Caza estelar Lockheed F-104

Familia de aviones de combate de 1956 de Lockheed

Caza estelar F-104
Royal Netherlands Air Force F-104G Starfighter en vuelo, 1963
Papel	Interceptador Caza-bombardero
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Lockheed
Primer vuelo	4 de marzo de 1954 (XF-104) [1]
Introducción	20 de febrero de 1958 (Estados Unidos)
Retirado	31 de octubre de 2004 (Italia)
Estado	Retirado del servicio militar; en uso con operadores civiles como pájaros de guerra
Usuarios primarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea Alemana Fuerza Aérea Turca Fuerza Aérea Italiana
Número construido	2.578
Desarrollado por	Caza estelar Lockheed XF-104
Variantes	Lockheed NF-104A Canadair CF-104 Aeritalia F-104S
Desarrollado en	Lockheed CL-1200 / X-27 Lockheed CL-288

El Lockheed F-104 Starfighter es un avión interceptor supersónico monomotor que fue ampliamente desplegado como cazabombardero durante la Guerra Fría . Creado como un caza diurno por Lockheed como uno de los aviones de combate de la Serie Century de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), se desarrolló en un avión polivalente para todo clima a principios de la década de 1960 y fue producido por varias otras naciones, con un servicio generalizado. fuera de los Estados Unidos.

Después de una serie de entrevistas con pilotos de combate de la Guerra de Corea en 1951, Kelly Johnson , entonces diseñador principal de Lockheed, optó por revertir la tendencia de los cazas cada vez más grandes y complejos y producir un avión simple y liviano con máxima altitud y rendimiento de ascenso. El 4 de marzo de 1954, el Lockheed XF-104 se elevó a los cielos por primera vez, y el 26 de febrero de 1958 la USAF activó el caza de producción. Solo unos meses después, se presionó para que entrara en acción durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán , cuando se desplegó como elemento disuasorio de los MiG-15 y MiG-17 chinos . Problemas con la General Electric J79El motor y la preferencia por los cazas con rangos más largos y cargas útiles más pesadas significaron que su servicio con la USAF fue de corta duración, aunque se reactivó para el servicio durante la Crisis de Berlín de 1961 y la Guerra de Vietnam , cuando realizó más de 5,000 salidas de combate.

Si bien su tiempo con la USAF fue breve, el Starfighter encontró un éxito mucho más duradero con otras naciones de la OTAN y aliadas. En octubre de 1958, Alemania Occidental seleccionó el F-104 como su principal avión de combate. Pronto siguió Canadá, junto con los Países Bajos, Bélgica, Japón e Italia. Las naciones europeas formaron un consorcio de construcción que fue el programa de fabricación internacional más grande de la historia hasta ese momento, aunque el éxito de exportación del Starfighter se vio empañado en 1975 por el descubrimiento de los pagos de sobornos hechos por Lockheed a muchas figuras militares y políticas extranjeras para asegurar contratos de compra. El Starfighter finalmente voló con quince fuerzas aéreas, pero su historial de seguridad deficiente, especialmente en la Luftwaffe.servicio, trajo críticas sustanciales. Los alemanes perdieron 292 de los 916 aviones y 116 pilotos entre 1961 y 1989, su alta tasa de accidentes le valió el apodo de "el fabricante de viudas" del público alemán. La versión de producción final, el F-104S , fue un interceptor para todo clima construido por Aeritalia para la Fuerza Aérea Italiana . Fue retirado del servicio activo en 1994, aunque varios F-104 permanecen en operación civil con Starfighters Inc, con sede en Florida .

El Starfighter presentaba un diseño radical, con alas delgadas y rechonchas unidas más atrás en el fuselaje que la mayoría de los aviones contemporáneos. El ala proporcionó un excelente rendimiento supersónico y de alta velocidad, a baja altitud, pero también una mala capacidad de giro y altas velocidades de aterrizaje. Fue el primer avión de producción en lograr Mach 2 y el primer avión en alcanzar una altitud de 100.000 pies después de despegar por sus propios medios. El Starfighter estableció récords mundiales de velocidad, altitud y tiempo de ascenso en 1958, convirtiéndose en el primer avión en tener los tres simultáneamente. También fue el primer avión equipado con el cañón automático Vulcan M61 y el misil Sidewinder AIM-9 .

Desarrollo

Antecedentes y desarrollo temprano

Artículo principal: Lockheed XF-104

El primero de los dos prototipos de caza estelar XF-104

Clarence L. "Kelly" Johnson, vicepresidente de ingeniería e investigación de Lockheed's Skunk Works , visitó las bases aéreas de la USAF en Corea del Sur en noviembre de 1951 para hablar con los pilotos de combate sobre lo que querían y necesitaban en un avión de combate. ^{[2] [3]} En ese momento, los pilotos estadounidenses se enfrentaban al MiG-15 con los Sabres F-86 norteamericanos , y muchos sintieron que los MiG eran superiores a los cazas estadounidenses más grandes y complejos. Los pilotos solicitaron una aeronave pequeña y simple con excelente desempeño, especialmente capacidades de alta velocidad y gran altitud. ^[4]Johnson inició el diseño de un avión de este tipo a su regreso a los Estados Unidos. En marzo de 1952, se reunió su equipo; estudiaron más de 100 configuraciones de aeronaves, ^{[5] que} van desde diseños pequeños de solo 8,000 lb (3,600 kg), ^[6] hasta diseños grandes de hasta 50,000 lb (23,000 kg). ^[7] Para lograr el rendimiento deseado, Lockheed eligió un avión pequeño y simple, con un peso de 12,000 lb (5,400 kg) con un solo motor potente. El motor elegido fue el nuevo turborreactor General Electric J79 , un motor de rendimiento espectacularmente mejorado en comparación con los diseños contemporáneos. ^[8]El pequeño diseño impulsado por un solo J79, emitido con el Número de Diseño Temporal L-246, permaneció esencialmente idéntico al prototipo de Starfighter que finalmente se entregó. Lockheed designó el prototipo Modelo 083. ^[9]

Johnson presentó su nuevo concepto de caza a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 5 de noviembre de 1952, y estaban lo suficientemente interesados ​​como para crear un requisito operativo general para un caza ligero que complemente y finalmente reemplace al F-100 norteamericano aún por volar . Tres compañías adicionales fueron nombradas finalistas para el requisito: Republic Aviation con el AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor ; Aviación norteamericana con el NA-212, que eventualmente se convirtió en el F-107 ; y Northrop Corporation con el N-102 Fang, otra entrada impulsada por J79. Aunque las propuestas de los tres finalistas fueron sólidas, Lockheed tuvo lo que resultó ser una ventaja insuperable y se le concedió un contrato de desarrollo el 12 de marzo de 1953 para dos prototipos ; estos recibieron la designación " XF-104 ". ^{[10] [11]}

El trabajo avanzó rápidamente, con una maqueta lista para inspección a finales de abril, ^[10] y el trabajo comenzó en dos prototipos poco después. ^[12] Mientras tanto, el motor J79 no estaba listo; En cambio, ambos prototipos se construyeron para usar el motor Wright J65 , una versión construida con licencia del Armstrong Siddeley Sapphire . ^[13] El primer prototipo se completó en las instalaciones de construcción de Lockheed en Burbank a principios de 1954 y voló por primera vez el 4 de marzo en Edwards AFB . ^[1] El tiempo total desde el contrato hasta el primer vuelo fue inferior a un año. ^[14]

Aunque el desarrollo del F-104 nunca fue un secreto, solo se dio una vaga descripción del avión cuando la USAF reveló por primera vez su existencia. No se dieron a conocer al público fotografías de la aeronave hasta 1956, a pesar de que el XF-104 voló por primera vez en 1954. En la presentación pública de abril de 1956 del YF-104A, las entradas del motor estaban oscurecidas con cubiertas metálicas; Las armas visibles, incluido el cañón M61 Vulcan , también estaban ocultas. ^{[15] [16]} A pesar del secreto, la interpretación de un artista del F-104 aún no visto apareció en la edición de septiembre de 1954 de Popular Mechanics que estaba muy cerca del diseño real. ^[17]

El prototipo dio un salto en el aire durante las pruebas de rodaje el 28 de febrero de 1954 y voló a unos cinco pies (1,5 m) del suelo durante una corta distancia, pero esto no se contó como un primer vuelo. El 4 de marzo, el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, voló el XF-104 para su primer vuelo oficial; estuvo en el aire solo 21 minutos, mucho más corto de lo planeado, debido a problemas de retracción del tren de aterrizaje. ^{[18] [19]} El segundo prototipo fue destruido varias semanas después durante las pruebas de disparo de armas cuando la escotilla del asiento eyector explotó, despresurizando la cabina y provocando que el piloto expulsara en la creencia errónea de que un accidente de cañón había paralizado la aeronave. . ^[20] Sin embargo, el 1 de noviembre de 1955, la USAF aceptó el XF-104 restante. ^[21]

Desarrollo adicional

Basado en las pruebas y evaluación del XF-104, la siguiente variante, el YF-104A, fue alargada y equipada con un motor General Electric J79, tren de aterrizaje modificado y tomas de aire modificadas. ^[22] El YF-104A y los modelos posteriores eran 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) más largos que el XF-104 para acomodar el motor GE J79 más grande. El YF-104 voló inicialmente con el turborreactor GE XJ79-GE-3 que generó 9,300 libras de empuje seco (14,800 con postquemador), que luego fue reemplazado por el J79-GE-3A con un postquemador mejorado. ^[23]

La USAF encargó un total de 17 YF-104A el 30 de marzo de 1955 para realizar más pruebas de vuelo. ^[24] El primero de ellos voló el 17 de febrero de 1956 y, con los otros 16 aviones de prueba, pronto estaba llevando a cabo evaluaciones y pruebas de aviones y equipos. Lockheed realizó varias mejoras al YF-104A durante este período de prueba, incluido el fortalecimiento de la estructura del avión, la adición de una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a velocidad supersónica y la instalación de un sistema de control de capa límite (BLCS) para reducir la velocidad de aterrizaje. ^[23]

Se encontraron problemas con el postquemador J79; más retrasos fueron causados ​​por la necesidad de agregar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . El 28 de enero de 1958, el primer F-104A de producción que entró en servicio fue entregado a la 83a Ala de Interceptor de Cazas . ^[25]

Rediseño para la OTAN

En respuesta a un documento del personal aéreo alemán de 1957 que solicitaba un solo avión para cumplir con sus requisitos de misión de caza, caza-bombardero y reconocimiento, ^[26] Lockheed rediseñó todo el fuselaje, incluidas 96 nuevas forjas, paneles de revestimiento adicionales y tren de aterrizaje reforzado. con neumáticos más grandes y frenos mejorados. El F-104G propuesto (para Alemania) "Super Starfighter" presentaba un motor J79-11A más potente, una cola más grande con timón motorizado (el mismo que se usa en los F-104B y D de dos asientos), flaps soplados mejorados con un modo para una mejor maniobrabilidad, equipo de deshielo eléctrico para las entradas de aire y una rampa de arrastre más grande. La aviónica también se mejoró, principalmente con el radar multimodo Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) y elSistema de navegación inercial LN-3 de Litton Industries , el primer sistema de este tipo en entrar en servicio operativo. En conjunto, estos cambios aumentaron la cantidad de armas externas que podían transportarse a 3000 lb (1400 kg) y también permitieron que la aeronave cumpliera con el requisito de la OTAN de llevar una "reserva especial" (arma nuclear) de 2000 lb (910 kg) bajo el fuselaje. ^[27]

Bélgica, los Países Bajos e Italia también seleccionaron el F-104 poco después, y las cuatro naciones europeas establecieron cuatro grupos de producción para fabricar conjuntamente el F-104G bajo licencia. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Sur estaba formado por Messerschmitt , Heinkel , Dornier y Siebel ; ARGE North comprendía Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf y Weserflug en Alemania, así como Fokker y Aviolanda en los Países Bajos; el West Group estaba formado por SABCA y Avions Fairey en Bélgica; y el grupo italiano se formó de Fiat, Macchi , Piaggio , SACA y SIAI-Marchetti . ^[28] Los cuatro grupos fueron contratados para fabricar 210, 350, 189 y 200 aviones F-104G, respectivamente. ^[29] Además, BMW en Alemania, Fabrique Nationale en Bélgica y Alfa Romeo en Italia también fabricaron bajo licencia 1.225 turborreactores J79 . ^{[30] [31]} Canadá, que también había elegido el Starfighter para cumplir con sus obligaciones de la OTAN, entregó 121 juegos de alas, fuselajes de popa y ensamblajes de cola construidos por Canadair a Europa mientras construía 200 CF-104 con Orenda.-motores construidos para la Royal Canadian Air Force . Más tarde, los dos también construirían 110 F-104G adicionales financiados por MAP destinados a Europa. ^[32] Lockheed, por su parte, construyó 191 entrenadores de dos asientos para Europa y Canadá, además de suministrar repuestos y soporte técnico. ^[30]

El consorcio multinacional formó una oficina de coordinación central llamada NASMO (Oficina de Gestión de Cazas Estelares de la OTAN) en Koblenz, Alemania , que logró un alto nivel de estandarización y cooperación. Esto fue evidenciado por un F-104G ensamblado en abril de 1963 en la Base Aérea de Erding en Alemania que consta de componentes construidos en los cuatro países socios europeos. Sin embargo, esta coordinación central resultó en grandes retrasos en la implementación de las modificaciones y actualizaciones necesarias. Algunas de las modificaciones que se propusieron durante este tiempo, principalmente de la Fuerza de Prueba Conjunta en Edwards AFB en California, fueron la instalación de un gancho de detención, un indicador de actitud de reserva y el sistema de cierre de boquilla del motor de emergencia. ^[28]

En total, Lockheed produjo 2578 F-104 bajo licencia de varios fabricantes extranjeros. ^[33]

Diseño

Fuselaje

El fuselaje del Starfighter era totalmente metálico, principalmente duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio. ^[34] El fuselaje era aproximadamente dos veces y media más largo que la envergadura del avión. Las alas mismas estaban centradas en el plano de referencia horizontal, oa lo largo de la línea central longitudinal del fuselaje , y estaban ubicadas sustancialmente más atrás en el fuselaje que la mayoría de los diseños contemporáneos. El fuselaje de popa se elevó del plano de referencia horizontal, lo que resultó en una cola "levantada" y el morro se "inclinó"; esto hizo que la aeronave vuele "con el morro hacia arriba", lo que ayudó a minimizar la resistencia . Como resultado, el tubo de Pitot, las tomas de aire y la línea de empuje del motor se inclinaron ligeramente desde la línea central del fuselaje. ^[35]

El F-104 presentaba un diseño de ala radical. La mayoría de los aviones de combate de la época usaban un ala en flecha o ala delta , que equilibraba el rendimiento aerodinámico, la sustentación y el espacio interno para el combustible y el equipo. Sin embargo, las pruebas de Lockheed determinaron que la forma más eficiente para el vuelo supersónico de alta velocidad era un ala trapezoidal muy pequeña y delgada, recta, montada en el medio . ^[36] Gran parte de los datos sobre la forma del ala se derivaron de las pruebas realizadas con el Lockheed X-7 no tripulado experimental , que usaba un ala de forma similar. ^[37] El borde de ataque del ala fue barrido hacia atrás a 26 grados, con el borde de fuga barrido hacia adelante en una cantidad ligeramente menor. ^[34]

Lockheed F-104A

El nuevo diseño del ala era extremadamente delgado, con una relación espesor- cuerda de solo 3.36% y una relación de aspecto de 2.45. ^[38] Los bordes de ataque del ala eran tan delgados (.016 pulgadas, 0,41 mm) ^[38] que presentaban un peligro de corte para los equipos de tierra: debían instalarse guardas protectoras en los bordes durante el mantenimiento de las operaciones en tierra. ^[39] La delgadez de las alas requería que los tanques de combustible y el tren de aterrizaje se colocaran en el fuselaje, y los cilindros hidráulicos que accionaban los alerones estaban limitados a un grosor de 1 pulgada (25 mm) para poder encajar. ^[40]

El ala pequeña y muy cargada resultó en una velocidad de aterrizaje inaceptablemente alta, incluso después de agregar flaps de borde delantero y trasero . Como resultado, los diseñadores de la aeronave desarrollaron un sistema de control de la capa límite, o BLCS, de purga de aire a alta presión , que se soplaba sobre los flaps del borde de salida para reducir la velocidad de aterrizaje en más de 30 nudos (56 km / h; 35 mph). ) y ayudar a que el aterrizaje del avión sea más seguro. ^{[41] [42]} Los aterrizajes sin flap, sin embargo, serían sin el BLCS activado, ya que se requerían flaps en la posición de "tierra" para su operación. El aterrizaje sin el BLCS activado solo se realizó en emergencias y podría ser una experiencia desgarradora, especialmente de noche. ^[43]

El estabilizador (estabilizador horizontal completamente móvil) se montó en lo alto de la aleta para reducir el acoplamiento por inercia . Debido a que la aleta vertical era solo un poco más corta que la longitud de cada ala y casi igual de efectiva aerodinámicamente, podría actuar como una aplicación de ala sobre timón , haciendo rodar la aeronave en la dirección opuesta a la entrada del timón. Para compensar este efecto, las alas se inclinaron hacia abajo en un ángulo diedro negativo (anédrico) de 10 ° . ^[36] Esta inclinación hacia abajo también tuvo el efecto de mejorar el control de balanceo durante las maniobras de alta gravedad que se usan comúnmente en el combate aire-aire. ^[38]

El fuselaje tenía una alta relación de finura , es decir, era delgado, se estrechaba hacia la punta afilada y tenía un área frontal pequeña. El fuselaje apretado contenía el radar, la cabina, el cañón, el combustible, el tren de aterrizaje y el motor. La combinación de fuselaje y ala proporcionó una resistencia baja, excepto en un ángulo de ataque alto (alfa), en cuyo punto la resistencia inducida se volvió muy alta. El F-104 tenía una buena aceleración, velocidad de ascenso y velocidad máxima, pero su rendimiento en virajes sostenidos era pobre. Un F-104 "limpio" (sin armas externas ni tanques de combustible) podría soportar un giro de 7 g por debajo de los 5,000 pies con postcombustión completo, pero dado el prodigioso consumo de combustible de la aeronave a esa altitud y una capacidad de combustible relativamente pequeña, tal maniobra sería dramáticamente reducir su tiempo en la estación. ^[44]

Motor

Detalle del escape del turborreactor GE J79 del F-104G (coloración roja agregada por Technik Museum Sinsheim , Alemania)

El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79, ^[45] alimentado por tomas laterales con conos de entrada fijos optimizados para un rendimiento a Mach  1.7 (aumentado a Mach 2 para los F-104 posteriores equipados con J79- Motores GE-19). ^[46]A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tenía entradas de geometría variable; en cambio, con números de Mach elevados, se evitaba el exceso de aire alrededor del motor. Este aire de derivación también ayudó a enfriar el motor. Su relación de empuje a arrastre era excelente, lo que permitía una velocidad máxima muy superior a Mach 2. El empuje disponible estaba realmente limitado por la geometría de la toma de entrada y el conducto; la aeronave era capaz de alcanzar números de Mach aún más altos si la piel de aluminio de la aeronave podía soportar el calentamiento debido a la fricción del aire. Además, las velocidades por encima de Mach 2 sobrecalentaron rápidamente el motor J79 más allá de sus capacidades térmicas, lo que resultó en que al F-104 se le diera una limitación de velocidad de diseño de Mach 2. ^[47]

El motor constaba de un compresor de 17 etapas, una sección de transmisión de accesorios, una cámara de combustión anular, una turbina de tres etapas y un postquemador. La versión más potente del J79, el J79-GE-19, tenía una potencia de 52,8 kN (11,900 lb _f ) de empuje en seco y 79,6 kN (17,900 lb _f ) con postquemador. El aire de purga de la etapa 17 del compresor se utilizó para varios propósitos: el BLCS, la presurización y el aire acondicionado de la cabina, la eliminación de la lluvia de chorro de aire caliente, la transferencia de combustible, el desempañado y descongelamiento del techo y el parabrisas, presión para el anti-G del pilototraje, presurización y enfriamiento del equipo de radar montado en la nariz y purga de gas del cañón automático M61. La transmisión de accesorios hacía funcionar dos bombas hidráulicas, dos generadores de frecuencia variable, el generador para el tacómetro y bombas para el combustible y el aceite del motor. ^{[48] [49]}

Armamento

El armamento básico del F-104 era el cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas). Como el primer avión en llevar el arma, las pruebas del Starfighter revelaron problemas con la versión inicial del M61: el cañón del mecanismo Gatling sufrió problemas con su munición vinculada , siendo propenso a atascarse y presentando un peligro de daños por objetos extraños (FOD) como Ocasionalmente, los eslabones desechados eran absorbidos por el motor. Se desarrolló un sistema de alimentación de munición sin enlaces para el M61A1 actualizado instalado en el F-104C; Posteriormente, el M61A1 ha sido utilizado por una amplia variedad de aviones de combate estadounidenses. ^[50]

Abra la bahía de armas de un F-104G de la Fuerza Aérea Alemana exponiendo el cañón M61

El cañón, montado en la parte inferior del fuselaje de babor, fue alimentado por un tambor de 725 cartuchos detrás del asiento del piloto. Con su velocidad de disparo de 6.000 disparos por minuto, el cañón vaciaría el tambor después de poco más de siete segundos de fuego continuo. ^[51] El cañón se omitió en todos los modelos de dos asientos y en algunas versiones de un solo asiento, incluidos los aviones de reconocimiento, con el compartimiento del arma y el tambor de municiones reemplazados normalmente por tanques de combustible adicionales. ^[52]

Se podrían transportar dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder en las estaciones de punta de ala, que también podrían usarse para tanques de combustible. El F-104C y los modelos posteriores agregaron un pilón de línea central y dos pilones debajo de las alas para bombas, cápsulas de cohetes o tanques de combustible; el pilón de la línea central podría llevar un arma nuclear . ^[51] Un lanzador "catamarán" para dos Sidewinders adicionales podría instalarse debajo del fuselaje delantero, aunque la instalación tenía una distancia mínima al suelo y, por lo tanto, hacía que las cabezas buscadoras de los misiles fueran vulnerables a los escombros del suelo. Las dos variantes del F-104S agregaron un par de pilones de fuselaje debajo de las tomas para el transporte de bombas convencionales y un pilón adicional debajo de cada ala, para un total de nueve. ^[53]

Los primeros Starfighters también eran capaces de transportar y lanzar un solo misil nuclear propulsado por cohetes MB-1 (AIR-2A Genie) utilizando un lanzador de trapecio extensible. Esta configuración se probó en una sola aeronave, pero no se adoptó para uso de servicio; sin embargo, la NASA lo utilizó más tarde para lanzar cohetes de prueba. ^[54]

Aviónica

Radar NASARR en F-104

Los cazas estelares de la USAF iniciales tenían un radar de rango RCA AN / ASG-14T1 básico, un sistema de navegación aérea táctica(TACAN) y una radio UHF AN / ARC-34. El sistema de control de incendios AN / ASG-14 utilizó una antena de radar de haz de lápiz de 24 pulgadas (610 mm) con dos miras independientes: una óptica y otra infrarroja. Las primeras versiones del radar tenían un alcance de aproximadamente 20 millas (32 km) en modo de búsqueda, y los modelos posteriores alcanzaban hasta 40 millas (64 km); el patrón de escaneo era en espiral, cubriendo un cono de 90 grados. El modo de búsqueda solo se podía usar por encima de los 3000 pies (910 m) debido a los efectos de retorno del suelo por debajo de esa altitud. El modo de seguimiento se podía usar dentro de las 10 millas (16 km) del objetivo, lo que redujo el escaneo a 20 grados e inició un barrido estroboscópico entre 300 y 3,000 yardas (270 y 2,740 m) en el modo de adquisición automática. El radar también tenía un tercer modo de solo recepción útil para bloquear las fuentes de interferencia de las contramedidas electrónicas (ECM).^[55]

A finales de la década de 1960, Lockheed desarrolló una versión más avanzada del Starfighter, el F-104S, para uso de la Fuerza Aérea Italiana. Similar al F-104G, Lockheed produjo dos variantes principales del F-104S: un interceptor para todo clima ( caccia intercettore , CI) y un avión de ataque ( caccia bombardiere , CB). La variante CI recibió un radar FIAR / NASARR F15G con capacidad de guía AIM-7 Sparrow; sin embargo, la nueva aviónica de guía de misiles llegó a expensas del cañón Vulcan M61A1, que fue retirado para hacer espacio. La variante CB estaba equipada con un radar FIAR / NASARR R21G-H y un altímetro de radar para misiones de ataque de bajo nivel, conservando el cañón como su única arma aire-aire. ^[56]

Como parte del Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), o "Actualización del sistema de armas" a mediados de la década de 1980, ambas variantes recibieron un ECM ALQ-70/72 y un radar FIAR / NASARR R-21G / M1 con salto de frecuencia. y capacidad de mirar hacia abajo / derribar . Los nuevos sistemas de radar y guía permitieron a la aeronave llevar el nuevo misil guiado por infrarrojos Sidewinder AIM-9L (que reemplaza al AIM-9B anterior), así como los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide . ^[57]

Asiento eyectable

Un asiento eyectable Martin-Baker Mk.7 de un F-104G

Los primeros Starfighters utilizaron un asiento eyectable de disparo hacia abajo (el Stanley C-1), debido a la preocupación por la capacidad de un asiento de disparo hacia arriba para despejar el empenaje "T-tail" . Esto presentó problemas obvios en las fugas a baja altitud, y 21 pilotos de la USAF, incluido el piloto de pruebas, el capitán Iven Carl Kincheloe Jr. , no pudieron escapar de su avión siniestrado en emergencias de bajo nivel debido a ello. El asiento de disparo hacia abajo fue reemplazado por el asiento de disparo hacia arriba Lockheed C-2, que era capaz de despejar la cola, pero aún tenía una limitación de velocidad mínima de 90 kN (104 mph; 167 km / h). ^[58] Muchos cazas estelares de exportación fueron posteriormente equipados con Martin-Baker Mk.7Asientos eyectables "cero-cero" (altitud cero y velocidad aérea cero). ^[59]

Montaje de producción

El Starfighter fue diseñado para tasas de producción de hasta 20 aviones por día desde una sola línea de ensamblaje. Todo el avión fue diseñado para montaje y desmontaje modular: las dos secciones principales del fuselaje se dividieron a lo largo de la línea central vertical y se ensamblaron completamente en dos mitades separadas; todo el equipo, incluido el cableado y la plomería, se instaló dentro de las dos mitades antes de unirse. Luego, las alas se unieron con solo diez pernos más un carenado . ^[60]

Historial operativo

Fuerza Aérea de EE. UU.

F-104 prueba de disparo de un AIM-9 Sidewinder contra un dron objetivo QF-80

Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico . A fines de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente por detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción . En respuesta, la USAF había ordenado dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart , pero ambos aviones estaban experimentando grandes retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de la velocidad de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó al F-104A para que entrara en servicio como interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea.(ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para el papel. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83 ° Escuadrón Interceptor de Cazas en Hamilton AFB , California. ^[54]

La aeronave recién operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61, y después de tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra luego de una serie de accidentes relacionados con el motor. Luego, la aeronave se equipó con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC fueron equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter disminuyó debido a un cambio en la estrategia hacia los cazas con mayor alcance y cargas de artillería más pesadas. ^[61] Como resultado, la USAF redujo sus pedidos del F-104A de 722 a 170, ^[62] y los aviones F-104A y F-104B de los 83, 56 y 337 Escuadrones de Cazas Interceptores (FIS) fueron entregado a los escuadrones 151, 157 y 197 de la Guardia Nacional Aéreadespués de menos de un año de servicio con el ADC. ^[63]

Crisis del Estrecho de Taiwán de 1958

Artículo principal: Segunda crisis del estrecho de Taiwán

Un F-104A se carga en un C-124 en Hamilton AFB para su transporte a Taiwán, 1958

En agosto de 1958, solo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el 83 ° FIS fue asignado a una misión de disuasión y defensa aérea en Taiwán después de que la República Popular de China comenzara una intensa campaña de artillería contra los nacionalistas chinos en el disputado islas de Quemoy y Matsu . La tensión entre las dos fuerzas era alta; Los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954 , y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17.a aeródromos en el continente frente a Taiwán. Según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, uno de los pilotos del F-104 desplegados en Taiwán, la presencia de los Starfighters era para que la PLAAF los "rastreara en sus pantallas de radar ... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro". ^{[64] [65] [66]}

El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Taiwán, entregados desmontados por un avión de transporte C-124 Globemaster II . Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias. Dentro de las 30 horas posteriores a su llegada, el primer teniente Crosley J. Fitton tenía el primero de los aviones de la 83a en el aire, y el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta diurna o nocturna. El F-104 voló varias carreras supersónicas entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo enfrentamientos enemigos directos antes de la retirada después de que se acordó un alto el fuego el 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un efecto disuasorio significativo. USAF Gen Laurence Cuter, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, informó que el F-104A había "causado una tremenda impresión a ambos lados del Estrecho de Taiwán". ^[67]

Crisis de Berlín de 1961

Artículo principal: Crisis de Berlín de 1961

Un F-104A de la USAF del 151 ° FIS en la Base Aérea de Ramstein , Alemania Occidental, en 1961-1962

Durante la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó a 148.000 efectivos de la Guardia Nacional y de la reserva de los Estados Unidos entrar en servicio activo el 30 de agosto, en respuesta a los movimientos soviéticos para cortar el acceso de los aliados a Berlín. 21.067 personas pertenecían a la Guardia Nacional Aérea (ANG) , formando 18 escuadrones de combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones de interceptores de caza ANG más. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de combate táctico volaron a Europa con sus 216 aviones en la Operación Stair Step . Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por avión a Europa a fines de noviembre, entre ellos el 151 ° FIS.y 157º FIS . Al igual que con la crisis de Taiwán tres años antes, el Starfighter no se enfrentó directamente a ningún combatiente enemigo, pero su presencia proporcionó un poderoso elemento de disuasión de la superioridad aérea; demostró tiempos de reacción muy rápidos y una aceleración ejemplar durante las intercepciones de práctica, y demostró ser superior a todos los demás luchadores en el teatro . La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal de la ANG regresó a los Estados Unidos, pero el sólido desempeño del F-104 ayudó a convencer al ADC de que retirara algunos F-104 al servicio activo de la USAF el año siguiente. ^{[68] [69]}

Guerra de Vietnam

479o TFW F-104C en Da Nang, 1965

El F-104C entró en servicio con el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como cazabombardero y caza polivalente . La 479a Ala de Caza Táctico (TFW) en George AFB , California, fue la primera unidad equipada con el tipo, en septiembre de 1958. ^[70] Comenzando con la Operación Rolling Thunder , el Starfighter se utilizó tanto en la superioridad aérea como en la aérea. -Roles de apoyo. El 19 de abril de 1965, el 476th Tactical Fighter Squadron (TFS) del 479th TFW llegó a Da Nang AB para ayudar a proteger a los cazabombarderos estadounidenses F-105 Thunderchief contra MiG-17 y especialmente MiG-21.que estaban comenzando a volar por la Fuerza Aérea del Pueblo Vietnamita (VPAF). El F-104 también se desplegó ampliamente como protector de patrulla aérea de combate de barrera (BARCAP) para el avión de alerta temprana EC-121 D Warning Star que patrullaba frente a la costa de Vietnam del Norte. ^[71] Los F-104 tuvieron éxito en disuadir a los interceptores MiG y funcionaron bien como aviones de apoyo cercano, aunque en gran parte no participaron en el combate aéreo y no registraron muertes aire-aire durante el conflicto. ^{[72] [73]}Los norvietnamitas eran muy conscientes del desempeño del F-104, y los pilotos del 479th TFW sintieron que los MiG evitaban deliberadamente involucrarlos. Veinticinco muertes de MiG fueron anotadas por cazas controlados por las misiones EC-121 Big Eye , y sus escoltas Starfighter jugaron un papel vital para garantizar su seguridad. ^[74]

Desde el primer despliegue del F-104 en abril de 1965 hasta diciembre, los Starfighters volaron un total de 2.937 salidas de combate. Estas incursiones resultaron en la pérdida de cinco aviones, uno del 476º TFS, que se desplegó de abril a julio de 1965, ^[75] y cuatro del 436º Escuadrón de Cazas Tácticos , que se desplegó de julio a octubre de 1965. ^{[76] [77]} Un incidente ocurrido el 20 de septiembre cobró tres F-104 cuando el capitán Philip E. Smith se desvió hacia el espacio aéreo chino y fue derribado por un Shenyang J-6 chino ; dos más chocaron en el aire mientras buscaban el avión perdido de Smith. ^{[78] [79] [80]} No se reportaron pérdidas del 435º Escuadrón de Cazas Tácticosprimer despliegue de octubre a diciembre de 1965. ^[76]

Los cazas estelares regresaron a Vietnam cuando el 435º Escuadrón de Cazas Tácticos se volvió a desplegar desde junio de 1966 hasta agosto de 1967. ^[76] Durante este tiempo, los F-104 volaron 2.269 salidas de combate adicionales, para un total de 5.206. ^{[81] Los} F-104 que operan en Vietnam se actualizaron en servicio con equipos receptores de advertencia de radar AN / APR-25/26. ^[82] Un ejemplo de este tipo se exhibe en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . ^[83] Durante el segundo despliegue, nueve aviones adicionales se perdieron para un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades Starfighter hicieron la transición al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . ^{[76] [84]}

En 1967, estos aviones TAC fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea . ^[85]

Pérdidas de los cazas estelares F-104 de la USAF durante la Guerra de Vietnam 1965-1967

Fecha	Modelo	Unidad	Causa de pérdida / comentarios
29 junio 1965	F-104C	476º TFS	Derribado por fuego terrestre enemigo mientras proporciona apoyo aéreo cercano (CAS). [86]
22 julio 1965	F-104C	436º TFS	Derribado por fuego terrestre mientras estaba en una misión CAS. [87]
20 de septiembre de 1965	F-104C	436º TFS	Derribado por el fuego de cañón PLAN Shenyang J-6 ( MiG 19 de fabricación china ) mientras se encontraba en una misión MIGCAP . [80]
20 de septiembre de 1965	F-104C F-104C	436º TFS	Colisión en el aire mientras se realizaba una búsqueda aérea de un F-104C caído por PLAN anterior . [80]
1 agosto 1966	F-104C	435º TFS	Derribado por un misil tierra-aire SA-2 (SAM) durante la misión de escolta de la Operación Mano de Hierro . [88]
1 agosto 1966	F-104C	435º TFS	Derribado por SA-2 SAM mientras estaba en la misión de escolta Iron Hand. [88]
1 de septiembre de 1966	F-104C	435º TFS	Derribado por fuego de artillería antiaérea (AAA) mientras se encontraba en misión de reconocimiento armado . [89]
2 octubre 1966	F-104C	435º TFS	Derribado por SA-2 SAM a 10,000 pies mientras estaba en misión de reconocimiento armado. [90]
20 de octubre de 1966	F-104C	435º TFS	Derribado por fuego terrestre durante una misión de reconocimiento armado. [91]
12 de enero de 1967	F-104C	435º TFS	Pérdida operativa; se estrelló al aterrizar después de una misión CAP. [92]
16 de enero de 1967	F-104C	435º TFS	Pérdida operativa; falla del motor durante una misión CAP. [93]
28 de enero de 1967	F-104C	435º TFS	Pérdida operativa; falla del motor durante una misión CAP. [94]
14 de mayo de 1967	F-104C	435º TFS	Pérdida operativa; Fallo del motor durante la misión de reconocimiento armado. [81]

Servicio norteamericano

Un TF-104G alemán en Luke AFB , 1982

A fines de la década de 1950, la doctrina de caza de la USAF se había alejado de la superioridad aérea (combate de combate contra caza) y le dio más importancia al interceptor (combate de combate contra bombardero) y los roles tácticos de cazabombardero. El F-104 se consideró inadecuado para cualquiera de los dos, ya que carecía de capacidad de carga útil y resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. Como resultado, la USAF adquirió solo 296 ejemplares del Starfighter, incluidas las versiones de un solo asiento y de dos asientos. El servicio del F-104 con la USAF se canceló rápidamente después del segundo despliegue de la aeronave en el sureste de Asia en 1967. ^[95] Aunque los F-104A restantes en el servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con J79-GE más potentes y confiables. Con 19 motores, los últimos cazas estelares de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. ^[96]El avión continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975 cuando fue reemplazado por el A-7 Corsair II . ^{[81] [97]}

El último uso del F-104 Starfighter en las marcas estadounidenses fue el entrenamiento de pilotos para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental , con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base de la Fuerza Aérea Luke , Arizona. Aunque operaba con las marcas de la USAF, estos aviones (que incluían aviones construidos en Alemania) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983. ^[98]

Guerras India-Pakistán

Artículos principales: Guerras y conflictos indo-pakistaníes y Guerra aérea en 1965 Guerra India Pakistán

Al amanecer del 6 de septiembre de 1965, el teniente de vuelo Aftab Alam Khan de Pakistán derribó un Dassault Mystère IV indio sobre Pakistán Occidental y dañó otro, marcando el inicio del combate aéreo del F-104 en la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 . La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) afirma que la muerte con un AIM-9B Sidewinder es la primera muerte en combate de cualquier avión Mach 2 y la primera muerte con misiles de la PAF, aunque la Fuerza Aérea de la India (IAF) negó la pérdida. ^[99] El Starfighter también jugó un papel decisivo en la captura de un mosquito de Folland de la IAF.el 3 de septiembre de 1965, que optó por aterrizar en un aeródromo paquistaní no utilizado cercano y rendirse en lugar de enfrentarse a los F-104 que interceptaban (aunque esta cuenta es disputada por la IAF). ^{[100] [101]}

El 8 de septiembre de 1965, un Dassault Mystère IV de la IAF pilotado por Ajjamada B. Devaiah derribó un caza estelar PAF F-104, después de que el avión resultara gravemente dañado por un misil disparado por el caza estelar. Como resultado, ambos pilotos se expulsaron, pero Devaiah murió pocos minutos después de la expulsión. Fue galardonado con el Maha Vir Chakra después de 23 años en 1988. Fue el único caza estelar derribado por el Mystère indio. ^{[102] [100]}

Los primeros enfrentamientos directos de combate aire-aire entre un F-104 y un MiG-21 tuvieron lugar durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 . Los MiG-21FL volados por la IAF derribaron al menos dos, y posiblemente cuatro, Cazas Estelares PAF sin sufrir pérdidas. La primera pérdida confirmada ocurrió del 12 al 13 de diciembre de 1971, cuando los MiG-21FL del Escuadrón No. 47 de la IAF derribaron un PAF F-104 del Escuadrón No. 9 volado por el Comandante de Ala Mervyn Middlecoat sobre el Golfo de Kutch.. La segunda pérdida confirmada del PAF F-104 ocurrió varios días después, el 17 de diciembre, cuando el Teniente de Vuelo Samad Changezi del Escuadrón No. 9, que volaba un Starfighter cedido por Jordania, fue derribado por los MiG-21FL de la IAF del Escuadrón No. 29. La IAF también reclamó dos muertes adicionales de caza estelar PAF ese mismo día, una de las cuales fue el avión volado por el piloto de Changezi, el líder de escuadrón Rashid Bhatti; la PAF afirmó que regresó sin daños a Masroor . ^{[103] [104]}

Las sanciones de la posguerra obligaron a un retiro anticipado de los F-104 del PAF debido a la falta de apoyo de mantenimiento. ^[102]

Conflicto del Estrecho de Taiwán de 1967

República de China (Taiwán) Fuerza aérea F-104J

El 13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a una formación de J-6 / MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Quemoy). El Mayor Hu Shih-lin y el Capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Un F-104 no regresó a la base y su piloto fue catalogado como desaparecido en acción . ^{[105] [106]}

El diseñador del F-104 Kelly Johnson declaró que esta batalla en particular ilustra las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en el combate aéreo. "Los teníamos en aceleración y los teníamos en altitud de estado estable, pero no pudimos girar con ellos", dijo Kelly, quien en ese momento estaba trabajando en el derivado CL-1200 Lancer de alas más grandes y más maniobrable del F-104. ^[106]

Otro servicio internacional

Artículo principal: Escándalos de soborno de Lockheed

F-104G de Marinefliegergeschwader 1 , 1965

Al mismo tiempo que el F-104 estaba perdiendo el favor de Estados Unidos, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental buscaba un avión de combate multifunción para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. ^[107] En respuesta, Lockheed transformó el Starfighter de un caza de buen tiempo a un avión interceptor, de reconocimiento y de ataque a tierra para todo clima, y ​​lo presentó como el F-104G. El avión rediseñado fue elegido sobre el English Electric P.1 (más tarde el Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader y Republic F-105 Thunderchief . ^[108] Otros diez tipos de aviones, incluidos el F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 y elSaab 35 Draken , también se consideraron, pero se descartaron al principio del proceso. ^[109] En última instancia, se eligió el F-104G porque los otros dos finalistas todavía estaban en la fase de desarrollo mientras que el F-104 estaba a punto de ser introducido en el servicio de la USAF; Aunque la versión estadounidense carecía de capacidad para todo tipo de clima, Lockheed prometió que podrían entregar esto, y los informes favorables de la delegación del Ministerio de Defensa alemán enviados en diciembre de 1957 para probar en vuelo el F-104 inclinaron la balanza a favor del Starfighter. ^[110]

El Starfighter también encontró un nuevo mercado con otros países de la OTAN y, finalmente, más de 2000 de todas las variantes del F-104 se construyeron para las fuerzas aéreas internacionales. ^[111] Varios países recibieron sus aviones en el marco del Programa de Ayuda Militar (MAP) financiado por el gobierno de Estados Unidos . ^[112] El motor estadounidense se conservó, pero se fabricó bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. ^[113] Los asientos eyectores Lockheed se conservaron inicialmente, pero fueron reemplazados en algunos países por el asiento Martin-Baker más seguro. ^[32]

El llamado "Acuerdo del Siglo" produjo ingresos sustanciales para Lockheed, pero los escándalos de soborno resultantes causaron una considerable controversia política en Europa y Japón. En 1976, un comité de investigación del Senado de los Estados Unidos dirigido por el senador Frank Church determinó que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros durante los procesos de negociación para la venta de su avión, incluido el F-104 Starfighter. En Alemania, el ministro de Defensa Franz Josef Strauss fue acusado de haber recibido al menos 10 millones de dólares estadounidenses por la compra del F-104 por parte de Alemania Occidental en 1961. ^[114] El 26 de agosto de 1976, el príncipe consorte Bernhardde los Países Bajos se vio obligado a dimitir como Inspector General de las Fuerzas Armadas Holandesas tras ser acusado de aceptar aproximadamente 1,1 millones de dólares en sobornos. ^[115]

El servicio internacional del F-104 comenzó a reducirse a fines de la década de 1970, siendo reemplazado en muchos casos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas durante otras dos décadas. Los últimos Starfighters operativos sirvieron con la Fuerza Aérea Italiana, que los retiró el 31 de octubre de 2004. ^[116]

NASA

NASA F-15 y F-104 la prueba del transbordador espacial azulejos

El Starfighter sirvió con la NASA desde 1956 hasta 1994. Un total de 12 aviones F-104A, F-104B, F-104N y TF-104G realizaron investigaciones de vuelo de alta velocidad y altitud en Dryden Flight Research Center . El F-104 también realizó muchas misiones de persecución de seguridad en apoyo de aviones de investigación avanzada y proporcionó una plataforma de lanzamiento para cohetes de sondeo . ^[117]

En agosto de 1956, la USAF transfirió el número de serie 55-2961 del YF-104A al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA, el predecesor de la NASA), designándolo como NF-104A. En preparación para el programa de prueba X-15 de finales de la década de 1950, se equipó con el sistema de control de reacción (RCS) que consiste en propulsores propulsados ​​por peróxido de hidrógeno montados en la nariz y las puntas de las alas de la aeronave. Este sistema proporcionó una valiosa experiencia para los futuros pilotos y astronautas del X-15 en el control y la maniobrabilidad de las naves espaciales. Los ensayos comenzaron en 1959 y concluyeron en 1961, después de lo cual la aeronave se utilizó para otros fines de la NASA hasta que se retiró en noviembre de 1975. ^[117]

Un F-104B, originalmente USAF 57-1303 recibió más tarde el registro civil como N819NA, NASA 819. Se convirtió en el F-104 de la NASA con más tiempo de servicio tanto en tiempo calendario (1958-1978) como en horas de vuelo. Sus créditos incluyen ser el primer avión de la historia en realizar pruebas tripuladas de un ballute a velocidad supersónica. También fue el primero en probar aterrizajes pilotos de vehículos como el X-15 y cuerpos de elevación con el piloto usando solo visión estereoscópica periscópica. Se usó ampliamente para la investigación biomédica, la evaluación de nuevos trajes de presión total y las tareas de utilidad general para la investigación de la NASA. Un caso notable fue su servicio como avión de persecución final para el vuelo récord mundial de altitud de la FAI del # 3 X-15. ^{[ cita requerida ]}

Entre agosto y octubre de 1963, Lockheed entregó tres cazas estelares F-104G de un solo asiento a la NASA, designados F-104N, para su uso como avión de persecución de alta velocidad. Estos fueron los únicos Starfighters construidos por Lockheed específicamente para la NASA; todos los demás aviones de la NASA fueron transferidos desde la USAF. El tercero de estos F-104N, el número 013, fue destruido el 8 de junio de 1966 en una colisión en el aire con un XB-70 norteamericano durante un vuelo fotográfico publicitario para General Electric . ^[117]

Un F-104G de la NASA, matrícula N826NA, estaba equipado con un dispositivo de prueba de vuelo (FTF) que consiste en un pilón montado en la línea central del fuselaje. El FTF contenía instrumentos para registrar y transmitir datos de investigación en tiempo real a los ingenieros en el control de la misión en Dryden. Una aplicación del FTF fue probar baldosas resistentes al calor para su uso en el transbordador espacial , garantizar que su unión fuera suficiente a altas velocidades y evaluar su rendimiento cuando se exponen a la humedad. La última de estas misiones voló el 31 de enero de 1994, cerrando el servicio del F-104 con la NASA después de más de 18.000 vuelos. ^[117]

Utilizar como plataforma de lanzamiento espacial

En 2011, 4Frontiers Corporation y Starfighters Inc (un operador privado de F-104) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbital desde F-104 que volaban desde el Centro Espacial Kennedy . Se esperaba que los primeros lanzamientos ocurrieran en 2012. ^{[118] [119]} A principios de 2016, otra empresa, CubeCab, estaba trabajando en un sistema de cohetes que lanzaría CubeSats desde F-104. ^{[120] [121] [122]} La compañía dijo que planeaba comenzar a brindar servicios de lanzamiento "a principios de 2020". ^[123]

Características de vuelo

El Starfighter fue el primer avión de combate capaz de realizar un vuelo Mach 2 sostenido, y su velocidad y rendimiento de ascenso siguieron siendo impresionantes más de treinta años después de su primer vuelo. ^[124] Equipado con alas supersónicas de filo de navaja de hoja delgada (visibles desde la cabina solo en los espejos), ^[125] fue diseñado para un rendimiento óptimo por encima de Mach 1,2. ^[126] Si se usa apropiadamente, con ataques sorpresa de alta velocidad y un buen uso de su excepcional relación empuje-peso, podría ser un oponente formidable. ^[127]Era excepcionalmente estable a alta velocidad, es decir, más de 600 nudos (más de 1.100 km / h; más de 690 mph), a un nivel muy bajo, lo que lo convertía en un potente caza de ataque nuclear táctico. Sin embargo, en una competencia de virajes a baja velocidad con oponentes subsónicos convencionales (como lo fueron los pilotos paquistaníes con Indian Mystères en 1965), ^[128] el caza era vulnerable. ^[129] El gran radio de giro del F-104 se debió a las altas velocidades requeridas para maniobrar, y su comportamiento de parada y cabeceo de alto alfa requirió la atención de su piloto. ^[130] En referencia al rendimiento de giro a baja velocidad del F-104, un piloto acuñó un coloquialismo humorístico en los cielos de la Base de la Fuerza Aérea Edwards: "Operaciones bancarias con la intención de girar". ^[131]

Chuck Yeager en la cabina de un NF-104 , 4 de diciembre de 1963

Las velocidades de despegue estaban entre 180 y 200 nudos (330 y 370 km / h; 210 y 230 mph), y el piloto necesitaba levantar rápidamente el tren de aterrizaje para evitar exceder la velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje de 260 nudos (480 km / h; 300 mph). El rendimiento en ascenso y crucero fue sobresaliente; ocasionalmente, una luz "lenta" se iluminaba en el panel de instrumentos alrededor de Mach 2 para indicar que el compresor del motor se estaba acercando a su temperatura límite y que el piloto necesitaba acelerar hacia atrás. Los aterrizajes también se realizaron a alta velocidad: el tramo del circuito a favor del viento normalmente se volaba a aproximadamente 210 nudos (390 km / h; 240 mph) con flaps en configuración de aterrizaje, con la aproximación final larga y plana.voló a unos 175 nudos (324 km / h; 201 mph) y aterrizó a una velocidad de 155 a 160 nudos (287 a 296 km / h; 178 a 184 mph). El combustible adicional, los vientos cruzados o las ráfagas, las reservas externas y otras consideraciones podrían agregar hasta 20 nudos (37 km / h; 23 mph) a estas velocidades. A diferencia de la mayoría de los aviones, el F-104 aterrizó con el motor a alta potencia, ya que el sistema de control de la capa límite perdió efectividad por debajo de aproximadamente el 82 por ciento de las rpm del motor. Los pilotos recibieron instrucciones de no cortar el acelerador mientras el avión aún estaba en el aire, ya que hacerlo causaría una pérdida abrupta (y generalmente desigual) de sustentación. Para limitar el recorrido de aterrizaje del Starfighter, o la distancia recorrida mientras desacelera desde la toma de contacto hasta la velocidad de rodaje, se combinaron potentes frenos con una rampa de arrastre de 16 pies (4,9 m) . ^{[132] [133]}

Problemas iniciales

Toda la serie F-104 tenía una carga alar muy alta (incluso mayor cuando se transportan almacenes externos). Durante las primeras pruebas de pérdida, la aeronave demostró la tendencia a "cabecear" repentinamente una vez que alcanzó un ángulo de ataque de aproximadamente 15 grados. Este "cabeceo" daría como resultado un rápido aumento en el ángulo de ataque a aproximadamente 60 grados, acompañado de una oscilación lateral y direccional, y seguido de un giro y un balanceo repentinos y descontrolados . En este punto, la aeronave estaría básicamente volteando, descendiendo a una velocidad de 12.000 a 15.000 pies por minuto (3.700 a 4.600 m / min). ^[134]Para combatir esto, se agregó un control automático de cabeceo (APC), que inició la acción correctiva en el momento adecuado para evitar alcanzar un ángulo de ataque lo suficientemente alto como para causar un cabeceo en cualquier condición operativa. El área de vuelo de alto ángulo de ataque estaba protegida por un sistema de vibración de palos para advertir al piloto de una pérdida que se acercaba, y si esto se ignoraba, un sistema de empuje de palos inclinaría el morro de la aeronave hacia un ángulo de ataque más seguro; esto a menudo era anulado por el piloto a pesar de las advertencias del manual de vuelo contra esta práctica. ^[135]

Envolvente de vuelo del F-104A

Otro problema de diseño serio que encontró la aeronave fue el aleteo de la cola en T; Dick Heppe, quien se desempeñó como ingeniero aerodinámico del proyecto inicial para el programa F-104, recordó que "sin lugar a dudas, el desafío técnico más difícil encontrado en los programas de desarrollo XF-104 y F-104A fue el catastrófico problema de aleteo de la única Configuración de empenaje de cola en T ". Debido a que el centro de gravedad de la cola horizontal estaba bien detrás de los ejes de flexión y torsión de la cola vertical a la que estaba unida, era muy vulnerable al aleteo a velocidades transónicas. Durante un vuelo de prueba del F-104A, el XF-104 superviviente estaba volando en persecución para observar y se encontró con un violento aleteo de la cola en T que hizo que la cola se separara del avión. El piloto de pruebas del XF-104 se expulsó con éxito.Este comportamiento se solucionó aumentando el grosor de las tapas de las cajas de acero inoxidable utilizadas en el montaje de la cola.^[136]

El J79 era un motor completamente nuevo, cuyo desarrollo continuó durante la fase de prueba del YF-104A y durante el servicio con el F-104A. El motor presentaba palas del estator del compresor de incidencia variable , una característica de diseño que alteraba el ángulo de las palas del estator automáticamente con la altitud y la temperatura. ^[13]Una condición conocida como "reinicio de T-2", una función normal que hacía grandes cambios en el ángulo de las palas del estator, provocó varias fallas del motor en el despegue. Se descubrió que los cambios de temperatura grandes y repentinos (por ejemplo, por estar estacionado al sol antes de estar en el aire) estaban causando falsamente que las palas del estator del motor se cerraran y ahogaran el compresor. Los peligros presentados por estas fallas del motor se vieron agravados por el asiento eyectable hacia abajo, que le dio al piloto pocas posibilidades de una salida segura a bajo nivel. Los sistemas del motor se modificaron posteriormente y el asiento de eyección se cambió al tipo ascendente más convencional. ^{[137] [138]}

Las oscilaciones incontroladas de su tanque de combustible montado en la punta del ala cortaron un ala de un F-104B; este problema fue evidente durante las pruebas del prototipo XF-104 y finalmente se resolvió llenando los compartimentos del tanque en un orden específico. ^[139]

Los primeros F-104 también carecían de postcombustión modulada y, como resultado, las operaciones de combate solo podían realizarse en uno de los dos ajustes, ya sea potencia militar máxima o postcombustión completa. Efectivamente, esto le dio al piloto la opción de dos velocidades de vuelo niveladas: Mach 1 o Mach 2.2. ^[140]

Problemas posteriores

Otro problema del motor era el de la apertura no controlada de la boquilla de empuje variable (generalmente debido a la pérdida de presión del aceite del motor, ya que las boquillas se accionaban utilizando aceite de motor como fluido hidráulico); aunque el motor funcionaría normalmente a alta potencia, la apertura de la boquilla resultó en una pérdida drástica de empuje por debajo del requerido para mantener un vuelo nivelado. A bajas altitudes, esto fue irrecuperable y provocó la pérdida de al menos siete F-104 durante las pruebas. Un programa de modificación instaló un control manual de cierre de la boquilla que redujo el problema, pero según el diseñador Kelly Johnson, esto tomó nueve años para resolverse satisfactoriamente. ^{[141] [140]}

También se sabía que el motor sufría una explosión del postcombustión en el despegue, o incluso la falta de encendido, lo que resultaba en una pérdida importante de empuje que podía ser detectada por el piloto; la acción recomendada era abandonar el despegue. El primer accidente mortal en el servicio alemán fue causado por este fenómeno. Algunos pilotos experimentaron la activación del "pateador de palanca" sin mando a bajas altitudes mientras volaban en línea recta y nivelada, por lo que las tripulaciones del F-104 a menudo se dirigían a desactivarlo para las operaciones de vuelo. ^{[142] El} despliegue de flaps asimétrico o "dividido" fue otra causa frecuente de accidentes. ^[143] Muchos pilotos también experimentaron un severo " balanceo"al aterrizar, lo que generalmente provocaba que la aeronave abandonara la pista y, en algunos casos, incluso volcara de espaldas ^[144].

Servicio alemán

F-104G de Alemania Occidental con un cohete propulsor de lanzamiento de longitud cero y una réplica de la bomba nuclear B43 en el Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow

La introducción de un tipo de avión altamente técnico a una fuerza aérea recién reformada estuvo plagada de problemas. Muchos pilotos y personal de tierra se habían instalado en trabajos civiles después de la Segunda Guerra Mundial y no habían seguido el ritmo de los desarrollos, y se envió a los pilotos a cursos cortos de "actualización" en aviones a reacción de primera generación, lentos y de manejo benigno . El personal de tierra se empleó de manera similar con un entrenamiento y experiencia mínimos, lo que fue una consecuencia de un ejército reclutado con una alta rotación de personal de servicio. Operando en las malas condiciones climáticas del noroeste de Europa (a diferencia de las condiciones de entrenamiento de clima favorable en Luke AFB en Arizona ) y volando bajo a alta velocidad sobre terreno montañoso, muchos accidentes se atribuyeron a vuelos controlados al terreno(CFIT). Un total de 116 pilotos se perdieron en accidentes del F-104 alemán, incluido 1 pasajero de la tripulación de tierra y 8 instructores de la USAF. ^[145]

Un factor que contribuyó a esto fue la asignación operativa del F-104 en servicio alemán: se usó principalmente como un cazabombardero de bajo nivel, a diferencia del diseño original de un caza / interceptor de alta velocidad y gran altitud. Además, la instalación de equipo de aviónica adicional en la versión F-104G, como el sistema de navegación inercial , agregó distracción para el piloto, así como un peso adicional que obstaculizó aún más las capacidades de vuelo del avión. En artículos de revistas alemanas contemporáneas que destacan los problemas de seguridad del Starfighter, el avión fue retratado como "sobrecargado" con tecnología, que se consideró un sobreesfuerzo latente en las tripulaciones aéreas. ^[146]

En 1966, Johannes Steinhoff asumió el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra toda la flota de F-104 de la Luftwaffe y la Bundesmarine hasta que estuvo convencido de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad alemán mejoró, aunque surgió un nuevo problema de falla estructural de las alas. Los cálculos de fatiga originales no habían tenido en cuenta el alto número de ciclos de carga de fuerza g que estaba experimentando la flota alemana de F-104, y muchos fuselajes fueron devueltos al depósito para el reemplazo de alas o la retirada total. Hacia el final del servicio de la Luftwaffe , algunos aviones fueron modificados para llevar un registrador de datos de vuelo.o "caja negra" que podría dar una indicación de la causa probable de un accidente. ^[147]

Erich Hartmann , el as de caza con mayor puntuación del mundo , comandó una de las primeras alas equipadas con aviones de combate de posguerra de Alemania ^[148] y consideró que el F-104 era un avión inseguro con malas características de manejo para el combate aéreo. En el servicio de la Marina carecía del margen de seguridad de un diseño de dos motores como el Blackburn Buccaneer . Para consternación de sus superiores, Hartmann consideró que el caza no era apto para el uso de la Luftwaffe incluso antes de su presentación. ^[149]

Eric Brown describió al Starfighter como una nave caliente, que "tiene que volar cada centímetro del camino". La USAF requería que los pilotos de Starfighter tuvieran al menos 1,500 horas de vuelo de experiencia antes de volar el F-104. Los pilotos alemanes tenían alrededor de 400 horas. ^[150] Brown recomendó el Blackburn Buccaneer en su lugar.

Riesgos operativos normales

Un F-104F de Alemania Occidental en 1960. En 1962, este avión se estrelló junto con otros tres después de un error del piloto.

Las causas de un gran número de pérdidas de aeronaves fueron las mismas que para cualquier otro tipo similar. Incluyeron: golpes de pájaros y otros daños por objetos extraños (particularmente en el motor), rayos , desorientación espacial del piloto y colisiones en el aire con otras aeronaves. ^[151]Uno de esos accidentes ocurrió el 19 de junio de 1962 cuando una formación de cuatro aviones F-104F, que practicaban para la ceremonia de introducción en servicio del tipo al día siguiente, se estrelló después de descender a través de un banco de nubes. El piloto de la aeronave líder perdió la orientación espacial y estaba en un ángulo de morro hacia abajo demasiado pronunciado para recuperarse. Tres pilotos alemanes y un piloto estadounidense murieron y los cuatro aviones fueron destruidos. Como resultado, los equipos acrobáticos en formación fueron inmediatamente prohibidos por la Luftwaffe . ^[152]

Registro de seguridad

El historial de seguridad del F-104 Starfighter se convirtió en noticia de alto perfil a mediados de la década de 1960, especialmente en Alemania. ^[153] La República Federal de Alemania inicialmente ordenó 309 F-104, y con el tiempo otros 607. ^[154] Las entregas de aviones fabricados por Lockheed comenzaron en agosto de 1961, y los fuselajes producidos en el país comenzaron a salir de las líneas de montaje en diciembre. ^[31] Ese mismo mes, se estrelló el primero de un total eventual de 292 F-104 alemanes. ^[155] En octubre de 1975, Lockheed acordó pagar un total de 3 millones de marcos alemanes (1,2 millones de dólares estadounidenses) a aproximadamente 60 viudas y dependientes de 32 Luftwaffepilotos muertos durante las operaciones de vuelo, aunque la compañía se negó a admitir responsabilidad. ^[156] Al anunciar el acuerdo, el abogado de los demandantes reconoció que había estado buscando US $ 10 millones y señaló que había más casos de errores del piloto de los que esperaba. ^[157]

El segundo prototipo XB-70 Valkyrie vuela en formación con otros aviones propulsados ​​por GE para una sesión de fotos, el 8 de junio de 1966. Poco después se tomó esta fotografía el F-104 (cola roja, a la derecha del XB-70) y el XB-70 chocó, matando al piloto del F-104 Joe Walker y al copiloto del XB-70.

Algunos operadores perdieron una gran parte de sus aeronaves a causa de accidentes, aunque la tasa de accidentes varió ampliamente según el usuario y las condiciones de operación. La Fuerza Aérea Alemana y la Armada Federal Alemana, el mayor usuario combinado del F-104 y operador de más del 35% de todos los fuselajes construidos, perdió aproximadamente el 32% de sus Starfighters en accidentes durante los 31 años de carrera de la aeronave. ^[158] La Fuerza Aérea Belga, por otro lado, perdió 41 de sus 100 fuselajes entre febrero de 1963 y septiembre de 1983, ^[159] e Italia, el último operador de Starfighter, perdió 138 de 368 (37%) en 1992. ^{[160 ]} La tasa de accidentes de Canadá con el F-104 finalmente superó el 46 por ciento (110 de 238) durante sus 25 años de historia de servicio, ^[161]aunque los aviones canadienses tendían a volar durante un mayor número de horas que los de otras fuerzas aéreas (tres veces más que los F-104 alemanes, por ejemplo). ^[162] Sin embargo, algunos operadores tuvieron tasas de accidentes sustancialmente más bajas: la tasa de desgaste de Dinamarca para el F-104 fue del 24%, con Japón perdiendo solo el 15% ^[163] y Noruega el 14% (6 de 43) ^[164] de sus respectivos Starfighter. flotas. El mejor índice de accidentes lo logró el Ejército del Aire español , que terminó su era Starfighter con un récord de seguridad perfecto. El Ejército del Aire no perdió ninguno de sus 18 F-104G y 3 TF-104G durante un total de siete años y 17.500 horas de vuelo. ^[165]

La tasa acumulada de destrucción del caza estelar F-104 en servicio de la USAF al 31 de diciembre de 1983 fue de 25,2 aviones destruidos por 100.000 horas de vuelo. Esta es la tasa de accidentes más alta de cualquiera de los combatientes de la Serie Century de la USAF. En comparación, las tasas acumuladas de destrucción para los otros aviones de la Serie Century en servicio de la USAF durante el mismo período de tiempo fueron 16,2 para el F-100 Super Sabre de América del Norte , 9,7 para el McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 para el Republic F-105 Thunderchief. y 7.3 para el Convair F-106 Delta Dart . ^[166] En comparación, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) experimentó una tasa general de pérdidas de 11,96 por cada 100.000 horas de vuelo con el Dassault Mirage III., perdiendo 40 de 116 aviones por accidentes durante su carrera de 25 años desde 1965 a 1989. ^{[167] [168]} La Royal Air Force perdió más de 50 de 280 relámpagos eléctricos ingleses , en un momento experimentando doce pérdidas en los diecisiete meses entre enero 1970 y mayo de 1971; la tasa de pérdida por 100,000 horas desde la introducción del Lightning en 1961 hasta mayo de 1971 fue 17.3, más alta que la tasa de pérdida de caza estelar de Alemania Occidental de 15.08. ^[169]

Los pilotos notables de la USAF que perdieron la vida en accidentes del F-104 incluyen al Mayor Robert H. Lawrence Jr. ^[170] y al Capitán Iven Kincheloe . ^[171] El piloto civil (ex USAAF) Joe Walker murió en una colisión en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. ^[172] Chuck Yeager casi muere en diciembre de 1963 cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de batir récords a gran altitud; perdió las puntas de dos dedos y estuvo hospitalizado por un largo período con quemaduras severas luego de ser expulsado de la aeronave. ^[173]

Récords mundiales

El F-104 fue el primer avión en mantener simultáneamente los récords mundiales de velocidad y altitud. El 7 de mayo de 1958, el comandante de la USAF Howard C. Johnson, volando YF-104A 55-2957, rompió el récord mundial de altitud para aviones a reacción al volar a 91.243 pies (27.811 m) ^[a] sobre Edwards AFB. ^[63] El 16 de mayo de 1958, el capitán de la USAF Walter W. Irwin, volando YF-104A 55-2969, estableció un récord mundial de velocidad de vuelo de 1.404.012 millas por hora (2.259.538 km / h) ^[b] en un curso de 15 millas (24 km) de largo en Edwards AFB. ^[174] Volando F-104A 56–0762 sobre NAS Point Mugu, California, los tenientes de la USAF William T. Smith y Einar Enevoldson establecieron varios récords de tiempo para escalar el 13 y 14 de diciembre de 1958: ^[174]

Metros de altitud (pies)	segundos de tiempo	Referencia
3.000 (9.800)	41,85	[C]
6.000 (19.700)	58,41	[D]
9.000 (29.500)	81,14	[mi]
12.000 (39.400)	99,90	[F]
15.000 (49.200)	131.10	[gramo]
20.000 (65.600)	222,99	[h]
25.000 (82.000)	266.03	[I]

El 14 de diciembre de 1959, el capitán de la USAF "Joe" B. Jordan, volando F-104C 56–0885 en Edwards AFB, estableció un nuevo récord mundial de altitud de 103,389 pies (31,513 m), ^[j] en el proceso convirtiéndose en el primer avión en despegar por sus propios medios y cruzar los umbrales de 30.000 metros y 100.000 pies. También estableció un récord de tiempo de ascenso de 30.000 metros (98.400 pies) de 904,92 segundos. ^{[174] [k] [l]} El mayor de la USAF Robert W. Smith, volando NF-104A 56-0756, estableció un récord mundial no oficial de altitud de 118,860 pies (36,230 m) el 15 de noviembre de 1963, y el 6 de diciembre de 1963 voló el mismo avión a otro récord de altitud no oficial de 120,800 pies (36,800 m). ^{[175] [176]}

Jacqueline Cochran , teniente coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , voló el TF-104G N104L para establecer tres récords de velocidad mundial de mujeres: el 11 de mayo de 1964, promedió 1.429,3 millas por hora (2.300,2 km / h) en un recorrido de 15-25 km. (9,3-15,5 millas), ^[m] el 1 de junio voló a una velocidad media de 1.303,18 millas por hora (2.097,26 km / h) en un curso de circuito cerrado de 100 km (62 mi), ^[n] y en 3 En junio, registró una velocidad promedio de 1,127.4 millas por hora (1,814.4 km / h) en un recorrido de circuito cerrado de 500 km (310 millas). ^{[176] [174] [o]}

El piloto de pruebas de Lockheed, Darryl Greenamyer, construyó un F-104 con las piezas que había recogido. El avión, N104RB , voló por primera vez en 1976. El 2 de octubre de ese año, tratando de establecer un nuevo récord de velocidad a baja altitud de 3 km (1,9 millas), Greenamyer promedió 1.010 millas por hora (1.630 km / h) en Mud Lake cerca de Tonopah, Nevada . Un mal funcionamiento de la cámara de seguimiento eliminó la prueba necesaria para el registro oficial. ^[174] El 24 de octubre de 1977, Greenamyer realizó un vuelo récord oficial de la FAI de 3 km de 988,26 millas por hora (1.590,45 km / h). ^[pag]

El 26 de febrero de 1978, Greenamyer realizó una práctica para intentar un récord mundial de altitud. Al concluir la carrera de práctica, no pudo obtener una indicación de que el tren de aterrizaje correcto estaba abajo y bloqueado incluso después de varios intentos de hacer girar el tren, con poco combustible y enfrentándose a una situación de aterrizaje que no se consideró sobrevivible. Greenamyer se expulsó con éxito y el N104RB se estrelló en el desierto. ^{[177] [178]}

Variantes

Artículo principal: Lista de variantes del Lockheed F-104 Starfighter

YF-104A, número de serie AF 55-2961 , avión de la NASA número 818 , volado por la NASA del 27 de agosto de 1956 al 26 de agosto de 1975, 1.439 vuelos

Vista lateral de la NASA YF-104A que muestra la delgadez del ala y la nitidez del borde de ataque

XF-104

Artículo principal: Lockheed XF-104 Starfighter

Este era el avión prototipo; dos ejemplos fueron construidos y propulsados ​​por motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo). El segundo prototipo estaba equipado con el cañón M61 como banco de pruebas de armamento. Ambos aviones fueron destruidos en accidentes. ^[179]

YF-104A

El YF-104A era un avión de preproducción utilizado para pruebas de motores, equipos y vuelo; ^[22] Se construyeron 17, el primer vuelo tuvo lugar el 17 de febrero de 1956 y alcanzó Mach 2 por primera vez el 27 de abril. ^[180]

F-104A

Este avión fue la versión de interceptor monoplaza de producción inicial, muy similar al YF-104A. ^[181] Se construyeron un total de 153. ^[45] El F-104A estuvo en servicio de la USAF desde 1958 hasta 1960, luego fue transferido a la Guardia Nacional Aérea hasta 1963. En ese momento fueron retirados por el Comando de Defensa Aérea de la USAF para los Escuadrones de Interceptor de Cazas 319 y 331. Algunos fueron liberados para su exportación a Jordania , Pakistán y Taiwán., cada uno de los cuales lo usó en combate. Los motores de los 319 F-104A y Bs fueron reemplazados en 1967 por el J79-GE-19, que proporcionó 17,900 lbf (79,6 kN) de empuje en el postquemador; el techo de servicio con este motor excedía los 73.000 pies (22.000 m). En 1969, se retiraron todos los F-104A / Bs en servicio ADC. El 16 de mayo de 1958, un F-104A pilotado por el capitán de la USAF Walter W. Irwin estableció un récord mundial de velocidad aérea de vuelo de 1.404.012 mph (2.259.538 km / h). ^[182]

NF-104A

Artículo principal: Lockheed NF-104A

El NF-104A se utilizó para tres versiones desmilitarizadas con un motor de cohete Rocketdyne LR121 / AR-2-NA-1 adicional de 6.000 lbf (27 kN) , utilizado para el entrenamiento de astronautas en altitudes de hasta 120.800 pies (36.800 m). ^[183]

QF-104A

Un total de 24 F-104A (4 YF-104A, 20 primeros F-104A) se convirtieron en aviones teledirigidos y aviones de prueba controlados por radio . Estos drones de destino podían ser volados por pilotos a bordo, así como controlados de forma remota por pilotos que usaban equipos de radiocontrol, ya sea en tierra o volando en otra aeronave. ^[181]

F-104B

El F-104B era una versión de entrenador de doble control y dos asientos en tándem del F-104A. ^{[45] Con} un total de 26 construidos, el F-104B tenía un timón y una aleta ventral agrandados, sin cañón y combustible interno reducido, pero por lo demás era apto para el combate. ^[184] Algunos fueron enviados a Jordania, Pakistán y Taiwán. ^{[185] [186]}

F-104C en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Ohio

F-104C

Un cazabombardero para el Comando Aéreo Táctico de la USAF, el F-104C tenía un radar de control de fuego mejorado (AN / ASG-14T-2), una línea central y dos pilones debajo de cada ala (para un total de cinco), y la capacidad de Lleve un arma nuclear Mk 28 o Mk 43 en el pilón de la línea central. El F-104C también tenía capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Se construyeron setenta y siete F-104C. ^[187] El 14 de diciembre de 1959, un F-104C estableció un récord mundial de altitud de 103,389 pies (31,513 m). ^[188]

F-104D

La designación F-104D era una versión de entrenador de control dual del F-104C. Se construyeron veintiún ejemplos. ^[45]

F-104DJ

Este avión era una versión de entrenador de doble control del F-104J para la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (ASDF). Lockheed construyó 20 F-104DJ, ensambló el primero en sus instalaciones de Burbank y envió los 19 restantes a Japón para que Mitsubishi y Kawasaki los ensamblaran . Después de su retiro en Japón, Estados Unidos entregó algunos de estos F-104J / DJ a la Fuerza Aérea de Taiwán . ^[189]

F-104F

La designación F-104F se le dio a un entrenador de control dual basado en el F-104D, pero usando el motor mejorado del F-104G. No tenía radar y no era apto para el combate. El F-104F fue producido como entrenador interino de la Fuerza Aérea Alemana. Los 30 aviones F-104F fueron retirados en 1972. ^{[190] [191]}

Un alemán RF-104G en vuelo con un 66o TRW RF-101C

F-104G

El F-104G fue la versión más producida de la familia F-104, un cazabombardero multifunción con un total de 1.127 aviones construidos. Fueron fabricados por Lockheed, así como bajo licencia de Canadair y un consorcio de empresas europeas que incluía Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker y SABCA.. El tipo presentaba estructuras reforzadas de fuselaje, ala y empenaje; la aleta vertical más grande con timón totalmente motorizado como se usa en las versiones de dos asientos; frenos totalmente accionados, un nuevo sistema antideslizante y llantas más grandes; flaps revisados ​​para mejorar las maniobras de combate; y una rampa de frenado más grande. La aviónica mejorada incluyó el radar Autonetics NASARR F15A-41B con modos aire-aire, mapeo terrestre, mapeo de contornos y evitación del terreno, así como el sistema de navegación inercial Litton LN-3 (el primero en un caza de producción) . ^{[192] [193] [194] [195]}

RF-104G

El RF-104G era un modelo de reconocimiento táctico basado en el F-104G, ^[45] generalmente con tres cámaras KS-67A montadas en el fuselaje delantero en lugar del cañón interno. Muchos de los 189 construidos se reconfiguraron posteriormente al estándar F-104G. ^[196]

TF-104G

Una versión de entrenamiento con capacidad de combate del F-104G, ^[45] el TF-104G no tenía cañón ni torre central, y reducía el combustible interno. ^[197] Uno de los 220 aviones producidos fue utilizado por Lockheed como demostrador con el número de registro civil N104L, y fue volado por Jackie Cochran para establecer tres récords mundiales de velocidad para mujeres en 1964. Este avión sirvió más tarde en los Países Bajos. ^[198] Un par de TF-104G de dos asientos se unieron al inventario Dryden de la NASA en julio de 1975 junto con un antiguo RF-104G construido por Fokker. ^[199]

F-104H

El F-104H era una versión de exportación proyectada basada en el F-104G con una mira óptica y un equipo simplificado. Fue cancelado antes de la construcción. ^[200]

F-104J

El F-104J era una versión de interceptor especializada del F-104G para el ASDF japonés, construido bajo licencia por Mitsubishi para el papel de superioridad aérea; estaba armado con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en drones objetivo controlados por radio UF-104J y se destruyeron. Un total de 210 fueron construidos, tres por Lockheed, 29 por Mitsubishi a partir de componentes de origen Lockheed y 178 por Mitsubishi. ^{[45] [201]} Después de retirarse en Japón, Estados Unidos entregó algunos de estos 104J / DJ a la fuerza aérea de Taiwán. ^[189]

F-104N

Tres F-104G fueron entregados a la NASA en 1963 para su uso como aviones de persecución de alta velocidad y recibieron la designación F-104N. Uno, pilotado por Joe Walker, chocó con un XB-70 el 8 de junio de 1966. ^[202]

F-104S de la Fuerza Aérea Italiana en esquema de camuflaje original con misiles AIM-7 Sparrow montados debajo de las alas, c. 1969

F-104S

Artículo principal: Aeritalia F-104S

FIAT construyó 246 de la versión de producción final, el F-104S (uno de estos aviones se estrelló antes de la entrega y, a menudo, no se incluye en el número total producido). Cuarenta de estos aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea Turca y el resto a la Fuerza Aérea Italiana ( Aeronautica Militare Italiana ). ^[203]El F-104S se actualizó para el papel de interceptación, agregando el radar NASARR R-21G / H con indicador de objetivo en movimiento e iluminador de onda continua para misiles de radar semiactivos (inicialmente el AIM-7 Sparrow), dos alas adicionales y dos puntos duros debajo del vientre (aumentando el total a nueve), el motor J79-GE-19 más potente y dos aletas ventrales adicionales para aumentar la estabilidad. El cañón M61 se sacrificó para dejar espacio para la aviónica de misiles en la versión interceptora, pero se mantuvo para la variante caza-bombardero. Por lo general, se llevaron dos Sparrow y dos (y a veces cuatro o seis) misiles Sidewinder en todos los puntos duros, excepto en el central (bajo), o hasta siete bombas de 750 lb (340 kg) (normalmente de dos a cuatro 500-750 lb [230- 340 kg] bombas). El F-104S fue autorizado para un peso máximo de despegue más alto, lo que le permite transportar hasta 7,500 lb (3400 kg) de tiendas; otros Starfighters tenían una carga externa máxima de 4.000 lb (1.800 kg). Su radio de combate era de hasta 1247 km (775 millas) con cuatro tanques de combustible externos.^[204]

F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma - "Actualización de sistemas de armas")

Este era un F-104S mejorado equipado con el radar Fiat R21G / M1 con salto de frecuencia y capacidad de mirar hacia abajo / derribar, nuevo sistema IFF y computadora de entrega de armas, y provisión para el Sidewinder y Selenia de todos los aspectos AIM-9L Misiles Aspide. Se construyeron un total de 150, con el primer vuelo en 1985. ^[45]

F-104S-ASA / M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato - "Actualización de sistemas de armas / Modificado")

Se actualizaron 49 fuselajes de 1995 a 1997 al estándar ASA / M con GPS , nuevo TACAN y Litton LN-30A2 INS, un fuselaje renovado y pantallas de cabina mejoradas. Se retiró todo el equipo relacionado con la huelga. Los últimos Starfighters en servicio de combate, el F-104S-ASA / M fue retirado en octubre de 2004 y reemplazado temporalmente por el F-16 Fighting Falcon, mientras esperaba las entregas del Eurofighter Typhoon . ^[205]

CF-104

Artículo principal: Canadair CF-104

CF-104 fue la designación aplicada a 200 versiones construidas en Canadá, construidas bajo licencia por Canadair. ^[45] Optimizado para ataque nuclear, el CF-104 tenía un radar NASARR R-24A con modos aire-aire que fue eliminado y el cañón eliminado (ambos fueron restaurados después de 1972). Tenía una celda de combustible interna adicional y un turborreactor Orenda Engines J79-OEL-7 con licencia con un empuje de 10,000 lbf (44 kN) / 15,800 lbf (70 kN). ^[206]

CF-104D

El CF-104D era una versión de entrenador de control dual del CF-104, construido por Lockheed, pero con motores canadienses J79-OEL-7. Se construyeron treinta y ocho, ^[45] y algunos más tarde se transfirieron a Dinamarca, Noruega y Turquía. ^[207]

Tabla resumen de producción y costos

Resumen de producción ^[208]

Tipo	Lockheed	multi- nacional	Canadair	Fíat	Fokker	MBB [q]	Messer- schmitt [q]	Mitsubishi	SABCA	Total
XF-104	2									2
YF-104A	17									17
F-104A	153									153
F-104B	26									26
F-104C	77									77
F-104D	21									21
F-104DJ	20									20
CF-104			200							200
CF-104D	38									38
F-104F	30									30
F-104G	139		140	169	231	50	210		188 [r]	1127
RF-104G	40			30	119					189
TF-104G	172	48								220
F-104J	3							207		210
F-104N	3									3
F-104S				245 [r]						245
Total por fabricante	741	48	340	444	350	50	210	207	188	2578

Costos del F-104 (dólares de los Estados Unidos, 1960) ^[209]

	F-104A	F-104B	F-104C	F-104D	F-104G	TF-104G
Coste unitario de I + D			189,473	189,473
Estructura de avión	1.026.859	1,756,388	863,235	873,952
Motor	624,727	336,015	473,729	271,148	169.000
Electrónica	3.419	13,258	5.219	16,210
Armamento	19,706	231.996	91.535	269.014
Artillería	29,517	59 473	44,684	70,067
Costo de fuga	1,700,000	2,400,000	1,500,000	1,500,000	1.420.000	1.260.000
Costos de modificación para 1973			198,348	196,396
Costo por hora de vuelo	655
Costo de mantenimiento por hora de vuelo	395	544	395	395

Operadores

Antiguos operadores de Lockheed F-104 Starfighter

Artículo principal: Lista de operadores de Lockheed F-104 Starfighter

El F-104 fue operado por los ejércitos de las siguientes naciones: ^[210]

•  Bélgica
•  Canadá
•  Dinamarca
•  Alemania
•  Grecia
•  Italia
•  Japón
•  Jordán
•  Países Bajos
•  Noruega
•  Pakistán
•  España
•  Taiwán (República de China)
•  pavo
•  Estados Unidos

A partir de 2019, ^[actualizar]el registro de la FAA enumeró 12 F-104 de propiedad privada en los Estados Unidos. ^[211] Starfighters Inc, un equipo de demostración civil en Florida, opera varios antiguos cazas estelares F-104 de la Fuerza Aérea Italiana. ^[212] Otro, 5303 (104633), registro civil N104JR, es propiedad y está operado por un recolector privado en Arizona. ^[213]

Especificaciones (F-104G)

Imagen externa
Corte del Lockheed F-104 Starfighter
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway de Flightglobal.com

Dibujos de Lockheed F-104

Datos de Quest for Performance (NASA) ^[214]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 54 pies 8 pulg (16,66 m)
• Envergadura: 21 pies 9 pulgadas (6,63 m)
• Altura: 13 pies 6 pulgadas (4,11 m)
• Área del ala: 196,1 pies cuadrados (18,22 m ² )
• Superficie aerodinámica : raíz y punta biconvexas 3.36%
• Peso vacío: 14.000 lb (6.350 kg)
• Peso máximo al despegue: 29,027 lb (13,166 kg)
• Planta motriz: 1 × turborreactor de postcombustión General Electric J79 , 10,000 lbf (44 kN) de empuje en seco, 15,600 lbf (69 kN) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 1,528 mph (2,459 km / h, 1,328 kn)
• Velocidad máxima: Mach 2
• Alcance de combate: 420 mi (680 km, 360 nmi)
• Alcance del ferry: 2.620 km, 1.420 millas náuticas
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Velocidad de ascenso: 48.000 pies / min (240 m / s) Inicialmente
• Levantar para arrastrar: 9.2
• Carga alar: 510 kg / m ² (105 lb / ft2 )
• Empuje / peso : 0,54 con máx. peso de despegue (0,76 cargado)

Armamento

• Cañones: 1 × 20 mm (0,787 in) cañón Gatling M61A1 Vulcan de 6 cañones , 725 rondas
• Hardpoints: 7 con una capacidad de 4,000 lb (1,800 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
  • Misiles: 4 × AIM-9 Sidewinder
  • Otro: bombas, cohetes u otras tiendas

Apodos

El Starfighter fue comercializado por Lockheed como el "misil con un hombre en él", y la prensa apodó al F-104 el "Widowmaker" debido a su alta tasa de accidentes, pero ninguno de los dos se utilizó en servicio. ^[215] El término "Super Starfighter" fue utilizado por Lockheed para describir el F-104G en sus campañas de marketing, pero rápidamente cayó en desuso. ^[216]

En servicio, obtuvo una gran cantidad de apodos entre sus usuarios:

• Los pilotos estadounidenses inicialmente lo llamaron el "Oh-Four", pero cuando el F-100 Super Sabre comenzó a ser referido como el "Zip-Zilch" (para "cero-cero"), el Starfighter adquirió el apodo similar de "Zip- Cuatro "; esto finalmente se redujo a "Cremallera" o "Cremallera". ^{[217] [215]} Con el tiempo, este apodo se asoció con la impresionante velocidad y aceleración de la aeronave. ^[218]
• La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón lo llamó Eiko ( Kanji :栄 光, "gloria"). ^[219]
• Aunque los pilotos alemanes a menudo se referían al F-104 como el "Zipper" ^[215] o (específicamente los modelos G) "Gustav", ^[220] obtuvo varios nombres menos caritativos del público alemán debido a su alta tasa de accidentes. los más comunes son Witwenmacher ("hacedor de viudas") o Fliegender Sarg ("ataúd volador"). También se le llamó Erdnagel ("clavo de tierra"), el término militar oficial para una estaca de tienda. ^[215]
• Antes de la Guerra Indo-Pakistaní de 1965, la reputación del F-104 paquistaní era tal que la Fuerza Aérea India se refería a él como Badmash ("hooligan"), "Sinvergüenza" y "Malvado". ^[221]
• Entre los pilotos italianos, su diseño puntiagudo le valió el sobrenombre de Spillone ("alfiler de sombrero"). ^[222]
• Entre el público noruego y la Real Fuerza Aérea Noruega se le conocía cariñosamente como Vestfjordoksen ("el toro de Vestfjord"), debido al inmenso rugido del avión con base en Bodø , en el extremo sur de Vestfjorden . ^[223]
• En las Fuerzas Canadienses, a veces se hacía referencia a la aeronave como "Lawn Dart" y "Aluminium Death Tube" debido a sus altas pérdidas operativas, y "Flying Phallus" debido a su forma. Se le llamaba cariñosamente el "Silver Sliver", "Zipper" o "Zip", pero más a menudo el "Starfighter" o simplemente el "104" (uno-cero-cuatro). ^[224]
• El F-104B Starfighter N819NA de la NASA adquirió el apodo de "Howling Howland" debido al sonido único de aullido de su motor en ciertos ajustes del acelerador. ^[215]

Ver también

• Apariciones notables del F-104 en los medios
• Lista de cazas estelares Lockheed F-104 supervivientes
• Proyecto North American Eagle
• Lanzamiento de longitud cero

Desarrollo relacionado

• Caza estelar Aeritalia F-104S
• Caza estelar Canadair CF-104
• CL-1200 Lancer y X-27
• Lockheed NF-104A
• Caza estelar Lockheed XF-104
• Lockheed U-2

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dassault Mirage III
• Rayo eléctrico inglés
• EWR VJ 101
• Mikoyan-Gurevich MiG-21
• Grumman F11F-1F Super Tigre
• Saunders-Roe SR.177
• Sukhoi Su-15

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias

Notas

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2. Registro FAI no. 9063.
3. Registro FAI no. 9107.
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9. Registro FAI no. 9080.
10. Registro FAI no. 10354.
11. Registro FAI no. 9065.
12. Los récords de menor altitud fueron superados en febrero de 1962 por el Northrop T-38 Talon , y poco después el F-4 Phantom batió todos los récords de tiempo para escalar. Los registros de tiempo de ascenso del T-38 son los números de identificación 8718, 8604, 8599 y 8719 en la base de datos FAI.
13. Registro FAI no. 13041.
14. Registro FAI no. 12389.
15. Registro FAI no. 13037.
16. Registro FAI no. 8515.
17. Messerschmitt más tarde se fusionó con Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), que finalmente formaría parte de EADS .
18. Un avión se estrelló en un vuelo de prueba y no está incluido.

Citas

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Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lockheed F-104 Starfighter .

• Fuerza Aérea de ayer: F-104 Starfighter - Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Páginas de Lockheed XF-104 a F-104A , F-104B / D , F-104C y F-104G en el sitio del Museo Nacional de la USAF
• La Sociedad Internacional F-104
• "Super Starfighter" un artículo de vuelo de 1961
• Encima, debajo, alrededor y a través: panorámicas esféricas de alta resolución de la flota 'Starfighters Aerospace'
• Weaver, Michael E. " Marcando la diferencia: La Guardia Nacional Aérea de Tennessee durante la Crisis de Berlín, 1961-1962 " . The Journal of East Tennessee History 79 (2007): 1-19.
• 916 Caza estelar