El Great Western Railway ( GWR ) era una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste y el oeste de Inglaterra , West Midlands y la mayor parte de Gales . Fue fundado en 1833, recibió su ley habilitante del Parlamento el 31 de agosto de 1835 y puso en funcionamiento sus primeros trenes en 1838. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel , que eligió un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ), luego ligeramente ampliado a 7 ft 1 / 4 en ( 2140 mm) —Pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo vieron también operar 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm)de calibre estándar detrenes; los últimos servicios de vía ancha se operaron en 1892.
La GWR fue la única empresa que mantuvo su identidad a través de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que la fusionó con los ferrocarriles independientes restantes dentro de su territorio, y finalmente se fusionó a fines de 1947 cuando fue nacionalizada y se convirtió en la Región Occidental de Ferrocarriles Británicos. .
El GWR fue llamado por algunos "El maravilloso ferrocarril de Dios" y por otros el "Great Way Round", pero era famoso como el "Holiday Line", lo que lleva a muchas personas a los centros turísticos del Canal de Inglaterra y Bristol en West Country , así como en el extremo suroeste. de Inglaterra como Torquay en Devon, Minehead en Somerset y Newquay y St Ives en Cornwall . Las locomotoras de la empresa, muchas de las cuales se construyeron en los talleres de la empresa en Swindon , se pintaron de verde Brunswick.color mientras que, durante la mayor parte de su existencia, utilizó una librea de dos tonos "chocolate y crema" para sus vagones de pasajeros. Los vagones de mercancías se pintaron de rojo, pero luego se cambió a gris medio.
Los trenes Great Western incluían servicios expresos de larga distancia como el Flying Dutchman , el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express . También operaba muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por motores ferroviarios de vapor o autotrains . La empresa fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos que los habituales en Gran Bretaña. Operaba una red de rutas de motor de carretera (autobuses) , era parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios y era propietario de barcos , muelles y hoteles.
Historia [ editar ]
Formación [ editar ]
El Great Western Railway se originó a partir del deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el principal para el comercio estadounidense. El aumento en el tamaño de los barcos y la sedimentación gradual del río Avon habían hecho de Liverpool un puerto cada vez más atractivo, y con una línea ferroviaria de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, el estado de Bristol se vio amenazado. La respuesta para Bristol fue, con la cooperación de los intereses de Londres, construir una línea propia; un ferrocarril construido con estándares de excelencia sin precedentes para superar a las líneas que se están construyendo hacia el noroeste de Inglaterra . [4]
La compañía fue fundada en una reunión pública en Bristol en 1833 y fue incorporada por ley del Parlamento en 1835. Isambard Kingdom Brunel , entonces de veintinueve años, fue nombrado ingeniero.
Ruta de la línea [ editar ]
Este fue, con mucho, el contrato más grande de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, optó por utilizar un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para permitir la posibilidad de ruedas grandes fuera de las carrocerías del material rodante, lo que podría proporcionar un funcionamiento más suave a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs , que no tenía ciudades importantes pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester . Esto significaba que la línea no era directa de Londres a Bristol. Desde Reading hacia el oeste, la línea se curva en un barrido hacia el norte de regreso a Bath.
Brunel examinó toda la ruta entre Londres y el propio Bristol, con la ayuda de muchos, incluido su abogado Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Bristol, Osborne Clarke, quien en una ocasión llevó a Brunel a remo por el río Avon para inspeccionar la orilla del río. la ruta. [5] [6]
George Thomas Clark desempeñó un papel importante como ingeniero en el proyecto, supuestamente asumiendo la gestión de dos divisiones de la ruta, incluidos los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y de la estación de Paddington . [7] La participación en importantes obras de movimiento de tierras parece haber alimentado el interés de Clark por la geología y la arqueología y él, de forma anónima, fue autor de dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías de John Cooke Bourne ; [8] el otro, una crítica de los métodos de Brunel y el ancho de vía. [9]
Las primeras 22 1 ⁄ 2 millas (36 km) de la línea, desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación de Maidenhead Bridge , se abrieron el 4 de junio de 1838. Cuando el puente ferroviario de Maidenhead estuvo listo, la línea se extendió a Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del Corte profundo de Sonning a Reading el 30 de marzo de 1840. El corte fue el escenario de un desastre ferroviario dos años más tarde, cuando un tren de mercancías chocó contra un deslizamiento de tierra ; Diez pasajeros que viajaban en camiones abiertos murieron.
Este accidente llevó al Parlamento a aprobar la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1844 que requería que las compañías ferroviarias proporcionaran mejores vagones para los pasajeros. La siguiente sección, de Reading a Steventon, cruzó el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. Una extensión de 7 1 ⁄ 4 millas (12 km) tomó la línea a Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de Bristol de la línea, donde el 31 de agosto de 1840 se inauguró el tramo de 11 1 ⁄ 2 millas (19 km) a Bath . [10]
El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres llegó a un término temporal en Wootton Bassett Road al oeste de Swindon y 80,25 millas (129 km) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se abrió el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación Swindon Junction, donde se conectaban los trenes de Cheltenham y Great Western Union (C & GWUR) a Cirencester . Esa era una línea independiente trabajada por el GWR, al igual que el ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), cuyo primer tramo de Bristol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal de GWR permaneció incompleta durante la construcción del 1- Túnel de caja de 2.94 km (1,452 yardas), que estaba listo para los trenes el 30 de junio de 1841, después de lo cual los trenes recorrieron las 152 millas (245 km) desde Paddington hasta Bridgwater. [11] En 1851, el GWR compró el Canal Kennet y Avon , que era un transportista competidor entre Londres, Reading, Bath y Bristol. [12]
El GWR estuvo estrechamente relacionado con el C & GWUR y el B&ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El ferrocarril del sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el ancho de vía hasta Plymouth , [13] de donde el ferrocarril de Cornwall lo tomó sobre el puente Royal Albert y en Cornwall en 1859 [14] y, en 1867, llegó a Penzance sobre el oeste de Cornualles. Ferrocarril que originalmente se había tendido en 1852 con 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm)de calibre estándaro "vía estrecha", como se conoce en el momento. [15] ElFerrocarril de Gales del Surse abrió entreChepstowySwanseaen 1850 y se conectó al GWR por elPuente Chepstowde Brunelen 1852. Se completó hastaNeylanden 1856, donde se estableció un puerto transatlántico. [dieciséis]
Inicialmente no había una línea directa de Londres a Gales, ya que la marea del río Severn era demasiado ancha para cruzarla. En cambio, los trenes tuvieron que seguir una ruta larga a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para ser cruzado por un puente. El trabajo en el Túnel de Severn había comenzado en 1873, pero inesperados manantiales submarinos retrasaron el trabajo e impidieron su apertura hasta 1886. [17]
El calibre de 7 pies de Brunel y la "guerra de calibres" [ editar ]
| Ancho de vía | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Por tamaño ( lista ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para sus ferrocarriles en 1835. Más tarde añadió 1 ⁄ 4 de pulgada (6,4 mm), probablemente para reducir la fricción de los juegos de ruedas en las curvas. Esto se convirtió en los 7 pies 1 / 4 en ( 2140 mm ) de vía ancha. [18] Cualquiera de los dos calibres puede denominarse calibre "Brunel".
En 1844, se había inaugurado el ferrocarril de vía ancha de Bristol y Gloucester , pero Gloucester ya contaba con el servicio de 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar líneas de laBirmingham y Gloucester de tren. Esto resultó en unaruptura de anchoque obligó a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra de ancho de vía" y condujo al nombramiento por parte delParlamentode unaComisiónde anchodevía, que informó en 1846 a favor del ancho estándar, por lo que el ancho de vía de 7 pies estaba proscrito por ley (Ley deregulación delancho devía de los ferrocarriles) excepto para el suroeste de Inglaterra y Gales donde se conectó a la red GWR.
Otros ferrocarriles de Gran Bretaña iban a utilizar ancho estándar. En 1846, el Bristol y Gloucester fueron comprados por Midland Railway y se convirtió a ancho estándar en 1854, lo que trajo vías de ancho mixto a la estación de Temple Meads, que tenía tres rieles para permitir que los trenes circularan en ancho ancho o estándar. [19]
El GWR se extendió a West Midlands en competencia con Midland y London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. [20] Este era el norte más alejado al que llegaba la vía ancha. [21] En el mismo año, el tren de Shrewsbury y Birmingham y el Shrewsbury y Chester Ferrocarril tanto fusionaron con el GWR, pero estas líneas eran ancho de vía estándar, [12] y la propia línea norte del GWR de Oxford habían sido construidos con ancho mixto.
Este ancho mixto se extendió hacia el sur desde Oxford hasta Basingstoke a fines de 1856 y, por lo tanto, se permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través del London and South Western Railway - LSWR) sin transbordo . [20]
• Ancho ancho - azul (arriba)
• Ancho mixto - verde (medio)
• Ancho estándar - naranja (abajo)
| Valores para graficar | |||
|---|---|---|---|
| 31 de diciembre | Amplio | Mezclado | Estándar |
| 1851 | 269 millas (433 km) | 3 millas (5 km) | 0 millas (0 km) |
| 1856 | 298 millas (480 km) | 124 millas (200 km) | 75 millas (121 km) |
| 1861 | 327 millas (526 km) | 182 millas (293 km) | 81 millas (130 km) |
| 1866 | 596 millas (959 km) | 237 millas (381 km) | 428 millas (689 km) |
| 1871 | 524 millas (843 km) | 141 millas (227 km) | 655 millas (1,054 km) |
| 1876 | 268 millas (431 km) | 274 millas (441 km) | 1,481 millas (2,383 km) |
| 1881 | 210 millas (340 km) | 254 millas (409 km) | 1,674 millas (2,694 km) |
| 1886 | 187 millas (301 km) | 251 millas (404 km) | 1.918 millas (3.087 km) |
| 1891 | 171 millas (275 km) | 252 millas (406 km) | 1,982 millas (3,190 km) |
La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por Berks and Hants Railway como una ruta de vía ancha en un intento de mantener el ancho estándar del LSWR fuera del territorio del Gran Oeste, pero, en 1857, el GWR y el LSWR abrieron una línea compartida para Weymouth en la costa sur, la ruta GWR es a través de Chippenham y una ruta iniciada inicialmente por Wilts, Somerset y Weymouth Railway . [20] Más al oeste, el LSWR se hizo cargo del ferrocarril de vía ancha Exeter y Crediton y del ferrocarril de North Devon , [22] también del ferrocarril de vía estándar Bodmin y Wadebridge .
Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema principal LSWR y el tráfico directo hacia ellas fuera manejado por GWR y sus empresas asociadas. [23]
A estas alturas, la guerra de ancho de vía se había perdido y el ancho de vía mixto se llevó a Paddington en 1861, permitiendo el paso de trenes de pasajeros de Londres a Chester. El ferrocarril de vía ancha del sur de Gales se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el ferrocarril de West Midland , que trajo consigo el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton , una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha hacia las Midlands pero que se había construido como vía estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.
El 1 de abril de 1869, la vía ancha quedó fuera de uso entre Oxford y Wolverhampton y de Reading a Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de ancha a estándar y toda la línea de Swindon a través de Gloucester a Gales del Sur se trató de manera similar en mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se extendió a lo largo de la línea principal hasta Chippenham. y la línea de allí a Weymouth se redujo. Al año siguiente, se colocó un ancho mixto a través del Box Tunnel, con el ancho de ancho ahora retenido solo para los servicios directos más allá de Bristol y en algunos ramales. [24]
El ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a mezclar el ancho de vía en su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación aquí había sido compartida con LSWR desde 1862. Esta compañía rival había continuado avanzando hacia el oeste sobre su línea Exeter y Crediton y llegó a Plymouth más tarde en 1876, lo que impulsó al ferrocarril South Devon a fusionarse también con el Great Western. El Ferrocarril de Cornualles siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque GWR tenía una gran cantidad de acciones de la empresa.
Una última ruta nueva de vía ancha se abrió el 1 de junio de 1877, la rama de St Ives en el oeste de Cornualles , aunque también hubo una pequeña extensión en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. [15] Parte de un punto de vía mixta permanece en Sutton Harbour , uno de los pocos ejemplos de vías de ancho ancho que quedan in situ en cualquier lugar. [25]
Una vez que el GWR tuvo el control de toda la línea desde Londres a Penzance, se dispuso a convertir las vías restantes de ancho ancho. El último servicio de vía ancha salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar. [26]
En el siglo XX [ editar ]
Después de 1892, con la carga de operar trenes en dos anchos de vía eliminada, la empresa centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas para acortar las rutas anteriormente tortuosas de la empresa. Las principales nuevas líneas abiertas fueron: [27]
- 1900: Stert y Westbury unen la línea Berks y Hants con Westbury para crear una ruta más corta a Weymouth para el tráfico de las Islas del Canal .
- 1903: el ferrocarril directo de South Wales y Bristol desde Wootton Bassett Junction para conectar con el túnel de Severn.
- 1904: un desvío de la línea principal de Cornualles entre Saltash y St Germans , eliminando los últimos viaductos de madera en la línea principal .
- 1906: el ferrocarril Langport y Castle Cary para acortar el viaje de Londres a Penzance entre Reading y Taunton .
- 1908: Birmingham y North Warwickshire que, combinados con Cheltenham y Honeybourne de 1906, ofrecían una nueva ruta desde Birmingham a través de Stratford-upon-Avon hacia el sur de Gales.
- 1910: la Línea Directa de Birmingham construida junto con el Gran Ferrocarril Central para dar una ruta más corta desde Londres a Aynho y el norte.
- 1913: las líneas del distrito de Swansea que permitieron los trenes al puerto de Fishguard para evitar Swansea . Fishguard se había abierto en un intento de atraer tráfico de línea transatlántica y proporcionaba mejores instalaciones para los transbordadores angloirlandeses que en Neyland.
El generalmente conservador GWR hizo otras mejoras en los años previos a la Primera Guerra Mundial , como vagones restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calentamiento de trenes a vapor y servicios expresos más rápidos. Estos fueron en gran parte por iniciativa de TI Allen, el Superintendente de la Línea y uno de un grupo de altos ejecutivos talentosos que llevaron el ferrocarril a la era eduardiana : el vizconde Emlyn ( Earl Cawdor , presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (director general de 1896 a 1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el ingeniero mecánico jefe ). Fue durante este período que GWR introdujo los servicios de motor de carretera.como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales, y comenzó a usar motores ferroviarios de vapor para llevar una operación más barata a los ramales existentes. [27]
Uno de los "Cuatro Grandes" [ editar ]
Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR pasó al control del gobierno, al igual que la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y fue más difícil construir y mantener el equipo que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Solo la GWR conservó su nombre a través de la " agrupación ", bajo la cual las empresas más pequeñas se fusionaron en cuatro empresas principales en 1922 y 1923.
El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluidas 295 millas (475 km) de las antiguas líneas de Cambrian Railways y 124 millas (200 km) del Taff Vale Railway . También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones inglesa, en particular Midland and South Western Junction Railway , una línea que anteriormente trabajaba en estrecha colaboración con Midland Railway pero que ahora le dio a GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba a través del tráfico desde el norte a través de Cheltenham y Andover hasta Southampton .
La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la empresa se mantuvo en una buena salud financiera a pesar de la Depresión . La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929 permitió que GWR obtuviera dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizó para mejorar estaciones como London Paddington , Bristol Temple Meads y Cardiff General ; para mejorar las instalaciones en los depósitos y colocar vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios de motor de carretera se transfirieron a empresas de autobuses locales en las que GWR participaba pero en cambio participaba en los servicios aéreos . [28]
Un legado del ancho de vía fue que los trenes para algunas rutas podrían construirse un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña y estos incluyeron los " Super Saloons " construidos en 1929 utilizados en los servicios de trenes en barco que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres con lujo. [29] Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos vagones "Centenary" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente hizo un uso completo del ancho de carga más ancho en esa ruta. [30]
Segunda Guerra Mundial y después [ editar ]
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el GWR volvió al control directo del gobierno y, al final de la guerra, un gobierno laborista estaba en el poder y planeaba nuevamente nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, siendo formalmente liquidada. el 23 de diciembre de 1949. [31] Los diseños de locomotoras y material rodante de GWR continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, incluso pintando durante un tiempo sus estaciones y trenes expresos en forma de chocolate y crema. [32][33]
Aproximadamente 40 años después de la nacionalización, British Rail fue privatizada y el antiguo nombre fue revivido por Great Western Trains , la compañía operadora de trenes que brindaba servicios de pasajeros en las antiguas rutas de GWR hacia el sur de Gales y el suroeste, que posteriormente se convirtió en First Great Western como parte de la FirstGroup, pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway para 'restablecer los ideales de nuestro fundador'. [34] Sin embargo, la infraestructura operativa se transfirió a Railtrack y desde entonces ha pasado a Network Rail.. Estas empresas han continuado preservando partes apropiadas de sus estaciones y puentes para que las estructuras históricas de GWR aún puedan reconocerse en la red.
Geografía [ editar ]
La línea principal Great Western original unía la estación de Paddington de Londres con la estación de Temple Meads en Bristol a través de Reading , Didcot , Swindon , Chippenham y Bath . Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter [35] y Plymouth [13] para llegar a Truro [14] y Penzance , [15] la estación de tren más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch colocaron los principales talleres de locomotoras de GWRcerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes se cambiaron aquí en los primeros años. Hasta este punto, la ruta había ascendido muy gradualmente hacia el oeste desde Londres, pero a partir de aquí cambió a una con pendientes más pronunciadas que, con las locomotoras primitivas disponibles para Brunel, era mejor manejada por tipos con ruedas más pequeñas que podían subir mejor las colinas. Estos gradientes miraban en ambas direcciones, primero bajando a través de Wootton Bassett Junction para cruzar el río Avon , luego subiendo de nuevo a través de Chippenham hasta el túnel Box antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon, que siguió hasta Bath y Bristol. [36]
Swindon era también el cruce de una línea que corría hacia el noroeste hasta Gloucester y luego hacia el suroeste en el otro lado del río Severn para llegar a Cardiff , Swansea y Gales occidental. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de una ruta más directa de este a oeste a través del túnel Severn. Otra ruta corría hacia el norte desde Didcot a Oxford, desde donde dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton , una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester . Más allá de Wolverhampton, la línea continuaba a través de Shrewsbury hasta Chester y (a través de una línea conjunta con el LNWR) hacia Birkenhead y Warrington ; otra ruta a través de Market Drayton permitió que el GWR llegara a Crewe . Los acuerdos operativos con otras empresas también permitieron que los trenes GWR llegaran a Manchester . Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury , y de Chippenham a Weymouth a través de Westbury . [37]
Una red de rutas a campo traviesa unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales . Algunos eran cortos, como el ramal de Clevedon de 3 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) ; [38] otros eran mucho más largos, como el Minehead Branch de 37 km (23 millas) . [39] Algunas fueron promovidas y construidas por la GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la línea Reading to Basingstoke para mantener a London y South Western Railway lejos de Newbury . [20]Sin embargo, muchos fueron construidos por empresas locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; los ejemplos incluyen las ramas de Launceston [40] y Brixham [41] . Otra variedad vino del tráfico realizado: veraneantes ( St Ives ) ;. [42] realeza ( Windsor ); [43] o simplemente tráfico de mercancías ( Carbis Wharf ). [44]
Brunel imaginó que el GWR continuaría a través del Océano Atlántico y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York . [45] La mayor parte del tráfico para América del Norte pronto se trasladó al puerto más grande de Liverpool (en otros territorios de ferrocarriles), pero algunos pasajeros transatlánticos aterrizaron en Plymouth y fueron transportados a Londres en un tren especial. Los barcos de Great Western unían Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia. [46]
Ubicaciones clave [ editar ]
La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en Swindon Works [10], pero se adquirieron otros talleres al fusionarse con otros ferrocarriles, incluidos los trabajos de Stafford Road de las compañías de Shrewsbury en Wolverhampton, [47] y los talleres de South Devon en Newton Abbot . [48] Worcester Carriage Works se creó aplanando la tierra al norte de Worcester Shrub Hill Station , [49] Reading Signal Works se estableció en edificios al norte de la estación de tren de Reading , [50]y en años posteriores se estableció un depósito de fabricación de concreto en Taunton donde se fundieron artículos que iban desde componentes de vías hasta puentes. [51]
Funciones de ingeniería [ editar ]
Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por un historiador como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". [52] Trabajando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent en el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis en el puente ferroviario de Maidenhead , que en el momento de la construcción era el tramo más grande logrado por un puente de arco de ladrillo. [53] La línea luego continúa a través de Sonning Cutting antes de llegar a Reading [54] después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford . [55]Entre Chippenham y Bath se encuentra Box Tunnel , el túnel ferroviario más largo conducido hasta ese momento. [56] Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el túnel Severn aún más largo para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn . [17]
Algunas otras estructuras notables se agregaron cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en el GWR. Estos incluyen la pared del mar del sur de Devon Ferrocarril , [57] el Cornwall Ferrocarril 's Royal Albert Puente , [58] y el puente de Barmouth en los Ferrocarriles del Cámbrico . [59]
Operaciones [ editar ]
En los primeros años, el GWR fue administrado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunió en las oficinas de Paddington. [10]
La junta estaba dirigida por un presidente y apoyada por un secretario y otros "funcionarios". El primer Superintendente de Locomotoras fue Daniel Gooch , aunque a partir de 1915 se cambió el título a Ingeniero Mecánico Jefe. El primer Gerente de Bienes fue designado en 1850 y desde 1857 este puesto fue ocupado por James Grierson hasta 1863 cuando se convirtió en el primer Gerente General. En 1864 se creó el puesto de Superintendente de Línea para supervisar el funcionamiento de los trenes. [60]
Servicios de pasajeros [ editar ]
| Año | Pasajeros | Kilometraje del tren | Ingresos |
|---|---|---|---|
| 1850 | 2,491,712 | 1.425.573 | £ 630,515 (£ 67,9 millones en 2019) |
| 1875 | 36,024,592 | 9.435.876 | £ 2,528,305 (£ 240 millones en 2019) |
| 1900 | 80,944,483 | 23.279.499 | £ 5,207,513 (£ 568 millones en 2019) |
| 1924 | 140,241,113 | 37.997.377 | £ 13,917,942 (£ 800 millones en 2019) |
| 1934 | 110,813,041 | 40,685,597 | £ 10,569,140 (£ 756 millones en 2019) |
| Los números de pasajeros excluyen los viajes con abono de temporada. [3] [61] | |||
Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros la posibilidad de elegir entre vagones de primera o segunda clase . En 1840 esta opción se amplió: los pasajeros podían ser transportados por los trenes de mercancías lentos en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1844 estableció como requisito legal que el GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuvieran que servir a cada estación con trenes que incluían alojamiento de tercera clase a una tarifa de no más de un centavo por milla y una velocidad de a al menos 12 mph (19 km / h). En 1882, los vagones de tercera clase se adjuntaron a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos . Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaron a incluir vagones humeantes a partir de 1868.[62]
Los billetes especiales de " excursión " para un día barato se emitieron por primera vez en mayo de 1849 y los abonos de temporada en 1851. Hasta 1869, la mayoría de los ingresos procedían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció hasta el punto de que se retiraron las instalaciones de segunda clase en 1912. La Ley de trenes baratos de 1883 dio como resultado el suministro de trenes de trabajadores a tarifas bajas especiales en determinados momentos del día. [3]
Los ferroviarios solían poner apodos a los principales servicios expresos, pero estos nombres aparecieron más tarde oficialmente en los horarios, en las cabeceras que llevaban las locomotoras y en los tejados sobre las ventanas de los vagones. Por ejemplo, el expreso Flying Dutchman de última hora de la mañana entre Londres y Exeter recibió su nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Leger en 1849. Aunque se retiró a finales de 1867, el nombre fue revivido en 1869, a petición del Ferrocarril de Bristol y Exeter , y el tren llegó hasta Plymouth. Un expreso vespertino se instigó en la misma ruta en junio de 1879 y se conoció como The Zulu.. Un tercer expreso de West Country se introdujo en 1890, yendo y viniendo de Penzance como The Cornishman . Un nuevo servicio, el Cornish Riviera Express, corrió entre Londres y Penzance, sin escalas a Plymouth, desde el 1 de julio de 1904, aunque solo funcionó en el verano de 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.
El Cheltenham Spa Express era el tren más rápido del mundo cuando estaba programado para cubrir las 77,25 millas (124,3 km) entre Swindon y Londres a un promedio de 71,3 millas por hora (114,7 km / h). [63] El tren recibió el apodo de "Cheltenham Flyer" y apareció en uno de los "Libros para niños de todas las edades" de la GWR. Otros trenes nombrados incluyeron el Bristolian , que corría entre Londres y Bristol desde 1935, [64] y el Torbay Express , que corría entre Londres y Kingswear . [sesenta y cinco]
Muchos de estos expresos rápidos incluían vagones especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, un guardia que viajaba en el vagón para desacoplarlo del tren principal y detenerlo en la posición correcta. El primer " vagón de deslizamiento " de este tipo se separó del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869. [50] Los primeros coches cama de la compañía se operaron entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 1 de octubre de 1892, su primer tren corredorCorrió de Paddington a Birkenhead, y al año siguiente vio los primeros trenes calentados por vapor que pasaba a través del tren en una tubería de la locomotora. En mayo de 1896 se introdujeron los vagones restaurante de primera clase y el servicio se amplió a todas las clases en 1903. Los vagones cama para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928. [62]
Los "motores de ferrocarril de vapor " autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford ; en cinco años se habían construido 100. Estos trenes tenían escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con plataformas más bajas de lo habitual en Inglaterra. [50] Los motores de ferrocarril tuvieron tanto éxito en muchas rutas que tuvieron que ser complementados con vagones de remolque con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio a fines de 1904. A partir del año siguiente se instalaron varias locomotoras pequeñas para que podría funcionar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocen como " autotrains " y eventualmente reemplazan los motores de los rieles de vapor. [66] Vagones diéselse introdujeron en 1934. Algunos vagones estaban completamente optimizados, algunos tenían mostradores de buffet para servicios de larga distancia y otros eran puramente para servicios de paquetería. [67]
Servicios de carga [ editar ]
| Año | Tonelaje | Kilometraje del tren | Ingresos |
|---|---|---|---|
| 1850 | 350.000 | 330,817 | £ 202,978 (£ 21,9 millones en 2019) |
| 1875 | 16,388,198 | 11,206,462 | £ 3,140,093 (£ 298 millones en 2019) |
| 1900 | 37,500,510 | 23,135,685 | £ 5,736,921 (£ 625 millones en 2019) |
| 1924 | 81,723,133 | 25,372,106 | £ 17,571,537 (£ 1,01 mil millones en 2019) |
| 1934 | 64,619,892 | 22,707,235 | £ 14,500,385 (£ 1,04 mil millones en 2019) |
| El tonelaje para 1850 es aproximado. [3] [61] | |||
El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos para el GWR cuando abrió por primera vez, pero las mercancías también se transportaron en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y de minería del carbón de Gales y Midlands que el tráfico de mercancías se hizo significativo; en 1856, la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con la GWR para transportar carbón a Londres a tarifas especiales que, no obstante, valían al menos 40.000 libras esterlinas cada año para el ferrocarril. [3]
A medida que las locomotoras aumentaron de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea a menudo lo limitaba. [50] Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser tan pequeña como 1 tonelada. Los muchos envíos más pequeños se enviaron a un centro de transbordo local donde se volvieron a clasificar en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Había más de 550 trabajos de "camiones de estación" en trenes de mercancías programados que transportaban pequeños envíos hacia y desde estaciones específicas, y 200 camiones "pick up" que recogían pequeñas cargas de grupos de estaciones. [68]
El GWR proporcionó vagones especiales, equipos de manipulación e instalaciones de almacenamiento para sus mayores flujos de tráfico. Por ejemplo, las minas de carbón en Gales enviaron gran parte de su carbón a los muelles a lo largo de la costa, muchos de los cuales eran propiedad del ferrocarril y estaban equipados, al igual que algunos en Cornualles que exportaban la mayor parte de la producción de arcilla china de ese condado. Los vagones provistos para ambos flujos de tráfico (tanto los de propiedad de GWR como de las empresas mineras) estaban equipados con puertas de extremo que permitían que sus cargas se volcaran directamente en las bodegas de los barcos utilizando equipos de volcado de vagones en el muelle. Se fabricaron vagones especiales para muchos otros productos básicos como pólvora , aviones , leche, frutas y pescado. [69]
Se transportó tráfico pesado desde las áreas agrícolas y pesqueras en el suroeste de Inglaterra, a menudo en trenes rápidos "perecederos", [70] por ejemplo, se enviaron más de 3500 cabezas de ganado desde Grampound Road en los 12 meses hasta junio de 1869, [71] y en 1876 se transportaron casi 17.000 toneladas de pescado desde el oeste de Cornualles hasta Londres. [72] Los trenes de perecederos que circulaban en el siglo XIX usaban vagones construidos con los mismos estándares que los coches de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir un funcionamiento rápido. Los trenes de mercancías comunes en el GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos en ese momento, tenían ruedas muy juntas (alrededor de 9 pies (2,7 m) de distancia), ruedas más pequeñas y solo frenos de mano.
En 1905, el GWR hizo funcionar su primer tren de mercancías general con frenos de vacío entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas pero frenos de vacío. A esto le siguieron otros servicios para crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de 35 mph (56 km / h). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo de GWR proporcionando sus propios servicios de frenado por vacío (o "equipados"). [73]
Operaciones auxiliares [ editar ]
Varios canales, como el canal de Kennet y Avon y el canal de Stratford-upon-Avon , pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia o los objetores de las nuevas líneas propuestas. La mayoría de estos continuaron en funcionamiento, aunque eran solo una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria: en 1929, los canales recibieron 16 278 libras esterlinas de recibos, mientras que los trenes de carga ganaron más de 17 millones de libras esterlinas. (£ 997,000 y £ 1,04 mil millones respectivamente en 2019). [74] [61]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 incorporó a GWR a la mayoría de los grandes muelles exportadores de carbón del sur de Gales, como los de Cardiff , Barry y Swansea . Se agregaron a una pequeña cantidad de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra que la compañía ya poseía, para convertirla en el operador de muelles más grande del mundo. [28]
El Parlamento otorgó poderes al GWR para operar barcos en 1871. [28] Al año siguiente, la compañía se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal de Gales se trasladó a Fishguard Harbour cuando se abrió el ferrocarril allí en 1906. También se operaron servicios entre Weymouth Quay y las Islas del Canal desde 1889 en las antiguas rutas de Weymouth y Channel Islands Steam Packet Company. Los buques GWR más pequeños también se utilizaron como licitadores en Plymouth Great Western Docks y, hasta que se abrió el túnel Severn, en elCruce del río Severn de Bristol y South Wales Union Railway . [46]
El 17 de agosto de 1903, el GWR puso en marcha los primeros servicios de autobús operados por ferrocarril entre la estación de tren de Helston y The Lizard . Conocidos por la empresa como " motores de carretera ", estos autobuses de chocolate y crema operaban en todo el territorio de la empresa con servicios de alimentación por ferrocarril. y excursiones hasta la década de 1930, cuando se transfirieron a compañías de autobuses locales (en la mayoría de las cuales GWR tenía una participación ). [75]
El GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviario entre Cardiff , Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways . Esto creció hasta convertirse en parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios . [28]
Fuerza motriz y material rodante [ editar ]
Locomotoras [ editar ]
Las primeras locomotoras de GWR fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel, pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que solo tenía 20 años, pronto fue nombrado Superintendente de Locomotoras del ferrocarril y se dedicó a establecer una flota confiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson and Company, que resultaron más exitosas que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, estos podrían construirse en los talleres ferroviarios recientemente establecidos por la compañía en Swindon . Diseñó varios tipos diferentes de vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ) para el ferrocarril en crecimiento, como el Firefly 2-2-2. y más tarde Iron Duke Class 4-2-2s . En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, quien trajo su experiencia con el ancho estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron con un ancho de vía ancho o estándar simplemente colocando diferentes ruedas; los que necesitaban licitaciones recibieron viejas locomotoras de vía ancha retiradas. [76]
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean, quien desarrolló los tipos 4-4-0 rápidos en lugar de los 2-2-2 y 4-2-2 de un solo conductor que habían arrastrado trenes rápidos hasta ese momento. [47] Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward , quien introdujo las conocidas locomotoras 4-6-0 . Fue durante el mandato de Churchward que el término "Superintendente de locomotoras" se cambió a "Ingeniero mecánico jefe" (CME). [77] Charles Collettsucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que el GWR operó después de las fusiones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Se propuso reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas y reconstruir el resto utilizando tantos componentes GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Castle y King . [78] El CME final fue Frederick Hawksworth, quien tomó el control en 1941, viendo el ferrocarril a través de la escasez de guerra y produciendo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización. [47]
Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las empresas de ancho estándar que se convirtieron en parte del GWR utilizaron números. Hasta 1864, la GWR había nombrado locomotoras de vía ancha y numeradas las de vía estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, todas las locomotoras nuevas, tanto amplias como estándar, recibieron números, incluidas las de vía ancha que anteriormente tenían nombres cuando fueron adquiridas de otros ferrocarriles. [76] Dean introdujo una política en 1895 de dar a las locomotoras tiernas de pasajeros tanto números como nombres. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo, reyes para la clase 6000 y castillos para la clase 4073 . [79]
El GWR primero pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro, pero esto se cambió a cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían marcos de color marrón chocolate o rojo indio, pero esto se cambió en el siglo XX a negro. Las placas de nombre y matrícula eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre. [80]
Libreas a través de los años:
Iron Duke ' s oferta: acebo verde con guarnición de guisantes verdes
Ciudad de Truro : verde cromo medio, forro naranja y marcos rojos
Nunney Castle : verde cromo medio, forro naranja y marcos negros
3850 : verde cromo medio, marcos negros pero sin forro
Carruajes [ editar ]
Los vagones de pasajeros de GWR eran muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea de vía ancha original de 1838, hasta vagones de bogies de hasta 70 pies (21 m) de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más allá. Los frenos de vacío, los bogies y los pasillos se empezaron a utilizar durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros autocares con iluminación eléctrica. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías de acero.
Los primeros vehículos fueron construidos por varias empresas independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir vagones en las obras ferroviarias de Swindon , que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril . Los vehículos especiales incluían coches cama , coches restaurante y autocares . [81] Los pasajeros también fueron transportados en motores de ferrocarril , [82] autotrains , [66] y vagones diesel . [67] Las camionetas para pasajeros transportaban paquetes, caballos y leche a velocidades rápidas. [83]Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven hoy en servicio en varios ferrocarriles Heritage a lo largo y ancho del país.
La mayoría de los vagones estaban pintados generalmente con variaciones de color marrón chocolate y colores crema, sin embargo, eran de color marrón claro o rojo hasta 1864 y de 1908 a 1922. [84] Las furgonetas de paquetes y vehículos similares rara vez se pintaban con la librea de dos colores, siendo en cambio, de color marrón liso o rojo, lo que hizo que se los conociera como "vehículos marrones". [83]
Vagones [ editar ]
En los primeros años del GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, [85] pero esto cambió a rojo antes del final del ancho de vía . La familiar librea gris oscuro se introdujo alrededor de 1904. [86]
La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Siguieron camionetas cubiertas, inicialmente para transportar ganado, pero luego también para mercancías generales y vulnerables. Los primeros vagones de bogie aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de carbón de bogie se construyeron en 1904 después de los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas que habían aparecido por primera vez en 1898. Con un valor nominal de 20 toneladas (20,3 toneladas), eran el doble del tamaño de vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; estos fueron conocidos como " Felix Pole"vagones después del gerente general de GWR que promovió su uso. Los vagones contenedores aparecieron en 1931 y las furgonetas especiales para automóviles en 1933. [69]
Cuando se abrió el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío , en su lugar se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes también transportaban furgonetas de freno donde un guardia tenía el control de un freno accionado por tornillo. Los primeros vagones de mercancías equipados con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas como pescado. Algunas tolvas de lastre recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y los vagones de mercancías en general se construyeron con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948 cuando el ferrocarril fue nacionalizado para pasar a formar parte de los ferrocarriles británicos . [87]
Todos los vagones destinados al tráfico público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos . Como esto generalmente estaba pintado en el vagón, es común verlos referidos por estos nombres, como "Mink" (una camioneta), "Mica" (camioneta refrigerada), "Crocodile" (camión de calderas) y "Toad". ( furgoneta de freno ). [88]
Seguimiento [ editar ]
Para el camino permanente, Brunel decidió utilizar un riel de puente ligero sostenido continuamente sobre vigas de madera gruesas, conocido como " camino de baulk ". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener las vigas a la distancia correcta. Esto produjo una vía más suave y todo el conjunto resultó más barato que el uso de traviesas convencionales para vías de ancho ancho, aunque esta ventaja se perdió con las líneas de ancho estándar o mixto debido a la mayor relación entre la madera y la longitud de la línea. Más tarde se utilizaron formas de vía más convencionales, aunque todavía se podían ver caminos de baulk en apartaderos en la primera mitad del siglo XX. [89]
Señalización [ editar ]
Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y barra transversal" para controlar los movimientos de los trenes, pero las personas que los operan solo podían asumir que cada tren alcanzó la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea de telégrafo comercial del mundo se instaló a lo largo de los 21 km (13 millas) desde Paddington hasta West Drayton y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. Posteriormente, se extendió por todo el sistema y permitió que las estaciones usaran mensajes telegráficos para informar a las personas que operaban las señales. cuando cada tren llegó sano y salvo. [90] Se desarrolló una larga lista de palabras de código para ayudar a que los mensajes se envíen rápidamente y tengan un significado claro. [88]
Las señales de semáforo más convencionales reemplazaron los discos y las barras transversales con el tiempo. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde se indica un aspecto de "continuar" bajando el brazo de señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos cambiaron a una forma del cuadrante superior. Las señales de luz eléctrica del patrón de "reflector" se introdujeron más tarde en las estaciones ocupadas; estos podrían mostrar los mismos aspectos rojo / verde o amarillo / verde que mostraban las señales de semáforo por la noche. Un sistema de " control automático de trenes " se introdujo en 1906, que era un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si pasaba una señal de peligro. [91]
Impacto cultural [ editar ]
El GWR es conocido con admiración por algunos como "El Maravilloso Ferrocarril de Dios", [92] pero jocosamente para otros como el "Great Way Round" [93] ya que algunas de sus primeras rutas no eran las más directas. El ferrocarril, sin embargo, se promocionó a sí mismo a partir de 1908 como "The Holiday Line", ya que transportaba a un gran número de personas a los centros turísticos de Gales y el suroeste de Inglaterra. [94] [95] [96]
Turismo [ editar ]
Se ofrecieron boletos baratos y se operaron trenes de excursión a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposición de 1851 . [97] Más tarde, los motores de carretera de GWR realizaron recorridos a destinos populares a los que no llegaba directamente el tren, y sus barcos ofrecían cruceros desde lugares como Plymouth. [98] Los vagones redundantes se convirtieron en autocares de campamento y se colocaron en estaciones rurales o costeras como Blue Anchor y Marazion y se alquilaron a turistas que llegaban en tren.
El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 abrió su primer "hotel en una casa de campo", el Castillo Tregenna en St Ives, Cornwall . [50] Más tarde añadió el Fishguard Bay Hotel en Gales y la Manor House en Moretonhampstead , Devon, al que añadió un campo de golf en 1930. [28]
Se promocionó a sí mismo desde 1908 como "The Holiday Line [99] a través de una serie de carteles, postales , rompecabezas y libros. Entre ellos se incluyen Holiday Haunts , que describe la atracción de las diferentes partes del sistema GWR [100] y títulos regionales. como SPB Mais 's Riviera de Cornualles y de AM Bradley Gales del Sur: el País de castillos . las guías describen el paisaje visto a través de la ventana . de sus trenes Otros libros GWR fueron diseñados para fomentar el interés por la propia GWR Publicado como "libros para. Boys of All Ages ", estos incluían The 10:30 Limited yLoco de Royal Road . [101]
El Great Western Railway creó efectivamente los puntos turísticos modernos de West Country y la parte suroeste de Gales que anteriormente habían sido muy difíciles de alcanzar. Los centros turísticos de Bristol Channel de Gales y West Country, como Minehead o los acantilados de Exmoor, estaban muy alejados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada del GWR. [102]
Arte, medios y literatura [ editar ]
El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La Historia y descripción del Great Western Railway de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que dan a los lectores una idea de cómo era la línea en los días previos a la fotografía. [8] JMW Turner pintó su Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway en 1844 después de mirar por la ventana de su tren en el puente ferroviario de Maidenhead , [103] y en 1862 William Powell Frith pintó The Railway Station , una gran multitud escena en la plataforma en Paddington. La estación en sí fue inicialmente pintada para Powell por W Scott Morton, un arquitecto, y GWR proporcionó un tren especialmente para la pintura, frente al cual una variedad de viajeros y personal ferroviario forman un punto focal animado. [104]
El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática para niños de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. [105] También fue inmortalizado en la película animada de Bob Godfrey Great , que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje de Animación de 1975. que cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel. [106]
Sir John Betjeman menciona claramente a la GWR en su poema Vistas distantes de una ciudad provincial : [107]
El viejo Great Western Railway tiembla,
El viejo Great Western Railway gira -
El viejo Great Western Railway
Me hace sentir mucho por mis pecados.
Patrimonio [ editar ]
La memoria del GWR se mantiene viva gracias a varios museos como STEAM, el museo del GWR (en las antiguas obras del ferrocarril de Swindon ) y el Didcot Railway Centre , donde hay un tren de vía ancha en funcionamiento. Las líneas de GWR conservadas incluyen las de Totnes a Buckfastleigh , de Paignton a Kingswear , de Bishops Lydeard a Minehead , de Kidderminster a Bridgnorth y de Cheltenham a Broadway . Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras GWR o material rodante en uso o en exhibición.
Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia GWR. Esto se ve no solo en las grandes estaciones como Paddington (construida en 1851, [108] ampliada en 1915) [109] y Temple Meads (1840, [110] 1875 [111] y 1935) [112] sino en otros lugares como Bath Spa (1840), [113] Torquay (1878), [114] Penzance (1879), [115] Truro (1897), [116] y Newton Abbot (1927). [117]Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no ha sido necesario reconstruirlas para hacer frente a un tráfico más pesado; Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, el último cobertizo de trenes estilo Brunel de Network Rail ), [113] Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). [118] Incluso donde las estaciones han sido reconstruidas, todavía se pueden encontrar muchos accesorios como letreros, tapas de registro y asientos con "GWR" fundido en ellos. [119]
La Great Western Main Line fue considerada como un posible sitio del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2006, pero fue rechazada en 2011. [120] La propuesta comprendía siete sitios: Temple Meads (incluidas las oficinas de GWR de Brunel, la sala de juntas, el cobertizo del tren, las oficinas de B&ER y el puente sobre el río Avon ); Bath (incluida la ruta desde Twerton Tunnel hasta Sydney Gardens); Túneles de Middlehill y Box ; el área de Swindon, incluidas las obras ferroviarias y el pueblo de Swindon ; Puente ferroviario de Maidenhead ; Viaducto de Wharncliffe ; y la estación de Paddington. [121]
Locomotoras llamadas Great Western [ editar ]
A varias locomotoras se les ha dado el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de vía ancha de la clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida enteramente en la fábrica de locomotoras de Swindon de la compañía . Éste fue retirado en 1870, pero en 1888 se le dio el mismo nombre a una locomotora recién construida de la misma clase; esto fue retirado cuatro años más tarde cuando el ancho de vía quedó fuera de uso. [122] A continuación, se le dio el nombre a una locomotora de la clase 3031 de ancho estándar , número 3012. La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó usándola en la época de los ferrocarriles británicos. [123]
Más tarde, el nombre reapareció en algunos motores diesel BR . El primero fue 47500 que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. [124] Otra Clase 47 , esta vez 47815, recibió el nombre en 2005; actualmente (2009) está en operación con Riviera Trains . [125] El coche motor del tren de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre [123] y fue explotado por el moderno Great Western Railway [126] hasta el 18 de mayo de 2019.
Personas notables [ editar ]
Presidentes [ editar ]
- Benjamin Shaw 1835–1837 [127]
- William Sims 1837–1839 [127]
- Charles Russell 1839–1855 [127]
- Spencer Horatio Walpole 1855-1856 [127]
- William Barrington, sexto vizconde de Barrington, 1856-1857 [127]
- Frederick Ponsonby, sexto conde de Bessborough 1857-1859 [127]
- Henry Petty-Fitzmaurice, cuarto marqués de Lansdowne 1859-1863 [127]
- Spencer Horatio Walpole 1863 [127]
- Richard Potter 1863–1865 [127]
- Daniel Gooch 1865–1889 [127]
- Frederick Saunders 1889–1895 [127]
- Frederick Campbell, tercer conde de Cawdor 1895-1905 [127]
- Alfred Baldwin 1905-1908 [127]
- Victor Spencer, primer vizconde de Churchill 1908-1934 [127]
- Robert Horne, primer vizconde Horne de Slamannan 1934-1940 [127]
- Charles Jocelyn Hambro 1940-1945 [127]
- Portal del vizconde 1945-1948 [127]
Otros [ editar ]
- Joseph Armstrong
- Superintendente de locomotoras de los ferrocarriles de Shrewsbury y Chester y de los ferrocarriles de Shrewsbury y Birmingham desde 1853, fue responsable de los talleres de locomotoras en Wolverhampton. [47] Cuando se fusionaron con el GWR al año siguiente, se le otorgó el título de Superintendente de Locomotoras de la División Norte (1854-1864), luego se trasladó a Swindon como Superintendente de Locomotoras en Jefe (1864-1877). [60]
- Isambard Kingdom Brunel
- Ingeniero jefe de la GWR (1835-1859) y muchas de las líneas de vía ancha con las que se fusionó, también el ferrocarril Taff Vale de vía estándar . Fue responsable de elegir la ruta del ferrocarril y diseñar muchas de las estructuras icónicas de la actualidad, como Box Tunnel , Royal Albert Bridge , Maidenhead Railway Bridge , las estaciones de Paddington y Temple Meads . [128]
- George Jackson Churchward
- Superintendente de locomotoras (1902-1915) e ingeniero mecánico jefe (1915-1921), quienes instigaron mucha estandarización de los componentes de las locomotoras. [77]
- Charles Collett
- Ingeniero Mecánico Jefe (1922-1941). [47]
- William Dean
- Superintendente de locomotoras (1877-1902). [47]
- Daniel Gooch
- El primer superintendente de locomotoras de la GWR (1837–1864) y su presidente (1865–1889). Fue responsable de los primeros éxitos de las locomotoras del ferrocarril, como la Clase Iron Duke , y del establecimiento de las obras ferroviarias de Swindon . [129]
- James Grierson
- Gerente de Mercancías (1857-1863), luego se convirtió en gerente general (1863-1887) desde cuya posición vio al ferrocarril a través de un período de expansión y las primeras conversiones de ancho de vía. [60]
- Frederick Hawksworth
- El último ingeniero mecánico jefe de GWR (1941-1947). [47]
- Henry Lambert
- El director general (1887-1896) responsable de gestionar la conversión final de ancho en 1892. [60]
- James Milne
- Gerente general (1929-1947) que vio al GWR durante la Segunda Guerra Mundial . [60]
- Sir Felix Pole
- Como director general (1921-1929) supervisó la Agrupación de los ferrocarriles de Gales del Sur en el GWR siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y promovió el uso de vagones de 20 toneladas para aumentar la eficiencia del comercio de carbón del ferrocarril. [60]
- Charles Spagnoletti
- El Superintendente de Telégrafos de GWR (1855–1892) patentó el Instrumento Telegráfico de Bloque de Disco que se utilizó para controlar de forma segura el envío de trenes. Utilizado por primera vez en el Metropolitan Railway en 1863 y en el Bristol and South Wales Union Railway en 1864, más tarde se utilizó en muchas otras líneas operadas por la empresa. [60]
Varios ingenieros se formaron o trabajaron para GWR, antes de trasladarse a otras empresas:
- Archibald Sturrock ( GNR ) [130]
- Thomas Russell Crampton ( SER , entre otros) [131]
- James Holden ( Alemania ) [132]
- Harold Holcroft ( SECR , SR ) [133]
- William Stanier ( LMS ) [134]
Ver también [ editar ]
- Chiltern Railways , Great Western Railway y Transport for Wales - Operadores de trenes actuales en rutas construidas por Great Western Railway
- Accidentes de Great Western Railway
- Barcos del Great Western Railway
- Códigos telegráficos de Great Western Railway
- Numeración y clasificación de locomotoras GWR
- Lista de nombres de locomotoras de ferrocarril de 7 pies de ancho
- Lista de ingenieros mecánicos en jefe del Great Western Railway
- Lista de componentes del Great Western Railway
- Huelga ferroviaria de Llanelli
Referencias [ editar ]
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Lectura adicional [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Great Western Railway . |
- Sociedad de ancho ancho
- English Heritage ViewFinder - Ensayo fotográfico: "GWR - El mejor trabajo del reino"
- Gran sociedad occidental
- Great Western Study Group
- Modelado GWR
- Steam - Museo del Great Western Railway
- Documentos y recortes sobre el Great Western Railway en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW
