El Fairey Rotodyne fue un autogiro compuesto británico de los años 50 diseñado y construido por Fairey Aviation y destinado a usos comerciales y militares. [2] Un desarrollo del anterior Gyrodyne , que había establecido un récord mundial de velocidad de helicópteros, el Rotodyne presentaba un rotor propulsado por chorro de punta que quemaba una mezcla de combustible y aire comprimido extraído de dos turbohélices Napier Eland montados en las alas . El rotor fue impulsado para despegues verticales, aterrizajes y vuelo estacionario, así como para vuelos de traslación a baja velocidad, pero rotó automáticamente durante el vuelo de crucero con toda la potencia del motor aplicada a dos hélices.
Rotodyne | |
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El prototipo de Fairey Rotodyne alrededor de 1959 [1] | |
Papel | Autogiro compuesto |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Aviación de Fairey |
Primer vuelo | 6 de noviembre de 1957 |
Estado | Cancelado 1962 |
Número construido | 1 |
Desarrollado por | Fairey Jet Gyrodyne |
Se construyó un prototipo. Aunque el Rotodyne era prometedor en concepto y exitoso en las pruebas, el programa finalmente se canceló. La rescisión se ha atribuido a que el tipo no logró atraer pedidos comerciales; esto se debió en parte a las preocupaciones sobre los altos niveles de ruido de la punta del rotor generados en vuelo. La política también había jugado un papel en la falta de órdenes (el proyecto fue financiado por el gobierno) que finalmente condenó al proyecto.
Desarrollo
Fondo
Desde finales de la década de 1930 en adelante, se lograron avances considerables en un campo completamente nuevo de la aeronáutica en forma de aviones de ala giratoria . [3] Si bien se habían logrado algunos avances en Gran Bretaña antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades en tiempos de guerra colocadas sobre la industria de la aviación significaron que los programas británicos para desarrollar helicópteros y helicópteros fueron marginados en el mejor de los casos. En el clima inmediato de la posguerra, la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy eligieron adquirir helicópteros desarrollados en Estados Unidos en forma de Sikorsky R-4 y Sikorsky R-6 , conocidos localmente como Hoverfly I y Hoverfly II respectivamente. . [3] La experiencia de la operación de estos helicópteros, junto con el extenso examen que se llevó a cabo sobre los prototipos de helicópteros alemanes capturados, estimuló un interés considerable dentro de las fuerzas armadas y la industria por igual en el desarrollo del propio helicóptero avanzado de Gran Bretaña. [3]
Fairey Aviation era una de esas empresas que estaba intrigada por el potencial de los aviones de ala giratoria y procedió a desarrollar el Fairey FB-1 Gyrodyne de acuerdo con la Especificación E.16 / 47 . [4] El Gyrodyne era un avión único por derecho propio que definía un tercer tipo de helicóptero, incluido el autogiro y el helicóptero. Teniendo poco en común con el Rotodyne posterior, se caracterizó por su inventor, el Dr. JAJ Bennett, ex director técnico de la Cierva Autogiro Company anterior a la Segunda Guerra Mundial como un avión intermedio diseñado para combinar la seguridad y la simplicidad del autogiro con el vuelo estacionario. actuación. Su rotor fue impulsado en todas las fases del vuelo con el paso colectivo como una función automática del par del eje, con una hélice montada lateralmente que proporciona tanto el empuje para el vuelo hacia adelante como la corrección del par del rotor. El 28 de junio de 1948, el FB-1 demostró su potencial durante los vuelos de prueba cuando alcanzó un récord mundial de velocidad aérea, habiendo alcanzado una velocidad registrada de 124,3 mph (200,0 km / h). [5] Sin embargo, el programa no estuvo libre de problemas, un accidente fatal que involucró a uno de los prototipos que ocurrió en abril de 1949 debido a un mal mecanizado de una tuerca de retención del eslabón de aleta de la pala del rotor. [5] El segundo FB-1 se modificó para investigar un rotor propulsado por propulsión a chorro de punta con propulsión proporcionada por hélices montadas en la punta de cada ala, que se renombró como Jet Gyrodyne . [6]
Durante 1951 y 1952, British European Airways (BEA) formuló internamente su propio requisito para un helicóptero de transporte de pasajeros, comúnmente conocido como Bealine-Bus o BEA Bus . [7] Este iba a ser un helicóptero multimotor capaz de servir como un avión de pasajeros de corta distancia, BEA imaginó que el tipo volaría típicamente entre las principales ciudades y llevaría un mínimo de 30 pasajeros para ser económico; Deseoso de apoyar la iniciativa, el Ministerio de Abastecimiento procedió a patrocinar una serie de estudios de diseño que se realizarán en apoyo del requisito de BEA. Tanto los organismos civiles como los gubernamentales habían predicho la necesidad de tales helicópteros y lo consideraban solo una cuestión de tiempo antes de que se convirtieran en algo común en la red de transporte británica. [7]
El requisito de BEA Bus se cumplió con una variedad de propuestas futuristas; Varios fabricantes hicieron presentaciones tanto prácticas como aparentemente imprácticas. [7] Entre ellos, Fairey también había optado por presentar sus diseños y participar para cumplir con el requisito; según el autor de aviación Derek Wood: "un diseño, en particular, parecía prometedor y este era el Fairey Rotordyne". [7] Fairey había producido múltiples arreglos y configuraciones para la aeronave, que típicamente variaban en las centrales eléctricas utilizadas y la capacidad interna; la empresa hizo su primera presentación al Ministerio el 26 de enero de 1949. En dos meses, Fairey había presentado otras tres presentaciones alternativas, centradas en el uso de motores como el Rolls-Royce Dart y Armstrong Siddeley Mamba . [7] En octubre de 1950, se adjudicó un contrato inicial para el desarrollo de un helicóptero de cuatro palas de 16.000 libras. [8] El diseño de Fairey, que fue revisado considerablemente a lo largo de los años, recibió fondos del gobierno para apoyar su desarrollo. [9]
Al principio del desarrollo, Fairey descubrió que asegurar el acceso a los motores para impulsar su diseño resultó ser difícil. [8] En noviembre de 1950, el presidente de Rolls-Royce , Lord Hives, protestó porque los recursos de diseño de su empresa se estaban extendiendo demasiado en varios proyectos; en consecuencia, el motor Dart inicialmente seleccionado se cambió al motor Mamba de la firma rival Armstrong Siddeley . En julio de 1951, Fairey había vuelto a presentar propuestas utilizando el motor Mamba en diseños de dos y tres motores, soportando pesos totales de 20.000 lb (9,1 t) y 30.000 lb (14 t) respectivamente; la configuración adoptada de emparejar el motor Mamba con compresores auxiliares se conocía como Cobra . [8] Debido a las quejas de Armstrong Siddeley de que también carecía de recursos, Fairey también propuso el uso alternativo de motores como el de Havilland Goblin y el turborreactor Rolls-Royce Derwent para impulsar las hélices delanteras. [8]
Sin embargo, Fairey no disfrutó de una relación positiva con De Havilland , por lo que decidió recurrir a D. Napier & Son y su motor turboeje Eland en abril de 1953. [8] Tras la selección del Eland, el diseño básico del helicóptero, conocido como el Rotodyne Y , pronto surgió; Fue accionado por un par de motores de Eland N.El.3 equipadas con compresores auxiliares y una gran sección de cuatro palas del rotor principal, con una proyección de todos los de peso de 33 000 lb. [8] Al mismo tiempo, un proyecta También se propuso una versión ampliada, designada como Rotodyne Z , equipada con motores Eland N.El.7 más potentes y un peso total de 39.000 libras. [10]
Contrato
En abril de 1953, el Ministerio de Abastecimiento contrató la construcción de un único prototipo del Rotodyne Y, propulsado por el motor Eland, posteriormente designado con el número de serie XE521 , con fines de investigación. [6] Según lo contratado, el Rotodyne habría sido el helicóptero de transporte más grande de su época, con capacidad para un máximo de 40 a 50 pasajeros, mientras poseía una velocidad de crucero de 150 mph y un alcance de 250 millas náuticas. En el momento de la adjudicación, Fairey había estimado que £ 710,000 cubrirían los costos de producción de la estructura del avión. [6] Con miras a un avión que cumpliera con la aprobación regulatoria en el menor tiempo posible, los diseñadores de Fairey trabajaron para cumplir con los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil tanto para helicópteros como para aviones bimotores de tamaño similar. Un modelo sin rotor a escala de un sexto fue probado exhaustivamente en un túnel de viento para determinar el rendimiento de un ala fija. Se utilizó un modelo más pequeño (escala 1/15) con un rotor motorizado para las investigaciones de flujo descendente. [11]
Mientras se construía el prototipo, la financiación del programa llegó a una crisis. Los recortes en el gasto de defensa llevaron al Ministerio de Defensa a retirar su apoyo, llevando la carga de los costos a cualquier posible cliente civil. El gobierno acordó mantener los fondos para el proyecto solo si, entre otras calificaciones, Fairey y Napier (a través de su matriz English Electric ) contribuyeron a los costos de desarrollo del motor Rotodyne y Eland, respectivamente. Como resultado de desacuerdos con Fairey sobre cuestiones de política, el Dr. Bennett dejó la firma para unirse a Hiller Helicopters en California; La responsabilidad del desarrollo de Rotodyne fue asumida por el Dr. George S. Hislop, quien se convirtió en el ingeniero jefe de la empresa. [6]
La fabricación del fuselaje, las alas y el ensamblaje del rotor del prototipo se llevó a cabo en las instalaciones de Fairey en Hayes, Hillingdon , West London , mientras que la construcción del ensamblaje de la cola se realizó en la fábrica de la empresa en Stockport , Greater Manchester y el ensamblaje final se realizó en White Waltham. Aeródromo , Maidenhead . [6] Además, se produjo un banco de pruebas estáticas a gran escala en RAF Boscombe Down para apoyar el programa; la plataforma estática presentaba una disposición de rotor y motor totalmente operativo que se demostró en múltiples ocasiones, incluida una prueba de aprobación de 25 horas para el Ministerio. [12]
Mientras se estaba construyendo el primer prototipo, las perspectivas para el Rotodyne parecían positivas; según Wood, había interés en el tipo tanto desde el ámbito civil como militar. [13] BEA estaba siguiendo con interés el progreso del programa; En apariencia, se esperaba que la aerolínea hiciera un pedido poco después de emitir un pedido para una versión militarizada del helicóptero. La compañía estadounidense Kaman Helicopters también mostró un gran interés en el proyecto, y se sabía que lo había estudiado de cerca, ya que la empresa consideró el potencial de producción con licencia del Rotodyne para clientes civiles y militares. [13]
Debido al interés del ejército y la RAF, el desarrollo del Rotodyne se había financiado con cargo al presupuesto de defensa durante un tiempo. [14] Durante 1956, el Comité de Política de Investigación de Defensa había declarado que no había ningún interés militar en el tipo, lo que rápidamente llevó al Rotodyne a depender únicamente de los presupuestos civiles como un avión prototipo de investigación / civil en su lugar. [14] Después de una serie de argumentos políticos, propuestas y negociaciones; En diciembre de 1956, HM Treasury autorizó que el trabajo en el motor Rotodyne y Eland continuara hasta finales de septiembre de 1957. Entre las demandas ejercidas por el Tesoro se encontraba que la aeronave tenía que ser un éxito técnico y necesitaría adquirir una empresa pedido de BEA; tanto Fairey como English Electric (la empresa matriz de Napier) también tuvieron que asumir una parte de los costos de su desarrollo. [15]
Prueba y evaluación
El 6 de noviembre de 1957, el prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto jefe de pruebas de helicópteros, el líder de escuadrón W. Ron Gellatly y el asistente en jefe del piloto de pruebas de helicópteros, el teniente comandante John GP Morton como segundo piloto. [16] Se había proyectado originalmente que el primer vuelo tuviera lugar en 1956; sin embargo, la demora se consideró inevitable con un concepto completamente nuevo, como el que utiliza Rotodyne. [15]
El 10 de abril de 1958, el Rotodyne logró su primera transición exitosa de vertical a horizontal y luego de regreso a vuelo vertical. [15] [17] El 5 de enero de 1959, el Rotodyne estableció un récord mundial de velocidad en la categoría de convertiplanos, a 190,9 mph (307,2 km / h), en un circuito cerrado de 60 millas (100 km). [18] [19] Además de ser rápido, el helicóptero tenía una característica de seguridad: podía flotar con un motor apagado y la hélice emplumada , y el prototipo demostró varios aterrizajes como autogiro. El prototipo se demostró varias veces en las ferias aéreas de Farnborough y París , sorprendiendo regularmente a los espectadores. En un caso, incluso levantó un puente de vigas de 30 metros. [20]
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Rotodyne levantando un puente |
El propulsor de punta y el rotor descargado del Rotodyne hicieron que su rendimiento fuera mucho mejor en comparación con los helicópteros puros y otras formas de "convertiplanos". La aeronave podría volar a 175 kN (324 km / h) y hacer un viraje empinado sin demostrar ninguna característica de manejo adversa.
En todo el mundo, crecía el interés por la perspectiva del transporte directo de ciudad a ciudad. El mercado para el Rotodyne era el de un "autobús volador" de mediano recorrido: despegaría verticalmente desde un helipuerto del centro de la ciudad , con toda la sustentación proveniente del rotor propulsado por chorro de punta, y luego aumentaría la velocidad del aire, eventualmente con todo la potencia de los motores se transfiere a las hélices con el rotor en rotación automática . En este modo, el paso colectivo y, por lo tanto , el arrastre del rotor podría reducirse, ya que las alas soportarían hasta la mitad del peso de la nave. El Rotodyne luego navegaría a velocidades de aproximadamente 150 kN (280 km / h) a otra ciudad, por ejemplo , de Londres a París, donde se reiniciaría el sistema rotor tip-jet para aterrizar verticalmente en el centro de la ciudad. Cuando el Rotodyne aterrizó y el rotor dejó de moverse, sus palas se inclinaron hacia abajo desde el eje. Para evitar golpear los estabilizadores verticales en el arranque, las puntas de estas aletas se inclinaron hacia la horizontal. Se levantaron una vez que el rotor había girado.
En enero de 1959, British European Airways (BEA) anunció que estaba interesado en la compra de seis aviones, con una posibilidad de hasta 20, y había emitido una carta de intención en la que lo indicaba, con la condición de que todos los requisitos, incluidos los niveles de ruido , se encontraron. [21] La Royal Air Force (RAF) también había realizado un pedido de 12 versiones de transporte militar. New York Airways firmó una carta de intención para la compra de cinco a $ 2 millones cada uno, con una opción de 15 más, aunque con calificaciones, después de calcular que un Rotodyne más grande podría operar a la mitad del costo de la milla de asiento de los helicópteros; [21] [22] sin embargo, los costos unitarios se consideraron demasiado altos para recorridos muy cortos de 10 a 50 millas, y la Junta de Aeronáutica Civil se opuso a que los helicópteros compitieran con los de ala fija en rutas más largas. [23] Japan Air Lines , que había enviado un equipo a Gran Bretaña para evaluar el prototipo Rotodyne, declaró que experimentaría con Rotodyne entre el aeropuerto de Tokio y la ciudad misma, y estaba interesado en usarlo también en la ruta Tokio - Osaka . [15] [24]
Según los rumores, el ejército estadounidense también estaba interesado en comprar alrededor de 200 Rotodynes. [25] Fairey estaba ansioso por obtener fondos del programa American Mutual Aid, pero no pudo persuadir a la RAF para que ordenara el mínimo necesario de 25 helicópteros; en un momento, la empresa incluso consideró proporcionar un solo Rotodyne a Eastern Airlines a través de Kaman Helicopters , el licenciatario de Fairey en los EE. UU., para que pudiera ser contratado al Ejército de los EE. UU. para realizar pruebas. Todos los Rotodynes destinados a clientes estadounidenses debían haber sido fabricados por Kaman en Bloomfield, Connecticut . [26]
Se había vuelto a obtener financiación del gobierno con la condición de que se obtendrían pedidos en firme de BEA. Las órdenes civiles dependían de que se cumplieran satisfactoriamente las cuestiones relativas al ruido; la importancia de este factor había llevado a Fairey a desarrollar 40 supresores de ruido diferentes en 1955. [27] En diciembre de 1955, el Dr. Hislop dijo que estaba seguro de que el problema del ruido podría "eliminarse". Según Wood, los dos problemas más serios revelados con el Rotodyne durante las pruebas de vuelo fueron el problema del ruido y el peso del sistema de rotor, este último 2233 lb por encima de la proyección original de 3270 lb. [13]
Problemas y cancelación
En 1959, el gobierno británico, en busca de recortar costos, decretó que el número de firmas de aviones debería reducirse y estableció sus expectativas de fusiones en compañías de fuselajes y motores aeronáuticos. Al retrasar o negar el acceso a los contratos de defensa, las empresas británicas podrían verse obligadas a realizar fusiones; Duncan Sandys , Ministro de Aviación , expresó esta política a Fairey y le hizo saber que el precio del continuo respaldo gubernamental para el Rotodyne sería que Fairey se retirara virtualmente de todas las demás iniciativas en el campo de la aviación. [25] Finalmente, Saunders-Roe y la división de helicópteros de Bristol se incorporaron a Westland ; en mayo de 1960, Westland también se hizo cargo de Fairey Aviation . En ese momento, el Rotodyne había volado a casi 1.000 personas durante 120 horas en 350 vuelos y había realizado un total de 230 transiciones entre helicóptero y autogiro, sin accidentes. [25] [28]
En 1958, el Tesoro ya estaba expresando su oposición a una mayor financiación del programa. [15] El asunto se elevó a Harold Macmillan , el entonces Primer Ministro , quien escribió a Aubrey Jones , el Ministro de Abastecimiento , el 6 de junio de 1958, afirmando que "no se debe permitir que este proyecto muera". Se dio mucha importancia al apoyo de BEA al Rotodyne mediante la emisión y el pedido; sin embargo, la aerolínea se negó a adquirir la aeronave hasta que estuvo convencida de que se habían dado garantías sobre su desempeño, economía y criterios de ruido. [15] Poco después de la fusión de Fairey con Westland, este último recibió un contrato de desarrollo de £ 4 millones para el Rotodyne, que tenía la intención de que el tipo entrara en servicio con BEA como resultado. [25]
A medida que avanzaban las pruebas de vuelo con el prototipo Rotodyne, Fairey estaba cada vez más insatisfecho con Napier y el motor Eland, ya que el progreso para mejorar este último había sido menor de lo esperado. [15] Para lograr el modelo ampliado de 48 asientos del Rotodyne, sería necesario el Eland N.E1.7 mejorado de 3.500 caballos de fuerza; de los £ 7 millones estimados necesarios para producir el avión más grande, £ 3 millones serían para sus motores. BEA apoyó particularmente un avión más grande, con capacidad para hasta 66 pasajeros, lo que habría requerido una suma de dinero aún mucho mayor para lograrlo. [15] Fairey ya estaba luchando por lograr el rendimiento declarado del motor Eland y había recurrido a la adopción de una mezcla de combustible más rica para obtener la potencia necesaria, un efecto secundario de lo cual era agravar aún más el notable problema de ruido y reducir la eficiencia del combustible. . [29] Como resultado de no poder resolver los problemas con el Eland, Fairey optó por adoptar el motor turbohélice rival Rolls-Royce Tyne para impulsar el Rotodyne Z más grande. [26]
El diseño más grande del Rotodyne Z podría desarrollarse para llevar de 57 a 75 pasajeros y, cuando esté equipado con los motores Tyne (5.250 shp / 3.910 kW), tendría una velocidad de crucero proyectada de 200 kn (370 km / h). Podría transportar cerca de 8 toneladas (7 toneladas) de carga; los cargamentos podrían haber incluido algunos vehículos del ejército británico e incluso el fuselaje intacto de algún avión de combate que encajaría en su fuselaje. [30] También habría podido transportar grandes cargas externamente como una grúa aérea, incluidos vehículos y aviones completos. Según algunas de las propuestas posteriores, el Rotodyne Z habría tenido un peso bruto de 58.500 libras, un diámetro de rotor extendido de 109 pies y un ala cónica con una envergadura de 75 pies. [31]
Sin embargo, los motores Tyne también estaban empezando a parecer con poca potencia para el diseño más grande. El Ministerio de Abastecimiento se había comprometido a financiar el 50 por ciento de los costos de desarrollo tanto del Rotodyne Z como del modelo del motor Tyne para alimentarlo. [25] A pesar de los denodados esfuerzos de Fairey para lograr su apoyo, la orden esperada de la RAF no se materializó; en ese momento, el servicio no tenía un interés particular en el diseño, y estaba más enfocado en abordar de manera efectiva el tema de la disuasión nuclear . [31] A medida que continuaron las pruebas, tanto los costos asociados como el peso del Rotodyne continuaron aumentando; el problema del ruido siguió persistiendo, aunque, según Wood: "había indicios de que los silenciadores lo reducirían más tarde a un nivel aceptable". [31]
Si bien los costos de desarrollo se compartieron mitad y mitad entre Westland y el gobierno, la empresa determinó que aún necesitaría contribuir con £ 9 millones adicionales para completar el desarrollo y lograr el estado de producción lista. [31] Tras la emisión de una cotización solicitada al gobierno británico para 18 Rotodynes de producción, 12 para la RAF y 6 para BEA, el gobierno respondió que no se emitiría más apoyo para el proyecto debido a razones económicas. En consecuencia, el 26 de febrero de 1962, la financiación oficial para el Rotodyne se canceló a principios de 1962. [9] [32] El final definitivo del proyecto se produjo cuando BEA decidió rechazar la realización de su propio pedido para el Rotodyne, principalmente debido a sus preocupaciones con respecto a la alta -Problema de ruido de chorro de punta de perfil. La dirección corporativa de Westland determinó que un mayor desarrollo del Rotodyne hacia el estado de producción no valdría la pena la inversión requerida. [33] Así terminó todo el trabajo en el primer helicóptero de despegue vertical de transporte militar / civil del mundo. [34]
Después de que se terminó el programa, el prototipo Rotodyne en sí, que era propiedad del gobierno, fue desmantelado y destruido en gran parte de una manera que recuerda al Bristol Brabazon . Una sola bahía de fuselaje, como se muestra en la imagen, más los rotores y el mástil de la cabeza del rotor sobrevivieron, y están en exhibición en el Museo del Helicóptero , Weston-super-Mare.
Análisis
La única gran crítica del Rotodyne fue el ruido que hacían los chorros de propina; sin embargo, los aviones solo funcionaron a plena potencia durante unos minutos durante la salida y el aterrizaje y, de hecho, el piloto de pruebas Ron Gellatly realizó dos vuelos sobre el centro de Londres y varios aterrizajes y salidas en el Helipuerto de Battersea sin que se registraran quejas [35 ] aunque John Farley, piloto de pruebas jefe del Hawker Siddeley Harrier comentó más tarde:
A dos millas de distancia, detendría una conversación. Quiero decir, el ruido de esos pequeños chorros en las puntas del rotor era simplemente indescriptible. Entonces, ¿qué tenemos? ¿El vehículo flotante más ruidoso del mundo hasta ahora y lo vas a dejar en medio de una ciudad? [36]
Había habido un programa de reducción de ruido en proceso que había logrado reducir el nivel de ruido de 113 dB al nivel deseado de 96 dB desde 600 pies (180 m) de distancia, menos que el ruido producido por un tren subterráneo de Londres , y en En el momento de la cancelación, se estaban desarrollando silenciadores, que habrían reducido el ruido aún más, con 95 dB a 200 pies "previstos", [37] la limitación es el ruido creado por el propio rotor. [38] Este esfuerzo, sin embargo, fue insuficiente para BEA que, como expresó el presidente Sholto Douglas , "no compraría un avión que no pudiera ser operado debido al ruido", y la aerolínea se negó a pedir el Rotodyne, que a su vez llevó al colapso del proyecto.
Sólo hace relativamente poco tiempo que se ha restablecido el interés en el transporte directo de ciudad a ciudad, con aviones como el AgustaWestland AW609 y el CarterCopter / PAV . El helicóptero experimental Eurocopter X3 2010 comparte la configuración general del Rotodyne, pero es mucho más pequeño. Todavía se están considerando varios diseños girodinos innovadores para el desarrollo futuro. [39]
Diseño
El Fairey Rotodyne era un gran helicóptero híbrido, conocido como autogiro compuesto o Gyrodyne. Según Wood, fue "el helicóptero de transporte más grande de su época". [6] Presentaba un fuselaje rectangular sin obstrucciones, con capacidad para entre 40 y 50 pasajeros; se colocaron un par de puertas de doble almeja en la parte trasera de la cabina principal para que la carga e incluso los vehículos pudieran cargarse y descargarse. [6]
El Rotodyne tenía un gran rotor de cuatro palas y dos turbopropulsores Napier Eland NEL3, uno montado debajo de cada una de las alas fijas. [6] Las palas del rotor eran un perfil aerodinámico simétrico alrededor de un larguero de carga. El perfil aerodinámico estaba hecho de acero y aleación ligera debido a preocupaciones sobre el centro de gravedad. Del mismo modo, el larguero se formó a partir de un grueso bloque de acero mecanizado en la parte delantera y una sección más delgada y más ligera formada a partir de acero plegado y remachado en la parte trasera. El aire comprimido se canalizó a través de tres tubos de acero dentro de la pala. [40] Las cámaras de combustión tip-jet estaban compuestas de Nimonic 80 , con revestimientos hechos de Nimonic 75.
Para el despegue y el aterrizaje, el rotor fue impulsado por propulsores. El aire fue producido por compresores impulsados a través de un embrague de los motores principales. Este fue alimentado a través de conductos en el borde de ataque de las alas y hasta la cabeza del rotor. Cada motor suministró aire para un par de rotores opuestos; el aire comprimido se mezcló con combustible y se quemó. [41] Como sistema de rotor sin torque, no se requería un sistema de corrección anti-torque, aunque el paso de la hélice fue controlado por los pedales del timón para el control de guiñada a baja velocidad. Las hélices proporcionaron empuje para el vuelo de traslación mientras el rotor giraba automáticamente. Los controles de la cabina incluían una palanca de paso cíclico y colectivo, como en un helicóptero convencional. [33]
La transición entre los modos de vuelo de helicóptero y autogiro se habría producido alrededor de las 60 mph [35] (otras fuentes afirman que esto habría ocurrido alrededor de los 110 nudos [42] ); la transición se habría logrado mediante la extinción de los chorros de agua. Durante el vuelo en autogiro, las alas proporcionaron hasta la mitad de la sustentación aerodinámica del rotocraft, lo que también le permitió alcanzar una mayor velocidad. [35]
Especificaciones (Rotodyne "Y")
Imagen externa | |
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Dibujo en corte de Rotodyne de Flightglobal.com ( Archivo ) |
Datos de Fairey Aircraft desde 1915, [43] Goebel 2015, [44] Gibbings 2011 , [45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59. [46]
Características generales
- Tripulación: dos
- Capacidad: 40-48 pasajeros
- Longitud: 58 pies 8 pulgadas (17,88 m) de fuselaje
- Envergadura: alas fijas de 14,17 m (46 pies 6 pulg)
- Altura: 6,76 m (22 pies 2 pulg) hasta la parte superior del pilón del rotor
- Área del ala: 475 pies cuadrados (44,1 m 2 ) [47]
- Superficie aerodinámica : NACA 23015 [48]
- Peso vacío: 22.000 lb (9.979 kg)
- Peso bruto: 33,000 lb (14,969 kg)
- Capacidad de combustible: 7,500 lb (3,402 kg)
- Planta motriz: 2 × turbohélices Napier Eland N.El.7 , 2800 shp (2100 kW) cada uno [49]
- Planta motriz: 4 × chorro de punta de rotor, 1.000 lbf (4,4 kN) de empuje cada uno [50]
- Diámetro del rotor principal: 27,43 m (90 pies 0 pulg)
- Área del rotor principal: 6362 pies cuadrados (591,0 m 2 ) Perfil aerodinámico del rotor: NACA 0015
- Velocidad de la punta de la hoja: 720 pies / s (219 m / s)
- Carga del disco : 6,14 lb / ft 2 (30 kg / m 2 )
- Hélices: hélices Rotol de 4 palas, 13 pies (4.0 m) de diámetro
Actuación
- Velocidad máxima: 190,9 mph (307,2 km / h, 165,9 nudos) récord de velocidad [51]
- Velocidad de crucero: 185 mph (298 km / h, 161 nudos)
- Alcance: 450 mi (720 km, 390 nmi)
- Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)
Ver también
- Gyrodyne
Desarrollo relacionado
- Fairey FB-1 Gyrodyne
- Fairey Jet Gyrodyne
- Helicóptero ultraligero de Fairey
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- McDonnell XV-1
- Mil Mi-12
- Kamov Ka-22
- Hiller Hornet
- Eurocopter X3
Listas relacionadas
- Lista de helicópteros
- Lista de aviones VTOL
Referencias
Notas
- ^ Foto: J Thinesen, SFF Archivado el 28 de agosto de 2009 en elarchivo fotográfico de Wayback Machine.
- ^ "Rotodyne, el gran convertiplano de Fairey se acerca a su finalización: una descripción detallada". Flight , 9 de agosto de 1957, número 2533, volumen 72, págs. 191-197.
- ↑ a b c Wood, 1975, pág. 108.
- ^ Wood 1975, págs. 108-111.
- ↑ a b Wood, 1975, p. 111.
- ↑ a b c d e f g h Wood 1975, pág. 118.
- ↑ a b c d e Wood, 1975, pág. 116.
- ↑ a b c d e f Wood, 1975, pág. 117.
- ↑ a b Justin Parkinson (12 de febrero de 2016). "¿Por qué el medio avión, medio helicóptero no funcionó?" . BBC . Consultado el 12 de febrero de 2016 .
- ^ Wood 1975, págs. 117-118.
- ^ Vuelo 9 de agosto de 1957, p. 191.
- ^ Madera 1975, págs. 118-119.
- ↑ a b c Wood, 1975, pág. 119.
- ↑ a b Wood, 1975, págs. 119-120.
- ↑ a b c d e f g h Wood 1975, pág. 120.
- ^ "Lt-Cdr Johnny Morton - obituario". The Telegraph , 6 de julio de 2014.
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- ^ "FAI Record ID # 13216 - Rotodyne, velocidad en un circuito cerrado de 100 km sin carga útil". Archivado el 17 de febrero de 2015 en la Wayback Machine Fédération Aéronautique Internationale , fecha de registro 5 de enero de 1959. Consultado: 29 de noviembre de 2013.
- ^ Winchester 2005, p. 96.
- ^ Futuro prometedor
- ↑ a b Wood, 1975, p. 121.
- ^ Charnov, pág. 12.
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|volume=
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enlaces externos
- Video promocional de Fairey para Rotodyne en YouTube
- "Informe Rotodyne" un artículo de vuelo de 1957
- Por qué falló el avión de despegue vertical: La historia de Rotodyne , documental de 9 minutos