Flap (aeronáutica)

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La posición de las aletas del borde de fuga en un avión de pasajeros típico (en este caso, un Airbus A300 ). En esta imagen, las solapas están extendidas (derecha); tenga en cuenta también las lamas extendidas del borde de ataque (izquierda).

Un flap es un dispositivo de gran sustentación que se utiliza para reducir la velocidad de pérdida de un ala de un avión con un peso determinado. Los flaps generalmente se montan en los bordes posteriores del ala de un avión de ala fija . Los flaps se utilizan para reducir la distancia de despegue y la distancia de aterrizaje. Los flaps también provocan un aumento de la resistencia, por lo que se retraen cuando no se necesitan.

Los flaps instalados en la mayoría de las aeronaves son flaps de luz parcial; en sentido transversal desde cerca de la raíz del ala hasta el extremo interior de los alerones . Cuando se extienden los flaps de tramo parcial, alteran la distribución de la sustentación en el ala al hacer que la mitad interior del ala suministre una mayor proporción de la sustentación, y la mitad exterior proporcione una proporción reducida de la sustentación. La reducción de la proporción de sustentación proporcionada por la mitad exterior del ala va acompañada de una reducción del ángulo de ataque en la mitad exterior. Esto es beneficioso porque aumenta el margen por encima de la pérdida de la mitad exterior, manteniendo la efectividad de los alerones y reduciendo la probabilidad de pérdida asimétrica y giro .

La extensión de los flaps aumenta la comba o curvatura del ala, elevando el coeficiente de sustentación máximo o el límite superior a la sustentación que puede generar un ala. Esto permite que la aeronave genere la sustentación requerida a una velocidad menor, reduciendo la velocidad mínima (conocida como velocidad de pérdida) a la que la aeronave mantendrá el vuelo de manera segura. El aumento de la curvatura también aumenta la resistencia del ala., lo que puede ser beneficioso durante la aproximación y el aterrizaje, ya que permite que la aeronave descienda en un ángulo más pronunciado. Para la mayoría de las configuraciones de aeronaves, un efecto secundario útil del despliegue de los flaps es una disminución en el ángulo de cabeceo de la aeronave que baja el morro, mejorando así la visión del piloto de la pista sobre el morro del avión durante el aterrizaje. Sin embargo, otro efecto secundario, dependiendo del tipo de flap, la ubicación en el ala y la velocidad de despliegue durante su extensión, es que los flaps harán que el ángulo de ataque indicado (o relativo al perfil aerodinámico sin cambios) disminuya en un corto tiempo debido a un aumento en el momento de cabeceo de morro hacia abajo que es característico de todos los flaps del borde de fuga, así como de los flaps del borde de ataque, seguido luego por una elevación de morro ( cabeceo hacia arriba) debido al aumento de la sustentación, oscureciendo así la vista del piloto de la pista si no se toman medidas sobre las entradas de cabeceo.

Hay muchos diseños diferentes de flaps, y la elección específica depende del tamaño, la velocidad y la complejidad de la aeronave en la que se van a utilizar, así como de la época en la que se diseñó la aeronave. Los colgajos lisos , ranurados y de Fowler son los más comunes. Los flaps Krueger se colocan en el borde de ataque de las alas y se utilizan en muchos aviones a reacción.

Los tipos de flap Fowler, Fairey-Youngman y Gouge aumentan el área del ala además de cambiar la comba. La superficie de elevación más grande reduce la carga de las alas , lo que reduce aún más la velocidad de pérdida.

Algunas aletas se colocan en otros lugares. Los flaps del borde de ataque forman el borde de ataque del ala y cuando se despliegan giran hacia abajo para aumentar la curvatura del ala. El corredor de Havilland DH.88 Comet tenía flaps debajo del fuselaje y delante del borde de fuga del ala. Muchos de los biplanos de la serie Waco Custom Cabin tienen las aletas en la mitad de la cuerda en la parte inferior del ala superior.

Principios de funcionamiento

La ecuación general de la sustentación del avión demuestra estas relaciones: ^[1]

${\displaystyle L={\tfrac {1}{2}}\rho V^{2}SC_{L}}$

dónde:

• L es la cantidad de sustentación producida,
• ${\displaystyle \rho }$ es la densidad del aire,
• V es la verdadera velocidad del avión o la velocidad del avión, en relación con el aire.
• S es el área del ala
• ${\displaystyle C_{L}}$es el coeficiente de sustentación , que está determinado por la forma del perfil aerodinámico utilizado y el ángulo en el que el ala se encuentra con el aire (o ángulo de ataque).

Aquí, se puede ver que el aumento del área (S) y el coeficiente de sustentación ( ) permiten que se genere una cantidad similar de sustentación a una velocidad aerodinámica más baja (V).${\displaystyle C_{L}}$

Las tres cápsulas naranjas son carenados que optimizan los mecanismos de la pista de aletas. Las solapas (dos a cada lado, en el Airbus A319 ) se encuentran directamente encima de ellas.

La extensión de los flaps también aumenta el coeficiente de arrastre de la aeronave. Por lo tanto, para cualquier peso y velocidad aérea, los flaps aumentan la fuerza de arrastre . Los flaps aumentan el coeficiente de resistencia aerodinámica de una aeronave debido a la mayor resistencia inducida causada por la distribución distorsionada de la sustentación en el tramo en el ala con los flaps extendidos. Algunos flaps aumentan el área del ala y, para cualquier velocidad dada, esto también aumenta el componente de resistencia parásita de la resistencia total. ^[1] Por lo tanto, los flaps se utilizan ampliamente para despegues y aterrizajes cortos ( STOL ).

Flaps durante el despegue

Cessna 172RG con tren de aterrizaje retráctil y flaps Fowler ajustados a 10 ° para un despegue en campo corto

Dependiendo del tipo de aeronave, los flaps pueden extenderse parcialmente para el despegue . ^[1] Cuando se utilizan durante el despegue, los flaps intercambian la distancia de la pista por la velocidad de ascenso: el uso de los flaps reduce el balanceo del suelo pero también reduce la velocidad de ascenso. La cantidad de flap utilizada en el despegue es específica para cada tipo de aeronave, y el fabricante sugerirá límites y puede indicar la reducción esperada en la velocidad de ascenso. El Manual de funcionamiento del piloto del Cessna 172S generalmente recomienda 10 ° de flaps en el despegue, especialmente cuando el suelo es áspero o blando. ^[2]

Flaps durante el aterrizaje

Flaps durante el rodado en el suelo después del aterrizaje, con spoilers hacia arriba, aumentando la resistencia.

Entrenador norteamericano T-6, mostrando sus solapas divididas

Los flaps se pueden extender completamente para el aterrizaje para darle al avión una velocidad de pérdida más baja para que la aproximación al aterrizaje se pueda volar más lentamente, lo que también permite que el avión aterrice en una distancia más corta. La mayor sustentación y resistencia asociadas con los flaps completamente extendidos permite una aproximación más pronunciada y más lenta al lugar de aterrizaje, pero impone dificultades de manejo en aeronaves con una carga de ala muy baja (es decir, con poco peso y un área de ala grande). Vientos a través de la línea de vuelo, conocidos como vientos cruzados, hacen que el lado de barlovento de la aeronave genere más sustentación y arrastre, haciendo que la aeronave se desvíe, se desvíe y se salga de su trayectoria de vuelo prevista y, como resultado, muchas aeronaves ligeras aterrizan con ajustes de flaps reducidos en vientos cruzados. Además, una vez que la aeronave está en tierra, los flaps pueden disminuir la efectividad de los frenos, ya que el ala todavía está generando sustentación y evita que todo el peso de la aeronave descanse sobre los neumáticos, aumentando así la distancia de frenado, particularmente en mojado o helado. condiciones. Por lo general, el piloto levantará los flaps lo antes posible para evitar que esto ocurra. ^[2]

Aletas de maniobra

Algunos parapentes no solo usan flaps al aterrizar, sino también en vuelo para optimizar el camber del ala para la velocidad elegida. Durante el calentamiento , los flaps pueden extenderse parcialmente para reducir la velocidad de pérdida de modo que el planeador pueda volar más lentamente y así reducir la tasa de hundimiento, lo que le permite al planeador usar el aire ascendente de la térmica de manera más eficiente y girar en un menor. círculo para aprovechar al máximo el núcleo de la térmica . ^{[ cita requerida ]} A velocidades más altas, se usa un ajuste de flap negativo para reducir el momento de cabeceo de morro hacia abajo . Esto reduce la carga de equilibrio requerida en el estabilizador horizontal., lo que a su vez reduce el arrastre de trimado asociado con mantener el planeador en trimado longitudinal. ^{[ cita requerida ]} El flap negativo también se puede usar durante la etapa inicial de un lanzamiento aerotow y al final de la carrera de aterrizaje para mantener un mejor control de los alerones . ^{[ cita requerida ]}

Al igual que los planeadores, algunos cazas como el Nakajima Ki-43 también usan flaps especiales para mejorar la maniobrabilidad durante el combate aéreo, lo que permite al caza crear más sustentación a una velocidad determinada, lo que permite giros mucho más cerrados. ^[3] Los flaps utilizados para esto deben estar diseñados específicamente para manejar las mayores tensiones y la mayoría de los flaps tienen una velocidad máxima a la que pueden desplegarse. Los modelos de aviones de línea de control construidos para la competencia de acrobacias aéreas de precisión generalmente tienen un tipo de sistema de aletas de maniobra que los mueve en una dirección opuesta a los ascensores, para ayudar a ajustar el radio de una maniobra.

Pistas de flap

Fabricadas con mayor frecuencia a partir de aceros PH y titanio, las orugas de los flaps controlan las aletas ubicadas en el borde de fuga de las alas de un avión. Las aletas extensibles a menudo corren sobre orugas de guía. Donde estos corren fuera de la estructura del ala, pueden ser revestidos para simplificarlos y protegerlos de daños. ^[4] Algunos carenados de flap track están diseñados para actuar como cuerpos antichoque , que reducen la resistencia causada por ondas de choque sónicas locales donde el flujo de aire se vuelve transónico a altas velocidades.

Puertas de empuje

Es posible que se requieran compuertas de empuje, o espacios, en las aletas del borde de salida para minimizar la interferencia entre el flujo del motor y las aletas desplegadas. En ausencia de un alerón interior, que proporciona un espacio en muchas instalaciones de flaps, puede ser necesaria una sección de flaps modificada. La compuerta de empuje en el Boeing 757 fue proporcionada por una solapa de una sola ranura entre las solapas de doble ranura interior y exterior. ^[5] Los A320 , A330 , A340 y A380 no tienen alerón interior. No se requiere compuerta de empuje en la solapa continua de una sola ranura. La interferencia en el caso de ida y vuelta mientras los flaps aún están completamente desplegados puede causar una mayor resistencia que no debe comprometer la pendiente de ascenso. ^[6]

Tipos de colgajo

Flaps y dispositivos de gran elevación. Solapa de camilla exagerada para mayor claridad. Solapa soplada omitida por modificación de cualquier otro tipo. Las líneas pálidas indican la línea de movimiento y el verde indica el ajuste del flap utilizado durante la inmersión.

Solapa llana

La parte trasera del perfil aerodinámico gira hacia abajo sobre una simple bisagra montada en la parte delantera de la aleta. ^[7] La Royal Aircraft Factory y el Laboratorio Nacional de Física del Reino Unido probaron flaps en 1913 y 1914, pero nunca se instalaron en un avión real. ^[8] En 1916, la Fairey Aviation Company hizo una serie de mejoras a un Sopwith Baby que estaban reconstruyendo, incluyendo su patente Camber Changing Gear, convirtiendo al Fairey Hamble Baby como lo rebautizaron, el primer avión en volar con flaps. ^[8]Estos eran flaps lisos de envergadura que incorporaban alerones, por lo que también eran la primera instancia de flaperones. ^[8] Sin embargo, Fairey no estaba solo, ya que Breguet pronto incorporó flaps automáticos en el ala inferior de su bombardero / reconocimiento Breguet 14 en 1917. ^[9] Debido a la mayor eficiencia de otros tipos de flaps, el flap simple normalmente solo se usa donde se requiere simplicidad.

Solapa dividida

"Split flap" vuelve a dirigir aquí. Para el tipo de pantalla, consulte Pantalla de solapa dividida .

La parte trasera de la superficie inferior del perfil aerodinámico se articula hacia abajo desde el borde delantero del flap, mientras que la superficie superior permanece inmóvil. ^[10] Esto puede causar grandes cambios en el ajuste longitudinal, inclinando el morro hacia abajo o hacia arriba. Con la deflexión completa, los flaps divididos actúan como un spoiler, lo que aumenta significativamente el coeficiente de arrastre. También agrega un poco al coeficiente de elevación. Fue inventado por Orville Wright y James MH Jacobs en 1920, pero solo se volvió común en la década de 1930 y luego fue reemplazado rápidamente. ^{[11] [ Verificación fallida ]} El Douglas DC-1 (progenitor del DC-3 y C-47) fue uno de los primeros de muchos tipos de aeronaves en utilizar flaps divididos.

Solapa ranurada

Un espacio entre el flap y el ala fuerza el aire a alta presión desde debajo del ala sobre el flap, lo que ayuda a que el flujo de aire permanezca unido al flap, aumentando la sustentación en comparación con un flap dividido. ^[12] Además, la sustentación a lo largo de toda la cuerda de la superficie aerodinámica primaria aumenta considerablemente a medida que aumenta la velocidad del aire que sale de su borde de fuga, desde el típico 80% sin flap de la corriente libre, a la de la velocidad más alta, más baja. aire a presión que fluye alrededor del borde de ataque de la aleta ranurada. ^[13] Cualquier flap que permita que el aire pase entre el ala y el flap se considera flap ranurado. La solapa ranurada fue el resultado de una investigación en Handley-Page, una variante de la tragamonedas que data de la década de 1920, pero que no se utilizó mucho hasta mucho más tarde. Algunas aletas usan múltiples ranuras para potenciar aún más el efecto.

Aleta de cazador

Una solapa dividida que se desliza hacia atrás, antes de inclinarse hacia abajo, aumentando así el primer acorde y luego la curvatura. ^[14] El faldón puede formar parte de la superficie superior del ala, como un faldón liso, o no, como un faldón dividido, pero debe deslizarse hacia atrás antes de descender. Como característica definitoria, que la distingue del Gouge Flap, siempre proporciona un efecto de ranura. Inventado por Harlan D. Fowler en 1924 y probado por Fred Weick en NACA en 1932. Se utilizaron por primera vez en el prototipo Martin 146 en 1935, y en producción en el Lockheed Super Electra de 1937 , ^[15] y todavía se utilizan ampliamente en aviones modernos, a menudo con múltiples ranuras. ^[dieciséis]

Solapa de Junkers

Una solapa plana ranurada fijada debajo del borde de fuga del ala y que gira alrededor de su borde delantero. ^[17] Cuando no está en uso, tiene más resistencia que otros tipos, pero es más eficaz para crear una elevación adicional que una solapa simple o dividida, al tiempo que conserva su simplicidad mecánica. Inventado por Otto Mader en Junkers a fines de la década de 1920, se vieron con mayor frecuencia en el Junkers Ju 52 y el Junkers Ju 87 Stuka , aunque el mismo diseño básico también se puede encontrar en muchos ultraligeros modernos, como el Denney Kitfox . Este tipo de colgajo a veces se denomina colgajo de perfil aerodinámico externo. ^[18]

Solapa de gubia

Artículo principal: solapa Gubia

Un tipo de solapa dividida que se desliza hacia atrás a lo largo de pistas curvas que fuerzan el borde de fuga hacia abajo, aumentando la cuerda y la curvatura sin afectar el ajuste ni requerir ningún mecanismo adicional. ^[19] Fue inventado por Arthur Gouge para Short Brothers en 1936 y utilizado en los hidroaviones Short Empire y Sunderland , que usaban el muy grueso perfil aerodinámico Shorts AD5. Short Brothers puede haber sido la única empresa que utilizó este tipo.

Solapa de Fairey-Youngman

Baja (convirtiéndose en un Flap Junkers) antes de deslizarse hacia atrás y luego girar hacia arriba o hacia abajo. Fairey fue uno de los pocos exponentes de este diseño, que se utilizó en Fairey Firefly y Fairey Barracuda . Cuando está en la posición extendida, se puede inclinar hacia arriba (a un ángulo de incidencia negativo) para que la aeronave pueda sumergirse verticalmente sin necesidad de cambios de trimado excesivos. ^{[ cita requerida ]}

Zap flap

Comúnmente, pero de forma incorrecta, llamado Zapp flap, ^{[ cita requerida ]} fue inventado por Edward F. Zaparka mientras estaba con Berliner / Joyce y probado en un Aristocrat de General Airplanes Corporation en 1932 y en otros tipos periódicamente a partir de entonces, pero vio poco uso en aviones de producción que no sean el Northrop P-61 Black Widow . El borde de ataque de la aleta está montado en una pista, mientras que un punto en la cuerda media de la aleta está conectado a través de un brazo a un pivote justo encima de la pista. Cuando el borde de ataque del flap se mueve hacia atrás a lo largo de la pista, el triángulo formado por la pista, el eje y la superficie del flap (fijado en el pivote) se vuelve más estrecho y profundo, forzando el flap hacia abajo. ^[20]

Solapa de Krueger

Artículo principal: colgajo Krueger

Una aleta con bisagras que se despliega desde debajo del borde de ataque del ala sin formar parte del borde de ataque del ala cuando se retrae. Esto aumenta la curvatura y el grosor del ala, lo que a su vez aumenta la sustentación y la resistencia. ^{[21] [22]} Esto no es lo mismo que una solapa abatible del borde de ataque, ya que se forma a partir de todo el borde de ataque. ^[23] Inventado por Werner Krüger en 1943 y evaluado en Goettingen, los flaps Krueger se encuentran en muchos aviones modernos de ala en flecha.

Colgajo de camilla

Artículo principal: colgajo de camilla

Una pequeña pestaña perpendicular fija de entre el 1 y el 2% de la cuerda del ala, montada en el lado de alta presión del borde de fuga de un perfil aerodinámico. Lleva el nombre del piloto de carreras Dan Gurney, que lo redescubrió en 1971, y desde entonces se ha utilizado en algunos helicópteros como el Sikorsky S-76B para corregir problemas de control sin tener que recurrir a un rediseño importante. Aumenta la eficiencia incluso de perfiles aerodinámicos teóricos básicos (formados por un triángulo y un círculo superpuestos) al equivalente de un perfil aerodinámico convencional. El principio se descubrió en la década de 1930, pero rara vez se usó y luego se olvidó. Las marcas tardías del Supermarine Spitfire utilizaron una cuenta en el borde de salida de los ascensores, que funcionaba de manera similar.

Solapa del borde de ataque

Todo el borde de ataque del ala gira hacia abajo, aumentando efectivamente el camber y también reduciendo ligeramente la cuerda. ^{[24] [25] Se encuentra} más comúnmente en cazas con alas muy delgadas que no se adaptan a otros dispositivos de alto levantamiento de vanguardia.

Solapa soplada

Artículo principal: solapa soplada

Un tipo de sistema de control de capa límite, las aletas sopladas pasan aire generado por el motor o escape sobre las aletas para aumentar la sustentación más allá de lo que se puede lograr con las aletas mecánicas. Los tipos incluyen el original (aleta soplada internamente) que sopla aire comprimido del motor sobre la parte superior de la aleta, la aleta soplada externamente, que sopla el escape del motor sobre las superficies superior e inferior de la aleta, y el soplado de la superficie superior que sopla el escape del motor sobre la parte superior del ala y el faldón. Si bien las pruebas se realizaron en Gran Bretaña y Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial , ^[26] y comenzaron las pruebas de vuelo, el primer avión de producción con flaps rotos no fue hasta el Lockheed T2V SeaStar de 1957 . ^[27] El soplado de superficie superior se utilizó en el Boeing YC-14. en 1976.

Solapa flexible

Artículo principal: ala adaptable compatible

También conocido como FlexFoil . Una interpretación moderna del alabeo, los actuadores mecánicos internos doblan una celosía que cambia la forma del perfil aerodinámico. Puede tener un sello de espacio flexible en la transición entre superficies aerodinámicas fijas y flexibles. ^[28]

Flaperon

Artículo principal: Flaperon

Tipo de superficie de control de la aeronave que combina las funciones de flaps y alerones .

Solapa de borde de fuga continua

A partir de 2014, los investigadores del Laboratorio de Investigación del Ejército de EE. UU. (ARL) del Centro de Investigación Langley de la NASA desarrollaron un diseño de aletas activas para las palas de los rotores de helicópteros. El Flap Continuous Trailing-Edge Flap (CTEF) utiliza componentes para cambiar la inclinación de la hoja durante el vuelo, eliminando las bisagras mecánicas para mejorar la confiabilidad del sistema. Se construyeron prototipos para pruebas en túnel de viento. ^[29]

Un equipo de ARL completó una prueba de fuego real de una pala de rotor con tecnología de control de pala individual en enero de 2016. Los experimentos de fuego real exploraron la vulnerabilidad balística de las tecnologías de control de pala. Los investigadores dispararon tres tiros representativos del fuego terrestre típico en una sección de palas de rotor de 7 pies de envergadura y 10 pulgadas de cuerda con un CTEF de 4 pies de largo en la Instalación Experimental de la Base Aérea de ARL. ^[30]

Dispositivos relacionados

• Los listones y ranuras del borde de ataque están montados en la parte superior del borde de ataque de las alas y, si bien pueden ser fijos o retráctiles, cuando se despliegan proporcionan una ranura o espacio debajo del listón para forzar el aire contra la parte superior del ala, que está ausente. en una solapa Krueger. Ofrecen una elevación excelente y mejoran la capacidad de control a bajas velocidades. Los listones del borde de ataque permiten que el ala vuele a un ángulo de ataque más alto, lo que reduce las distancias de despegue y aterrizaje. ^[31] Otros tipos de flaps pueden estar equipados con una o más ranuras para aumentar su efectividad, una configuración típica en muchos aviones modernos. Estos se conocen como solapas ranuradas como se describió anteriormente. Frederick Handley Page experimentó con diseños de ranuras de proa y popa en los años 20 y 30.
• Los spoilers están destinados a crear resistencia y reducir la sustentación al "estropear" el flujo de aire sobre el ala. Un spoiler es mucho más grande que una solapa Gurney y se puede retraer. Los alerones generalmente se instalan en la mitad de la cuerda en la superficie superior del ala, pero también se pueden instalar en la superficie inferior del ala.
• Los frenos de aire se utilizan para aumentar la resistencia, lo que permite que la aeronave desacelere rápidamente. Cuando se instalan en las alas, se diferencian de los flaps y spoilers en que no están destinados a modificar la sustentación y están construidos con la fuerza suficiente para desplegarse a velocidades mucho más altas.
• Los alerones son similares a los flaps (y funcionan de la misma manera), pero están destinados a proporcionar control lateral, en lugar de cambiar las características de elevación de ambas alas a la vez, y así operar de manera diferencial, cuando un alerón en una de las alas aumenta la sustentación, lo contrario. el alerón no lo hace y, a menudo, funcionará para disminuir la sustentación. Cuando los alerones están diseñados para bajar junto con los flaps, generalmente se denominan flaperones , mientras que los que estropean se elevan (generalmente colocados en la superficie superior antes del borde de fuga) se denominan spoilerons .

• Solapa lisa con deflexión completa.

• Solapa dividida en un bombardero de la Segunda Guerra Mundial

• Flaps Fowler de doble ranura extendidos para el aterrizaje

• Flaps Krueger y flaps de borde de fuga de triple ranura de un Boeing 747 extendidos para el aterrizaje

• Flaps de Junkers, doblando como alerones .

Ver también

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Aletas de borde de salida .

• Freno de aire (aeronáutica)
• Sistema de control de vuelo de aeronaves
• Alerón
• Aletas de carrocería , un tipo de conjunto de superficies aerodinámicas de alta resistencia diseñadas para el descenso con un ángulo de ataque muy alto de vehículos propulsados ​​por cohetes, particularmente utilizados durante la entrada atmosférica de vehículos espaciales. Los flaps corporales están siendo diseñados para purgar tanta energía cinética y potencial como sea posible durante un descenso casi vertical a través de la atmósfera. ^{[32] [33] [34]}
• Ala de control de circulación
• Dispositivo de gran elevación
• Lama de vanguardia

Referencias

1. Perkins, Courtland; Hage, Robert (1949). Rendimiento, estabilidad y control del avión , Capítulo 2, John Wiley and Sons. ISBN  0-471-68046-X .
2. Compañía de aviones Cessna. Cessna Modelo 172S Nav III . Revisión 3-12, 2006, págs. 4–19 a 4–47.
3. Hilera de 1965, p. 4.
4. Rudolph, Peter KC (septiembre de 1996). "Sistemas de elevación alta en aviones comerciales subsónicos" (PDF) . NASA. pag. 39. Archivado (PDF) desde el original el 21 de diciembre de 2019 . Consultado el 7 de julio de 2017 .
5. Rudolph, Peter K. C. (September 1996). "High-Lift Systems on Commercial Subsonic Airliners" (PDF). NASA. pp. 40, 54. Archived (PDF) from the original on 21 December 2019. Retrieved 7 July 2017.
6. Reckzeh, Daniel (2004). "Aerodynamic Design of Airbus High-lift Wings in a Multidisciplinary Environment": 7. CiteSeerX 10.1.1.602.7484.
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8. Taylor 1974, pp. 8–9.
9. Toelle, Alan (2003). Windsock Datafile Special, Breguet 14. Hertfordshire, Great Britain: Albatros Productions. ISBN 978-1-902207-61-2.
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11. Jacobs, James Wilbur (4 March 1967). "Interview with James Wilbur Jacobs". eCommons (Interview). Interviewed by Susan Bennet. University of Dayton. Archived from the original on 18 March 2020. Retrieved 20 July 2020.
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13. Smith, Apollo M. O. (1975). "High-Lift Aerodynamics" (PDF). Journal of Aircraft. 12 (6): 518–523. doi:10.2514/3.59830. ISSN 0021-8669. Archived from the original (PDF) on 7 July 2011. Retrieved 12 July 2011.
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32. Paul Wooster (20 October 2019). SpaceX - Mars Society Convention 2019 (video). Event occurs at 47:30-49:00. Retrieved 25 October 2019 – via YouTube. Vehicle is designed to be able to land at the Earth, Moon or Mars. Depending on which ... the ratio of the energy dissipated aerodynamically vs. propulsively is quite different. In the case of the Moon, it's entirely propulsive. ... Earth: over 99.9% of the energy is removed aerodynamically ... Mars: over 99% of the energy is being removed aerodynamically at Mars.
33. @ElonMusk (5 August 2020). "We will do several short hops to smooth out launch process, then go high altitude with body flaps" (Tweet). Archived from the original on 6 August 2020 – via Twitter.
34. "UPCOMING TEST : Starship high-altitude flight test". spacex.com. 7 December 2020. Archived from the original on 7 December 2020. Retrieved 8 December 2020.

Bibliography

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• Gunston, Bill, The Cambridge Aerospace Dictionary Cambridge, Cambridge University Press 2004, ISBN 978-0-521-84140-5/ISBN 0-521-84140-2
• Windrow, Martin C. and René J. Francillon. The Nakajima Ki-43 Hayabusa. Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications, 1965.