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Un carguero descargando agua de lastre en el mar

El impacto medioambiental del transporte marítimo incluye la contaminación del aire , contaminación del agua , acústica y la contaminación por hidrocarburos . [1] Los barcos son responsables de más del 18 por ciento de algunos contaminantes del aire. [2]

También incluye las emisiones de gases de efecto invernadero . La Organización Marítima Internacional (OMI) estima que las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo equivalieron al 2,2% de las emisiones globales provocadas por el hombre en 2012 [3] y espera que aumenten entre un 50% y un 250% para 2050 si no se toman medidas. [4]

Existe la percepción de que el transporte de carga por barco es bajo en contaminantes del aire, porque para el mismo peso y distancia es el método de transporte más eficiente, según la investigadora de envíos Alice Bows-Larkin . [5] Esto es particularmente cierto en comparación con el transporte aéreo . Sin embargo, debido a que el transporte marítimo representa un tonelaje anual mucho mayor y las distancias suelen ser grandes, las emisiones del transporte marítimo son considerables a nivel mundial. [6] [5] Una dificultad es que el aumento anual de la cantidad de transporte marítimo supera las ganancias en eficiencia, como la navegación lenta o el uso de cometas . El crecimiento en toneladas-kilómetro de los envíos marítimos ha promediado un 4 por ciento anual desde el decenio de 1990 [7].y se ha multiplicado por cinco desde la década de 1970. En la actualidad hay más de 100.000 buques de transporte en el mar, de los cuales alrededor de 6.000 son grandes portacontenedores. [5]

El hecho de que el transporte marítimo disfrute de importantes privilegios fiscales ha contribuido al aumento de las emisiones. [8] [9] [10]

Agua de lastre [ editar ]

Artículo principal: Descarga de agua de lastre y medio ambiente

Las descargas de agua de lastre por los barcos pueden tener un impacto negativo en el medio marino . [1]

Los cruceros, los grandes petroleros y los buques de carga a granel utilizan una gran cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras en una región después de que los barcos descargan aguas residuales o descargan carga, y se descargan en el siguiente puerto de escala, donde haya más carga. está cargado. [11] La descarga de agua de lastre normalmente contiene una variedad de materiales biológicos, que incluyen plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies exóticas invasoras, no nativas, molestas que pueden causar daños ecológicos y económicos extensos a los ecosistemas acuáticos junto con serios problemas de salud humana.

Contaminación acústica [ editar ]

La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras empresas humanas ha aumentado en la historia reciente . [12] El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias, y las especies marinas que pueden depender del sonido para su orientación, comunicación y alimentación, pueden verse perjudicadas por esta contaminación acústica. [13] [14]

La Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias ha identificado el ruido del océano como una amenaza potencial para la vida marina. [15] La interrupción de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y está afectando su capacidad para sobrevivir. Según el artículo de Discovery Channel sobre Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean, [16] durante el último siglo, el ruido extremadamente fuerte de los barcos comerciales, la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar naval y otras fuentes han transformado el delicado hábitat acústico del océano, desafiando a los capacidad de las ballenas y otras especies marinas para prosperar y, en última instancia, sobrevivir. Las ballenas están comenzando a reaccionar a esto de formas que ponen en peligro la vida. Kenneth C. Balcomb, investigador de ballenas y ex oficial de la Marina de los EE. UU.,[17] establece que el día 15 de marzo de 2000, es el día de la infamia. Como dice Discovery, [18] donde él y su tripulación descubrieron ballenas nadando peligrosamente cerca de la orilla. Se supone que están en aguas profundas. Así que lo empujé hacia el mar, dice Balcomb. [19] Aunque el sonar nos ayuda a protegernos, está destruyendo la vida marina. Según la directora del Programa de Rescate Animal de IFAW, Katie Moore, [20] "Hay diferentes formas en que los sonidos pueden afectar a los animales. Existe ese nivel de ruido ambiental subyacente que está aumentando y aumentando y aumentando que interfiere con la comunicación y sus patrones de movimiento. Y luego está el tipo de impacto traumático más agudo del sonido, que está causando daño físico o una respuesta conductual realmente fuerte.

Colisiones de vida silvestre [ editar ]

Cadáver de una ballena en una orilla en Islandia

Los mamíferos marinos , como las ballenas y los manatíes, corren el riesgo de ser atropellados por barcos y causar lesiones y la muerte. [1] Por ejemplo, una colisión con un barco que viaja a solo 15 nudos tiene un 79% de posibilidades de ser letal para una ballena. [21]

Un ejemplo notable del impacto de las colisiones de barcos es la ballena franca del Atlántico norte, en peligro de extinción , de la cual quedan 400 o menos. [22] El mayor peligro para la ballena franca del Atlántico norte son las lesiones sufridas por choques con barcos. [21] Entre 1970 y 1999, el 35,5% de las muertes registradas se atribuyeron a colisiones. [23] Entre 1999 y 2003, los incidentes de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones con buques fueron en promedio uno por año. De 2004 a 2006, ese número aumentó a 2,6. [24] Las muertes por colisiones se han convertido en una amenaza de extinción. [25] El Servicio Nacional de Pesca Marina de los Estados Unidos (NMFS) y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica(NOAA) introdujo restricciones de velocidad de embarcaciones para reducir las colisiones de embarcaciones con ballenas francas del Atlántico norte en 2008, que expiró en 2013. [26] Sin embargo, en 2017 ocurrió un evento de mortalidad sin precedentes, que resultó en la muerte de 17 ballenas francas del Atlántico norte causadas principalmente por colisiones con barcos y enredos en artes de pesca. [22]

Contaminación atmosférica [ editar ]

Los gases de escape de los barcos se consideran una fuente importante de contaminación del aire , tanto para los contaminantes convencionales como para los gases de efecto invernadero. [1]

Contaminantes convencionales [ editar ]

La contaminación del aire de los barcos es generada por motores diesel que queman fuel oil con alto contenido de azufre , también conocido como bunker oil, produciendo dióxido de azufre , óxido de nitrógeno y partículas , además de monóxido de carbono , dióxido de carbono e hidrocarburos, lo que nuevamente conduce a la formación de aerosoles y reacciones químicas secundarias, incluidas las formaciones de HCHO, [27] ozono, etc. en la atmósfera. [1] La EPA ha clasificado los gases de escape de los diésel como un posible carcinógeno humano. . La EPA reconoce que estas emisiones de los motores diésel marinos contribuyen al incumplimiento del ozono y del monóxido de carbono (es decir, al incumplimiento de los estándares de calidad del aire ), así como a los efectos adversos para la salud asociados con las concentraciones ambientales de material particulado y la visibilidad, la neblina , la deposición ácida y la eutrofización. y nitrificación del agua. [28] La EPA estima que los grandes motores diésel marinos representaron aproximadamente el 1,6 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles y el 2,8 por ciento de las emisiones de partículas de fuentes móviles en los Estados Unidos en 2000. Las contribuciones de los motores diésel marinos pueden ser mayores según el puerto específico .El diésel ultra bajo en azufre (ULSD) es un estándar para definir el combustible diésel con un contenido de azufre sustancialmente reducido . A partir de 2006, casi todo el combustible diesel a base de petróleo disponible en Europa y América del Norte es de tipo ULSD.

En 2016, la OMI adoptó nuevas reglamentaciones sobre el azufre que deben aplicar los buques más grandes a partir de enero de 2020. [29] [30] [31]

Del total de las emisiones atmosféricas globales, el transporte marítimo representa entre el 18 y el 30 por ciento del óxido de nitrógeno y el 9% de los óxidos de azufre . [2] [32] El azufre en el aire crea lluvia ácida que daña cultivos y edificios. Cuando se inhala, se sabe que el azufre causa problemas respiratorios e incluso aumenta el riesgo de un ataque cardíaco . [33] Según Irene Blooming, portavoz de la coalición medioambiental europea Seas at Risk., el combustible utilizado en los petroleros y los buques portacontenedores tiene un alto contenido de azufre y es más barato de comprar en comparación con el combustible utilizado para el uso doméstico de la tierra. "Un barco emite alrededor de 50 veces más azufre que un camión por tonelada métrica de carga transportada". [33] Ciudades en los Estados Unidos como Long Beach , Los Ángeles , Houston , Galveston y Pittsburgh tienen el tráfico marítimo más pesado de la nación y han dejado a los funcionarios locales tratando desesperadamente de limpiar el aire. [34] El aumento del comercio entre EE. UU. Y China está ayudando a aumentar el número de embarcaciones que navegan por el Pacífico.y exacerbando muchos de los problemas ambientales. Para mantener el nivel de crecimiento que está experimentando China, se están enviando grandes cantidades de grano a China por barco. Se espera que continúe aumentando el número de viajes. [35]

En un estudio reciente, se investigó el futuro de las emisiones de los barcos y se informó que el crecimiento de las emisiones de dióxido de carbono no cambia con las alternativas más comunes, como el diésel ultrabajo en azufre (ULSD) o el gas natural licuado (GNL), además de crecer. volumen de emisión de metano debido al deslizamiento de metano a través de la cadena de suministro de GNL. [36]

Contaminación del aire localizada [ editar ]

Crucero neblina sobre Juneau, Alaska

Recientemente, una fuente de estrés ambiental en los buques marítimos provino de los estados y localidades, ya que evalúan la contribución de los buques marinos comerciales a los problemas regionales de calidad del aire cuando los buques están atracados en el puerto. [37] Por ejemplo, se cree que los grandes motores diésel marinos contribuyen con el 7 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles en Baton Rouge / Nueva Orleans . Los barcos también pueden tener un impacto significativo en áreas sin grandes puertos comerciales: contribuyen alrededor del 37 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno del área total en el área de Santa Bárbara , y se espera que ese porcentaje aumente al 61 por ciento para 2015. [28]Nuevamente, hay pocos datos específicos de la industria de cruceros sobre este tema. Comprenden solo una pequeña fracción de la flota marítima mundial, pero las emisiones de los cruceros pueden ejercer un impacto significativo a escala local en áreas costeras específicas que se visitan repetidamente. Los incineradores a bordo también queman grandes volúmenes de basura, plásticos y otros desechos , produciendo cenizas que deben eliminarse. Los incineradores también pueden liberar emisiones tóxicas.

En 2005 entró en vigor el Anexo VI del MARPOL para combatir este problema. Como tales, los cruceros ahora emplean monitoreo de CCTV en las chimeneas, así como mediciones registradas a través de un medidor de opacidad, mientras que algunos también usan turbinas de gas de combustión limpia para cargas eléctricas y propulsión en áreas sensibles.

Contaminantes de gases de efecto invernadero [ editar ]

El transporte marítimo representa del 3,5% al ​​4% de todas las emisiones del cambio climático , principalmente dióxido de carbono. [1] [32]

Aunque la industria no fue un foco de atención del Acuerdo Climático de París firmado en 2016, las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional (OMI) han discutido los objetivos y límites de las emisiones de CO 2 . La primera reunión entre períodos de sesiones del Grupo de trabajo de la OMI sobre emisiones de gases de efecto invernadero [38] tuvo lugar en Oslo , Noruega, del 23 al 27 de junio de 2008. Se le encomendó la tarea de desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI. para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción reales, para su posterior consideración por parte del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC).[39] En 2018, la industria discutió en Londres la imposición de límites para reducir los niveles de un punto de referencia de las emisiones de dióxido de carbono de 2008 en un 50% para el año 2050. Algunos métodos para reducir las emisiones de la industria incluyen reducir las velocidades de envío (que pueden ser potencialmente problemático para los productos perecederos), así como cambios en los estándares de combustible. [40] En 2019, las organizaciones navieras internacionales, incluida la Cámara Naviera Internacional , propusieron la creación de un fondo de $ 5 mil millones para apoyar la investigación y la tecnología necesarias para reducir las emisiones de GEI. [41]

Otro enfoque para reducir el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo fue lanzado por la agencia de investigación RightShip, que desarrolló una "Clasificación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)" en línea como una forma sistemática para que la industria compare el CO 2 de un barco.emisiones con buques pares de tamaño y tipo similar. Basado en el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de la Organización Marítima Internacional (OMI) que se aplica a los barcos construidos a partir de 2013, la Clasificación de GEI de RightShip también se puede aplicar a los barcos construidos antes de 2013, lo que permite una comparación efectiva de barcos en toda la flota mundial. La calificación de GEI utiliza una escala de A a G, donde A representa los barcos más eficientes. Mide la cantidad teórica de dióxido de carbono emitido por tonelada de milla náutica recorrida, en función de las características de diseño del barco en el momento de la construcción, como la capacidad de carga, la potencia del motor y el consumo de combustible. Los barcos con calificaciones más altas pueden generar emisiones de CO 2 significativamente más bajas a lo largo de la travesía, lo que significa que también usan menos combustible y su funcionamiento es más económico.

La propulsión marina nuclear se ha propuesto como la única tecnología de propulsión escalable y probada desde hace mucho tiempo que produce prácticamente cero emisiones de gases de efecto invernadero. [42]

Derrames de petróleo [ editar ]

Los más comúnmente asociados con la contaminación de los barcos son los derrames de petróleo . [1] Aunque es menos frecuente que la contaminación que se produce por las operaciones diarias, los derrames de petróleo tienen efectos devastadores. Si bien son tóxicos para la vida marina, los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), los componentes del petróleo crudo , son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio marino. [43] Las especies marinas constantemente expuestas a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales. Uno de los derrames más conocidos fue el incidente del Exxon Valdez en Alaska.. El barco encalló y arrojó una enorme cantidad de petróleo al océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de los científicos, administradores y voluntarios, más de 400.000 aves marinas , unas 1.000 nutrias marinas y una inmensa cantidad de peces murieron. [43]

Aguas residuales [ editar ]

La industria de las líneas de cruceros vierte 255.000 galones estadounidenses (970 m 3 ) de aguas grises y 30.000 galones estadounidenses (110 m 3 ) de aguas negras al mar todos los días. [1]

Blackwater son aguas residuales , aguas residuales de inodoros e instalaciones médicas, que pueden contener bacterias dañinas , patógenos, virus , parásitos intestinales y nutrientes dañinos. Los vertidos de aguas residuales no tratadas o tratadas de forma inadecuada pueden provocar la contaminación bacteriana y viral de las pesquerías y los criaderos de mariscos , lo que genera riesgos para la salud pública. Los nutrientes en las aguas residuales, como el nitrógeno y el fósforo , promueven la proliferación excesiva de algas , que consumen oxígeno en el agua y pueden provocar la muerte de peces.y destrucción de otras formas de vida acuática. Un gran crucero (3.000 pasajeros y tripulación) genera un estimado de 55.000 a 110.000 litros por día de desechos de aguas negras. [44]

Las aguas grises son aguas residuales de los lavabos , duchas , cocinas , lavandería y actividades de limpieza a bordo de un barco. Puede contener una variedad de sustancias contaminantes, incluidos coliformes fecales , detergentes , aceite y grasa, metales , compuestos orgánicos , hidrocarburos de petróleo , nutrientes, desechos de alimentos , desechos médicos y dentales. Muestreo realizado por la EPAy el estado de Alaska descubrió que las aguas grises no tratadas de los cruceros pueden contener contaminantes en concentraciones variables y que pueden contener niveles de bacterias coliformes fecales varias veces mayores que los que se encuentran típicamente en las aguas residuales domésticas no tratadas. [45] Las aguas grises tienen el potencial de causar efectos ambientales adversos debido a las concentraciones de nutrientes y otros materiales que demandan oxígeno , en particular. Las aguas grises suelen ser la mayor fuente de desechos líquidos generados por los cruceros (del 90 al 95 por ciento del total). Las estimaciones de aguas grises oscilan entre 110 y 320 litros por día por persona, o entre 330.000 y 960.000 litros por día para un crucero de 3.000 personas. [46]

El anexo IV del MARPOL entró en vigor en septiembre de 2003 limitando estrictamente la descarga de residuos no tratados. Los cruceros modernos se instalan más comúnmente con una planta de tratamiento de tipo biorreactor de membrana para todas las aguas negras y grises, como los biorreactores G&O , Zenon o Rochem que producen efluentes de calidad casi potable para ser reutilizados en los espacios de maquinaria como agua técnica.

Residuos sólidos [ editar ]

Los desechos sólidos generados en un barco incluyen vidrio , papel , cartón, latas de aluminio y acero y plásticos . [1] Puede ser de naturaleza no peligrosa o peligrosa. Los desechos sólidos que ingresan al océano pueden convertirse en desechos marinos y luego pueden representar una amenaza para los organismos marinos, los seres humanos, las comunidades costeras y las industrias que utilizan las aguas marinas. Los cruceros suelen gestionar los residuos sólidos mediante una combinación de reducción de fuentes , minimización de residuos y reciclaje . Sin embargo, hasta el 75 por ciento de los desechos sólidos se incineran a bordo y las cenizaspor lo general, se descarga en el mar, aunque algunos se desembarcan en tierra para su eliminación o reciclaje. Los mamíferos marinos , los peces, las tortugas marinas y las aves pueden resultar heridos o muertos al enredarse con plásticos y otros desechos sólidos que pueden liberarse o eliminarse de los cruceros. En promedio, cada pasajero de un crucero genera al menos dos libras de desechos sólidos no peligrosos por día. [47] Con grandes cruceros que transportan varios miles de pasajeros, la cantidad de desechos generados en un día puede ser enorme. Para un crucero grande, se generan alrededor de 8 toneladas de desechos sólidos durante un crucero de una semana. [48] Se ha estimado que el 24% de los residuos sólidos generados por los buques en todo el mundo (en peso) proviene de cruceros.[49] La mayor parte de la basura de los cruceros se trata a bordo (incinerada, convertida en pulpa o triturada) para su descarga por la borda. Cuando la basura debe descargarse (por ejemplo, porque el vidrio y el aluminio no se pueden incinerar), los cruceros pueden ejercer presión sobre las instalaciones portuarias de recepción, que rara vez son adecuadas para la tarea de servir a un gran buque de pasajeros. [50]

Agua de sentina [ editar ]

En un barco, el aceite a menudo se filtra de los espacios del motor y de la maquinaria o de las actividades de mantenimiento del motor y se mezcla con el agua en la sentina , la parte más baja del casco del barco. Aunque el agua de sentina se filtra y limpia antes de descargarse, [1] el aceite en concentraciones incluso diminutas puede matar a los peces o tener varios efectos crónicos subletales . El agua de sentina también puede contener desechos sólidos y contaminantes que contienen altos niveles de material que demanda oxígeno , aceite y otras sustancias químicas. Un crucero típicamente grande generará un promedio de 8 toneladas métricas de agua de sentina aceitosa por cada 24 horas de operación. [51]Para mantener la estabilidad del barco y eliminar las condiciones potencialmente peligrosas de los vapores de aceite en estas áreas, los espacios de sentina deben enjuagarse y secarse periódicamente mediante bombeo. Sin embargo, antes de que se pueda limpiar una sentina y descargar el agua, el aceite que se ha acumulado debe extraerse del agua de sentina, después de lo cual el aceite extraído se puede reutilizar, incinerar y / o descargar en el puerto. Si un separador, que normalmente se utiliza para extraer el petróleo, está defectuoso o se pasa por alto deliberadamente, el agua de sentina aceitosa sin tratar podría descargarse directamente en el océano, donde puede dañar la vida marina.

Algunas compañías navieras, incluidas las grandes líneas navieras de cruceros, a veces han violado las regulaciones al sortear ilegalmente el separador de agua aceitosa a bordo y descargar aguas residuales aceitosas sin tratar. En los Estados Unidos, estas violaciones por medio de la llamada " pipa mágica " han sido procesadas y han dado lugar a grandes multas, pero en otros países la aplicación ha sido mixta. [52] [53]

Regulación internacional [ editar ]

Más información: MARPOL 73/78

Algunos de los principales esfuerzos internacionales en forma de tratados son el Tratado de Contaminación Marina , Honolulu, que se ocupa de regular la contaminación marina de los barcos, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar , que se ocupa de las especies marinas y la contaminación. [54] Si bien se han introducido muchas regulaciones locales e internacionales a lo largo de la historia marítima , muchas de las regulaciones actuales se consideran inadecuadas. "En general, los tratados tienden a enfatizar las características técnicas de las medidas de seguridad y control de la contaminación sin ir a las causas fundamentales del envío deficiente, la ausencia de incentivos para el cumplimiento y la falta de aplicabilidad de las medidas". [55]

Los problemas más comunes que se encuentran con el envío internacional surgen de errores de papeleo y de que los agentes de aduanas no tienen la información adecuada sobre los artículos. [56] Los cruceros, por ejemplo, están exentos de la reglamentación del sistema de permisos de descarga de los EE. UU. (NPDES, en virtud de la Ley de Agua Limpia) que exige el cumplimiento de normas basadas en la tecnología. [43] En el Caribe , muchos puertos carecen de instalaciones adecuadas para la eliminación de desechos y muchos barcos arrojan sus desechos al mar. [57]

Además, debido a las complejidades del comercio marítimo y las dificultades involucradas en la regulación de este negocio, es poco probable que se logre pronto un marco regulatorio integral y generalmente aceptable sobre la responsabilidad corporativa para reducir las emisiones de GEI. De hecho, las emisiones siguen aumentando. En estas circunstancias, es necesario que los estados, la industria naviera y las organizaciones globales exploren y discutan los mecanismos basados ​​en el mercado para la reducción de las emisiones de GEI provenientes de los buques. [6]

Informes ambientales [ editar ]

El Cruise Ship Report Card de la red global de organizaciones ambientales Friends of the Earth clasifica repetidamente el impacto de las líneas de cruceros en la salud humana y el daño ecológico en el medio ambiente. El informe de 2020 analizó las 18 compañías navieras de cruceros más grandes del mundo en términos de tratamiento de aguas residuales , reducción de la contaminación del aire y cumplimiento de la calidad del agua , así como infracciones penales y transparencia corporativa , y la mayoría de las compañías clasificadas tienen mucho margen de mejora. [58]

Problemas por región [ editar ]

Asia [ editar ]

Unión Europea [ editar ]

  • Contaminación de cruceros en Europa
  • UE Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo
  • Foro de transporte marítimo sostenible de la UE (ESSF) [ enlace muerto permanente ]
  • Proyecto de Eficiencia Energética EC-IMO. El proyecto de 4 años tiene como objetivo establecer Centros de Cooperación de Tecnología Marítima en 5 regiones: África, Asia, el Caribe, América Latina y el Pacífico. Mediante la asistencia técnica y la creación de capacidad, los centros promoverán la adopción de tecnologías y operaciones con bajas emisiones de carbono en el transporte marítimo en los países menos desarrollados de la región respectiva. Esto también apoyará la implementación de las reglas y estándares de eficiencia energética acordados internacionalmente (EEDI y SEEMP).
  • EEDI = Índice de diseño de eficiencia energética
  • SEEMP = Plan de gestión de la eficiencia energética del buque
  • MRV Monitoreo, reporte y verificación de emisiones de CO2 de grandes buques que utilizan puertos de la UE

Reino Unido [ editar ]

  • Ley de transporte marítimo de 1995
  • Ley de Contaminación de la Marina Mercante de 2006

Estados Unidos [ editar ]

Se espera que, (a partir de 2004) "... se proyecta que el tráfico marítimo hacia y desde los Estados Unidos se duplique para 2020". [34] Sin embargo, muchas compañías navieras y operadores portuarios en América del Norte (Canadá y Estados Unidos) han adoptado el Programa Ambiental Marino Verde para limitar los impactos operativos en el medio ambiente. [59]

  • Actuar para prevenir la contaminación de los barcos
  • Oficina Americana de Transporte de Mercancías
  • Contaminación de cruceros en los Estados Unidos
  • Plan Nacional de Contingencia de Petróleo y Sustancias Peligrosas
  • Ley de contaminación por hidrocarburos de 1990
  • Regulación de la contaminación de buques en los Estados Unidos

Ver también [ editar ]

  • Pintura de fondo
  • Sociedad de clasificación (ONG de normas técnicas)
  • Convenio para la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias
  • Impacto ambiental del transporte
  • Amenazas ambientales a la Gran Barrera de Coral
  • Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación
  • Lista de problemas ambientales
  • desechos marinos
  • Gestión de combustible marino
  • Giro del Pacífico Norte
  • Derrame de petróleo
  • Partícula (ecología)
  • Ruta de envío
  • Tributilestaño
  • Vehículo de emisión cero

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

  • Copeland, Claudia (6 de febrero de 2008). "Contaminación de cruceros: antecedentes, leyes y reglamentos, y cuestiones clave" (PDF) . Informe CRS para el Congreso. Código de pedido RL32450 . Archivado desde el original (PDF) el 17 de diciembre de 2008.

Enlaces externos [ editar ]

  • Servicios de Secretaría Marítima Internacional - Orientación de la industria naviera sobre cumplimiento ambiental
  • Asociación GloBallast ( OMI )
  • Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 - OMI
  • Resumen de la contaminación de los cruceros - Oceana
  • Hechos ecológicos sobre el agua de lastre
  • Calculadora de emisiones de CO2 para el transporte de carga por mar