión de intercepción, se hizo hincapié en la tasa de ascenso, la aceleración y la velocidad, en lugar del alcance (originalmente se especificó un radio de operación de 150 millas (240 km) desde los aeródromos del bombardero V) y la resistencia al combate. Estaba equipado con dos cañones ADEN de 30 mm frente al parabrisas de la cabina y un paquete de armas de fuselaje intercambiable que contenía dos cañones ADEN adicionales, 48 cohetes aire-aire no guiados de dos pulgadas (51 mm) o dos de Havilland Firestreak. misiles aire-aire ; [31] una carga pesada optimizada para dañar aviones grandes. El radar a bordo Ferranti AI.23 proporcionó orientación y alcance de misiles , así como funciones de búsqueda y seguimiento. [32]
Las siguientes dos variantes de Lightning, Lightning F.1A y F.2 , fueron refinamientos constantes pero relativamente menores del diseño; la siguiente variante, el Lightning F.3 , fue un cambio importante. El F.3 tenía motores Rolls-Royce Avon 301R de mayor empuje, una aleta cuadrada más grande y un cono de entrada reforzado que permitía un espacio de servicio de Mach 2.0 (2.450 km / h) (el F.1, F.1A y F.2 se limitaron a Mach 1,7 (2083 km / h)). [33] El radar AI23B y el misil Red Top ofrecieron una capacidad de ataque en el hemisferio delantero y la eliminación del cañón de nariz. Los nuevos motores y aletas hicieron del F.3 el Lightning de mayor rendimiento hasta el momento, pero con un consumo de combustible aún mayor y, como resultado, una autonomía más corta. La siguiente variante, el Lightning F.6 , ya estaba en desarrollo, pero existía la necesidad de una solución provisional para abordar parcialmente las deficiencias del F.3, el F.3A .
El F.3A introdujo dos mejoras: una nueva, no desprendible, 610-imperial galones (2,800 L) del depósito de combustible ventral, [34] y una nueva, doblado, de forma cónica combado de ala del borde, que incorpora un poco más grande borde de ataque de combustible tanque, aumentando el combustible interno total utilizable en 716 galones imperiales (3260 L). El ala arqueada de forma cónica mejoró la maniobrabilidad, especialmente en altitudes más altas, y el tanque ventral casi duplicó el combustible disponible. El aumento de combustible fue bienvenido, pero se consideró que la falta de armamento de cañones era una deficiencia. Se pensó que los cañones eran deseables para disparar tiros de advertencia en la misión de intercepción. [35]
El Lightning F.6 fue la última versión de Lightning para ver el servicio británico. Originalmente era casi idéntico al F.3A con la excepción de que podía transportar dos tanques de transbordador de 1200 L (260 galones imperiales) en pilones sobre las alas. Estos tanques eran descartables en caso de emergencia y le dieron al F.6 una capacidad de despliegue sustancialmente mejorada. Quedaba una deficiencia evidente: la falta de cañones. Esto finalmente se rectificó en forma de un tanque ventral modificado con dos cañones ADEN montados en el frente. La adición de los cañones y su munición redujo la capacidad de combustible del tanque de 610 a 535 galones imperiales (2.770 a 2.430 L), pero el cañón convirtió al F.6 en un "verdadero luchador" nuevamente. [34]
El último relámpago británico fue el Lightning F.2A . Este era un F.2 mejorado con el ala curvada, la aleta cuadrada y el tanque ventral de 610 galones imperiales (2.800 L). El F.2A retuvo el misil AI23 y Firestreak, el cañón de nariz y los motores Avon 211R anteriores. [36] Aunque el F.2A carecía del empuje de los últimos Lightning, tenía el alcance táctico más largo de todas las variantes de Lightning, y se usó para la interceptación a baja altitud sobre Alemania Occidental .
Exportación y desarrollos posteriores
El Lightning F.53 , también conocido como Export Lightning , desarrollado como una empresa privada por BAC. Si bien el Lightning se originó como un avión de interceptación, esta versión debía tener una capacidad multiusos para intercambiar rápidamente entre tareas de interceptación, reconocimiento y ataque a tierra. [37] El F.53 se basó en el fuselaje y la aviónica del F.6, incluido el gran tanque de combustible ventral, el ala arqueada y las torres de ala para los tanques de caída del F.6, pero incorporó un par adicional de puntos rígidos debajo del ala exterior. . Estos puntos de anclaje podrían equiparse con pilones para armamento aire-tierra , incluidas dos bombas de 1,000 lb (450 kg) o cuatro cápsulas de cohetes SNEB , cada una con 18 cohetes de 68 mm. Un paquete de armas con dos cañones ADEN y 120 rondas cada uno podría reemplazar la parte delantera del tanque de combustible ventral. [38] [nb 2] Paquetes alternativos intercambiables en el fuselaje delantero llevaban dos misiles Firestreak, dos misiles Red Top, dos lanzadores retráctiles para cohetes de 44 × 2 pulgadas (50 mm) o una cápsula de reconocimiento equipada con cinco Tipo de 70 mm 360 cámaras Vinten. [40]
BAC también propuso la limpieza de los puntos de referencia sobre el ala para el transporte de armas, así como tanques de gota , con 100 JL vainas adicionales Matra combinados de cohetes y de combustible (cada uno conteniendo 18 SNEB 68 mm (2.7 en ) cohetes y 50 galones imperiales (227 L ) de combustible ) o bombas de 1.000 libras (450 kg) siendo posibles opciones. Esto podría dar una carga máxima de armas de ataque terrestre para un relámpago de exportación desarrollado de seis bombas de 1,000 libras (450 kg) o cohetes de 44 × 2 pulgadas (51 mm) y cohetes de 144 × 68 mm. [41] [42] El Lightning T.55 era la variante biplaza de exportación; a diferencia de los biplazas de la RAF, el T.55 estaba equipado para tareas de combate. El T.55 tenía un fuselaje muy similar al T.5, mientras que también usaba el ala y el gran tanque ventral del F.6. [43] El Export Lightning tenía toda la capacidad de los propios Lightning de la RAF, como una velocidad de ascenso excepcional y maniobras ágiles. El Export Lightning también mantuvo la dificultad de mantenimiento y las tasas de capacidad de servicio sufrieron. El F.53 fue generalmente bien considerado por sus pilotos, y su adaptación a múltiples roles demostró la habilidad de sus diseñadores. [44]
En 1963, BAC Warton estaba trabajando en el diseño preliminar de un desarrollo Lightning de dos asientos con un ala de geometría variable , basado en el Lightning T.5. Además del ala de barrido variable , que debía retroceder entre 25 grados y 60 grados, el diseño propuesto presentaba un paquete ventral extendido para una mayor capacidad de combustible, un carenado de aleta dorsal agrandado, un gancho de detención y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro revisado. . El avión fue diseñado para ser compatible con la marina de guerra real existente 's portaaviones portaaviones , el concepto VG Rayo fue revisado en un interceptor basado en tierra destinada a la RAF el año siguiente. [45] Se sugirieron varios motores alternativos al Avon, como el motor Rolls-Royce Spey más nuevo . Es probable que el VG Lightning hubiera adoptado una nariz sólida (moviendo la entrada de aire hacia los lados o hacia la parte superior del fuselaje) para instalar un radar más grande y capaz. [46]
Diseño
Descripción general
El Lightning tenía varias características de diseño distintivas, siendo la principal la disposición de dos motores, el ala delta con muescas y el plano de cola de montaje bajo. Los motores apilados verticalmente y escalonados longitudinalmente fueron la solución ideada por Petter para cumplir con los requisitos conflictivos de minimizar el área frontal, proporcionar un flujo de aire del motor sin interrupciones en un amplio rango de velocidades y empaquetar dos motores para proporcionar suficiente empuje para cumplir los objetivos de rendimiento. La inusual configuración por encima / por debajo permitió el empuje de dos motores, con una resistencia equivalente a solo 1,5 motores montados uno al lado del otro, una reducción en la resistencia del 25% en comparación con las instalaciones de dos motores más convencionales. [47] Los motores fueron alimentados por una sola entrada de morro (con cono de entrada), con el flujo dividido verticalmente a popa de la cabina, y las boquillas apiladas firmemente, metiendo efectivamente un motor detrás de la cabina. El resultado fue un área frontal baja, una entrada eficiente y un excelente manejo de un solo motor sin problemas de empuje asimétrico. Debido a que los motores estaban muy juntos, era probable que una falla no contenida de un motor dañara al otro. Si se desea, se puede apagar un motor en vuelo y el motor restante funcionar con un ajuste de potencia más eficiente que aumenta el alcance o la resistencia; [48] [49] aunque esto rara vez se hacía operativamente porque no habría potencia hidráulica si fallaba el motor restante. [50]
Los aviones de producción fueron propulsados por varios modelos del motor Avon. Esta planta de energía se calificó inicialmente como capaz de generar 11,250 lbf (50.0 kN) de empuje seco, pero cuando se empleó el postquemador de cuatro etapas, esto aumentó a un empuje máximo de 14,430 lbf (64.2 kN). Los modelos posteriores del Avon presentaban, además de un mayor empuje, una disposición de recalentamiento completamente variable. [51] Se utilizó una pintura especial reflectante del calor que contenía oro para proteger la estructura de la aeronave de la carcasa del motor caliente, que podía alcanzar temperaturas de 600 ° C. En condiciones óptimas, una instalación de mantenimiento bien equipada tardó cuatro horas en realizar un cambio de motor, por lo que se desarrollaron equipos de prueba en tierra especializados para acelerar el mantenimiento y eliminar la necesidad de realizar un funcionamiento completo del motor después de algunas tareas de mantenimiento. [52] La configuración del motor apilado complicaba el trabajo de mantenimiento, y la fuga de líquido del motor superior era un peligro de incendio recurrente . [53] El riesgo de incendio se redujo, pero no se eliminó, después del trabajo de reparación durante el desarrollo. [54] Para su remoción, el motor No.1 inferior se quitó de debajo de la aeronave, después de quitar el tanque ventral y los paneles de acceso del fuselaje inferior, bajando el motor, mientras que el motor No.2 superior se levantó desde arriba mediante Secciones desmontables en la parte superior del fuselaje.
El fuselaje estaba bien empaquetado, sin dejar espacio para el tanque de combustible o el tren de aterrizaje principal. Mientras que el ala delta con muescas carecía del volumen de un ala delta estándar, cada ala contenía un tanque de combustible principal de tres secciones bastante convencional y un tanque de borde de ataque, con capacidad para 312 imp gal (1.420 L); [nb 3] los flaps de las alas también contenían un tanque de combustible de 33 imp gal (150 L) y un recuperador de combustible contenía 5 imp gal (23 L) adicionales, lo que elevaba la capacidad interna total de combustible de la aeronave a 700 imp gal (3200 L). El tren de aterrizaje principal estaba colocado fuera de borda de los tanques principales y detrás de los tanques del borde de ataque, con los tanques de combustible de aleta detrás. [32] Las largas patas del engranaje principal se retrajeron hacia la punta del ala, lo que requirió un neumático principal excepcionalmente delgado inflado a la alta presión de 330–350 psi (23–24 bar; 2,300–2,400 kPa). [55] Al aterrizar, el motor No. 1 generalmente se apagaba durante el rodaje para evitar el desgaste de los frenos, ya que mantener ambos motores funcionando al ralentí era suficiente para impulsar el Lightning a 80 mph si no se usaban los frenos. [56] Se instalaron frenos antideslizantes Dunlop Maxaret .
El Lightning presentaba una tienda ventral conforme para albergar un tanque de combustible o un motor de cohete . El motor Napier Double Scorpion también contenía una reserva de 200 imp gal (910 L) de peróxido de alta prueba (HTP) para impulsar la turbobomba del cohete y actuar como oxidante; el combustible se extrajo del tanque interno de la aeronave. El motor cohete se diseñó en una etapa temprana del desarrollo del Lightning para mejorar el rendimiento en caso de que se instalaran motores sin postcombustión (recalentados). El rendimiento básico con Avons recalentado se consideró suficiente, y la opción de motor de cohete se canceló en 1958. [57] El depósito ventral se usó habitualmente como un tanque de combustible adicional, con capacidad para 247 gal imp. (1120 L) de combustible utilizable. [32] En variantes posteriores del Lightning, se podría instalar un paquete de armas ventrales para equipar el avión alternativamente con diferentes armamentos, incluidos misiles, cohetes y cañones. [58]
Aviónica y sistemas
Las primeras versiones del Lightning estaban equipadas con el radar monopulso AI.23 desarrollado por Ferranti , que estaba contenido justo en la parte delantera del fuselaje dentro de un cono de entrada en el centro de la entrada del motor. La información del radar se mostraba en una pantalla de visualización frontal y se administraba mediante computadoras a bordo. [59] El AI.23, un predecesor inmediato del AI.24 Foxhunter , admitía varios modos operativos, que incluían búsqueda autónoma, seguimiento automático de objetivos y rango para todas las armas; la mira de ataque del piloto proporcionó un ángulo de avance derivado giroscópicamente y un rango estadístico de respaldo para disparar el arma. [32] El radar y la mira fueron designados colectivamente como AIRPASS: radar de intercepción aerotransportada y sistema de vista de ataque piloto. El radar se actualizó sucesivamente con la introducción de variantes Lightning más capaces, como para proporcionar orientación para el misil Red Top. [60]
La cabina del Lightning fue diseñada para cumplir con la especificación OR946 de la RAF para la tecnología de navegación aérea táctica y, por lo tanto, presentaba una disposición de pantalla de instrumentos de vuelo integrada , un piloto automático de Elliott Bros (London) Ltd [61] , un lector giroscópico de referencia maestro, un sistema de autoataque y un sistema de aterrizaje por instrumentos. [62] A pesar del escepticismo inicial sobre el sistema centralizado de detección y alerta de la aeronave, el sistema demostró sus méritos durante el programa de desarrollo y se volvió a desarrollar para una mayor confiabilidad. [63] Las comunicaciones incluían radios UHF y VHF y un enlace de datos . [64] A diferencia de la generación anterior de aeronaves que usaban oxígeno gaseoso para sustentar la vida, el Lightning empleaba un aparato a base de oxígeno líquido para el piloto; La presurización y acondicionamiento de la cabina se mantuvo mediante tomas de los compresores del motor. [sesenta y cinco]
La electricidad se proporcionó a través de una turbina de purga impulsada por aire alojada en el fuselaje trasero, que accionaba un alternador de CA y un generador de CC . Este enfoque era inusual, ya que la mayoría de las aeronaves utilizaban generadores / alternadores impulsados por eje de transmisión para la energía eléctrica. Una batería de 28 V CC proporcionó energía de respaldo de emergencia. El autor de aviación Kev Darling declaró sobre el Rayo: "Nunca antes un luchador había dependido tanto de la electrónica". [66] Cada motor estaba equipado con un par de bombas hidráulicas, una de las cuales accionaba los sistemas de control de vuelo y la otra potenciaba el tren de aterrizaje, los flaps y los aerofrenos . Se utilizaron circuitos hidráulicos conmutables para redundancia en caso de una fuga u otra falla. Una combinación de frenos antideslizantes Dunlop Maxaret [50] en las ruedas principales y un paracaídas de frenado Irvin Air Chute [67] redujo la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. También se instaló un gancho de cola . [68] Los acumuladores en los frenos de las ruedas actuaban como respaldo del sistema hidráulico, proporcionando un frenado mínimo. [69] Por encima de una cierta velocidad, un motor parado haría 'molino de viento', es decir, continuaría girando por el aire que fluye a través de él de una manera similar a una turbina de aire , suficiente para generar la potencia hidráulica adecuada para los controles motorizados durante el vuelo. [61]
Hacia el final de su servicio, el Lightning fue cada vez más superado por los cazas más nuevos, principalmente debido a la obsolescencia de la aviónica y el armamento. El radar tenía un alcance limitado y no tenía capacidad de seguimiento mientras escaneaba , y podía detectar objetivos solo en un arco estrecho (40 °). Si bien English Electric desarrolló y demostró con éxito un sistema de ataque de curso de colisión automático, no se adoptó debido a preocupaciones de costos. [70] [71] Se propusieron planes para complementar o reemplazar los obsoletos misiles Red Top y Firestreak con modernos misiles AIM-9L Sidewinder para ayudar a rectificar parte de la obsolescencia, pero estas ambiciones no se cumplieron debido a la falta de fondos. [70] [72] Una alternativa a la modernización de los aviones existentes habría sido el desarrollo de variantes más avanzadas; un Lightning de ala de barrido variable propuesto probablemente habría involucrado la adopción de un nuevo motor y radar y BAC creía que aumentaba significativamente el rendimiento, pero finalmente no se persiguió. [46]
Rendimiento de ascenso
Lightning, fue diseñado ... como un caza interceptor. Como tal, tiene probablemente la velocidad de ascenso más rápida de todos los aviones de combate - Flight International , 21 de marzo de 1968 [73]
El Rayo poseía una tasa de ascenso notable . Era famoso por su capacidad para rotar rápidamente desde el despegue para ascender casi verticalmente desde la pista, aunque esto no produjo el mejor tiempo hasta la altitud. La maniobra de soporte de cola característica del Lightning intercambia velocidad aérea por altitud; podría reducir la velocidad a velocidades cercanas a la pérdida antes de comenzar el vuelo nivelado. El perfil de ascenso óptimo del Lightning requería el uso de postcombustión durante el despegue. Inmediatamente después del despegue, el morro se bajaría para una aceleración rápida a 430 nudos (800 km / h) IAS antes de iniciar un ascenso, estabilizándose a 450 nudos (830 km / h). Esto produciría una velocidad de ascenso constante de aproximadamente 20.000 pies / min (100 m / s). [55] [nb 4] Alrededor de 13.000 pies (4.000 m) el Rayo alcanzaría Mach 0,87 (1.009 km / h) y mantendría esta velocidad hasta alcanzar la tropopausa , 36.000 pies (11.000 m) en un día estándar. [nb 5] Si asciende más, los pilotos acelerarían a velocidad supersónica en la tropopausa antes de reanudar el ascenso. [34] [55] Un rayo volando con un perfil de ascenso óptimo alcanzaría los 36.000 pies (11.000 m) en menos de tres minutos. [55]
El techo oficial del Rayo se mantuvo en secreto. Los documentos RAF de baja seguridad a menudo se indican por encima de los 60.000 pies (18.000 m) . En septiembre de 1962, Fighter Command organizó pruebas de interceptación en Lockheed U-2 As a alturas de alrededor de 60.000 a 65.000 pies (18.000 a 20.000 m), que se basaron temporalmente en RAF Upper Heyford para monitorear las pruebas nucleares soviéticas . [74] [75] [76] Se desarrollaron técnicas de ascenso y perfiles de vuelo para colocar al Lightning en una posición de ataque adecuada. Para evitar el riesgo de que el U-2, el Lightning no estaba permitido a menos de 5.000 pies (1.500 m) y no podía volar frente al U-2. Para las intercepciones, cuatro Lightning F1A realizaron 18 salidas en solitario. Las incursiones demostraron que, bajo GCI , se podían realizar intercepciones exitosas hasta a 65.000 pies (20.000 m). Debido a la sensibilidad, los detalles de estos vuelos se evitaron deliberadamente en los libros de registro de los pilotos. [77]
En 1984, durante un ejercicio de la OTAN, Flt Lt Mike Hale interceptó un U-2 a una altura que previamente habían considerado segura (se pensaba que era 66.000 pies (20.000 m)). Los registros muestran que Hale también subió a 88.000 pies (27.000 m) en su Lightning F.3 XR749 . No se trataba de un vuelo nivelado sostenido, sino de un ascenso balístico, en el que el piloto lleva el avión a la velocidad máxima y luego lo pone en ascenso, intercambiando velocidad por altitud. Hale también participó en pruebas de aceleración y tiempo de altura contra Lockheed F-104 Starfighters de Aalborg . Él informa que los Lightning ganaron todas las carreras fácilmente con la excepción de la aceleración supersónica de bajo nivel, que fue un "empate". [78] El piloto de Lightning y examinador jefe Brian Carroll informó haber llevado un Lightning F.53 hasta 87,300 pies (26,600 m) sobre Arabia Saudita en el que "la curvatura de la Tierra era visible y el cielo estaba bastante oscuro", y señaló que en cuanto al control " [estaba] en el filo de un cuchillo ". [79]
Carroll comparó el Lightning y el F-15C Eagle, habiendo volado ambos aviones, afirmando que: "La aceleración en ambos fue impresionante, todos han visto al Lightning saltar una vez que se sueltan los frenos, el Eagle fue casi tan bueno y la velocidad de ascenso fue El balanceo de despegue es de entre 2000 y 3000 pies [610 y 910 m], dependiendo del despegue militar o con motor de postcombustión máximo. El Lightning despegó más rápido del suelo, alcanzando 50 pies [15 m] de altura en una distancia horizontal de 1630 pies [500 m] ". El piloto de pruebas jefe del Lightning Roland Beamont, que también voló la mayoría de los aviones estadounidenses " Century Series ", expresó su opinión de que nada en ese momento tenía la estabilidad inherente, el control y las características de manejo dócil del Lightning en toda la envolvente de vuelo. El rendimiento de giro y los límites del buffet del Lightning estaban muy por delante de cualquier cosa conocida por él. [80]
Rendimiento de la aeronave
Los primeros modelos Lightning, F.1, F.1A y F.2, tenían una velocidad máxima nominal de Mach 1,7 (1.815 km / h) a 36.000 pies (11.000 m) en una atmósfera estándar de la OACI y 650 nudos (1.200 km / h) EEI en altitudes más bajas. [32] [81] Los modelos posteriores, F.2A, F.3, F.3A, F.6 y F.53, tenían una velocidad máxima nominal de Mach 2.0 (2.136 km / h) a 36.000 pies (11.000 m), y velocidades de hasta 700 nudos (1.300 km / h) indicaron la velocidad del aire para "solo por necesidad operacional". [33] [34] [36] [82] Un Lightning equipado con motores Avon de la serie 200, un tanque ventral y dos misiles Firestreak normalmente se quedaban sin exceso de empuje a Mach 1,9 (2328 km / h) en un día estándar ; [83] mientras que un Lightning impulsado por los motores Avon de la serie 300, un tanque ventral y dos misiles Red Top se quedaron sin exceso de empuje a Mach 2.0. [55] La estabilidad direccional disminuyó a medida que aumentaba la velocidad, había consecuencias potencialmente peligrosas en forma de falla de la aleta vertical si la guiñada no se contrarrestaba correctamente con el uso del timón. [nb 6] Los límites de Mach impuestos durante los lanzamientos de misiles protegen la estabilidad; [nb 7] Las variantes posteriores de Lightning tenían una aleta vertical más grande, lo que daba un mayor margen de estabilidad a alta velocidad. [85]
Las velocidades supersónicas también amenazaron la estabilidad de la entrada . El cono de choque central de la entrada sirvió como superficie de compresión, desviando el aire hacia la entrada anular. A medida que el Lightning aceleraba a través de Mach 1, el cono de choque generó un choque oblicuo colocado delante del borde de admisión. Conocida como una condición de entrada subcrítica, era estable, pero producía un arrastre de derrame ineficaz. Alrededor de la velocidad de Design Mach, el amortiguador oblicuo se colocó justo delante del borde de entrada y comprimió el aire de manera eficiente sin derrames. Al viajar más allá del Design Mach, el impacto oblicuo se volvió supercrítico y el flujo de aire supersónico ingresó al conducto de entrada, que solo podía manejar aire subsónico. En esta condición, el motor generó drásticamente menos empuje y puede resultar en picos de tensión o paradas del compresor , que podrían causar apagones o daños.
También estuvieron presentes límites térmicos y estructurales. El aire se calienta considerablemente cuando se comprime por el paso de un avión a velocidades supersónicas. El fuselaje absorbe el calor del aire circundante, el cono de choque de entrada en la parte delantera del avión se convierte en la parte más caliente. El cono de choque estaba compuesto de fibra de vidrio, necesario porque el cono de choque también servía como radomo de radar; un cono de choque metálico habría interferido con las emisiones de radar del AI 23. El cono de choque finalmente se debilitó debido a la fatiga causada por los ciclos térmicos involucrados en la realización regular de vuelos de alta velocidad. A 36.000 pies (11.000 m) y Mach 1,7 (1.815 km / h), las condiciones de calentamiento en el cono de choque eran similares a las del nivel del mar y 650 nudos (1.200 km / h) indicaban velocidad aerodinámica, [nb 8] pero si el La velocidad se incrementó a Mach 2.0 (2.136 km / h) a 36.000 pies (11.000 m), el cono de choque se expuso a temperaturas más altas [nb 9] que las de Mach 1.7. El cono de choque se reforzó en los últimos modelos Lightning F.2A, F.3, F.6 y F.53, lo que permite operaciones de rutina de hasta Mach 2.0. [86]
Las variantes de aleta pequeña podrían exceder Mach 1.7, [nb 10] pero los límites de estabilidad y los límites térmicos / de resistencia del cono de choque hicieron que tales velocidades fueran riesgosas. Las variantes de aletas grandes, especialmente aquellas equipadas con motores Avon de la serie 300, podrían alcanzar con seguridad Mach 2, y dadas las condiciones atmosféricas adecuadas, podrían incluso alcanzar algunas décimas más de Mach. Todas las variantes Lightning tenían el empuje en exceso para superar ligeramente los 700 nudos (1300 km / h) indicaron la velocidad aerodinámica bajo ciertas condiciones, [55] [83] [88] y el límite de servicio de 650 nudos (1200 km / h) se ignoraba ocasionalmente. Con el cono de choque reforzado, el Lightning podía acercarse con seguridad a su límite de empuje, pero el consumo de combustible a velocidades muy altas era excesivo y se convirtió en un factor limitante importante. [nb 11]
Características de manejo
El Lightning era completamente acrobático y era capaz de alcanzar velocidades de balanceo muy superiores a las que normalmente podía tolerar un piloto. [89]
Historia operativa
fuerza Aérea Royal
El primer avión en entrar en servicio con la RAF, tres P.1B de preproducción, llegó a RAF Coltishall en Norfolk el 23 de diciembre de 1959, uniéndose al Escuadrón de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDS) del Central Fighter Establishment , donde se utilizaron para despejar Lightning para su entrada en servicio. [90] [91] La producción Lightning F.1 entró en servicio con la AFDS en mayo de 1960, lo que permitió a la unidad participar en el ejercicio de defensa aérea "Yeoman" a finales de ese mes. El Lightning F.1 entró en el servicio de escuadrón de primera línea con el Escuadrón 74 bajo el mando del Líder de Escuadrón John "Johnny" Howe en Coltishall desde el 11 de julio de 1960. [92]
El radar y los misiles de la aeronave demostraron ser efectivos y los pilotos informaron que el Lightning era fácil de volar. Sin embargo, en los primeros meses de operación, la capacidad de servicio de la aeronave fue extremadamente pobre. Esto se debió a la complejidad de los sistemas de la aeronave y la escasez de repuestos y equipo de apoyo en tierra. Incluso cuando el Lightning no estaba conectado a tierra por fallas técnicas, la RAF inicialmente luchó para obtener más de 20 horas de vuelo por avión por mes en comparación con las 40 horas de vuelo que English Electric creía que se podían lograr con el apoyo adecuado. [90] [93] A pesar de estas preocupaciones, dentro de los seis meses posteriores a la entrada en servicio del Lightning, el Escuadrón 74 pudo lograr 100 horas de vuelo por avión. [94]
Además de sus funciones operativas y de entrenamiento, el 74 Squadron fue designado como el equipo acrobático oficial del Comando de combate para 1961, volando en exhibiciones aéreas en todo el Reino Unido y Europa. [95] Las entregas del Lightning F.1A ligeramente mejorado, con aviónica mejorada y provisión para una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, permitieron que dos escuadrones más, el 56 y el 111 , ambos basados en RAF Wattisham, se convirtieran al Lightning en 1960. –1961. [90] El Lightning F.1 solo se pediría en cantidades limitadas y serviría por un corto tiempo; no obstante, fue visto como un paso adelante significativo en las capacidades de defensa aérea de Gran Bretaña. Después de su reemplazo de los deberes de primera línea por la introducción de variantes sucesivamente mejoradas del Lightning, los aviones F.1 restantes fueron empleados por el Escuadrón de Conversión Lightning. [96]
Una variante mejorada, el F.2 voló por primera vez el 11 de julio de 1961 [97] y entró en servicio con el Escuadrón 19 a finales de 1962 y el Escuadrón 92 a principios de 1963. La conversión de estos dos escuadrones fue ayudada por el uso de los dos asientos T .4 entrenador, que entró en servicio con el Escuadrón de Conversión Lightning (luego rebautizado como Unidad de Conversión Operacional 226 ) en junio de 1962. Si bien la OCU era el principal usuario del biplaza, también se asignaron pequeñas cantidades a los escuadrones de combate de primera línea. [98] Se produjeron más F.2 que los espacios disponibles para escuadrones, por lo que los aviones de producción posterior se almacenaron durante años antes de ser utilizados operativamente; algunos Lightning F.2 se convirtieron en F.2a. Se agregaron algunas de las mejoras al F.6. [99]
Se esperaba que el F.3, con motores más potentes y el nuevo misil Red-Top (pero sin cañón) fuera el Lightning definitivo, y en un momento se planeó equipar diez escuadrones, y los dos escuadrones restantes conservarían el F. 2. [100] El 16 de junio de 1962, el F.3 voló por primera vez. [101] Tuvo una vida operativa corta y fue retirado del servicio temprano debido a los recortes de defensa y la introducción del F.6, algunos de los cuales fueron convertidos F.3. [102]
El Lightning F.6 era una versión más capaz y de mayor alcance del F.3. Inicialmente no tenía cañón, pero más tarde se pusieron a disposición paquetes de armas instalables. [103] Algunos F.3 se actualizaron a F.6. El autor Kev Darling sugiere que la disminución de los compromisos de defensa británicos en el extranjero había llevado a que esos aviones fueran retirados prematuramente. [102] La introducción de los F.3 y F.6 permitió a la RAF reequipar progresivamente los escuadrones que operaban aviones como el Gloster Javelin y retirar estos tipos a mediados de la década de 1960. [104]
—Piloto de RAF Lightning, John Ward [105]
A Lightning se le encomendó derribar un Harrier sin piloto sobre Alemania Occidental en 1972. El piloto había abandonado el Harrier que seguía volando hacia la frontera de Alemania Oriental . Fue derribado para evitar un incidente diplomático. [106] Durante las pruebas de British Airways en abril de 1985, el Concorde se ofreció como objetivo a los cazas de la OTAN, incluidos F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , F-14 Tomcats , Mirages y F-104 Starfighters, pero solo Lightning XR749 , Volado por Mike Hale y descrito por él como "un barco muy caliente, incluso para un Lightning", logró adelantar al Concorde en una intercepción de conversión de popa. [78]
Durante la década de 1960, a medida que aumentó la conciencia estratégica y los miembros del Pacto de Varsovia y la OTAN desarrollaron una multitud de diseños de cazas alternativos , las deficiencias de alcance y potencia de fuego del Lightning se hicieron cada vez más evidentes. La transferencia del McDonnell Douglas F-4 Phantom II del servicio de la Royal Navy permitió que estos aviones de mayor alcance se agregaran a la fuerza interceptora de la RAF junto con los retirados de Alemania, ya que fueron reemplazados por SEPECAT Jaguars en el papel de ataque terrestre. [107] El reemplazo directo del Lightning fue el Tornado F3s , una variante interceptora del Panavia Tornado . El Tornado presentaba varias ventajas sobre el Lightning, incluida una carga de armas mucho más grande y una aviónica considerablemente más avanzada. [108] Los relámpagos fueron gradualmente fuera de servicio entre 1974 y 1988. En sus últimos años, los fuselajes requirieron un mantenimiento considerable para mantenerlos en condiciones de volar debido a la gran cantidad de horas de vuelo acumuladas.
Comando de combate y comando de ataque
El papel principal de Lightning fue la defensa aérea del Reino Unido y fue operado al principio como parte del Comando de combate y luego desde 1968 con el Grupo de Comando de Ataque No. 11 . En la formación del Comando de Ataque, nueve escuadrones Lightning estaban operativos en el Reino Unido. [109]
Fuerza Aérea del Lejano Oriente
En 1967, el Escuadrón No. 74 fue trasladado a RAF Tengah , Singapur para asumir el papel de defensa aérea del Escuadrón 60 equipado con Gloster Javelin . [110] El escuadrón se disolvió en 1971 tras la retirada de las fuerzas británicas de Singapur.
Fuerza Aérea del Cercano Oriente
La Royal Air Force había separado Lightnings a RAF Akrotiri , Chipre para apoyar a la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y en 1967 el Escuadrón No. 56 de la RAF se trasladó de RAF Wattisham con el Lightning F.3 para proporcionar una fuerza de defensa aérea permanente, se convirtió en el F .6 en 1971 y regresó al Reino Unido en 1975.
Royal Air Force Alemania
A principios de la década de 1960, el Escuadrón No. 19 y el Escuadrón No. 92 con Lightning F.2s, se trasladó de RAF Leconfield a RAF Gütersloh en Alemania Occidental como parte de la Royal Air Force Alemania y operó en el papel de defensa aérea de bajo nivel hasta que se disolvió en 1977 cuando el papel fue asumido por el Phantom FGR2.
Arabia Saudita y Kuwait
El 21 de diciembre de 1965, Arabia Saudita , deseosa de mejorar sus defensas aéreas debido a la participación de Arabia Saudita en la Guerra Civil del Norte de Yemen y las consiguientes incursiones aéreas en el espacio aéreo saudita por parte de las fuerzas egipcias que apoyan a los republicanos yemeníes, hizo una serie de órdenes a Gran Bretaña y al EE.UU. para construir un nuevo sistema integrado de defensa aérea. BAC recibió pedidos de 34 Lightning F.53 multiusos de un solo asiento que aún podrían mantener un rendimiento muy alto y una resistencia razonable, y seis entrenadores T.55 de dos asientos, junto con 25 entrenadores BAC Strikemaster , mientras que el contrato también incluía nuevos sistemas de radar, Misiles tierra-aire American HAWK y servicios de capacitación y apoyo. [43] [111]
Para proporcionar un contraataque urgente a las incursiones aéreas, con las ciudades sauditas cerca de la frontera siendo bombardeadas por aviones egipcios, en marzo de 1966 se colocó un contrato provisional adicional, llamado "Alfombra mágica" para el suministro de seis ex RAF Lightning (cuatro F. 2s y dos entrenadores T.4, redesignados F.52 y T.54 respectivamente [nb 12] ), seis Hawker Hunters , dos radares de defensa aérea y varios misiles tierra-aire Thunderbird . [43] [111] Los relámpagos "Alfombra mágica" fueron entregados a Arabia Saudita en julio de 1966. Uno perdido en un accidente fue reemplazado más tarde (mayo de 1967). Los Lightning and Hunters, volados por pilotos mercenarios, se desplegaron en el aeródromo de Khamis Mushait cerca de la frontera con Yemen, lo que provocó la reducción de las operaciones de la Fuerza Aérea Egipcia sobre la frontera entre Yemen y Arabia. [39] [111]
Kuwait ordenó 14 Lightning en diciembre de 1966, que comprendían 12 F.53K y dos T.55K. El primer avión de Kuwait, un T.55K, voló por primera vez el 24 de mayo de 1968 y las entregas a Kuwait comenzaron en diciembre de 1968. [113] Los kuwaitíes sobrestimaron un poco su capacidad para mantener un avión tan complejo, sin adoptar el amplio apoyo de BAC y Airwork Services que los sauditas solían mantener en funcionamiento sus Lightning, por lo que la capacidad de servicio era deficiente. [114]
Arabia Saudita recibió oficialmente los relámpagos F.53 en diciembre de 1967, aunque se mantuvieron en Warton mientras continuaban las pruebas y el desarrollo, y los primeros relámpagos sauditas que abandonaron Warton fueron cuatro T.55 entregados a principios de 1968 a la Unidad de Conversión Operacional 226 de la Royal Air Force en RAF Coltishall, los cuatro T.55 se utilizaron para entrenar a la tripulación aérea saudí durante los próximos 18 meses. [115] Los Lightning de nueva construcción se entregaron bajo la Operación "Magic Palm" entre julio de 1968 y agosto de 1969. Dos Lightning, un F.53 y un T.55 fueron destruidos en accidentes antes de la entrega y fueron reemplazados por dos aviones adicionales. , el último de los cuales fue entregado en junio de 1972. [112] [116] Los F.53 multiusos sirvieron en las funciones de ataque terrestre y reconocimiento, así como en un caza de defensa aérea, con Lightning of No 6 Squadron RSAF realizando operaciones terrestres. misiones de ataque con cohetes y bombas durante una disputa fronteriza con Yemen del Sur entre diciembre de 1969 y mayo de 1970. Un F.53 (53–697) fue derribado por fuego terrestre yemení el 3 de mayo de 1970 durante una misión de reconocimiento, y el piloto salió exitosamente y ser rescatado por las fuerzas sauditas. [116] [117] Arabia Saudita recibió cazas Northrop F-5 E de 1971, lo que resultó en que los Lightning renunciaran a la misión de ataque terrestre, concentrándose en la defensa aérea y, en menor medida, en el reconocimiento. [118]
Los Lightnings de Kuwait no tuvieron una larga carrera en el servicio. Después de un intento fallido por parte del régimen de venderlos a Egipto en 1973, los últimos Lightning fueron reemplazados por Dassault Mirage F1 en 1977. [119] Los aviones restantes fueron almacenados en el Aeropuerto Internacional de Kuwait , muchos fueron destruidos durante la Invasión de Kuwait por Irak. (Agosto de 1990). [120]
Hasta 1982, los Lightning de Arabia Saudita fueron operados principalmente por el Escuadrón 2 y 6 RSAF (aunque algunos también fueron utilizados por el Escuadrón 13 RSAF), pero cuando el Escuadrón 6 fue reequipado con el F-15 Eagle, todos los aviones restantes fueron operados por 2 Escuadrón en Tabuk. [121] [122] En 1985, como parte del acuerdo para vender el Panavia Tornado a la RSAF, los 22 Lightning volables se cambiaron a British Aerospace y se devolvieron a Warton en enero de 1986. [121] Mientras que BAe ofreció el ex-saudí Lightning a Austria y Nigeria, no se realizaron ventas, y el avión finalmente se desechó en museos. [116] [123]
Variantes
- Inglés Eléctrico P.1A
- Avión de investigación supersónico de un solo asiento, dos prototipos construidos y un fuselaje de prueba estática.
- Inglés Eléctrico P.1B
- Prototipos operativos de un solo asiento para cumplir con la Especificación F23 / 49, tres prototipos construidos, más 20 aviones de desarrollo pedidos en febrero de 1954. El tipo se llamó oficialmente 'Lightning' en octubre de 1958.
- Rayo F.1
- Aviones en lote de desarrollo, cazas monoplaza entregados a partir de 1959, un total de 19 construidos (y un fuselaje de prueba estática). Cañón ADEN gemelo de 30 mm montado en la nariz, dos misiles Firestreak , radio VHF y radar Ferranti AI-23 "AIRPASS".
- Rayo F.1A
- Caza monoplaza, entregado en 1961. Destacados motores Avon 210R, una sonda de reabastecimiento en vuelo y radio UHF; un total de 28 construidos.
- Rayo F.2
- Caza monoplaza (una variante mejorada del F.1), entregado en 1962. Un total de 44 construidos con 31 posteriormente modificados al estándar F.2A, cinco posteriormente modificados al F.52 para exportar a Arabia Saudita.
- Rayo F.2A
- Caza de un solo asiento (F.2 mejorado a casi el estándar F.6); con motores Avon 211R, cañón ADEN retenido y Firestreak (paquete Firestreak reemplazable intercambiable con ADEN Cannon Pack para un total de cuatro ADEN Cannon), gancho de detención y tanque ventral agrandado para dos horas de duración de vuelo. Un total de 31 convertidos de F.2.
- Rayo F.3
- Caza de un solo asiento con radar AI-23B mejorado, motores Avon 301R, nuevos misiles Red Top , aleta trasera agrandada y recortada debido a la aerodinámica del transporte de Red Top y eliminación del cañón ADEN. Un total de 70 construidos (al menos nueve se convirtieron al estándar F.6).
- Rayo F.3A
- Caza de un solo asiento con alcance extendido de 800 millas debido al gran tanque ventral y nuevas alas arqueadas. Un total de 16 construidos, conocidos también como versión F.3 Interim o F.6 Interim Version, 15 posteriormente modificados al estándar F.6.
- Rayo T.4
- Versión de entrenamiento de dos asientos lado a lado, basada en el F.1A; dos prototipos y 20 de producción construidos, dos aviones luego convertidos a prototipos T.5, dos aviones luego convertidos a T.54.
- Rayo T.5
- Versión de entrenamiento de dos asientos lado a lado, basada en el F.3; 22 aviones de producción construidos. Un antiguo avión de la RAF se convirtió más tarde en T.55 para Arabia Saudita.
- Rayo F.6
- Caza monoplaza (una variante mejorada de mayor alcance del F.3). Presentaba nuevas alas con mejor eficiencia y rendimiento subsónico, tanques de combustible sobre las alas y un tanque de combustible ventral más grande, reintroducción de cañón de 30 mm (inicialmente sin cañón pero más tarde en la parte delantera del paquete ventral en lugar de en la nariz), uso de Red Misiles superiores . Un total de 39 construidos (también nueve convertidos de F.3 y 15 de F.3A).
- Rayo F.7
- Interceptor de un solo asiento propuesto con alas de geometría variable , fuselaje extendido, tren de aterrizaje reubicado, puntos rígidos debajo de las alas , tomas montadas en las mejillas, nuevo radar y uso de los AAM Sparrow / Skyflash . Nunca construido. [124]
- Rayo F.52
- Cazas monoplaza ex-RAF F.2 ligeramente modificados para exportar a Arabia Saudita (cinco convertidos).
- Rayo F.53
- Versión de exportación del F.6 con pilones para bombas o vainas de cohetes no guiados, 44 × 2 in (50 mm), un total de 46 construidos y uno convertido de F.6 (12 F.53K s para la Fuerza Aérea de Kuwait, 34 F .53 para la Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita, un avión se estrelló antes de la entrega).
- Rayo T.54
- Entrenadores de dos asientos ex-RAF T.4 suministrados a Arabia Saudita (dos convertidos).
- Rayo T.55
- Avión de entrenamiento de dos asientos lado a lado (versión de exportación del T.5), ocho construidos (seis T.55 para la Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita, dos T.55K para la Fuerza Aérea de Kuwait y uno convertido de T.5 que se estrelló antes de la entrega).
- Rayo de mar FAW.1
- Propuesta de una variante con capacidad para el portaaviones Royal Navy Fleet Air Arm de dos asientos con ala de geometría variable ; no construido. [46]
Operadores
Operadores militares
Kuwait
La Fuerza Aérea de Kuwait operó tanto el caza monoplaza F.53K (12) como la versión de entrenamiento T.55K (2) de 1968 a 1977.
Arabia Saudita
La Royal Saudi Air Force operó el Lightning de 1967 a 1986.
- El escuadrón 2 operaba el F.53 y el T.55
- El escuadrón 6 operaba el F.52 y el F.53
- El Escuadrón 13 operaba los F.52, F.53 y T.55
- Unidad de conversión RSAF Lightning
Reino Unido
Royal Air Force operó el Lightning desde 1959 hasta 1988.
- Equipos de exhibición aérea de la RAF
- Los Tigres del Escuadrón No 74. Líder del equipo de exhibición aérea de la RAF desde 1962 y primer equipo de exhibición con aviones Mach 2.
- Los Firebirds del Escuadrón No 56 de 1963 en rojo y plateado.
- Escuadrones de la RAF
- 5 Escuadrón formado en RAF Binbrook el 8 de octubre de 1965, operando el Lightning F.6 y T.5. Algunos F.1, F.1As y F.3 se utilizaron como objetivos (y más tarde para uso de exhibición aérea) desde 1971. El Escuadrón permaneció operativo en Binbrook con el Lightning F.6 hasta 1987, disolviéndose el 31 de diciembre. [125]
- El Escuadrón 11 se formó en RAF Leuchars en abril de 1967 con el Lightning F.6. Se trasladó a RAF Binbrook en marzo de 1972, recibiendo algunos F.3 para tareas de destino. Permaneció operativo hasta 1988, y se disolvió el 30 de abril de 1988. [125]
- El Escuadrón 19 operó el F.2 y el F.2A (1962-1976)
- 23 El escuadrón operó el F.3 y el F.6 (1964-1975)
- 29 Escuadrón operaba el F.3 (1967-1974)
- El Escuadrón 56 operó el F.1, F.1A, F.3 y el F.6 (1960-1976)
- 65 Escuadrón operó como OCU No. 226 con el F.1, F.1A y el F.3 (1971-1974)
- El 74 escuadrón operó el F.1, F.3 y el F.6 (1960-1971)
- El Escuadrón 92 operó el F.2 y el F.2A (1963-1977)
- El escuadrón 111 operó el F.1A, F.3 y el F.6 (1961-1974)
- El Escuadrón 145 operó como OCU No. 226 con el F.1, F.1A y el F.3 (1963-1971)
- 226 La Unidad de Conversión Operacional operaba el F.1A, F.3, T.4 y el T.5 (1963-1974)
- Escuadrón de Desarrollo de Lucha Aérea
- Escuadrón de conversión de relámpagos (1960-1963)
- Vuelos a RAF
- Vuelo de instalaciones de destino de Binbrook (1966-1973)
- Vuelo de instalaciones de destino de Leuchars (1966-1973)
- Vuelo de Wattisham Target Facilities (1966-1973)
- Vuelo de entrenamiento relámpago (1975-1987)
- Estaciones de la RAF
- RAF Akrotiri
- RAF Binbrook
- RAF Coltishall
- RAF Geilenkirchen
- RAF Gütersloh
- RAF Leconfield
- RAF Middleton St. George
- Leuchars de la RAF
- RAF Tengah
- RAF Wattisham
Operadores civiles
Sudáfrica
Thunder City , una empresa privada con sede en el Aeropuerto Internacional de Ciudad del Cabo , Sudáfrica, operaba un Lightning T.5 y dos F.6es de un solo asiento. El T.5 XS452, (registro civil ZU-BBD) voló de nuevo el 14 de enero de 2014 después de la restauración y actualmente es el único ejemplar en condiciones de aeronavegabilidad. [126] Un Lightning T.5, XS451 (registro civil ZU-BEX) perteneciente a Thunder City se estrelló después de desarrollar problemas mecánicos durante su exhibición en la exhibición aérea bienal de la Fuerza Aérea Sudafricana Overberg Airshow celebrada en AFB Overberg cerca de Bredasdorp el 14 de noviembre de 2009. [ 127] Los Silver Falcons , el equipo acrobático oficial de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, volaron en formación de hombres desaparecidos después de que se anunció que el piloto había muerto en el accidente. [128]
Reino Unido
British Aerospace operado cuatro ex-RAF F.6s como objetivos de radar con el desarrollo ayuda del Panavia Tornado ADV 's AI.24 Foxhunter radar de 1988 a 1992. [129] [130]
Estados Unidos
La Anglo-American Lightning Organization, un grupo con sede en el aeropuerto de Stennis, Kiln, Mississippi , está devolviendo EE Lightning T.5, XS422 al estado de aeronavegabilidad. En marzo de 2021, la aeronave era capaz de rodar rápidamente por una pista. El avión estaba anteriormente en la Empire Test Pilots 'School (ETPS) en Boscombe Down en Wiltshire, Reino Unido. [131]
Aviones supervivientes
Chipre
- En exhibicion
- XS929 Lightning F.6 en RAF Akrotiri , Chipre. [132]
Francia
- En exhibicion
- XM178 Lightning F.1A en Savigny-les-Beaune. [133]
Alemania
- En exhibicion
- XN782 Lightning F.2A en Flugausstellung Hermeskeil , Alemania. [134]
Países Bajos
- En exhibicion
- XN784 Lightning F.2A propiedad de PS Aero en Holanda, en exhibición en sus instalaciones en Baarlo. [135]
Reino Unido
- En exhibicion
- WG760 , el primer prototipo de P.1A en el RAF Museum Cosford , Inglaterra [136]
- WG763 , el segundo prototipo P.1A en el Museo de Ciencia e Industria , Manchester, Inglaterra [137]
- Avión de preproducción XG329 P1B / Lightning F.1 en el Museo de Aviación de Norfolk y Suffolk , Flixton, Inglaterra [138]
- Avión de preproducción XG337 P1B / Lightning F.1 en el RAF Museum Cosford [139]
- XM135 Lightning F.1 en el Imperial War Museum Duxford - pilotado por el no piloto Walter Holden [140]
- XM192 Lightning F.1A en Tattershall Thorpe, Lincolnshire, Inglaterra [141]
- XN776 Lightning F.2A en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune, Escocia [142]
- XP706 Lightning F.3 en AeroVenture , Doncaster, Inglaterra [143]
- XR728 Lightning F.6 con GLP, aeródromo de Bruntingthorpe , Leicestershire, Inglaterra (apto para rodaje) [144]
- XP745 Lightning F.3 en Vanguard Self Storage, Bristol, Inglaterra [145]
- XR749 Lightning F.3 fuera de la planta de turbinas de gas y válvulas integradas de Score Group , Peterhead , Escocia [146]
- XR753 Lightning F.3 en RAF Coningsby , Lincolnshire [147]
- XR771 Lightning F.6 en el Midland Air Museum , Coventry, Inglaterra [148]
- XS417 Lightning T.5 en el Museo del Aire de Newark, Newark, Inglaterra [149]
- XS420 Lightning T.5 cedido al Farnborough Air Sciences Trust , Farnborough, Inglaterra [150]
- XS456 Lightning T.5 en el parque acuático Skegness Water Leisure Park, Lincolnshire [151]
- XS458 Lightning T.5 en el aeropuerto de Cranfield , Bedfordshire , Inglaterra ( apto para rodar ) [152]
- XS459 Lightning T.5 en el Museo de Aviación de Fenland y West Norfolk, Wisbech , Inglaterra [153]
- XS897 Lightning F.6 (pintado como F.3 XP765) en RAF Coningsby , Lincolnshire [147]
- XS903 Lightning F.6 en el Yorkshire Air Museum , Elvington, Inglaterra [154]
- XS904 Lightning F.6 con GLP, aeródromo de Bruntingthorpe , Leicestershire, Inglaterra (apto para rodaje) [144]
- Soporte XS925 Lightning F.6 montado en Castle Motors en la A38 cerca de Liskeard , Cornwall, Inglaterra [155]
- XS928 Lightning F.6 en el aeródromo de Warton, Lancashire [156]
- XS936 Lightning F.6 en el Royal Air Force Museum de Londres , Inglaterra [157]
- ZF578 Lightning F.53 como XR753 en el Museo de Aviación Militar de Tangmere, Tangmere, Inglaterra [158]
- ZF579 Lightning F.53 en estado de funcionamiento en tierra Gatwick Aviation Museum , Charlwood , cerca del aeropuerto de Gatwick, Inglaterra [159]
- ZF580 Lightning F.53 fuera de BAE Systems, Samlesbury , Inglaterra [156]
- ZF583 Lightning F.53 en el Museo de Aviación de Solway , aeropuerto de Carlisle, Cumbria, Inglaterra [160]
- ZF584 Lightning F.53 en el Museo de Aviación de Dumfries y Galloway , Dumfries, Escocia [161]
- ZF592 Lightning F.53 como 53–686 en el Museo de Aviación de la ciudad de Norwich , Norwich , Inglaterra [162]
- ZF594 Lightning F.53 pintado como XS733 en el Museo de Aeronaves del Noreste , Sunderland, Inglaterra [163]
- ZF598 Lightning T.55 como 55–713 en el Midland Air Museum , Coventry, Inglaterra [148]
- XL629 Lightning T.4 dentro de la puerta principal en MoD Boscombe Down , Wiltshire, Inglaterra [164]
- Almacenado o en restauración
- XM172 Lightning F.1A en una colección privada en Spark Bridge, Cumbria [165]
- XR724 Lightning F.6 en condiciones de funcionamiento en tierra en la antigua RAF Binbrook , Lincolnshire [166]
- XS416 Lightning T.5 en una colección privada en Nueva York, Lincolnshire [167]
- XR725 Lightning F.6 en una colección privada en Binbrook, Lincolnshire [168]
- ZF581 Lightning F.53 En restauración en el Museo de la Guerra Fría de Bentwaters , Suffolk , Inglaterra [169]
Especificaciones (Lightning F.6)
Imágenes externas | |
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Cabina de un relámpago F.53 | |
Asiento eyectable típico de un Lightning T.4 / 5 |
Datos de las notas de los pilotos y el manual de datos operativos para Lightning F.6 (a menos que se indique lo contrario) [34] [ verificación necesaria ] [55]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 16,84 m (55 pies 3 pulg) [170]
- Envergadura: 34 pies 10 pulgadas (10,62 m) [44]
- Altura: 5,97 m (19 pies 7 pulg) [44]
- Área del ala: 44,08 m 2 (474,5 pies cuadrados ) [171]
- Peso vacío: 31.068 lb (14.092 kg) con armamento y sin combustible [55] [nb 13]
- Peso bruto: 41.076 lb (18.632 kg) con dos misiles Red Top, cañón, municiones y combustible interno [55]
- Peso máximo al despegue: 45,750 lb (20,752 kg) [34] [nb 14] [172] [ verificación necesaria ]
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de postcombustión Rolls-Royce Avon 301R , 12,690 lbf (56,4 kN) de empuje cada uno en seco, 16,360 lbf (72,8 kN) con postquemador
Rendimiento [nb 15]
- Velocidad máxima: Mach 2.27 (1,500 mph + a 40,000 pies) [ cita requerida ]
- Alcance: 738 nmi (849 mi, 1.367 km) [55] [nb 16]
- Alcance de combate: 135 millas náuticas (155 millas, 250 km) de radio de intercepción supersónica [55] [nb 17]
- Alcance del ferry: 800 millas náuticas (920 millas, 1.500 km) de combustible interno; 1.100 millas náuticas (1.300 millas; 2.000 km) con tanques externos [55]
- Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m) [55]
- Techo con zoom: 21.000 m (70.000 pies) [55] [174]
- Velocidad de ascenso: 20.000 pies / min (100 m / s) sostenido a 30.000 pies (9.100 m) [55] [nb 18] Ascenso con zoom 50.000 pies / min [175]
- Tiempo hasta la altitud: 2,8 min a 36.000 pies (11.000 m) [55] [nb 19]
- Carga alar: 370 kg / m 2 (76 lb / ft2) F.6 con misiles Red Top y 1/2 combustible [nb 20]
- Empuje / peso : 0,78 (1,03 vacío)
Armamento
- Cañones : 2 cañones ADEN de 30 mm (1,181 pulgadas)
- Puntos fuertes : 2 × fuselaje delantero, 2 × estaciones de pilón sobre alas con disposiciones para transportar combinaciones de:
- Misiles: 2 × de Havilland Firestreak o 2 × Red Top (misil) en el fuselaje
- Otros: 260 imp gal (310 US gal; 1200 l) tanques de ferry en alas
Apariciones notables
- El periodista y presentador de televisión británico Jeremy Clarkson pidió prestado un Lightning ( serie XM172 ) que se colocó temporalmente en su jardín y se documentó en la serie de televisión Speed de 2001 de Clarkson . [176]
- En un episodio de 2010 del programa de televisión de la BBC Wonders of the Solar System , el profesor Brian Cox hizo un ascenso de South African Lightning ( XS451 ) a una altitud muy alta, lo que le permitió a Cox mostrar la curvatura de la Tierra y las dimensiones relativas de la atmósfera. [177] Este avión se estrelló en noviembre de 2009 , un mes después de la filmación del episodio, cuando desarrolló problemas mecánicos durante una exhibición aérea en el AFB Overberg de Sudáfrica . [127]
Ver también
- Vuelo relámpago de Holden : un vuelo relámpago inadvertido realizado por un ingeniero no piloto
Desarrollo relacionado
- SB.5 corto
- Saunders-Roe SR.177
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Daga Convair F-102 Delta
- Convair F-106 Delta Dart
- Dassault Mirage III
- Caza estelar Lockheed F-104
- Mikoyan-Gurevich MiG-21
- Saab 35 Draken
- Sukhoi Su-15
Listas relacionadas
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con el rayo eléctrico inglés
- Lista de aviones de la Royal Air Force
- Lista de aviones de combate
Notas
- ^ Al SB5 se le asignó el número de serie WG768 el 27 de julio de 1950.
- ^ La instalación del cañón ventral fue diseñada para el avión de exportación, pero luego fue adoptada por la RAF para el F.6 y F.2A. [39]
- ^ Todos los volúmenes del tanque de combustible se enumeran en galones imperiales
- ^ El relámpago aumentaría la velocidad de avance durante la escalada, el ángulo de la escalada disminuiría de aproximadamente 27 grados a 19 grados a 13,000 pies (4,000 m).
- ^ La velocidad aerodinámica verdadera asociada con una velocidad aerodinámica indicada determinada aumenta con la altitud. Por debajo de la tropopausa , la velocidad aerodinámica real asociada con un número de Mach dado disminuye con la altitud. El sistema de datos aéreos del Lightning corrigió automáticamente los errores de posición y velocidad. Después de la corrección, 450 KIAS fue igual a Mach 0.87 (1.009 km / h) a 13.000 pies (4.000 m). [55]
- ^ Junto con la estabilidad direccional, la efectividad del timón disminuyó con números de Mach más altos; Se requirieron desviaciones oportunas y más grandes del timón para contrarrestar cualquier desvío, especialmente bajo una mayor carga g. [32] [34] Dos prototipos Lightning, XL628 y XM966, se perdieron por falla de la aleta vertical durante la prueba de balanceo con números de Mach altos. [84]
- ^ Los límites de disparo de Firestreak fueron Mach 1.3 con la aleta pequeña, Mach 1.7 con la aleta grande. El límite superior rojo fue Mach 1.8. [32] [34]
- ^ En un día estándar, la temperatura del aire en la punta del cono de choque (temperatura de estancamiento) era de 156 ° F (69 ° C) a Mach 1.7 (1.815 km / h) y 36.000 pies (11.000 m). A nivel del mar y 650 nudos (1200 km / h) indicaron la velocidad del aire, esta temperatura era de 151 ° F (66 ° C).
- ^ A Mach 2.0, la temperatura de estancamiento fue de 117 ° C (242 ° F).
- ^ Roland Beamont llevó el Lightning P.1B XA847, un prototipo del F.1, a Mach 2.0. Pruebas previas habían determinado que la aeronave tenía el empuje excesivo para alcanzar esta velocidad, dadas las condiciones atmosféricas adecuadas de una tropopausa alta y una temperatura más baja que la estándar. El vuelo de prueba fue para verificar la estabilidad de la entrada y monitorear las temperaturas a Mach más alto. La aeronave estaba equipada con una sonda de temperatura para monitorear la temperatura de estancamiento, hasta una temperatura nunca superada de 115 ° C. El 28 de noviembre de 1958, el clima alcanzó una alta tropopausa y una temperatura inferior a -67 ° C a 40.000 pies (12.000 m). Esto fue suficiente para permitir que Beamont alcanzara Mach 2.0 (2.125 km / h) en un avión británico por primera vez, alcanzado solo 7 minutos después del despegue, pero el récord dejó al Lightning críticamente corto de combustible. [87] El Machmeter instalado para dar servicio a Lightning F.1s y F.1Bs tenía una escala que se detuvo en Mach 1.8 - con una línea roja en 1.7. [32]
- ^ A 30.000 pies (9.100 m), un Lightning F.6 requirió aproximadamente 1 minuto y 1.250 libras (570 kg) de combustible para acelerar de 650 a 675 nudos (1.204 a 1.250 km / h) la velocidad aerodinámica indicada. [55]
- ^ Se suministró un solo F.1 como fuselaje de instrucción en tierra. [112]
- ^ El valor de "peso vacío" es cero peso de combustible, que incluye piloto equipado, misiles Red Top, cañones y municiones. El peso sin estos artículos es de 27,759 libras. [55]
- ^ Por encima de 45.000 libras, los neumáticos de la rueda principal eran de un solo uso. [34]
- ^ Un F.6 equipado con misiles Red Top puede alcanzar Mach 2.0 en un día estándar de la OACI a 36.000 pies. El rendimiento real no estaba en las notas del piloto debido a la sensibilidad durante la Guerra Fría. Se observa que el F.6 alcanza Mach 2,27 a 40.000 pies [173] [ verificación necesaria ]
- ^ Esto se basa en un radio de intercepción subsónico de rango máximo de 370 nm (425 mi, 625 km). Un F.6 equipado con misiles Red Top puede ascender a 36.000 pies y navegar a Mach 0,87 hasta un área merodeadora o interceptada a 370 millas náuticas (690 km) de distancia. Luego tiene 15 minutos en la estación para completar la tarea de intercepción o identificación antes de regresar a la base. Los posquemadores no se utilizan durante este perfil y el tiempo total de la misión es de 112 min. [55]
- ^ Un F.6 equipado con misiles Red Top puede subir a 36,000 pies, acelerar a Mach 1.8 e interceptar un objetivo a 135 nmi (250 km) solo 10.7 min después de soltar el freno. Un giro de nivel 2g permite un segundo ataque desde el cuarto trasero 1.6 minutos más tarde. Después de un crucero y descenso de mejor alcance, el Lightning puede ingresar al patrón de aterrizaje con 800 lb de combustible restante con un tiempo total de misión de 35 minutos. [55]
- ^ De la parte 3, página 11 del Manual de datos operativos; en atmósfera estándar, combustible lleno y 2 misiles Red Top, desde el nivel del mar, adhiriéndose al perfil de ascenso IAS -> M0.87 antes mencionado de 450 kN (830 km / h). Cuando está limpio, esta velocidad de ascenso aumenta a 22.000 pies / min (110 m / s).
- ^ Desde la liberación del freno. Página, configuración y perfil idénticos a los de la tasa de ascenso sostenida cargada anteriormente. El tiempo que sigue a la aceleración inicial (0,7 min) para la velocidad de ascenso es 2,1 min. Cuando está limpio, estos tiempos se acortan a 2,7 minutos desde la liberación del freno o 2,0 minutos después de la aceleración.
- ^ La carga del ala puede oscilar entre 86 y 67 lb / pie 2 durante la duración de una misión, dependiendo de la carga de combustible.
Referencias
Citas
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- ^ Nota: en ese momento, los bombarderos V llevaban el disuasivo nuclear de Gran Bretañay, por lo tanto, eran los posibles objetivos de primer ataque de unataque aéreo soviético en el Reino Unido. Además del Lightning, la última línea de defensa para los aeródromos iba a ser lo que se convertiría en elmisil guiado Bristol Bloodhound .
- ^ Nota: la especificación original solo requería un radio de acción de 150 millas desde las bases de bombarderos V que defendía el avión. Roland Beamont pidió más tarde que se aumentara considerablemente la capacidad de combustible del Lightning, y así fue.
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Otras lecturas
- Caygill, Peter. Rayo desde la cabina: Volando la leyenda supersónica . Barnsley, South Yorkshire, Reino Unido: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN 1-84415-082-8 .
enlaces externos
- Anglo American Lightning Organization, regresando al vuelo XS422, el antiguo ETPS Lightning en el aeropuerto de Stennis, Kiln, Mississippi
- La Asociación Lightning
- Thunder City
- Película de reclutamiento de la RAF de cinco minutos "Rayo rayado" de 1962 en el National Archives Public