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El Northrop F-89 Scorpion fue un avión interceptor bimotor estadounidense para todo clima construido durante la década de 1950, el primer avión a reacción diseñado para esa función desde el principio en entrar en servicio. [1] A pesar de sus alas rectas limitan su rendimiento, fue uno de los primeros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de chorro (USAF) combatientes equipados con misiles guiados y en particular el primer avión de combate armados con aire-aire de las armas nucleares (el no guiado Genie cohetes) .

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Scorpion surgió de una especificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ("Características militares para aviones de combate para todo tipo de clima") para un caza nocturno que reemplazara al P-61 Black Widow . La especificación preliminar, enviado a los fabricantes de aviones el 28 de agosto de 1945, requiere dos motores y un armamento de seis cañones, ya sea de 0,60 pulgadas (15 mm) ametralladoras o 20 milímetros (0,79 in) cañón automático. La especificación revisada se publicó el 23 de noviembre; no especificó propulsión a chorro, pero la velocidad máxima deseada de 530 millas por hora (460 kN; 850 km / h) dictaba virtualmente que todas las presentaciones serían propulsadas por chorro. El avión debía estar armado con cohetes aéreos almacenados internamente y seis cañones divididos entre dos soportes flexibles, cuatro cañones adelante y dos atrás. Cada soporte tenía que ser capaz de moverse 15 ° desde el eje longitudinal de la aeronave. Los cañones de cada montura serían controlados automáticamente por radar. Para el ataque terrestre, tenía que ser capaz de transportar bombas de 1.000 libras (454 kg) y poder transportar un mínimo de ocho cohetes en el exterior. [2] Bell Aircraft , Consolidated-Vultee , Douglas Aircraft , Goodyear, Northrop y Curtiss-Wright presentaron propuestas. En marzo de 1946, la USAAF seleccionó el Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk , adaptado de su avión de ataque XA-43 propuesto y el diseño Northrop N-24, uno de los cuatro presentados por la compañía. [3]

El N-24, diseñado por Jack Northrop , era un avión de ala en flecha de cuerpo delgado con una cabina presurizada para dos hombres y un tren de aterrizaje convencional . [4] Para reducir la resistencia , los dos motores turborreactores Allison J35 fueron enterrados en la parte inferior del fuselaje , directamente detrás de sus tomas de aire, y se agotaron debajo del fuselaje trasero. El estabilizador horizontal se montó justo encima de la unión del estabilizador vertical con el fuselaje y tenía algunos diedros . [5]

El 13 de junio se aprobó un contrato para dos aviones, ahora designado XP-89, y una maqueta a gran escala, aunque la construcción de la maqueta había comenzado inmediatamente después de que la USAAF anunciara que se había seleccionado el N-24. Fue inspeccionado el 25 de septiembre y la USAAF tenía algunas reservas. Los inspectores creían que el operador del radar debía moverse hacia adelante, más cerca del piloto, con ambos tripulantes bajo un solo dosel , los componentes de aleación de magnesio del ala reemplazados por aleación de aluminio., y el tanque de combustible directamente encima de los motores se movió. Se tuvieron que hacer otros cambios a medida que se llevaron a cabo el túnel de viento y otras pruebas aerodinámicas. Las alas en flecha demostraron ser menos satisfactorias a bajas velocidades, y en su lugar se seleccionó un ala recta delgada. La entrega del primer prototipo estaba prevista para noviembre de 1947, 14 meses después de la inspección. [6] La posición del estabilizador horizontal también resultó ser insatisfactoria, ya que se vio afectado por los gases de escape del motor, y sería "taponado" por el flujo de aire del ala en ángulos de ataque altos . Se movió hasta la mitad de la cola, pero su posición al ras con el borde de ataque del estabilizador vertical demostró causar un arrastre adicional a través de la turbulencia y redujo la efectividad de los elevadores ytimón . Mover el estabilizador horizontal hacia adelante resolvió el problema. [7] Otro cambio importante ocurrió cuando USAAF revisó su especificación para eliminar la instalación del cañón trasero el 8 de octubre. El 17 de diciembre se llevó a cabo otra inspección de la maqueta y los inspectores sugirieron solo cambios menores, a pesar de que los tanques de combustible del fuselaje todavía estaban por encima de los motores. Los esfuerzos de Northrop para proteger los tanques de combustible se consideraron suficientes, ya que la única alternativa era rediseñar todo el avión. [8]

El XP-89 tenía un ala delgada, recta, montada en el medio y una tripulación de dos, sentados en tándem. El delgado fuselaje trasero y el estabilizador horizontal de montaje alto llevaron a los empleados de Northrop a llamarlo Scorpion, un nombre que luego adoptó formalmente la Fuerza Aérea. [4] El armamento previsto de cuatro cañones M-24 de 20 milímetros en una pequeña torreta de morro no estaba listo cuando se completó el XP-89 en 1948. [9] A la espera de la disponibilidad de cualquiera de las dos torretas en desarrollo, un interino La instalación fija de seis cañones, con 200 disparos por cañón, fue diseñada para la parte inferior de la nariz. El ala delgada tenía una relación de aspecto de 5.88, una relación de espesor a cuerda del 9% y usaba un NACA 0009-64sección, que fue seleccionada por su bajo arrastre a alta velocidad y estabilidad a baja velocidad. Otra ventaja del ala recta era que podía acomodar pesos pesados ​​en la punta del ala. [10] El ala no podía ajustarse a los alerones de tipo circular utilizados en el P-61, por lo que Northrop utilizó los " decelerons " diseñados para el fallido prototipo XP-79 . Estos eran alerones divididos estilo concha , que podían usarse como alerones convencionales, como frenos de picado o funcionar como flaps según sea necesario. [11] Todas las superficies de vuelo, los flaps y el tren de aterrizaje fueron accionados hidráulicamente. El ala delgada dictaba alto, delgado, de alta presión (200  psi(1379  kPa ; 14  kgf / cm 2 )) ruedas principales, mientras que la baja altura del fuselaje requería el uso de ruedas dobles para el tren de morro. [12]

Los términos del contrato inicial se revisaron y formalizaron el 21 de mayo de 1947 con el precio aumentado a $ 5,571,111. La fecha de entrega del primer avión se programó 14 meses (julio de 1948) a partir de la firma y el segundo 2 meses después. Un mes antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo el 16 de agosto de 1948 en Muroc Army Air Field , la USAF cambió su designación para aviones de combate de "P" a "F". [13] El XF-89 estaba equipado con turborreactores Allison J35-A-9 de 4.000 lbf (18 kN) y demostró tener muy poca potencia. Los vuelos iniciales se realizaron con alerones convencionales, no instalándose decelerones hasta diciembre. [12]

Varios meses antes, la Fuerza Aérea llevó a cabo una evaluación competitiva de los tres prototipos de interceptores para todo clima existentes, el XF-87 , el XF-89 y el XF3D de la Marina de los EE . UU . Los evaluadores fueron pilotos de combate nocturno calificados, operadores de radar y suboficiales de mantenimiento con experiencia . Los pilotos no quedaron impresionados con ninguno de los aviones y recomendaron la adquisición de un avión provisional que resultó en el desarrollo del Lockheed F-94 Starfire a partir de la versión de entrenamiento del Lockheed F-80 Shooting Star . El F-89 demostró ser el más rápido de los tres contendientes, [14] aunque estaba en el último lugar en disposición de cabina y facilidad de mantenimiento.[9] Un piloto afirmó que el XF-89 era el único caza real y comparó el XF-87 con un bombardero medioy el XF3D con un entrenador . [14] El Comité de Evaluación en pleno rechazó a esos evaluadores y prefirió el diseño de Northrop, ya que tenía el mayor potencial de desarrollo. Posteriormente, la Fuerza Aérea canceló el contrato de producción del F-87 para liberar dinero para el Scorpion. [12]

En noviembre de 1949, el segundo avión estaba prácticamente terminado, pero la Fuerza Aérea estaba preocupada por la pobre relación empuje-peso del diseño y decidió implementar un programa de reducción de peso, así como actualizar los motores al más poderoso Allison J33-A. -21 equipado con un postquemador . Otros cambios importantes incluyeron el reemplazo de la torreta del cañón de morro por el morro de seis cañones diseñado por Hughes , el radar AN / ARG-33 y el sistema de control de fuego Hughes E-1. , tanques de combustible permanentes con punta de ala y la capacidad de bajar todo el motor para un mejor acceso de mantenimiento. La nueva nariz agregó 3 pies (0,91 m) a la longitud de la aeronave. Fue redesignado YF-89A para reflejar mejor su papel como banco de pruebas de preproducción para evaluar el equipo y los cambios planeados para el avión de producción F-89A. El avión estaba esencialmente terminado en febrero de 1950. [15]

Después de las reparaciones de un aterrizaje forzoso el 27 de junio de 1949, el XF-89 voló a March AFB para participar en la película Jet Pilot de RKO en febrero de 1950. Poco después, el avión se estrelló el 22 de febrero, matando al observador, cuando revoloteó.desarrollado en el ascensor y las vibraciones posteriores hicieron que toda la cola se rompiera. La construcción de los modelos de producción se suspendió hasta que se descubrieran los motivos del accidente. Las pruebas de ingeniería y en el túnel de viento revelaron que la geometría del fuselaje trasero y el escape del motor creaban turbulencias que inducían vibraciones y que se veían agravadas por la energía acústica de alta frecuencia del escape. Las soluciones al problema incluyeron la adición de un "carenado de estela de chorro" en la parte inferior trasera del fuselaje entre los motores, balances de masa externos ("pinzas de hielo") para el ascensor, en espera del diseño de los balances de masa internos, [16] y la adición de deflectores de escape al fuselaje para reducir la turbulencia y el consiguiente aleteo. [17]

Mucho antes de que se completara el YF-89A, el 13 de mayo de 1949 se otorgó a Northrop un contrato de $ 39,011,622 para 48 aviones F-89A, un fuselaje de prueba estática y las modificaciones realizadas al YF-89A. [18]

Historial operativo [ editar ]

Un F-89A temprano

La producción fue autorizada en enero de 1949, [19] con el primer F-89A de producción volando en septiembre de 1950. Tenía un radar AN / APG-33 y un armamento de seis cañones T-31 de 20 milímetros con 200 rondas por arma. La torreta de morro giratoria se abandonó, y se instalaron permanentemente tanques de combustible de 300 galones estadounidenses (250 galones imp. Los bastidores debajo de las alas podrían transportar 16 cohetes aéreos de 5 pulgadas (130 mm) o hasta 3200 lb (1451 kg) de bombas. [20]

Solo se completaron 18 F-89A, que se utilizaron principalmente para pruebas y ensayos, antes de que el tipo se actualizara al estándar F-89B, con nueva aviónica. [20] El tipo entró en servicio con el 84º Escuadrón de Cazas-Interceptores en junio de 1951, [21] experimentando problemas considerables con los motores y otros sistemas, y pronto dio paso al F-89C. A pesar de los repetidos cambios de motor, los problemas persistieron, agravados por el descubrimiento de problemas estructurales con las alas que llevaron a la conexión a tierra del F-89 y obligaron a reacondicionar los modelos 194 -A, -B y -C. [22]

El modelo de producción principal fue el F-89D, que voló por primera vez el 23 de octubre de 1951 y entró en servicio en 1954. Quitó el cañón en favor de un nuevo sistema de control de fuego Hughes E-6 con radar AN / APG-40 y un AN / APA -84 computadora. El armamento consistía en dos vainas de cincuenta y dos cohetes FFAR "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas) . [23] Se construyeron un total de 682. [24] En agosto de 1956, un par de interceptores F-89D fueron sacados de la Base de la Fuerza Aérea de Oxnard para derribar un avión no tripulado F6F-5K que conducía a la llamada Batalla de Palmdale .

Los F-89 propuestos con nuevo motor, designados F-89E y F-89F, no se construyeron, ni tampoco se construyó un F-89G propuesto que hubiera usado el control de fuego Hughes MA-1 y GAR-1 / GAR-2 Falcon aire para -misiles aéreos como el Convair F-106 Delta Dart .

F-89H mostrando sus misiles GAR-1/2 Falcon extendidos desde las cápsulas de punta de ala

El siguiente F-89H, que entró en servicio en 1956, tenía un sistema de control de fuego E-9 como el de los primeros F-102 y nuevas cápsulas de punta de ala masivas, cada una con tres Falcons (generalmente tres radares semi-activos de búsqueda GAR-1 y tres infrarrojos GAR-2) y 21 FFAR, para un total de seis misiles y 42 cohetes. Los problemas con el sistema de control de fuego retrasaron la entrada en servicio del -H, momento en el que su rendimiento era notablemente inferior al de los interceptores supersónicos más nuevos , por lo que se eliminó gradualmente del servicio de la USAF en 1959.

La variante final fue el F-89J. Esto se basó en el F-89D, pero reemplazó la cápsula / tanques de misiles de punta de ala estándar con tanques de combustible de 600 galones estadounidenses (500 imp gal; 2,300 l) y colocó un pilón debajo de cada ala para un solo cohete nuclear MB-1 Genie (a veces complementado con hasta cuatro misiles aire-aire Falcon convencionales). El F-89J se convirtió en el único avión en disparar un Genie en vivo como el John Shot de la Operación Plumbbob el 19 de julio de 1957. No hubo F-89J de nueva construcción, pero se modificaron 350-D a este estándar. Sirvieron con el Comando de Defensa Aérea , más tarde rebautizado como Comando de Defensa Aeroespacial (ADC), hasta 1959 y con unidades de la Guardia Nacional Aérea obtenidas por ADC.hasta 1969. Esta versión de la aeronave se utilizó ampliamente dentro del sistema de defensa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE). [25]

Se produjeron un total de 1.050 Scorpions de todas las variantes.

Variantes [ editar ]

XF-89
Primer prototipo, propulsado por dos motores Allison J35-A-9 de 4.000 lbf (17,79 kN) . [26]
XF-89A
Segundo prototipo. Equipado con motores Allison J35-A-21A más potentes de 5,100 lbf (22,69 kN) en seco (6,800 lbf (30,25 kN) en húmedo) y una nariz puntiaguda revisada con armamento de cañón. [26]
F-89A
Primera versión de producción, ocho construidas. Equipado con plano de cola revisado y armamento de seis cañones. [26]
DF-89A
F-89A convertidos en aviones de control de drones.
F-89B
Segunda versión de producción con aviónica mejorada. 40 construidos. [26]
DF-89B
F-89B convertidos en aviones de control de drones.
F-89C
Tercera versión de producción con motores Allison J35-A-33 más potentes de 5,600 lbf (24,91 kN) en seco (7,400 lbf (32,92 kN) en húmedo) . 164 construidos. [26] [27]
YF-89D
Conversión de un F-89B para probar nueva aviónica y armamento del F-89D. [26]
F-89D
Versión de producción principal que vio la eliminación de los seis cañones de 20 milímetros en favor de 104 cohetes en las cápsulas de las alas, la instalación del nuevo sistema de control de fuego Hughes E-6, el radar AN / APG-40 y la computadora AN / APA-84 . Este nuevo sistema permitió el uso de un ataque de colisión de plomo en lugar de la técnica anterior de curva de persecución de plomo. Un total de 682 construidos. [23] [26]
YF-89E
Prototipo único para probar el motor Allison YJ71-A-3 de 7.000 lbf (31,14 kN) en seco (9.500 lbf (42,26 kN) en húmedo) , convertido de un F-89C. [26] [28]
F-89F
Versión propuesta con fuselaje y alas revisados, propulsada por motores Allison J71-A-7 de 10,200 lbf (45,37 kN) secos (14,500 lbf (64,50 kN) húmedos) , nunca fabricados. [28] [29]
F-89G
Versión propuesta equipada con control de fuego Hughes MA-1 y misiles aire-aire GAR-1 / GAR-2 Falcon , nunca construidos.
YF-89H
F-89D modificado para probar las características del F-89H. Tres convertidos. [30]
F-89H
Versión con sistema de control de fuego E-9, seis misiles Hughes GAR-1 / GAR-2 Falcon y 42 cohetes de aletas plegables (FFAR). 156 construidos. [30] [31]
Northrop F-89J en 1972
F-89J
Conversión del F-89D con puntos de anclaje debajo del ala para dos cohetes con armamento nuclear MB-1 (más tarde AIR-2) Genie y cuatro misiles Falcon, y que lleva el cohete / cápsula de combustible F-89D estándar o tanques de combustible puro. Un total de 350 se convirtieron de F-89D. [32]

Operadores [ editar ]

ver también: Unidades F-89 Scorpion de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
 Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Guardia Nacional Aérea

Aeronave en exhibición [ editar ]

F-89D, AF número de serie 52-1862 (marcado como 53-2453), en exhibición en la base conjunta Elmendorf-Richardson
F-89J, AF número de serie 52-2129 , en exhibición en el Air Power Park and Museum en Hampton, Virginia
F-89J, AF Ser. Nº 53-2547
F-89B
  • 49-2457 - Lakeview Park, Nampa, Idaho . [33]
F-89D
  • 52-1862 - Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , Anchorage, Alaska . Marcado como 53-2453 (el 53-2453 real es un F-89J a continuación) [34] Anteriormente exhibido en Tyndall AFB, Florida. [35]
  • 53-2463 - Museo de Aviación , Base de la Fuerza Aérea Robins , Georgia . [36]
  • 53-2494 - base de operaciones de la 158a Ala de Combate , Guardia Nacional del aire de Vermont , Burlington Base Guardia Nacional Aérea , Vermont . [37]
  • 53-2519 - Museo Planes of Fame , Chino, California . [38]
  • 53-2536 - Museo EAA AirVenture , Oshkosh, Wisconsin . [39]
  • 53-2610 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida. [40]
  • 53-2646 - Parque de la Amistad , Smithfield, Ohio . [41]
  • 53-2674 - Museo Pima Air & Space (adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan ), Tucson, Arizona . [42]
  • 53-2677 - Museo de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota , Minneapolis, Minnesota . [43]
F-89H
  • 54-0298 - Dyess Linear Air Park, Dyess Air Force Base , Texas . [44]
  • 54-0322 - Museo Aeroespacial de Hill , Base de la Fuerza Aérea de Hill , Utah . [45]
F-89J
  • 52-1856 - Aeropuerto Internacional de Bangor / Base de la Guardia Nacional Aérea de Bangor (ex Dow AFB ), Maine . [46]
  • 52-1896 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut . [47]
  • 52-1911 (pintado como 53-2509) - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson Air Force Base , Dayton, Ohio . Este avión fue el último F-89 que permaneció en servicio cuando fue transferido al Museo de la Guardia Nacional Aérea de Maine en julio de 1969. [48]
  • 52-1927 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ), Atwater, California . [49]
  • 52-1941 - Peterson Air and Space Museum , Peterson Air Force Base , Colorado . [50]
  • 52-1949 - March Field Air Museum , March Air Reserve Base (antes March AFB ), Riverside, California . [51]
  • 52-2129 - Parque y Museo Air Power (cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Langley ), Hampton, Virginia . [52]
  • 53-2547 - 120a Ala de Combate de la Guardia Nacional del aire de Montana en Great Falls Base Aérea de la Guardia Nacional , Aeropuerto Internacional de Great Falls , Montana . Es el único F-89 que alguna vez ha disparado un cohete Genie con una ojiva nuclear activa, habiéndolo hecho como parte de la Operación Plumbob . [53]
  • 53-2453 - Museo Heritage Flight , Bellingham, Washington . (nota: ver 52-1862 arriba, marcado como 53-2453) [54]
  • 53-2604 - 119a ala del Norte Dakota del Guardia Nacional Aérea , Fargo Air National Guard Base / Hector Field , Fargo, Dakota del Norte . [55]

Especificaciones (F-89D) [ editar ]

Dibujos del F-89 Scorpion

Datos de escorpión con picadura nuclear [56]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 53 pies 9,5 pulgadas (16,396 m)
  • Envergadura: 59 pies 8,5 pulgadas (18,199 m)
  • Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulg)
  • Área del ala: 606 pies cuadrados (56,3 m 2 )
  • Relación de aspecto: 5,88
  • Superficie aerodinámica : NACA 0009-64 [57]
  • Peso vacío: 25,194 lb (11,428 kg)
  • Peso bruto: 37,190 lb (16,869 kg)
  • Peso máximo al despegue: 42,241 lb (19,160 kg)
  • Planta motriz: 2 × motores turborreactores Allison J35-A-35 de postcombustión , 5440 lbf (24,2 kN) de empuje cada uno en seco, 7.200 lbf (32 kN) con postquemador

Actuación

  • Velocidad máxima: 645 mph (1,038 km / h, 560 kn) a 10,600 pies (3,231 m)
  • Alcance del ferry: 2.198 km, 1.187 millas náuticas
  • Techo de servicio: 49.200 pies (15.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 7440 pies / min (37,8 m / s)

Armamento

  • 2 × vainas de 52 2.75 in (70 mm) "Mighty Mouse" Mk 4 / Mk 40 Cohetes aéreos de aleta plegable , para un total de 104. [23]

Aviónica

  • Sistema de control de fuego Hughes E-6
  • Radar AN / APG-40
  • Computadora AN / APA-84

Ver también [ editar ]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Avro Canadá CF-100
  • Jabalina Gloster
  • Lockheed F-94 Starfire
  • Sable norteamericano F-86D
  • Sud Aviation Vautour
  • Yakovlev Yak-25

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos
  • Lista de aviones de combate

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ Kinsey 1992, p. 3
  2. ^ Blazer y Dorio 1993, págs. 1-3.
  3. ^ Air International, julio de 1988, págs. 44–45.
  4. ↑ a b Air International, julio de 1988, p. 45.
  5. ^ Isham y McLaren, p. 9.
  6. ^ Blazer y Dorio 1993, págs. 5-7, 9.
  7. ^ Isham y McLaren, págs. 9-10.
  8. ^ Blazer y Dorio 1993, págs. 6-8.
  9. ↑ a b Davis y Menard 1990, p. 5.
  10. ^ Air International, julio de 1988, págs. 45–46.
  11. ^ Davis y Menard 1990, p. 4.
  12. ↑ a b c Air International, julio de 1988, p. 46.
  13. ^ Blazer y Dorio 1993, págs. 9-10.
  14. ↑ a b Blazer y Dorio 1993, p. 12.
  15. ^ Blazer y Dorio 1993, p. dieciséis.
  16. ^ Blazer y Dorio 1993, págs. 15-16, 19.
  17. ^ Davis y Menard 1990, p. 7.
  18. ^ Blazer y Dorio 1993, p. 25.
  19. ^ Knaack 1978, p. 85.
  20. ↑ a b Air International, julio de 1988, págs. 47–48.
  21. ^ Knaack 1978, p. 87.
  22. ^ Knaack 1978, págs. 88–89.
  23. ↑ a b c Air International, agosto de 1988, págs. 88–89.
  24. ^ Knaack 1978, p. 93.
  25. ^ Green y Swanborough 1994, págs. 457–458.
  26. ↑ a b c d e f g h Angelucci y Bowers 1987, p. 370.
  27. ^ RAMIREZ, CHARLES E. (18 de abril de 2012). "Museo Selfridge para restaurar aviones de combate" . detroitnews.com . Detroit. Archivado desde el original el 14 de junio de 2012 . Consultado el 30 de junio de 2019 .
  28. ↑ a b Air International, agosto de 1988, p. 92.
  29. ^ "Características estándar de la aeronave: Northrop F-89F" Scorpion "". Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Consultado el 23 de octubre de 2016.
  30. ↑ a b Angelucci y Bowers, 1987, p. 372.
  31. ^ Air International, agosto de 1988, págs. 89–90.
  32. ^ Air International, agosto de 1988, p. 90.
  33. ^ "F-89 Scorpion / 49-2457". Aerialvisuals.ca Recuperado: 2 de febrero de 2015.
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  35. ^ [1]
  36. ^ "F-89 Scorpion / 53-2463". Archivado el 24 de febrero de 2012 en la Wayback Machine Robins Air Force Base. Consultado el 25 de septiembre de 2011.
  37. ^ "F-89 Scorpion / 53-2494". Aerialvisuals.ca Recuperado: 2 de febrero de 2015.
  38. ^ "F-89 Scorpion / 53-2519". Archivado el 6 de agosto de 2016 en el Wayback Machine Planes of Fame Museum. Consultado el 25 de septiembre de 2011.
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  45. ^ "F-89 Scorpion / 54-0322". Archivado el 7 de octubre de 2012 en el Museo Aeroespacial Wayback Machine Hill. Consultado: 9 de octubre de 2012.
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  47. ^ "F-89 Scorpion / 52-1896". Museo del Aire de Nueva Inglaterra. Consultado: 9 de octubre de 2012.
  48. ^ "F-89 Scorpion / 52-1911". Museo Nacional de la USAF. Consultado: 16 de julio de 2016
  49. ^ "F-89 Scorpion / 52-1927". Archivado el 14 de noviembre de 2016 en el Wayback Machine Castle Air Museum. Consultado el 12 de enero de 2015.
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Bibliografía [ editar ]

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  • Swanborough, F. Gordon y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909 . Londres: Putnam, 1963. ISBN 0-87474-880-1 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • Joe Baugher F-89 páginas
  • "Primer vistazo al interior del caza Scorpion F-89 de la USAF", artículo de 1951 de Popular Science con un corte del F-89 con seis cañones originales de punta de cañón de 20 mm, artículo al final de la página
  • (1957) TO 1F-89D-1 Manual de vuelo Aeronave Scorpion F-89D de la serie USAF (Parte 1) [ enlace muerto permanente ] , (Parte 2) [ enlace muerto permanente ]