El Ford Pinto es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por Ford Motor Company en América del Norte desde los años 1971 a 1980. El vehículo Ford estadounidense más pequeño desde 1907, el Pinto fue el primer vehículo subcompacto producido por Ford en América del Norte.
Ford Pinto | |
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Descripción general | |
Fabricante | Vado |
También llamado | Mercury Bobcat |
Producción | Septiembre de 1970–1980 |
Años modelo | 1971-1980 (Pinto) 1974-1980 (Bobcat) |
Montaje | Estados Unidos:Canadá: |
Diseñador | Robert Eidschun (1968) [1] |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coche subcompacto |
Tipo de cuerpo | 2-puerta sedán de 2 puertas entrega sedán de 2 puertas estación de vagón de 3 puertas hatchback |
Diseño | Diseño FR |
Relacionados | Mercurio Bobcat Ford Mustang II |
Tren motriz | |
Motor | |
Transmisión |
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Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 94,0 pulg. (2390 mm) [3] |
Largo | 163 pulg. (4.100 mm) [2] |
Ancho | 69,4 pulg. (1760 mm) |
Altura | 50 pulg. (1300 mm) |
Peso en vacío | 2.015-2.270 libras (914-1.030 kg) (1971) |
Cronología | |
Predecesor | Ford Cortina (importación cautiva) |
Sucesor | Ford Escort / Mercury Lynx |
El Pinto se comercializó en tres estilos de carrocería durante su producción: un sedán fastback de dos puertas con maletero, un hatchback de tres puertas y una camioneta de dos puertas. Mercury ofreció versiones rebajadas del Pinto como Mercury Bobcat de 1975 a 1980 (1974-1980 en Canadá [4] ). Se produjeron más de 3 millones de Pintos durante sus 10 años de producción, superando los totales combinados de sus rivales nacionales, el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin . El Pinto y el Mercury Bobcat se produjeron en Edison Assembly en Edison, Nueva Jersey, St. Thomas Assembly en Southwold, Ontario, y San Jose Assembly en Milpitas, California. [5]
Desde la década de 1970, la reputación de seguridad del Pinto ha generado controversia. El diseño de su tanque de combustible atrajo el escrutinio de los medios y del gobierno después de que ocurrieran varios incendios mortales relacionados con la ruptura de los tanques en colisiones traseras. Un análisis posterior de la seguridad general del Pinto sugirió que era comparable a otros autos subcompactos de la década de 1970. Los problemas de seguridad que rodean al Pinto y la respuesta posterior de Ford se han citado ampliamente como un estudio de caso de ética empresarial y de reforma de agravios .
Fondo
Los fabricantes de automóviles estadounidenses primero habían contrarrestado importaciones como el Volkswagen Beetle con autos compactos, incluidos Ford Falcon , Ford Maverick , Chevrolet Corvair y Plymouth Valiant , aunque estos autos presentaban motores de seis cilindros y comprendían una clase de vehículos más grande. A medida que la popularidad de las importaciones japonesas más pequeñas Toyota Corolla y Datsun 510 aumentó a lo largo de la década de 1960, Ford North America respondió presentando la Cortina de Ford de Europa como una importación cautiva . Los fabricantes de automóviles estadounidenses introdujeron sus propios subcompactos, [6] liderados por el AMC Gremlin que llegó seis meses antes que el Pinto, y el Chevrolet Vega , presentado el día antes del Pinto.
El nombre del pony , [7] el Pinto se introdujo el 11 de septiembre de 1970. Era una plataforma completamente nueva, pero utilizaba un sistema de propulsión del Escort de especificación europea . El propio presidente de Ford, Henry Ford II , compró un Runabout de 1971 (hatchback) para usarlo como uno de sus autos personales. [8]
Desarrollo de productos
La planificación inicial para el Pinto comenzó en el verano de 1967, fue recomendada por el Comité de Planificación de Productos de Ford en diciembre de 1968 y fue aprobada por la Junta Directiva de Ford en enero de 1969. [9] El presidente de Ford, Lee Iacocca, quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2000 lb (907 kg) y tendría un precio inferior a los 2.000 dólares estadounidenses (14.114 dólares en dólares de 2020 [10] ). El desarrollo del producto Pinto, desde la concepción hasta la entrega, se completó en 25 meses cuando el promedio de la industria automotriz era de 43 meses, el programa de planificación de producción más corto en la historia automotriz en ese momento. Algunos procesos de desarrollo que generalmente se realizan de forma secuencial se llevaron a cabo en paralelo. La máquina herramienta se superpuso con el desarrollo de productos, lo que congeló el diseño básico. Se desalentaron las decisiones que amenazaban el calendario; [11] [12] [13] la actitud de la dirección de Ford fue desarrollar el Pinto lo más rápido posible. [14] Iacocca ordenó un proyecto urgente para construir el automóvil, y el Pinto se conoció internamente como "el automóvil de Lee". [15] La carrocería del Pinto fue diseñada por Robert Eidschun. [1]
Ofrecido con un motor de cuatro en línea y asientos envolventes, el diseño mecánico del Pinto era convencional, con una construcción unibody , un motor montado longitudinalmente en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual o automática y un eje trasero en vivo . La suspensión se realizó mediante brazos de control de longitud desigual con resortes helicoidales delanteros ; el eje trasero vivo estaba suspendido sobre ballestas . La dirección de piñón y cremallera tenía opcionalmente asistencia eléctrica , al igual que los frenos. [dieciséis]
Historial de producción
El 11 de septiembre de 1970, Ford presentó el Pinto bajo el lema The Little Carefree Car. [17] [18]
Después de que el diseño estructural en estilos de carrocería alternativos encontró obstáculos, [19] Ford ofreció el Pinto únicamente como un sedán de dos puertas, con modelos de nivel de entrada con un precio de $ 1,850, socavando al Chevrolet Vega de GM y apuntando directamente a modelos importados, que incluían nuevos competidores como el Mazda 1200 en 1971, Subaru DL en 1972 y Honda Civic en 1973. [20]
El Pinto había vendido más de 100.000 unidades en enero de 1971, [19] y 352.402 para toda la producción de 1971; 1974 vio la mayor cantidad de Pintos producidos en un solo año modelo, con 544,209 unidades. [21]
Año del calendario | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 |
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Unidades | 352,402 | 480.405 | 484,512 | 544,209 | 223,763 | 290,132 | 225,097 | 188,899 | 199.018 | 185,054 |
Producción total 3,173,491 |
1971-1973
El Ford Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970, en un estilo de carrocería, un sedán fastback con un maletero cerrado. Un hatchback estuvo disponible el 20 de febrero de 1971, debutando en el Salón del Automóvil de Chicago . [19] En 1971, el folleto de Pinto vino con un recorte de papel Pinto que se podía doblar para hacer un modelo 3D. [2] Comercializado como el Runabout, el hatchback salió a la venta cinco días después, con un precio de 2.062 dólares. [19] La escotilla en sí presentaba bisagras cromadas expuestas para la puerta trasera y cinco tiras decorativas de cromo, puntales neumáticos para ayudar a abrir la escotilla, una ventana trasera aproximadamente tan grande como la del sedán y un asiento plegable, una característica que se convirtió simultáneamente una opción en el sedán. El modelo hatchback coincidía con el sedán en todas las demás dimensiones y ofrecía 38,1 pies cúbicos (1,08 m 3 ) de espacio de carga con el asiento plegado. [19] En 1972, Ford rediseñó la escotilla en sí, con la parte de vidrio de la escotilla agrandada a casi todo el tamaño de la escotilla, que finalmente se complementó para 1977-1980 con una escotilla trasera opcional que era completamente de vidrio. [22]
El 30 de octubre de 1970, menos de dos meses después de la introducción, se retiraron del mercado 26,000 Pintos para abordar un posible problema con el acelerador pegado una vez que se enganchó a más de la mitad de su recorrido. [23] [24] [25] El 29 de marzo de 1971, Ford retiró los 220.000 Pintos fabricados antes del 19 de marzo de 1971, para solucionar un problema con los vapores de combustible en el filtro de aire del motor que posiblemente se encendían por un efecto de retroceso a través del carburador . [26] [27] [28]
El 24 de febrero de 1972, [19] la camioneta Pinto debutó con una longitud total de 172,7 pulgadas (4390 mm) y 60,5 pies cúbicos (1,71 m 3 ) de volumen de carga. [19] La primera camioneta Ford de 2 puertas desde el Falcon de 1965, la camioneta Pinto estaba equipada con ventanas traseras abatibles. Junto con los frenos de disco delanteros, el motor de 2.0L era equipo estándar. Un vagón Pinto Squire presentaba paneles laterales de madera de imitación similar al Country Squire de tamaño completo . [29] [30]
También en febrero de 1972, Sprint Decor Group estuvo disponible para el Pinto solo por un año modelo. El Sprint Decor Group incluyó pintura exterior blanca con pintura de acento azul y franjas de alfiler rojas, una rejilla oscurecida, ruedas de colores combinados con aros de adorno y tapacubos brillantes, llantas blancas en las paredes laterales y espejos deportivos duales de colores combinados. El interior incluía asientos de cubo de vinilo y tela roja, blanca y azul, alfombras completas y un volante de lujo. El Sprint Decor Group se ofreció simultáneamente en el Maverick y el Mustang. [31]
Para el año modelo 1973, se ofrecieron más opciones de apariencia. Se ofreció un nuevo Sport Accent Group en pintura exterior blanca con una opción de pintura decorativa de dos tonos naranja o aguacate, techo de vinilo a juego y un interior de lujo con molduras en tono madera. También hubo un nuevo grupo de decoración de lujo con molduras exteriores brillantes, tiras de protección de parachoques negras y un interior de lujo con molduras en tono madera. Se ofrecieron nuevas ruedas de aluminio forjado con ranuras. [32]
1974-1978
En 1974, para cumplir con las regulaciones federales, se agregaron parachoques de 5 mph tanto en la parte delantera como en la trasera. A diferencia de la mayoría de los autos de la década de 1970, la adición de parachoques más grandes al Pinto no requirió cambios importantes en la carrocería. Mientras que se abandonó el motor Kent de poca potencia, el motor OHC opcional se amplió a 2,3 L; en varias formas, este motor impulsó una variedad de vehículos Ford durante 23 años. En 1974, Mercury comenzó a vender una versión modificada del Pinto llamada Bobcat como modelo exclusivo para Canadá. 544,209 unidades vendidas; 1974 se convirtió en el año modelo más popular para el Pinto. [21] Los neumáticos con cinturón de acero, un sistema de alarma antirrobo y pintura brillante metálica eran opcionales. [33]
En 1975, en un movimiento para competir mejor con el AMC Gremlin, Ford presentó el 2.8 L V6; aunque mucho menos potente que el I6 estándar de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Gremlin, el V6 le dio al Pinto una característica que no estaba disponible en el Chevrolet Vega. Las ventas del Mercury Bobcat se ampliaron a los distribuidores de Lincoln-Mercury en los Estados Unidos; se vendió como hatchback y station wagon. [34]
Como una actualización menor de estilo para 1976, el Pinto recibió la rejilla tipo caja de huevos y los biseles cromados de los faros delanteros reciclados del Mercury Bobcat 1974, exclusivo para Canadá. Solo para un año modelo, se ofrecieron dos nuevos paquetes de opciones. Uno fue el nuevo paquete deportivo de apariencia Stallion con molduras opacas y pintura decorativa negra de dos tonos que se ofrece en los colores de la carrocería rojo, amarillo, plateado y blanco. Este paquete de opciones se compartió con Mustang II y Maverick. El otro paquete de opciones nuevas era el Runabout Squire, que presentaba carrocerías de vinilo con vetas de madera como el vagón Squire. El interior recibió el Luxury Decor Group opcional que presentaba nuevos asientos de cubo de tela a cuadros o vinilo con respaldo bajo con molduras de puerta a juego. [35]
Para el año modelo 1977, el Pinto recibió sus primeras actualizaciones de estilo significativas con candelabros de uretano inclinados hacia atrás, luces de estacionamiento y rejilla. Se revisaron las luces traseras a excepción de los vagones. Runabouts ofreció una escotilla trasera completamente de vidrio opcional por primera vez. Los vagones Pinto recibieron un nuevo paquete de opciones. Apodado el Pinto Cruising Wagon , era la versión sedán de entrega del Pinto diseñado para parecerse a una pequeña camioneta de conversión , con "ventanas de burbujas" en los paneles laterales redondos y una selección de gráficos de vinilo opcionales. [36]
Ford ofreció nuevos paquetes de apariencia deportiva similares a los que se encuentran en Chevrolet Vega y AMC Gremlin, pero eran actualizaciones estrictamente cosméticas que no agregaban nada al rendimiento del vehículo. [36]
En 1978, el Pinto ya no era el Ford más pequeño vendido en los Estados Unidos, cuando la compañía presentó el Fiesta . Casi dos pies más corto que el Pinto, el Fiesta de diseño alemán fue el primer automóvil con tracción delantera vendido por Ford en los EE. UU. [37]
1974 Ford Pinto camioneta
1976 Ford Pinto Runabout
1977-1978 Ford Pinto Runabout
1977-1978 Ford Pinto Runabout con escotilla de vidrio opcional
1977-1978 Ford Pinto Cruising Wagon
1979-1980
Para el año modelo 1979, el Pinto vio su última actualización significativa de estilo. Al deshacerse de su estilo Maverick original, el Pinto adoptó el aspecto del Fairmont moderno con faros delanteros rectangulares, luces de estacionamiento verticales internas y una rejilla trasera inclinada más alta. A excepción de los vagones, se revisaron las luces traseras. El interior se actualizó con un nuevo grupo de instrumentos rectangular y un tablero de instrumentos modificado para vehículos sin la instrumentación deportiva opcional. Se revisó la variedad de paquetes de apariencia deportiva, algunos con nuevos gráficos. [38]
1980 marcó el final de la producción de Pinto para dar paso a su reemplazo, el Ford Escort de tracción delantera . Para 1980, el motor V6 fue descontinuado, dejando el 2.3 L como único motor. [39] [40]
Tren motriz
Excepto en 1980, el Pinto estaba disponible con una opción de dos motores. Durante los primeros cinco años de producción, solo se ofrecieron motores en línea de cuatro cilindros. Ford cambiaba las clasificaciones de potencia casi todos los años. [41] [ página necesaria ]
En 1974, se introdujo el motor OHC I4 de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) . Este motor se actualizó y modificó varias veces, lo que le permitió permanecer en producción hasta 1997. Entre otros vehículos Ford, una versión turbocargada de este motor impulsó posteriormente el Thunderbird Turbo Coupe , el Mustang SVO y el Merkur XR4Ti de fabricación europea . [41] [ página necesaria ]
Las entregas iniciales de Pinto en los primeros años utilizaron los motores ingleses de 1.600 cc (98 pulgadas cúbicas) y alemanes de 2.000 cc (120 pulgadas cúbicas) ajustados para el rendimiento (ver más abajo). El motor de 2.000 cc usaba un carburador de dos cilindros en el que solo un orificio era más grande que el usado en el Maverick. Con el bajo peso (no mucho más de 2,000 lb (910 kg)) y el motor SOHC, aceleró de 0 a 60 mph en 10.8 segundos. Con la llegada de los requisitos de control de emisiones, Ford pasó de los motores de origen europeo a los de origen nacional, utilizando diseños nuevos o modificados. La nueva legislación de seguridad afectó a los parachoques y otras partes, aumentando el peso del automóvil y reduciendo el rendimiento. Los estándares SAE revisados en 1972 redujeron el motor de 1.6 l (98 pulgadas cúbicas) del Pinto a 54 bhp (40 kW) y el motor de 2.0 l (120 pulgadas cúbicas) a 86 hp (64 kW). [19]
Nombre del motor | Años disponibles | Desplazamiento | Caballo de fuerza† | Esfuerzo de torsión† |
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Motor de cuatro en línea | ||||
Ford Kent I4 | 1971-1973 | 98 pulgadas cúbicas (1,6 L) |
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Ford EAO I4 | 1971-1974 | 122 pulgadas cúbicas (2,0 L) |
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Ford LL23 I4 | 1974-1980 | 140 pulgadas cúbicas (2,3 L) |
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Motor V6 | ||||
Ford Colonia V6 | 1975-1979 | 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) |
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† Las clasificaciones de caballos de fuerza y torque son producción neta después del año modelo 1971. |
Mercury Bobcat (1974-1980)
Los concesionarios Lincoln-Mercury comercializaron una variante rebautizada del Pinto, como Mercury Bobcat, comenzando con el año modelo 1974 en Canadá producido en todos los mismos estilos de carrocería. Se diseñó con una rejilla tipo caja de huevos única y biseles cromados en los faros. La parte trasera presentaba luces traseras de doble ancho modificadas para los modelos sedán y Runabout. [42]
Para 1975, el Bobcat se agregó al mercado estadounidense y se vendió inicialmente con niveles mejorados de equipamiento como el hatchback Runabout y el vagón Villager. Se ofrecieron versiones menos recortadas en años de modelo posteriores. El Bobcat nunca se ofreció como un sedán de dos puertas con un maletero cerrado para el mercado estadounidense. Todos los Bobcats fueron rediseñados con un capó abovedado y una rejilla de barra vertical más alta diseñada para parecerse a los modelos Mercury mayores. A lo largo de todos los años del modelo, los Bobcats ofrecieron varias opciones de apariencia que eran similares a las de Pinto. [43]
Para 1979, la Bobcat recibió un gran rediseño con una parte delantera trasera inclinada con faros delanteros rectangulares y una rejilla de barra vertical más grande. A excepción de los vagones, se revisaron las luces traseras. El grupo de instrumentos base recibió un nuevo diseño rectangular con un tablero de instrumentos modificado. [44]
La producción del Bobcat terminó en 1980 para dar paso a su reemplazo, el Mercury Lynx . En total, se produjeron 224.026 Bobcats entre 1975 y 1980. [45]
1977 Mercury Bobcat vagón
1977 Mercury Bobcat Villager vagón
1975-1978 Mercury Bobcat Runabout
1979-1980 Mercury Bobcat Runabout
Recepción y crítica
Tras su liberación, el Pinto fue recibido con críticas tanto positivas como negativas. Road & Track falló la suspensión y los frenos de tambor estándar , calificando a estos últimos como una "deficiencia grave", pero elogiaron el probado motor 1.6 L Kent , adaptado de los Ford europeos. La revista Super Stock consideró que el ajuste y el acabado eran "superiores" y quedaron impresionados con el automóvil en general. [16] Car and Driver encontró que el Pinto, cuando está equipado con un motor de 2.0L más grande y frenos de disco delanteros, es un automóvil de pasajeros ágil y poderoso con buena visibilidad y sensación de auto deportivo. [46] Una revisión del Pinto 1974 con una transmisión automática realizada por Car and Driver no fue tan favorable y observó disminuciones significativas en el kilometraje y la aceleración. [47]
La controversia posterior en torno al Pinto ha resultado en un legado negativo asociado con el automóvil y el manejo de las controversias por parte de Ford. En 2004, Forbes incluyó al Pinto entre sus catorce peores autos de todos los tiempos, y señaló que sus problemas ayudaron a crear una apertura en el mercado estadounidense para autos pequeños de Japón. [48] La revista Time incluyó al Pinto en las listas de Los cincuenta peores autos de todos los tiempos . [49] Time , Popular Mechanics y NBC News han incluido el automóvil en las listas de retiradas más importantes. [50] [51] [52]
Incendios, retiradas y litigios del sistema de combustible
La seguridad del diseño del sistema de combustible del Pinto condujo a incidentes críticos y posteriormente resultó en un retiro del mercado, juicios, un proceso penal y controversia pública. Los acontecimientos que rodearon la controversia se han descrito como una "narrativa histórica". [53] El Ford Pinto ha sido citado y debatido en numerosos estudios de casos sobre ética empresarial [54] [55] y reforma de responsabilidad civil [56] [57] .
La ubicación del tanque de combustible del automóvil fue el resultado tanto de la práctica conservadora de la industria de la época como del entorno regulatorio incierto durante el desarrollo y los primeros períodos de venta del automóvil. Ford fue acusado de saber que el automóvil tenía una ubicación de tanque insegura y luego renunciar a cambios de diseño basados en un análisis interno de costo-beneficio. Dos casos legales históricos, Grimshaw contra Ford Motor Co. e Indiana contra Ford Motor Co. , resultaron de accidentes fatales que involucraron a Pintos. [58]
El trabajo académico publicado en las décadas posteriores a la liberación del Pinto ha examinado los casos y ofrecido resúmenes de la comprensión general del Pinto y la controversia con respecto al rendimiento de seguridad del automóvil y el riesgo de incendio. Estos trabajos revisaron malentendidos relacionados con el número real de muertes relacionadas con incendios relacionadas con el diseño del sistema de combustible, "afirmaciones descabelladas y sin fundamento presentadas en Pinto Madness y en otros lugares", [59] los hechos de los casos legales relacionados, Grimshaw vs Ford Motor Company y State of Indiana vs Ford Motor Company , los estándares de seguridad aplicables en el momento del diseño y la naturaleza de las investigaciones de la NHTSA y las retiradas de vehículos posteriores. [60] Uno describió el caso Grimshaw como "mítico" debido a varios conceptos erróneos fácticos importantes y su impacto en la comprensión del público. [61]
Diseño del sistema de combustible
El diseño del sistema de combustible Pinto se complicó por el entorno regulatorio incierto durante el período de desarrollo. El primer estándar federal para la seguridad del sistema de combustible automotriz, aprobado en 1967, conocido como Sección 301 en los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , inicialmente solo consideró impactos frontales. En enero de 1969, 18 meses después del ciclo de desarrollo del Pinto, la NHTSA propuso expandir el estándar para cubrir las colisiones traseras. El estándar propuesto se basó en una prueba de impacto trasero con barrera móvil de 20 mph. Ford anunció públicamente que apoyaba el estándar. En agosto de 1970, el mes en que el Pinto entró en producción, la NHTSA cambió la propuesta a un estándar de barrera fija de 20 mph más estricto que las compañías de automóviles debían cumplir en 18 meses. El estándar de barrera fija fue visto por la industria automotriz como un aumento significativo en la severidad de las pruebas. Al mismo tiempo, la NHTSA anunció un objetivo a largo plazo de establecer un estándar de barrera fija de 30 mph. [62] [63] Debido a la confusión relacionada con los diversos estándares propuestos y la expectativa de que la NHTSA no seleccionaría el estándar más estricto de barrera fija de 30 mph, Ford eligió cumplir voluntariamente el estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los autos. para 1973. [64] [65] Ford y otros fabricantes de automóviles se opusieron a la norma de seguridad del sistema de combustible más estricta y presentaron objeciones durante los períodos de comentarios requeridos de las regulaciones propuestas. [66]
El diseño del Pinto colocó su tanque de combustible entre el eje trasero sólido y vivo y el parachoques trasero , una práctica estándar en los autos subcompactos estadounidenses en ese momento. [67] La vulnerabilidad del Pinto a las fugas de combustible y el fuego en una colisión trasera se vio agravada por la reducción del "espacio de aplastamiento" trasero, la falta de refuerzo estructural en la parte trasera y un parachoques trasero "esencialmente ornamental" (aunque similar a otros fabricantes ). [68]
Como parte de una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA, las pruebas de choque realizadas en 1970 con Ford Mavericks modificados demostraron vulnerabilidad a velocidades de choque bastante bajas. Se realizaron cambios de diseño, pero las pruebas posteriores al lanzamiento mostraron resultados similares. [69] Estas pruebas se realizaron para desarrollar estándares de pruebas de choque en lugar de investigar específicamente la integridad del sistema de combustible. Aunque los ingenieros de Ford no estaban satisfechos con el rendimiento del automóvil, ningún informe de la época indica una preocupación particular. [70] El Pinto fue probado por su rival American Motors (AMC) donde, además de las pruebas de choque, los ingenieros se especializaron en el rendimiento del sistema de combustible debido a los posibles incendios mortales en las colisiones severas. [71]
Ford también probó varias modificaciones de vehículos diferentes que podrían mejorar el rendimiento del impacto trasero. [72] Sin embargo, la precaución ocupacional del ingeniero y la aversión a las soluciones "no probadas", así como la opinión de que los resultados de las pruebas de choque no eran concluyentes, dieron como resultado el uso de un diseño y ubicación de tanque de combustible convencional. [73] [74] El uso de una ubicación de tanque sobre el eje fue considerado más seguro por algunos, pero no todos, en Ford. Esta ubicación no era una opción viable para los estilos de carrocería hatchback y station wagon. [75]
A partir de 1973, la oficina del coordinador de retiro de Ford recibió informes de campo de Ford Pintos consumidos por el fuego después de colisiones traseras a baja velocidad. [76] Con base en los procedimientos estándar utilizados para evaluar los informes de campo, el grupo de evaluación de retiro interno de Ford revisó dos veces los datos de campo y no encontró ningún problema procesable. [77]
Análisis de costo-beneficio, el Pinto Memo
En 1973, la división de Ingeniería Ambiental y de Seguridad de Ford desarrolló un análisis de costo-beneficio titulado Fatalidades asociadas con fugas de combustible e incendios inducidos por choques para presentarlo a la NHTSA en apoyo de la objeción de Ford a la propuesta de una regulación más estricta del sistema de combustible. [78] El documento se conoce como el Informe Grush / Saundy , llamado así por sus autores, [79] y como el "Pinto Memo". [80] El análisis de costo-beneficio fue una herramienta utilizada en la evaluación de las decisiones de diseño de seguridad aceptadas por la industria y la NHTSA. [81] El análisis comparó el costo de las reparaciones con los costos sociales por lesiones y muertes relacionadas con incendios en casos de vuelcos de vehículos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. Por todos los fabricantes. Los valores asignados a lesiones graves por quemaduras y pérdida de vidas se basaron en valores calculados por la NHTSA en 1972. [82] En el memo, Ford estimó que el costo de las modificaciones del sistema de combustible para reducir los riesgos de incendio en eventos de vuelco era de $ 11 por automóvil en 12.5 millones. automóviles y camionetas (todos los fabricantes), por un total de $ 137 millones. Se estimó que los cambios de diseño ahorrarían 180 muertes por quemaduras y 180 lesiones graves por año, un beneficio para la sociedad de 49,5 millones de dólares.
En agosto de 1977, habiendo recibido una copia del memorando de los demandantes de Grimshaw contra Ford Motor Co. antes del juicio, [83] [84] El artículo de investigación de Mark Dowie "Pinto Madness", publicado en la revista Mother Jones , enfatizó los aspectos emocionales del Informe Grush / Saundy e implicaba que Ford estaba cambiando cruelmente vidas por ganancias. [85] El artículo de Mother Jones también afirmó erróneamente que entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto. [86]
La comprensión pública del análisis de costo-beneficio ha contribuido a la mitología del caso Ford Pinto. La revista Time dijo que el memo era uno de los "rastros de papel más notorios" de la industria automotriz. [49] Un error común es que el documento considera los costos de responsabilidad extracontractual de Ford en lugar del costo generalizado para la sociedad y se aplica a las ventas anuales de todos los automóviles de pasajeros, no solo a los vehículos Ford. El malentendido general del documento, tal como lo presentó Mother Jones, le dio una importancia operativa que nunca tuvo. [87] [88]
Investigación de la NHTSA
En abril de 1974, el Center for Auto Safety solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) que retirara a Ford Pintos para abordar los defectos de diseño del sistema de combustible después de informes de abogados de tres muertes y cuatro lesiones graves en colisiones traseras a velocidades moderadas. [89] [90] La NHTSA encontró que no había pruebas suficientes para justificar una investigación de defectos. [89] [91] En agosto de 1977, se publicó el artículo "Pinto Madness" de Dowie, en el que se hizo una serie de acusaciones contra Ford, Pinto y NHTSA. Estos incluyeron que Ford sabía que el Pinto era una "trampa de fuego" y dijo que Ford no implementó cambios de diseño porque el documento de análisis de costo-beneficio de la compañía mostraba que pagar millones en daños en juicios era menos costoso que los cambios de diseño. [92] El día después de la publicación del artículo, el defensor del consumidor Ralph Nader y el autor del artículo de Mother Jones celebraron una conferencia de prensa en Washington DC sobre los supuestos peligros del diseño del Pinto. [93] El mismo día, Nader y el Center for Auto Safety volvieron a presentar su petición a la NHTSA. [94]
Schwartz en un artículo de Rutgers Law Review dijo que la investigación de la NHTSA sobre el Pinto fue en respuesta a las quejas de los consumidores y señaló que el artículo de Mother Jones incluía un "cupón" recortado que los lectores podían enviar por correo a la NHTSA. [95] Lee y Ermann señalan que el etiquetado de Mother Jones del Pinto como una "trampa de fuego" y las acusaciones de que la NHTSA estaba cediendo a la presión de la industria, así como al interés público creado por las noticias sensacionalistas "forzó una segunda investigación de Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo el microscopio durante su duración ". [96]
El 11 de agosto de 1977, el día después de la conferencia de prensa de Nader y Mother Jones , la NHTSA inició una investigación. [97] El 8 de mayo de 1978, la NHTSA informó a Ford de su determinación de que el sistema de combustible Pinto estaba defectuoso. [98] La NHTSA concluyó:
1971-1976 Ford Pintos ha experimentado colisiones traseras de velocidad moderada que han resultado en daños al tanque de combustible, fugas de combustible y ocurrencias de incendios que han resultado en muertes y lesiones por quemaduras no fatales ... El diseño del tanque de combustible y las características estructurales de el Mercury Bobcat 1975-1976 que lo hace idéntico a los vehículos Pinto contemporáneos, también lo hace sujeto a consecuencias similares en colisiones de impacto trasero. [99] [100]
La NHTSA programó una audiencia pública para junio de 1978 y la NHTSA negoció con Ford el retiro. [101]
Lee y Ermann notaron que la NHTSA utilizó una prueba del peor de los casos para justificar el retiro del mercado del Pinto, en lugar de la prueba regular de choque de impacto trasero de 1977. Se utilizó un gran "carro bala" en lugar de una barrera móvil estándar. Se colocaron pesos en la parte delantera del automóvil para ayudarlo a deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. Los faros del vehículo se encendieron para proporcionar una posible fuente de ignición. El tanque de combustible se llenó completamente con gasolina en lugar de estar parcialmente lleno con fluido Stoddard no inflamable , como era el procedimiento de prueba normal. En una entrevista posterior, se le preguntó al ingeniero de la NHTSA por qué la NHTSA forzó un retiro del mercado de Pinto por fallar una prueba de 35 mph dado que la mayoría de los autos pequeños de la época no habrían pasado. "El hecho de que tus amigos se salgan con la suya robando en tiendas no significa que tú también debas salirte con la tuya". [102] [103]
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) finalmente ordenó a Ford que retirara el Pinto. Inicialmente, la NHTSA consideró que no había pruebas suficientes para exigir un retiro debido a incidentes de incendio. La investigación de la NHTSA encontró que se encontraron 27 muertes entre 1970 y mediados de 1977 en choques de impacto trasero que resultaron en un incendio. La NHTSA no indicó si estos impactos habrían podido sobrevivir sin un incendio o si los impactos fueron más severos de lo que incluso un sistema de combustible de última generación (para 1977) podría haber resistido. [104] En su análisis de los factores sociales que afectan las acciones de la NHTSA, Lee y Ermann señalan que 27 es el mismo número de muertes atribuidas a un problema de transmisión Pinto que contribuyó a colisiones después de que los autos afectados se detuvieron. [105] También señalan que la NHTSA tenía dos incentivos principales para probar que existía un defecto en el diseño del sistema de combustible del Pinto. La administración fue presionada por defensores de la seguridad (Center for Auto Safety), así como por la respuesta del público. También se vio obligado a actuar debido a las formas en que tanto los tribunales como el poder ejecutivo estaban limitando la capacidad de la NHTSA para abordar problemas sistemáticos de seguridad automotriz. [106]
Recordar
Aunque Ford podría haber procedido con la audiencia formal de retiro del mercado, por temor a un daño adicional a la reputación pública de la empresa, la compañía acordó un programa de "retiro voluntario". [107] El 9 de junio de 1978, días antes de que la NHTSA emitiera a Ford una orden formal de retiro del mercado, Ford retiró 1,5 millones de Ford Pintos y Mercury Bobcats, el retiro más grande en la historia del automóvil en ese momento. [108] Ford no estuvo de acuerdo con el hallazgo de la NHTSA de un defecto, y dijo que el retiro del mercado era para "poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos". [109] El retiro del mercado de Ford colocó un escudo de polietileno entre el tanque y las posibles causas de perforación, alargó el tubo de llenado y mejoró el sello de llenado del tanque en caso de una colisión. [110]
Casos legales
Aproximadamente 117 demandas se entablaron contra Ford en relación con accidentes por alcance en el Pinto. [111] Los dos casos más importantes fueron Grimshaw contra Ford Motor Company y State of Indiana contra Ford Motor Company . [112]
Grimshaw contra Ford Motor Co.
Grimshaw contra Ford Motor Co. , decidido en febrero de 1978, es uno de los dos casos importantes de Pinto. [59] Un Pinto de 1972 conducido por Lily Gray se detuvo en el carril central de una autopista de California. El automóvil fue golpeado por la espalda por un vehículo que inicialmente viajaba a 50 mph y el impacto se estimó entre 30 y 50 mph, lo que provocó un incendio en el tanque de combustible. [113] Gray murió en el momento del impacto. Richard Grimshaw, el pasajero de trece años, resultó gravemente quemado. [114] [115] La barra del demandante colaboró con Mother Jones y el Centro para la seguridad del automóvil para publicar información condenatoria sobre Ford antes del juicio. [83] [116] El jurado otorgó $ 127,8 millones en daños totales; $ 125 millones en daños punitivos y $ 2.841.000 en daños compensatorios al pasajero Richard Grimshaw y $ 665.000 en daños compensatorios a la familia del conductor fallecido, Lily Gray. Se dijo que el premio del jurado era el más grande en casos de daños personales y responsabilidad por productos defectuosos en los EE. UU. [117] El premio del jurado fue el más grande contra un fabricante de automóviles en ese momento. [118] El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5 millones de dólares, que luego dijo que era "aún mayor que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado en un factor de aproximadamente cinco". [119] Ford posteriormente decidió resolver los casos relacionados fuera de los tribunales. [120]
La reacción al caso Grimshaw fue mixta. Según Los Angeles Times en 2010, el premio "señaló a la industria automotriz que sería severamente sancionada por ignorar defectos conocidos". [121] El caso se ha presentado como un ejemplo de la desconexión entre el uso del análisis de riesgo corporativo y la tendencia de los jurados a sentirse ofendidos por tales análisis. [122] El caso también se cita como un ejemplo de indemnizaciones por daños punitivos irracionales. [123] Si bien apoya la determinación de responsabilidad, Schwartz señala que la indemnización por daños punitivos es difícil de justificar. [124] [125]
Indiana contra Ford Motor Co.
El 10 de agosto de 1978, tres adolescentes de la familia Ulrich de Osceola, Indiana , murieron cuando el Pinto de 1973 en el que se encontraban se vio involucrado en una colisión por alcance. El conductor se había detenido en la carretera para recuperar el tapón de la gasolina del automóvil, que se había dejado inadvertidamente en la parte superior del automóvil y luego cayó a la carretera. Mientras estaba detenido, el Pinto fue golpeado por una camioneta Chevrolet. [126] Ford envió a los Ulrich un aviso de retirada del Pinto en 1979. Un gran jurado acusó a Ford de tres cargos de homicidio imprudente. Indiana v. Ford fue un hito en la ley de responsabilidad por productos defectuosos, ya que fue la primera vez que una corporación enfrentó cargos criminales por un producto defectuoso y la primera vez que una corporación fue acusada de homicidio. [127] Si es declarado culpable, Ford enfrentaba una multa máxima de $ 30.000 según el estatuto de homicidio imprudente de Indiana de 1978. [128] La defensa legal de Ford fue mucho más ambiciosa que el esfuerzo montado en el caso Grimshaw. [129] El esfuerzo fue dirigido por James F. Neal con una plantilla de 80 personas y un presupuesto de alrededor de $ 1 millón; el Fiscal del Condado de Elkhart tenía un presupuesto de alrededor de $ 20,000 y profesores y estudiantes de derecho voluntarios. [130] Un ex director de la NHTSA, que testificó en nombre de Ford, dijo que el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase. [131] En 1980 Ford fue declarado inocente. [128] En 1980 se resolvió una demanda civil por $ 7,500 para cada demandante. [132]
Según Automotive News en 2003, la acusación fue un punto bajo en la reputación de Ford. [133] Algunos vieron la demanda como un hito para acusar a una corporación por sus acciones, mientras que otros vieron el caso como frívolo. [134] [135] En 2002, Malcolm Wheeler, un abogado que trabajaba con el equipo de defensa de Ford, señaló que el caso era una aplicación deficiente del derecho penal. [136] El caso también afectó la forma en que Ford manejó futuros casos de responsabilidad por productos, tanto legalmente como en la prensa. [137]
Análisis de seguridad retrospectivo
Un artículo de Rutgers Law Review del ex profesor de derecho de UCLA Gary T. Schwartz (ver Sección 7.3 Investigación de la NHTSA más arriba), examinó las tasas de fatalidad del Pinto y varios otros autos pequeños de ese período. Señaló que los incendios y los incendios por la parte trasera, en particular, son una porción muy pequeña de las muertes de automóviles en general. En ese momento, solo el 1% de los accidentes automovilísticos provocaría un incendio y solo el 4% de los accidentes fatales involucraron incendios, y solo el 15% de los accidentes fatales con incendios son el resultado de colisiones traseras. [138] Al considerar la seguridad general del Pinto, los autos subcompactos como clase tienen un riesgo de muerte generalmente mayor. Pintos representó el 1,9% de todos los automóviles en la carretera en el período 1975-1976. Durante ese tiempo, el automóvil representó el 1,9% de todos los "accidentes mortales acompañados de algún incendio". Esto implica que el Pinto fue promedio para todos los autos y ligeramente por encima del promedio de su clase. [139] Cuando se consideran todos los tipos de muertes, el Pinto estuvo aproximadamente a la par con el AMC Gremlin, Chevrolet Vega y Datsun 510. Fue significativamente mejor que el Datsun 1200/210, Toyota Corolla y VW Beetle. [138] El historial de seguridad del automóvil en términos de incendio fue promedio o ligeramente inferior al promedio para los compactos y todos los automóviles, respectivamente. Esto se consideró respetable para un automóvil subcompacto. Solo cuando se considera el subconjunto estrecho de impacto trasero, las muertes por incendio del automóvil fueron algo peores que el promedio de los automóviles subcompactos. Si bien reconoce que este es un punto legal importante, Schwartz rechazó la descripción del automóvil como una trampa de fuego. [140]
Ver también
- 60 minutos : "Aceleración involuntaria"
- AVE Mizar - un Pinto volador
- Fecha límite NBC : "General Motors v. NBC"
- Pangra : un coche en kit basado en el Pinto
Notas
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El Pinto no parece tan malo, es decir, hasta que recuerdas lo sexys que eran los Ford de la década de 1960. El diseño se transformó en carcasas de faros hexagonales, una rejilla de solo unas pocas pulgadas de alto pero lo suficientemente ancha como para convertirse en el punto focal del automóvil, y una parte trasera que aparentemente se derritió del techo.
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Cuando se tomó la decisión de producir el Pinto, se le asignó el programa de planificación de producción más corto de la historia. Las herramientas se llevaron a cabo al mismo tiempo que el desarrollo del producto, por lo que, cuando las pruebas revelaron un defecto grave en el tanque de gasolina, las máquinas de herramientas Pinto de $ 200 millones se construyeron casi por completo. La directiva vino de arriba, el presidente Lee Iacocca, quien enfatizó que el Pinto no debía pesar una onza más de 2,000 libras y no costar un centavo más de $ 2,000 y que la seguridad no era una prioridad, porque "la seguridad no vende".
- ^ Wojdyla 2011 : La génesis del Ford Pinto se produjo en 1968 cuando el entonces presidente de Ford, Lee Iaccoca, decidió que su empresa no se quedaría de brazos cruzados mientras los nuevos competidores japoneses dominaban el segmento de los coches pequeños. Presionó a la junta para que dieran luz verde al programa Pinto, y en agosto de 1968 el programa estaba en marcha. Tendría objetivos agresivos: no más de 2000 libras, ni un centavo más de $ 2000 y un plazo de entrega de solo 25 meses, un récord en ese momento y todavía impresionante en la actualidad.
- ^ Wojdyla 2011 : Pero en ese momento, la actitud de la gerencia era sacar el producto lo más rápido posible.
- ^ Sherefkin 2003 : Iacocca ordenó un programa urgente para construir el Pinto ... El Pinto rápidamente se conoció como "el coche de Lee". Exigió que no pesara más de 2.000 libras y se vendiera por 2.000 dólares ... Iacocca tenía prisa. Quería el coche en las salas de exposición para el año modelo 1971. Eso significó uno de los períodos de planificación de producción más cortos en la historia de la automoción moderna: solo 25 meses, cuando el período de tiempo normal era de 43 meses. Eso también significó que las herramientas de Pinto se desarrollaron al mismo tiempo que el desarrollo del producto.
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Ford Motor Co.anunció hoy que está retirando del mercado 26,000 modelos de producción temprana de su Pinto 1971 equipado con el motor de 1600 centímetros cúbicos debido a un problema del acelerador ... La compañía descubrió que cuando el acelerador se abre más de la mitad, es posible que se Puede que no siempre regrese a la posición cerrada cuando se quita la presión sobre el pedal del acelerador
- ^ Associated Press 1971 : Para muchos de los automovilistas, es la segunda vez ... En octubre pasado, Ford retiró del mercado unos 26.000 Pintos debido a quejas sobre los pedales del acelerador que se atascaban cuando el acelerador se abría más de la mitad.
- ↑ Jones 1978 : 220,000 Pintos fueron retirados del mercado para modificaciones a fin de prevenir posibles incendios en el compartimiento del motor.
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Ford Motor Co. retirará del mercado alrededor de 204.000 subcompactos 1971 Pintos para su modificación a fin de evitar la posible ignición de los vapores de combustible en el filtro de aire del motor, anunció ayer. Un portavoz de Ford se negó a dar el costo del retiro del mercado, pero todos los Pintos producidos hasta el 19 de marzo, incluidos 204,000 en los Estados Unidos, 13,000 en Canadá y 2,500 en el extranjero, están involucrados en el programa ... Ford dijo que su investigación de las quejas reveló que existía la posibilidad de incendio porque los vapores en el filtro de aire podrían encenderse por un incendio a través del carburador.
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"No quieres hablar del Pinto", dijo un funcionario de Ford. Déjala en el cementerio. Aparentemente, Ford no se ha olvidado de los juicios y los desastres de relaciones públicas forjados por su hatchback y sedán Pinto. El famoso defecto de seguridad del Pinto, por supuesto, era que era propenso a explotar si lo chocaba por detrás. Cuando la gente habla de lo malos que los autos pequeños estadounidenses crearon una oportunidad para que los japoneses entraran y limpiaran la casa en las décadas de 1970 y 1980, se refieren a vehículos como este (y vea Chevrolet Vega, segunda diapositiva).
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- ↑ a b Danley, 2005
- ^ Schwartz 1991
- ↑ Schwartz 1991 : Habiendo reflexionado sobre estas invocaciones del caso Ford Pinto, he llegado a dos observaciones generales. Una es que varios conceptos erróneos de hecho importantes rodean la comprensión del caso por parte del público. Dada la fuerza acumulativa de estos conceptos erróneos, el caso se puede denominar correctamente "mítico".
- ^ Rossow 2015 : 'Barrera fija' significaba que el vehículo se estaba moviendo (remolcado hacia atrás) hacia una barrera estacionaria ... El estándar de barrera fija de 20 mph fue recibido con una oposición uniforme de la industria automotriz porque era una prueba mucho más severa que el estándar de barrera móvil.
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- ^ Lee & Ermann 1999 : En la etapa de diseño (1967-1970), no existía ningún estándar de la compañía o del gobierno sobre la integridad del tanque de combustible trasero para guiar a los ingenieros, pero sus acciones fueron consistentes con las normas que se dan por sentado en toda la industria. tradición de construir niveles más bajos de resistencia a los choques en autos pequeños. Esta situación cambió en la etapa de comercialización (posterior a 1970). Poco después de que se lanzaran los Pintos del año modelo 1971, Ford adoptó un estándar interno de barrera móvil de 20 millas por hora para el año modelo 1973, el único fabricante que lo hizo (Gioia 1996; Strobel 1994). El entorno legal / regulatorio existente reforzó las creencias de los ingenieros de que esta norma era bastante razonable "ya que era" la misma recomendada en ese momento por la Administración de Servicios Generales federal; el equivalente canadiense de la GSA; la Sociedad de Ingenieros Automotrices; y una empresa consultora privada contratada por NHTSA ... "y por la propia NHTSA en 1969 (Strobel 1980: 205). Esta norma limitaría los debates futuros al certificar el Pinto como seguro" para la subunidad de Ford encargada de evaluar posibles problemas de seguridad recuperables.
- ^ Schwartz 1991 : En agosto de 1970, los Pintos modelo 1971 comenzaron a salir de la línea de montaje. Solo unos días después, la NHTSA, que nunca había actuado en su propuesta anterior, presentó un conjunto más exigente de regulaciones propuestas. Tres meses después, los funcionarios de Ford decidieron que para los propósitos del año modelo 1973, Ford adoptaría, como su propio objetivo interno, las regulaciones que la NHTSA había sugerido en 1969. Para responder a la propuesta más reciente de la NHTSA, los ingenieros de Ford, con Pintos ahora disponible, intensificó el proceso de prueba de choque e identificó una serie de modificaciones de diseño que podrían mejorar el rendimiento de Pinto. En octubre de 1971, los funcionarios de Ford decidieron no incorporar ninguna de estas modificaciones en los Pintos actuales; más bien, esperaría hasta que la NHTSA aclarara su posición. En 1973, la NHTSA promulgó su estándar de tanque de combustible, pero dictaminó que este estándar se aplicaría solo a los modelos de 1977. Ford adoptó un estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los automóviles de 1973.
- ^ Strobel 1979 : Ford se unió a otros fabricantes de automóviles en una agresiva campaña de cabildeo que tuvo éxito en retrasar y suavizar los estándares federales propuestos sobre cuán fuertes deben ser los sistemas de combustible para resistir la ruptura y la explosión potencial.
- ^ Gioia 1992 : el tanque se colocó entre el parachoques trasero y el eje trasero (una práctica estándar de la industria en ese momento).
- ^ Schwartz 1991 : Página 1015 y nota al pie 9, "La opinión del tribunal de apelación se refirió al parachoques del Pinto como el más endeble de cualquier automóvil estadounidense. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d en 774, 174 Cal. Rptr. En 360. Mark Robinson , Jr., co-abogado de los demandantes, enfatiza que esta referencia es correcta. Entrevista telefónica con Mark Robinson, Jr. (12 de septiembre de 1990) (en adelante, Entrevista Robinson). En el caso penal posterior, sin embargo, Byron Bloch , un testigo de cargo, declaró en el contrainterrogatorio que el parachoques del Pinto era aproximadamente el mismo que el del Gremlin, Vega y Dodge Colt. Ver L. Strobel, supra nota 5, en 157 ("Yo diría que todos estaban mal . ")."
- ^ Danley 2005 : Unos meses más tarde, Ford comenzó a realizar pruebas de choque con Mavericks modificados, en parte para preparar una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA. Los resultados demostraron la vulnerabilidad de la integridad del combustible a velocidades bastante bajas y se realizaron algunas modificaciones. En agosto de 1970, entró en producción el primer Pinto del año modelo, el 1971. Las pruebas de posproducción revelaron resultados similares. Aún así, no existían estándares federales de desempeño en ese momento y las regulaciones propuestas abordaban solo las colisiones frontales.
- ↑ Lee & Ermann 1999 : ingenieros en la etapa de diseño todavía estaban tratando de "descubrir cómo realizar pruebas de choque" (Feaheny 1997; ver también Lacey 1986: 613). Por ejemplo, un informe de prueba interno de Pinto con fecha de noviembre de 1970 enumeró como su objetivo "Desarrollar un procedimiento de prueba para ser utilizado para proporcionar datos de referencia sobre la integridad del sistema de combustible del vehículo" (NHTSA C 7− 38-Al.5, Informe final de prueba #T -0738). En esta prueba, un sedán Pinto exhibió "fugas excesivas en el tanque de combustible" cuando fue remolcado hacia atrás contra una barrera fija a 21.5 millas por hora, lo que se considera aproximadamente equivalente a un impacto de automóvil a automóvil a 35 millas por hora. Nada en este ni en ningún otro informe de prueba de Ford indica que los participantes sintieran motivo de preocupación o acción organizativa. Aunque algunos ingenieros de Ford no estaban especialmente complacidos, sintieron que los datos no eran concluyentes o que los riesgos eran aceptables (Feaheny 1997; Strobel 1980), o se guardaron sus preocupaciones para sí mismos (Camps 1997). Algunos sintieron que los automóviles rara vez estarían sujetos a las fuerzas extremas generadas en una prueba de barrera fija en colisiones del mundo real (Feaheny 1997; Devine 1996). La NHTSA aparentemente estuvo de acuerdo y finalmente reemplazó la prueba de barrera fija propuesta con una prueba de barrera móvil menos estricta en su estándar final (Departamento de Transporte de EE. UU. 1988)
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- ^ Gioia 1992 : Ford de hecho había probado 11 vehículos en choques; 8 de estos coches sufrieron roturas potencialmente catastróficas del depósito de gasolina. Los únicos 3 autos que sobrevivieron intactos habían sido modificados de alguna manera para proteger el tanque.
- ^ Lee y Ermann 1999 : La precaución ocupacional alentó a los ingenieros a considerar muchos ajustes de diseño que mejoraron el rendimiento de las pruebas como "no comprobados" en accidentes del mundo real (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Los ingenieros, que normalmente valoran la "evitación de la incertidumbre" (Allison 1971: 72), optaron por ceñirse a un diseño existente en lugar de enfrentarse a las incertidumbres asociadas con los nuevos (Devine 1996; Strobel 1980). Una serie de pruebas, por ejemplo, mostró que los Pintos equipados con tanques de gas flexibles con forma de espuma no se filtrarían en choques de 30 millas por hora. Pero algunos ingenieros temían que tal tanque se derritiera y no estaban de acuerdo con otros que sentían que era más seguro que el diseño de metal existente (Devine 1996, ver también Strobel 1980). Otros ingenieros creían que las vejigas de goma mejoraban el rendimiento en las pruebas, pero anticipaban problemas en condiciones del mundo real (Strobel 1980).
- ↑ Schwartz 1991 : En cuanto a las propuestas de diseño adicionales presentadas por los demandantes, varias de ellas, por ejemplo, una vejiga dentro del tanque de gasolina y un "tanque dentro del tanque", se referían a una tecnología algo innovadora que nunca se había utilizado en automóviles reales. producción. En el juicio, hubo testimonio de que una vejiga habría sido factible a principios de la década de 1970, pero también hubo un testimonio de refutación de que una vejiga en ese momento estaba más allá de los límites de la viabilidad.
- ↑ Lee & Ermann 1999 : El argumento del denunciante de Ford, Harley Copp, de que el Pinto habría sido más seguro si su tanque de gasolina se hubiera colocado sobre el eje en lugar de detrás de él, a menudo se cita en las narrativas de Pinto como un ejemplo de cómo la seguridad se sacrifica por las ganancias. , o al menos el espacio del maletero, en la etapa de diseño (Cullen, Maakestad y Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel 1994). Sin embargo, Copp no llegó a esta conclusión hasta 1977 (Strobel 1980). Y otros ingenieros estaban considerablemente menos seguros al respecto, a pesar de que el diseño sobre el eje funcionó mejor en una serie de pruebas de choque. El ingeniero que supervisa el diseño del Pinto, Harold MacDonald (cuyo padre murió en un incendio en el tanque de combustible cuando su Ford Modelo A explotó después de una colisión frontal con un árbol), sintió que la ubicación por encima del eje era menos segura en condiciones del mundo real porque el tanque estaba más cerca del compartimiento de pasajeros y era más probable que se perforara con elementos en el maletero (Strobel1980).
- ^ Gioia 1992 : comencé a construir mis propios archivos de problemas de seguridad entrantes. Uno de estos nuevos archivos se refería a informes de Pintos "iluminando" (en palabras de un representante de campo) en accidentes por alcance. En realidad, hubo muy pocos informes, tal vez porque inicialmente no se asumió la falla del componente. Estos coches simplemente fueron consumidos por el fuego después de accidentes aparentemente a muy baja velocidad.
- ^ Lee & Ermann 1999 : Cuando Gioia se convirtió en Coordinador de retiro del mercado, heredó alrededor de 100 campañas de retiro activas, la mitad de ellas relacionadas con la seguridad. Como ocurre con la mayoría de los trabajos, la enorme carga de trabajo le exigió utilizar procedimientos operativos estándar "(SOP) para organizar y gestionar la información para la toma de decisiones (m. Kriesberg 1976: 1102). Los SOP aumentan la eficiencia organizativa al operar como guiones cognitivos que transforman la toma de decisiones. oportunidades en patrones de acción en gran parte predeterminados. Los SOP existentes requerían que, para ser "recuperables", los problemas necesitaban una alta frecuencia o un vínculo causal directamente rastreable con un defecto de diseño. Cuando comenzaron a llegar a Gioia informes de que Pintos se estaba "iluminando" en accidentes de velocidad relativamente baja, y después de ver los restos quemados de un Pinto, inició una reunión para determinar si esto representaba un problema recuperable. Su grupo de trabajo votó unánimemente no retirar el Pinto porque los datos débiles no cumplían con los criterios de SOP (Gioia 1996 El grupo de trabajo no tenía conocimiento de ningún análisis de costo-beneficio o de los resultados de las pruebas de choque de Pinto. Los informes de incendios de Pinto continuaron llegando y, finalmente, Gioia sí fue tomar conciencia y preocuparse por los resultados de la prueba de choque. Nuevamente se preguntó si el Pinto tenía un problema de recuperación, por lo que inició una segunda reunión para convencer a sus compañeros de trabajo de que las pruebas de choque mostraban un posible defecto de diseño. Pero otros nuevamente no vieron fallas de diseño; después de todo, el Pinto cumplía con los estándares internos de la empresa y no existía ningún estándar externo contradictorio. El grupo de trabajo concibió el "problema" de la fuga del tanque no como un defecto, sino como una característica de diseño fundamental e inalterable: el tamaño pequeño del automóvil, el uso de metales ligeros y la construcción unibody produjeron una tendencia de Pintos (y otros en su clase) a "aplastarse como un acordeón" en las colisiones traseras (Gioia 1996).
- ^ Grush, ES; Saundy, CS Fatalidades asociadas con fugas de combustible e incendios inducidos por accidentes (PDF) (Informe). Ingeniería medioambiental y de seguridad de Ford . Consultado el 2 de marzo de 2016 .
- ^ Danley 2005
- ^ Rossow 2015
- ^ Gioia 1992 : La Asociación Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, una agencia federal) había aprobado el uso del análisis de costo-beneficio como un medio apropiado para establecer estándares de diseño de seguridad automotriz.
- ^ Danley 2005 : Al calcular los beneficios, el análisis utilizó una cifra de $ 200 000 por vida. NHTSA había desarrollado esta figura en 1972.
- ^ a b Frank, Ted. "Economía de la renovación: regímenes arbitrarios y caprichosos de responsabilidad por productos". Instituto Americano de Empresas para la Investigación de Políticas Públicas .
- ^ Lee & Ermann 1999 : Basado en la información que le proporcionaron los abogados que preparaban los casos contra Ford, el Centro para la seguridad del automóvil solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, puesta a su disposición por el Centro (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en elsitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra a Pinto prendiéndose fuego después de ser chocado por la espalda. En una entrevista con Gary T. Schwartz de Rutgers Law Review , Copp afirmó que él también era una fuente importante de información para lahistoria de Mother Jones , Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n. 53
- ^ Schwartz 1991 : El artículo de Mother Jones está impregnado de indignación hacia las empresas que aplican un pernicioso análisis de costo-beneficio para lograr "ganancias corporativas".
- ^ Schwartz 1991 : Según el artículo de Mother Jones, en 1977, en algún lugar entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto.
- ↑ Schwartz 1991 : En resumen, al documento de Ford se le ha asignado una importancia operativa que nunca tuvo, y ha sido condenado como poco ético debido a caracterizaciones del documento que en gran parte son injustificadas. Por supuesto, la condena al informe de Ford está ligada a la condena impuesta por el público al propio Pinto. La creencia común es que el Pinto, debido a su diseño de tanque de combustible, era una "trampa de fuego". El artículo de Mother Jones derivó poder emocional de su presentación del Pinto como una "trampa de fuego, una" trampa mortal "y un" automóvil letal ".47 La combinación de ese artículo, el veredicto en el caso Ford Pinto, la determinación inicial de la NHTSA , y el recuerdo de Pinto transmitió claramente este sentido de Pinto-como-trampa de fuego al público en general.
- ↑ Lee & Ermann 1999 : Dowie (1977) explica con precisión en parte de su artículo de Mother Jones que los empleados de Ford escribieron este documento como parte de un esfuerzo de cabildeo continuo para influir en la NHTSA (24, 28). Pero sus lectores se han basado exclusivamente en su otra afirmación, que fue el memo "interno" (20, 24) en el que Ford basó su decisión de comercializar el peligroso Pinto y resolver las pocas demandas inevitables (31).
- ^ a b Graham, John D. (1991). Huber, Peter W .; Litan, Robert E. (eds.). "¿Promueve la responsabilidad la seguridad de los vehículos de motor?". El laberinto de responsabilidad: el impacto de las reglas de responsabilidad en la innovación y la seguridad . Washington DC: Institución Brookings: 132.
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- ^ Dowie 1977 : Ford sabe que el Pinto es una trampa de fuego, sin embargo, ha pagado millones para resolver demandas por daños fuera de los tribunales, y está preparado para gastar millones más presionando contra las normas de seguridad ... Ford esperó ocho años porque su "costo interno" El análisis de beneficios ", que otorga un valor en dólares a la vida humana, dijo que no era rentable hacer los cambios antes.
- ^ Dardis & Zent 1982 : El 10 de agosto de 1977, Ralph Nader y Mark Dowie celebraron una conferencia de prensa para notificar al público que se estaban sufriendo muertes y lesiones innecesarias como resultado del diseño defectuoso del modelo Pinto anterior a 1977.
- ^ Centro de seguridad automotriz 2009
- ^ Schwartz 1991 : Pg 1019, Schwartz señaló, "El artículo de Mother Jones había alentado a los consumidores a escribir a NHTSA y exigir el retiro de Pintos anteriores. Respondiendo a la ola de quejas de consumidores que recibió, NHTSA inició un procedimiento de retiro relacionado con 1971-1976 Pintos ". Véase también la nota a pie de página 15.
- ^ Lee & Ermann 1999 : En 1977, el contexto social había cambiado. El artículo de Dowie (1977: 18) había etiquetado al Pinto como una "trampa de fuego" y acusó a la agencia de ceder ante la presión de la industria automotriz. El interés público generado por el artículo obligó a una segunda investigación de Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo un microscopio durante su duración.
- ^ Dardis & Zent 1982 : El 11 de agosto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) inició una investigación de las reclamaciones.
- ↑ Jones 1978 : Pero NHTSA, una agencia del Departamento de Transporte, informó a Ford el 8 de mayo sobre los resultados de la nueva investigación, que concluyó que Pintos tenía un defecto de seguridad.
- ^ Dardis & Zent 1982 : en mayo de 1978, la NHTSA determinó que los modelos Ford Pintos anteriores a 1977 estaban sujetos a "daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que habían provocado muertes y lesiones por quemaduras no mortales" cuando se impactaban en "moderado velocidades ", y que el" umbral de incendio "en esos vehículos se alcanzó a velocidades de cierre de 30 a 35 MPH.
- ^ Informe de investigación: Presuntos daños en el tanque de combustible y el cuello de llenado en colisiones traseras de automóviles subcompactos Automóviles de pasajeros, 1971-1976 Ford Pinto, 1975-1976 Mercury Bobcat (PDF) (Informe). Oficina de Investigación de Defectos, Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Mayo de 1978 . Consultado el 5 de marzo de 2016 .
Con base en la información desarrollada o adquirida durante esta investigación, se han llegado a las siguientes conmociones: 1971-1976 Ford Pintos ha experimentado colisiones traseras de velocidad moderada que han resultado en daños al tanque de combustible, fugas de combustible y ocurrencias de incendios que han resultado en muertes y quemaduras no fatales.
- ^ Jones 1978 : Un portavoz de NHTSA dijo que su agencia y Ford comenzaron un "proceso de negociación" después del 8 de mayo que llevó al anuncio de Ford en Detroit ayer.
- ^ Lee & Ermann 1999 : Se asignó al ingeniero de NHTSA Lee Strickland para determinar si los problemas del tanque de Pinto (y Chevrolet Vega) justificaban un retiro obligatorio. El grupo de trabajo de Strickland mantuvo al Pinto y al Vega en un estándar más alto que otros autos (Strickland 1996). Se prescindió de la habitual barrera móvil. En cambio, seleccionó intencionalmente un "carro bala" grande y particularmente rígido para golpear la parte trasera del Pinto. Pesaba la nariz del coche bala para deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto del tanque de gasolina. También encendió los faros del automóvil bala para proporcionar una fuente de ignición lista. Y llenó completamente los tanques de gasolina de ambos automóviles con gasolina en lugar del fluido Stoddard no inflamable que se usa normalmente. Strickland justificó estas acciones como una aproximación a las circunstancias del peor de los casos del mundo real (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Para la NHTSA, las pruebas parecían un éxito rotundo: dos Pintos de 1972 estallaron en llamas al impactar. En el verano de 1978, NHTSA anunció que el tanque de gasolina Pinto representaba un defecto de seguridad, lo que llevó a la mayor campaña de retiro del mercado en la historia del automóvil en ese momento (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford acordó retirar "voluntariamente" los Pintos 1971-1976. Otros autos pequeños vendidos durante la década de 1970 no fueron retirados del mercado, aunque la mayoría eran comparables, o en el caso del AMC Gremlin probablemente menos seguros (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert y Farrell 198081: 180). Sus fabricantes los defendieron con éxito como riesgos aceptables (véase Wallace 1978). Cuando preguntamos por qué la NHTSA forzó un retiro del mercado de Pinto por no aprobar la prueba de 35 millas por hora, aunque la mayoría de los autos pequeños no podían resistir tal prueba, Strickland (1996) hizo una analogía con eso: "Solo porque tus amigos se salgan con la suya con el robo en tiendas, ¿no es así? No significa que usted también debería salirse con la suya ".
- ^ Lee, Matthew T (1998). "El caso Ford Pinto y el desarrollo de normas de seguridad para automóviles, 1893-1978". Historia económica y empresarial . 27 (2): 390–401.
- ↑ Schwartz 1991 : Basándose en una variedad de fuentes externas (incluida Ford), la NHTSA indicó que estaba al tanto de treinta y ocho casos en los que el impacto por la parte trasera de Pintos había provocado una fuga o un incendio en el tanque de combustible; estos casos, a su vez, resultaron en veintisiete muertes y veinticuatro lesiones por quemaduras no mortales.66 El informe de la NHTSA también incorporó los datos proporcionados internamente por el propio Sistema de notificación de accidentes mortales de la NHTSA ("FARS"), que había comenzado a funcionar en 1975. Los datos de FARS mostraron que desde enero de 1975 hasta mediados de 1977, diecisiete personas habían muerto en accidentes en los que las colisiones traseras de Pinto provocaron incendios. 67 Al comparar la cifra de veintisiete muertes de la NHTSA para 1971–77 con la cifra de diecisiete de la FARS para 1975–77, 68 se debe tener en cuenta que el número de Pintos en la carretera estaba aumentando cada año de forma acumulativa. La cifra de la NHTSA de veintisiete muertes, por lo tanto, parece más o menos aproximada al sugerir el número de personas que murieron en los incendios traseros de Pinto. Sin embargo, al establecer este número, la NHTSA no hizo ningún esfuerzo por estimar cuántas de estas muertes fueron causadas por las características de diseño específicas del Pinto. Sin lugar a dudas, muchas muertes por incendios son el resultado de colisiones de alta velocidad que inducirían fugas incluso en los sistemas de combustible de última generación; 69 además, los automóviles en la clase de subcompactos generalmente conllevan un riesgo de muerte relativamente alto.70 Sin embargo, el informe de la NHTSA no comparó los resultados de rendimiento del Pinto con los resultados de otros coches en la carretera, incluidos otros subcompactos.
- ↑ Lee & Ermann 1999 : A partir de finales de la década de 1970, las afirmaciones consistentes con "Pinto Madness" ganaron fácilmente la aceptación pública, pero no las afirmaciones contradictorias creíbles (por ejemplo, Davidson 1983; Epstein 1980). Por ejemplo, se aceptó la estimación "conservadora" de Dowie de 500 muertes (1977: 18), mientras que se ignoró el informe de la NHTSA de que sólo podía documentar 27 muertes relacionadas con el fuego de Pinto (NHTSA C7-38; Frank 1985). Un problema de transmisión que también causó 27 muertes de Pinto (y 180 en otros productos Ford [Clarke 1988]) nunca se convirtió en un problema social. De manera similar, el público aceptó las afirmaciones de errores de seguridad planteados por Harley Copp, un ingeniero de Ford que aparentemente estaba en el extranjero cuando se tomaron las primeras decisiones cruciales (Camps 1997; Strobel 1980) pero ignoró a otros ingenieros de Pinto conscientes de la seguridad que creían que la retención del parabrisas era un factor más importante. problema de seguridad (Camps 1997) y la falta de vidrio de seguridad causó más muertes (Feaheny 1997).
- ^ Lee & Ermann 1999 : En el momento de su investigación Pinto, NHTSA había abandonado esencialmente su misión original de forzar mejoras de seguridad en toda la industria, a favor de investigar y retirar automóviles específicos (Mashaw y Harfst 1990). La NHTSA tenía dos incentivos principales para reforzar las imágenes existentes de la organización Nfocal "de la narrativa de Pinto. Primero, la NHTSA fue presionada por organizaciones específicas en su red (por ejemplo, el Centro para la Seguridad del Automóvil) y miembros del público (ver NHTSA C7-38) En segundo lugar, otros actores de la red (por ejemplo, los tribunales, la administración Nixon, la industria automotriz) habían limitado cada vez más la capacidad de la NHTSA para abordar los problemas sistémicos de seguridad automotriz.
- ^ Danley 2005 : Ford podría haberse negado a retirar y haber optado por defender el diseño del Pinto en las audiencias formales de retiro en la NHTSA. "Si bien esta táctica podría haber retrasado fácilmente cualquier retiro forzoso durante meses, si no más de un año, la El costo de las audiencias publicadas para la reputación de Ford podría haber sido sustancial, incluso si Ford hubiera tenido éxito al final. Ford acordó "retirar voluntariamente" el Pinto en junio de 1978.
- ^ Lee & Ermann 1999 : el Pinto fue objeto de la mayor retirada en la historia del automóvil en ese momento.
- ↑ Jones 1978 : En una declaración preparada, el vicepresidente de Ford, Herbert L. Misch, dijo: "Ford informó a la NHTSA que no está de acuerdo con la determinación inicial de la agencia del 8 de mayo de que el diseño de estos autos implica un riesgo irrazonable de seguridad. .. "Misch dijo que Ford decidió ofrecer las modificaciones" para poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos ".
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- ^ Sherefkin 2003 : Los clientes de Ford presentaron 117 demandas, según Peter Wyden en The Unknown Iacocca.
- ^ Danley 2005 : Dos casos legales importantes fueron centrales. Uno fue un juicio civil que comenzó en agosto de 1977 en el condado de Orange, California, Grimshaw contra Ford Motor Company. El otro fue un caso de homicidio criminal imprudente en Indiana.
- ↑ Schwartz 1991 : El Pinto fue entonces atropellado por un automóvil, que originalmente viajaba a unas cincuenta millas por hora pero que había frenado a una velocidad de quizás treinta millas por hora en el punto del impacto.9 ... [nota al pie de página 9] Por razones que escapan al control del tribunal, su opinión debe tratarse con cautela como fuente de hechos reales. Debido a que el acusado estaba apelando un veredicto del jurado a favor de los demandantes, el tribunal tenía la obligación de ver todas las pruebas de la manera más favorable para los demandantes y esencialmente ignorar las pruebas en el expediente que pudieran ser favorables al acusado. Ver id. en 773, 820, 174 Cal. Rptr. en 359, 388. De hecho, la posición básica de Ford en el juicio, que la opinión del tribunal en ningún momento menciona fue que el automóvil que se acercaba (un Ford Galaxie) no había disminuido la velocidad en absoluto y había golpeado al automóvil Gray a una velocidad excesiva de 50 millas por hora. Hubo una enorme cantidad de evidencia en el juicio que respalda las afirmaciones fácticas de cada una de las partes en cuanto a la velocidad de cierre del Galaxie. Si el jurado hubiera aceptado la estimación de velocidad de Ford, no habría habido mucho problema de resistencia a los choques: porque la posición de los demandantes durante todo el juicio fue que incluso un sistema de combustible de última generación no podría mantener la integridad en un recorrido de 50 millas. colisión por hora.
- ^ Danley 2005 : pág 208
- ^ Schwartz 1991 : pág. 1016
- ^ Lee & Ermann 1999 : Basado en la información que le proporcionaron los abogados que preparaban los casos contra Ford, el Centro para la seguridad del automóvil solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, puesta a su disposición por el Centro (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra a Pinto prendiéndose fuego después de ser chocado por la espalda. En una entrevista con Schwartz, Copp afirmó que él también era una fuente importante de información para la historia de Mother Jones, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n. 53
- ↑ Schwartz 1991 : después de deliberar durante ocho horas, otorgó a la familia Gray una indemnización por daños y perjuicios por muerte por negligencia de $ 560.000; Grimshaw recibió más de $ 2.5 millones en daños compensatorios y $ 125 millones en daños punitivos también. El juez de primera instancia redujo la indemnización por daños punitivos a 3,5 millones de dólares como condición para denegar un nuevo juicio. Dos años después, el tribunal de apelaciones confirmó estos resultados en todos los aspectos; la corte suprema del estado luego negó una audiencia.
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El problema básico es que los jurados no adoptan un enfoque integral de análisis de riesgos, independientemente de su carácter. Los miembros del jurado tienden a comparar el costo de seguridad por unidad, a menudo muy pequeño, con los costos soportados por la víctima lesionada. En lugar de examinar todo el mercado y los beneficios y costos asociados, los miembros del jurado se sentirán ofendidos o no comprenderán completamente un enfoque integral de análisis de riesgos y centrarán su evaluación de manera más estrecha en la víctima identificada y los costos de prevenir esa lesión. El hecho de que miles de consumidores que no resultaron heridos también habrían incurrido en estos costos no será tan grande, como enfatizó el juez Easterbrook. Por lo tanto, existe una tendencia a exhibir un "sesgo retrospectivo" en lugar de considerar los costos esperados y los beneficios esperados en el momento de la decisión de seguridad.
- ^ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Análisis de riesgos corporativos: ¿un acto imprudente?" (PDF) . Revisión de la ley de Stanford . 52 (3): 569. doi : 10.2307 / 1229473 . hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473 .
- ^ Schwartz, Gary T. (1982-1983). "Disuasión y castigo en el derecho común de daños punitivos: un comentario". Revisión de la ley del sur de California : 134.
La opinión de la Corte de Apelaciones sugirió que la Corte habría estado igualmente dispuesta a afirmar la decisión del juez de primera instancia si hubiera aceptado la adjudicación de $ 125 millones del jurado o si hubiera reducido la adjudicación a $ 1 millón. Desde el punto de vista de la disuasión, confunde el entendimiento permitir una incertidumbre tan amplia en cuanto al nivel de la pena esperada.
- ↑ Schwartz 1991 : Por lo tanto, no había nada claramente incorrecto en someter a Ford a responsabilidad por daños resultantes de esa última categoría de incendios. Sin embargo, la indemnización por daños punitivos en el caso Ford Pinto es mucho más difícil de justificar. En gran medida, se basaba en la premisa de que Ford se había comportado de manera reprensible cuando equilibró la seguridad con el costo al diseñar el Pinto. Sin embargo, el proceso mediante el cual los fabricantes adoptan tales decisiones de diseño de compensación parece no solo estar anticipado sino respaldado por el estándar de riesgo-beneficio prevaleciente para la responsabilidad del diseño. En consecuencia, la decisión del jurado de Pinto de que los daños punitivos eran apropiados, una decisión que fue confirmada por el juez de primera instancia y el tribunal de apelación, plantea serias dudas sobre la viabilidad operativa del propio estándar riesgo-beneficio.
- ^ Epstein 1980
- ^ Becker, Jipson & Bruce 2002 : Hay pocas dudas sobre la importancia del estado de Indiana contra Ford Motor Company desde un punto de vista legal. Este caso fue la primera vez que se presentaron cargos penales contra una corporación estadounidense por un diseño de producto defectuoso. Según el abogado Malcolm Wheeler (1981, p. 250), "[n] e los periódicos se refirieron a él como el caso económico más importante del siglo ..." La noción de que una corporación podía ser considerada responsable de sus acciones criminales era una novedad concepto legal en el momento. Wheeler no estaba solo en su estimación del caso como influyente. Debido a la aplicación del derecho penal al comportamiento empresarial, otros se han referido a este litigio como "sin precedentes" (Welty, 1982) y como un "caso histórico" (Clinard, 1990; Frank y Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) afirmó que el caso "[r] eestableció un precedente importante: en ciertos casos relacionados con la salud y la seguridad humanas, se podría exigir a las empresas y sus ejecutivos que se sometieran no solo al escrutinio y las sanciones de las regulaciones federales tradicionales. agencias, sino también a los tribunales penales estatales ".
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Un jurado de un campo agrícola de Indiana en el juicio histórico de 10 semanas encontró a Ford "no culpable" en la muerte de tres niñas adolescentes cuyo modelo Pinto de 1973 explotó cuando una camioneta a alta velocidad lo golpeó en la parte trasera el 10 de agosto de 1978.
- ↑ Schwartz 1991 : En agosto de 1978, medio año después del veredicto en el caso de agravio, un Pinto de 1973 estuvo involucrado en un accidente fatal en Ulrich, Indiana. Funcionarios públicos de Indiana decidieron procesar a Ford por el delito de homicidio imprudente. Debido a que el estatuto de homicidio imprudente se promulgó recién en 1977, Ford no podía ser procesado por el diseño imprudente del Pinto; más bien, la fiscalía necesitaba mostrar una imprudente falla posterior a 1977 de Ford para reparar o advertir. En gran parte debido a lo estrecho de la cuestión resultante, en el juicio la fiscalía no pudo asegurar la admisión de documentos internos de Ford sobre los que había esperado basar su caso. El esfuerzo de defensa de Ford en este caso criminal fue mucho más ambicioso que el esfuerzo que la compañía había realizado anteriormente para defenderse contra el reclamo de agravio de Grimshaw. En marzo de 1980, el jurado de Indiana declaró inocente a Ford. El jurado parecía ambivalente sobre el Pinto, pero concluyó que Ford había evitado la imprudencia en la conducción de su programa de retiro del mercado.
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- ^ Sherefkin 2003 : El punto más bajo para Ford llegó en 1979 cuando las autoridades de Indiana acusaron al fabricante de automóviles de homicidio imprudente en un juicio penal.
- ^ Becker, Jipson & Bruce 2002 : Después del juicio de Pinto surgieron dos perspectivas principales sobre cómo el resultado del caso afectaría los usos futuros del derecho penal contra las empresas por cuestiones de responsabilidad por productos defectuosos. Un punto de vista fue expresado por el entonces presidente de la Asociación Nacional de Fiscales de Distrito, Robert Johnson, Sr. Se le cita diciendo: "Veremos más procesamientos como este ... Se ha roto una barrera psicológica, y las grandes corporaciones están ahora vulnerable "(Bodine, 1980, p. 3). La idea popular era que la malversación corporativa se reduciría si las corporaciones fueran responsabilizadas por sus acciones. Por lo tanto, el sentimiento entre algunos comentaristas legales fue que el caso Pinto representó un cambio fundamental en cómo los tribunales penales percibirían a las corporaciones. ... Otra perspectiva fue que el caso era completamente frívolo. Al comentar sobre el litigio civil, Harry Philo, entonces presidente electo de la Association of American Trial Lawyers of America, comentó que "En mi opinión, el caso Pinto fue un proceso completamente irrelevante" (Stuart, 1980, p. 4). Sin embargo, también afirmó que "[e] l veredicto no disuadirá las demandas civiles" (Mleczko, 1980, llA).
- ↑ Epstein 1980 : El punto importante aquí es que no se debe permitir que ni el drama del caso ni su resultado oscurezcan las cuestiones legales e institucionales esenciales. En el expediente, este proceso penal nunca debería haberse iniciado.
- ^ Becker, Jipson & Bruce 2002 : El hecho mismo de que no ha habido otro enjuiciamiento penal por responsabilidad del producto desde ese caso le dice que un impacto importante del caso fue ... [que] decía que el derecho penal es muy, muy pobre herramienta para utilizar en litigios sobre productos. Simplemente no es apropiado
- ^ Becker, Jipson & Bruce 2002 : Paul Weaver trabajó para Ford Motor Company de 1978 a 1980 en el personal de asuntos públicos de la corporación preparando puestos de la empresa sobre cuestiones de política pública. Criticó a Ford por cómo manejó la controversia en torno al Pinto. Según Weaver (1988, p.94), "[e] l diseño de su sistema de combustible [de Pinto] era esencialmente el mismo que el de otros autos de su tamaño y generación" y "Pintos tenía aproximadamente la misma tasa de muerte por incendio debido a una colisión por alcance como otros coches pequeños ". Su afirmación es que el Pinto no era inusual en comparación con modelos similares. Weaver admite que "simplemente deberíamos haber dicho la verdad sobre el coche" y "no luchamos para reivindicarnos". Así, al negarse a montar una gran campaña publicitaria, Ford dio la impresión de que era culpable. ... Estas observaciones agregan una dimensión interesante al caso Pinto en el sentido de que una de las lecciones claras fue enfrentar los problemas planteados sobre los productos defectuosos. Esta preocupación ilustra que después del caso Pinto, las corporaciones se volvieron mucho más dispuestas y expertas en el manejo de imágenes derivadas de un diseño deficiente. En otras palabras, el caso Pinto hizo que las corporaciones estuvieran mucho más dispuestas a librar batallas de relaciones públicas por fallas de diseño y producción.
- ↑ a b Schwartz 1991 Footnote pg 1029
- ^ Schwartz 1991 pág. 1031
- ^ Schwartz 1991 pág. 1033
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enlaces externos
- Ford Pinto en Curlie
- FordPinto.com
- Ford Pinto en The Crittenden Automotive Library ; incluye folleto completo de 1973 en formato JPEG
- Ford Pinto Especificaciones y cifras de producción
- Ford Pinto Introducción Comercial