Línea verde (MBTA)

Línea de metro de Boston Massachusetts

Línea verde
Tren de la Línea Verde construido por AnsaldoBreda en el ramal C
Visión de conjunto
Dueño	MBTA
Lugar	Boston , Newton , East Cambridge y Brookline, Massachusetts
Termini	Terminales del este : Park Street ( B ) Estación del norte ( C y E ) Centro gubernamental ( D ) Terminales del oeste : Boston College ( B ) Cleveland Circle ( C ) Riverside ( D ) Heath Street ( E )
Estaciones	66 (total)
Servicio
Tipo	Tren Ligero
Sistema	Metro MBTA
Servicios	Sucursal B ( Commonwealth Avenue ) Sucursal C ( Beacon Street ) Rama D ( Highland ) Rama E ( Huntington Avenue )
Operador (es)	MBTA
Material rodante	Kinki Sharyo Tipo 7 AnsaldoBreda Tipo 8 CAF Tipo 9
Pasajeros diarios	152.200 (tercer trimestre de 2019) [1]
Historia
Abrió	1 de septiembre de 1897 ( metro de Tremont Street ) ( 09/01/1897 )
Técnico
Longitud de la línea	23 millas (37 km) [2]
Personaje	Metro, FILA de desnivel , funcionamiento en la calle
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Radio mínimo	10 m (33 pies) [3]
Electrificación	Catenaria aérea de 600 V CC
Mapa de ruta Leyenda Extensión de la Línea Verde (2021) Ruta 16 (propuesto) Medford / Tufts Plaza de la bola Plaza Magoun Plaza Gilman East Somerville plaza de la Unión Extensión de la Línea Verde (2021) Lechmere (nuevo sitio) Lechmere ( cerrado 2020 ) Viaducto de Lechmere sobre el río Charles Parque Científico ( reabre 2021 ) Calle Calzada elevada ( cerrado 2004 )  Línea naranja  Estación del Norte Inclinación de Canal Street ( cerrado 2004 ) Metro de Tremont Street Haymarket  Línea naranja  Centro de Gobierno calle del Parque Boylston Metro de Boylston Street Arlington Copley Unión Copley Rama E Rama E Prudencial Sinfonía Universidad del Noroeste Museo de Bellas Artes Área médica de Longwood Brigham Circle Fenwood Road Mission Park Riverway Detrás de la colina Heath Street Arborway Line - cerrado 1985 colinas del Bosque  Línea naranja  Arborway Centro de convenciones Hynes Kenmore Rama B Rama B Portal de Blandford Street Calle Blandford Boston University East Boston University Central Universidad de Boston Oeste St. Paul Street Calle agradable Babcock Street Una rama (cerrado 1969) Esquina Packards Harvard Avenue Calle Griggs Calle Allston Warren Street Washington Street Sutherland Road Chiswick Road Avenida Chestnut Hill Calle Sur Boston College Rama C Rama C Portal de la calle de Santa María Calle St. Marys Calle Hawes Kent Street St. Paul Street Esquina de Coolidge Summit Avenue Brandon Hall Calle Fairbanks Washington Square Tappan Street Dean Road Avenida Englewood Rama D Rama D Portal de Fenway Fenway Longwood Brookline Village Brookline Hills Beaconsfield Círculo de Cleveland Reservorio Rama D Rama D Chestnut Hill Newton Center Newton Highlands Eliot Waban Bosque Orilla Patio de Riverside  Línea Framingham / Worcester  Este diagrama: vista hablar editar

La Línea Verde es un sistema de tren ligero administrado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en el área metropolitana de Boston , Massachusetts . Es la línea de tránsito rápido de Boston más antigua , y con secciones de túneles que datan de 1897, la más antigua de América del Norte . ^[4] Funciona como un metro de nivel profundo a través del centro de Boston, y en la superficie hacia los suburbios interiores a través de cuatro ramales en varios bulevares radiales. Con un promedio de pasajeros diarios entre semana de 152,200 en 2019, es el segundo sistema de tren ligero más utilizado en el país . ^[1]A la línea se le asignó el color verde en 1967 durante un cambio de marca en todo el sistema porque varias ramas pasan a través de secciones del Collar de Esmeralda de Boston. ^{[5] [6] [7]}

Las cuatro ramas son los restos de un gran sistema de tranvías , que comenzó en 1856 con el Cambridge Horse Railroad y se consolidó en el Boston Elevated Railway varias décadas más tarde. Todas las sucursales viajan al centro a través del metro de Tremont Street , el túnel subterráneo más antiguo de América del Norte. El metro de Tremont Street abrió su primera sección el 1 de septiembre de 1897 para sacar los tranvías de las abarrotadas calles del centro; se amplió cinco veces durante las siguientes cinco décadas. El sistema de tranvías alcanzó su punto máximo alrededor de 1930 y fue reemplazado gradualmente por trolebuses y autobuses sin rieles , con cortes hasta 1985. La nueva rama Dabrió en una línea ferroviaria de cercanías convertida en 1959; el proyecto Green Line Extension se extenderá a dos sucursales en Somerville y Medford , y está previsto que se complete en 2021. ^[8]

Descripción de la ruta

Mapa esquemático de los ramales y estaciones de la Línea Verde

La Línea Verde se basa en el metro central , un grupo de túneles que atraviesan el núcleo urbano de Boston. ^[9] El metro de Tremont Street corre aproximadamente de norte a sur a través del centro, con estaciones en Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket y North Station , todas con conexiones a otras líneas del sistema de metro MBTA . El metro de Boylston Street corre aproximadamente de este a oeste a través del vecindario de Back Bay , con estaciones en Arlington , Copley , Hynes Convention Centery Kenmore ; se conecta al metro de Tremont Street en Boylston. El metro de Huntington Avenue se separa del metro de Boylston Street en un cruce plano al oeste de Copley, que corre hacia el suroeste con las estaciones de Prudential y Symphony . ^{[10] : 96} Una rama del metro de Tremont Street, en desuso desde 1962, corre hacia el sur desde Boylston hasta la antigua pendiente de Pleasant Street .

Al norte de North Station, la línea se inclina hasta el viaducto de Lechmere , que cruza el río Charles con una estación elevada en Science Park . La Línea Verde está cerrada al norte de la Estación Norte desde el 24 de mayo de 2020 hasta 2021 para la construcción de la Extensión de la Línea Verde (GLX). El GLX continuará hacia el norte desde el viaducto de Lechmere, con una estación elevada de Lechmere en East Cambridge reemplazando la antigua terminal de superficie. Dos ramas se dividirán al norte de Lechmere: la rama de Union Square a Union Square a través del derecho de paso de la línea Fitchburg y la rama de Medford a Medford / Tufts a través de la línea Lowell derecho de paso.

La Línea Verde tiene cuatro ramas en la superficie occidental, cada una con una designación de letra:

• La rama B corre hacia el oeste en un túnel corto desde Kenmore, saliendo a la superficie en la mediana de Commonwealth Avenue en Blandford Street . Corre 4,2 millas (6,8 km) en Commonwealth Avenue a través de la Universidad de Boston , Allston y Brighton hasta la estación de Boston College . A partir de 2020 ^[actualizar], Park Street es la terminal del centro del servicio B Branch.
• La rama C corre hacia el suroeste en un túnel desde Kenmore, emergiendo en la mediana de Beacon Street en St. Marys Street . Corre 2,9 millas (4,7 km) en Beacon Street a través de Brookline hasta la estación Cleveland Circle . A partir de 2020 ^[actualizar], North Station es la terminal del centro del servicio de sucursales C.
• El ramal D diverge del túnel del ramal C al suroeste de Kenmore, saliendo a la superficie en la estación Fenway . Recorre 9,7 millas (15,6 km) a través de Brookline y Newton a lo largo de la rama Highland separada a nivel (una antigua línea ferroviaria de cercanías de Boston y Albany Railroad ) hasta la estación de Riverside . A partir de 2020 , Government Center es la terminal del centro del servicio de sucursales D. ^[actualizar]
• El ramal E corre hacia el suroeste a través del metro de Huntington Avenue desde Copley, emergiendo en la mediana de Huntington Avenue en la estación de Northeastern University . Corre 2,6 millas (4,2 km) a lo largo de Huntington Avenue y South Huntington Avenue hasta Heath Street , con el exterior de 0,7 millas (1,1 km) (al oeste de Brigham Circle ) en tráfico mixto en lugar de una mediana dedicada. Hasta 1985, la línea continuó hacia el sur a través de Jamaica Plain hasta Arborway . ^[5] A partir de 2020 ^[actualizar], North Station es la terminal del centro del servicio E Branch.

Antiguas ramas

Para obtener una lista más completa, consulte Líneas de tranvías del área de Boston .

La rama de la Línea Verde A era la más al norte de las ramas, que se extendía desde el portal de Blandford Street (todavía utilizado por la rama B), hacia el oeste hasta Watertown , principalmente en la calle . El autobús 57 reemplazó a la línea del tranvía en 1969. El ramal A se separó de Commonwealth Avenue al oeste de la Universidad de Boston y se dirigió a una terminal en Watertown , al otro lado del río Charles desde Watertown Square, hasta 1969. Aunque el esquema de ruta-letra se había introducido dos años antes de su cierre, la designación "A" nunca se firmó en los tranvías a Watertown . Sin embargo, estaba incluido en los letreros de destino en elBoeing-Vertol LRV encargados a mediados de la década de 1970, cuando se estaba considerando la reapertura del servicio a Watertown. Las vías de la línea "A" permanecieron en servicio sin ingresos para acceder a las instalaciones de mantenimiento en Watertown hasta 1994.

Ninguna sucursal había utilizado el portal de Canal Street (excepto como terminal) después de 1949 o el portal de Pleasant Street después de 1961. Todos los trenes de la Línea Verde paran en Park Street, Boylston, Arlington y Copley. Todos los trenes excepto "E" también paran en Hynes Convention Center y Kenmore. Solo los trenes "E" paran en Prudential y Symphony.

El portal Pleasant Street albergó dos servicios en sus últimos días. El 9 a City Point terminó en 1953, y el 43 a Egleston se recortó hasta Lenox Street en 1956, se recortó hasta el portal en 1961 y finalizó su funcionamiento en 1962. Antes de eso, el 48 pasó de Tremont Street a Dover Street y Washington Street , terminando en Dudley , y corriendo por última vez en 1938.

Las dos últimas rutas para continuar más allá del portal de Canal Street iban a Sullivan . El 92 pasó por Main Street, la última vez que funcionó en 1948, y el 93 a través de Bunker Hill Street funcionó por última vez en 1949. Hasta 1997, los trenes continuaron utilizando el portal y su estación de superficie North Station como terminal.

Además de las líneas que más tarde se convirtieron en la rama E, las predecesoras de las 58 y 60 se dividieron en Brookline , una rama que desemboca en las vías "E" actuales y en el portal de Boylston Street , y la otra sube por Brookline Street para terminar en Estación de Massachusetts Avenue . Estos se truncaron en 1932 en una ruta más corta desde Brookline Village hasta el metro a través del portal de Boylston Street, que a su vez dejó de funcionar en 1938 (se redujo a viajes cortos de Brigham Circle ), tres años antes del cierre de ese portal.

Los últimos vagones "extranjeros" que operaron en el metro fueron los del Eastern Massachusetts Street Railway , que iba desde el portal de Canal Street hasta el Brattle Loop en Scollay Square hasta 1935. Fue entonces cuando el antiguo Mystic River Bridge a Chelsea se cerró a los tranvías y las líneas fueron reemplazados por el servicio de autobuses; al año siguiente, el BERy compró la división Eastern Mass Chelsea y la dirigió con sus líneas conectadas al túnel de East Boston en Maverick .

Desde la apertura de la terminal de Lechmere el 10 de julio de 1922 hasta el 6 de febrero de 1931, un servicio especial corrió desde Lechmere a varios puntos del metro. Estos viajes fueron reemplazados el 7 de febrero de 1931 por extensiones de las diversas ramas desde el oeste, que habían terminado en Park Street, hasta Lechmere.

Pendientes / portales

Los coches entraban al metro desde la superficie a través de una serie de portales o pendientes, que se enumeran aquí de norte a sur / de este a oeste.

Lechmere

Lechmere fue el extremo norte de la Línea Verde hasta 2020. Desde la apertura del Viaducto de Lechmere que conduce a ella en 1912 hasta 1922, las líneas de tranvía simplemente alimentaban el viaducto desde Cambridge Street y Bridge Street (ahora Monseñor O'Brien Highway ). En 1922 se abrió una estación de prepago , con un nuevo circuito para que los trenes subterráneos dieran la vuelta y un circuito separado para los vagones de superficie, sin entremezclar los dos. Desde entonces, las líneas de la superficie han sido reemplazadas por autobuses , pero la Línea Verde todavía formaba un bucle en Lechmere hasta 2020.

Canal Street

Portal de Canal Street en 1901

El portal de Canal Street (también portal de Haymarket, portal de North Station o portal de Causeway Street, a menudo referido en el servicio de ingresos como el bucle de Canal Street) fue parte de la transición entre el metro y el ferrocarril elevado en la Línea Verde, ya que hizo la transición desde Tremont Metro de la calle a la Calzada Calle elevada hacia el Viaducto de Lechmere hasta 2004, cuando la Línea Verde al norte de la Estación Nortese cerró por la construcción de un nuevo túnel y portal. Algunos trenes giraban en Canal Street, mientras que otros salían del metro hacia un viaducto hacia Lechmere. Sin embargo, era posible que un pasajero se bajara de un tren en Canal Street y subiera una serie de escaleras hasta el viaducto de Lechmere. Sin embargo, la mayoría de los pasajeros que deseaban continuar hacia Science Park o Lechmere habrían cambiado a un automóvil firmado por Lechmere desde un automóvil firmado por North Station antes de la salida del metro central.

Cruce de vuelo en el metro de Tremont Street acercándose a la inclinación de Pleasant Street

El portal original de cuatro vías se abrió en 1898 en el extremo norte del primer metro; los automóviles podrían girar hacia el este o hacia el oeste en Causeway Street. En 1901, el Charlestown Elevated se conectó a las vías exteriores, y los tranvías solo funcionaban a través de las vías interiores. El túnel de la calle Washington se abrió en 1908, conectando con el Elevado a través de un nuevo portal justo al este del tranvía, y las cuatro vías volvieron a estar abiertas para el uso del tranvía hasta 1975. En 1912 se abrió el viaducto de Lechmere, nuevamente usando las dos vías exteriores para una línea elevada. Las vías internas continuaron sirviendo a la superficie, incluida una estación de superficie en la Estación Norte., hasta 1997, cuando se cerraron para la construcción del nuevo túnel y la Línea Verde se trasladó al antiguo portal de la Línea Naranja (Charlestown Elevated) en el camino. El 93 fue el último servicio en continuar hacia las calles de superficie desde el portal, y se ejecutó por última vez en 1949.

Calle agradable

El portal de Pleasant Street era el extremo sur del metro de Tremont Street, inaugurado un mes después del metro original en 1897. Se separaba del metro de Boylston Street en un cruce aéreo en Boylston , y otro cruce aéreo dividía el túnel en dos -Túneles laterales al portal de cuatro vías. Las dos vías del oeste subían a Tremont Street y las dos del este a Pleasant Street , más tarde parte de Broadway. De 1901 a 1908, el portal solo fue utilizado por trenes elevados de Washington Street , después de lo cual se restauró el servicio de tranvía, aunque gran parte se había reducido a Dudley.para traslado al Elevado. Hasta 1953, el servicio corrió a City Point en el extremo este de South Boston como parte de 9 . Los últimos autos atravesaron el portal en 1961 como parte del 43 , y en 1962 se terminó un servicio de transporte desde Boylston hasta el portal. Desde entonces, el portal ha sido cubierto, pero algún día puede convertirse en parte de una nueva línea de tranvía que reemplazaría en parte el acceso al tránsito rápido para los vecindarios del sur de Metro Boston, que habían sido separados del servicio de tránsito rápido de MBTA en 1987 con la demolición de Washington Street Elevated. sección sur original de la Línea Naranja. Este nuevo servicio de tranvía propuesto podría llegar tan al sur como la estación Mattapan de la Línea Roja, con una terminal de cambio hacia el norte en Government Center , según una propuesta con fecha de 2012. ^[11]

Public Garden y Boylston Street

Tranvías que utilizan el portal Public Garden en 1898

El primer portal que se abrió, el 1 de septiembre de 1897, fue el portal Public Garden, que proporciona una salida para el metro en el lado norte de Boylston Street en Public Garden . Cuando se inauguró el metro de Boylston Street en 1914, extendiendo el metro hacia el oeste, la pendiente y el portal se trasladaron al centro de Boylston Street como el portal de Boylston Street. Los últimos vagones que utilizaron el portal corrieron en 1941 desde Huntington Avenue , cuando el metro de Huntington Avenue se abrió como una rama del metro principal y el portal se cerró.

Noreste

El portal Northeastern se encuentra en la mediana de Huntington Avenue al final del metro de Huntington Avenue, justo al este de Northeastern University . Se inauguró en 1941 y transporta trenes de la rama E.

La pendiente se construyó como un caballete de madera hacia la calle en lo alto de un nivel, ya que los planos originales exigían una eventual extensión del metro; a mediados de la década de 1980, el caballete fue reemplazado por relleno (que silenció mucho el sonido). ^{[ cita requerida ]}

Kenmore

Parte superior del portal Kenmore completo

El portal de Kenmore o portal de Kenmore Square se abrió en 1914 con la extensión del metro de Boylston Street hacia el oeste hasta el lado este de Kenmore Square , en la mediana de Commonwealth Avenue . Cerró en 1932 cuando se construyó la estación de metro de Kenmore y se abrieron dos nuevos portales hacia el oeste.

Blandford Street, St. Marys Street y Fenway

El portal de Blandford Street y el portal de St. Marys Street, en las medianas de Commonwealth Avenue y Beacon Street respectivamente, se abrieron en 1932 como parte de la extensión del metro de Boylston Street debajo de Kenmore Square y la apertura de la nueva estación de Kenmore . Actualmente son utilizados por las Ramas "B" y "C" respectivamente. El portal de Fenway se abrió en 1959 junto con la apertura de la sucursal de Highland y proporciona una tercera salida desde Kenmore, al sur del portal de St. Marys Street. Lleva trenes de la rama D .

Material rodante

Al igual que las otras tres líneas de metro de MBTA, la línea utiliza vías de ancho estándar . Sin embargo, en lugar de material rodante de metro de tren pesado, la Línea Verde utiliza tranvías modernos (vehículos de tren ligero) ya que el material de tren pesado sería inapropiado para las ramas de superficie con sus numerosos pasos a nivel.

Listado

Flota activa

Material rodante a febrero de 2021 ^[actualizar]: ^{[2] [12] [13]}

Año de construcción	Fabricante	Modelo	Imagen	Longitud	Ancho	Números de flota	Cantidad
1986–1988	Kinki Sharyo	Tipo 7 LRV		72 pies (22 m)	104 pulg. (2,64 m)	3600–3699	100 (82 activos, todos revisados) Se han desguazado otros 14 coches no reparados. 4 coches reacondicionados fuera de servicio en taller para reparaciones.
1997						3700–3719	20 (16 activos, todos revisados) Otros 3 coches no reacondicionados han sido eliminados de una subasta. 1 automóvil reacondicionado fuera de servicio en taller para reparaciones.
1998-2007	AnsaldoBreda	Tipo 8 LRV		74 pies (23 m)	104 pulg. (2,64 m)	3800–3894	95 (85 activo)
2018-2020	CAF EE. UU.	Tipo 9 LRV		74 pies (23 m)	104 pulg. (2,64 m)	3900–3923	24

Flota retirada

Aquí solo se incluyen los vehículos operados por MBTA, no los automóviles de la era de Boston Elevated Railway (BERy) .

Años en servicio	Fabricante	Modelo	Imagen	Longitud	Ancho	Números de flota	Cantidad
1976-2007	Boeing Vertol	Vehículo de tren ligero estándar de EE. UU.		71 pies (22 m)	104 pulg. (2,64 m)	3400–3543	144 (31 unidades canceladas)
1937–1985 1	Estándar Pullman	Tranvía PCC		48 pies (15 m)	100 pulg. (2,54 m)	3000–3346	344 (2 coches desguazados antes de 1964)

^ 1 Diez tranvías PCC se encuentran actualmente en servicio de ingresos en lalínea Ashmont-Mattapan.

Historia

Material rodante temprano

Cuando se inauguró a finales del siglo XIX, el metro de Tremont Street no tenía la intención de ser una línea de tránsito rápido a gran escala (aunque se construyó según los estándares anteriores al metro ), sino para permitir que los tranvías comunes evitaran la peor congestión de las calles en el centro de Boston. ^{[4] [14] Las} operaciones de varias compañías diferentes finalmente se consolidaron en el Boston Elevated Railway , que operaba con una mezcla de tipos de automóviles. Después de recibir una unidad de prueba en 1937, el BERy comenzó a estandarizarse en los tranvías PCC , adquiriendo 320 unidades entre 1941 y 1951 más 25 adicionales en 1959 para eliminar gradualmente los últimos autos más antiguos. ^[12]

Boeing LRV

Artículo principal: Vehículo de tren ligero estándar de EE. UU.

Vista frontal de un Boeing Vertol LRV cerca del final de su vida útil en 2005

A principios de la década de 1970, el tren ligero —que había desaparecido en gran medida de América del Norte después del lento declive de los sistemas de tranvías desde la década de 1920 hasta la de 1950— se reintrodujo como un método de renovación urbana menos costoso que los sistemas de metro convencionales. ^[15] En 1971, como parte de un programa para proporcionar más trabajo a los contratistas de defensa a medida que la guerra de Vietnam terminaba, la Administración de Tránsito Masivo Urbano seleccionó a Boeing Vertol como gerente de sistemas para un proyecto para diseñar una nueva generación de vehículos de tren ligero genéricos. ^[dieciséis]

Después de un informe de 1972 del profesor Vukan R. Vuchic , ^[17] Boston (con sus sistemas de túneles de tranvía más antiguos) y San Francisco (con un nuevo túnel de tranvía de Muni Metro que se está construyendo como parte de la construcción de BART ) fueron elegidos como bancos de pruebas para este nuevo material rodante, destinado a impulsar sistemas similares en otras ciudades. ^[15] El estándar de EE.UU. Luz de vehículo ferroviario fue diseñado como el más grande de material rodante que se ajuste a través del túnel de la calle Tremont, del metro de Muni Picos túnel gemelo , y SEPTA 's túnel de las líneas de metro de la superficie . ^[14]Los autos nuevos eran más rápidos, una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km / h) frente a las 36 millas por hora (58 km / h) del PCC, y tenían una sección central articulada para una mayor capacidad. ^[14] Boeing inició la construcción de 175 automóviles para la MBTA en mayo de 1973. ^[16]

Los primeros LRV entraron en servicio en la sucursal D en diciembre de 1976, pero inmediatamente se vieron acosados ​​por problemas. Ciertos automóviles descarrilaban con frecuencia en curvas cerradas en los patios de Riverside, Boston College y Lechmere. Bandejas de baterías, acondicionadores de aire, montados debajo de los automóviles, que continuamente arrastran suciedad y escombros debajo del automóvil cuando están en los túneles, y los compresores de aire sufrieron numerosas fallas; las puertas tipo tapón tenían problemas para sellar correctamente; y los motores de tracción fallaron antes de lo esperado. ^[18] Desesperado por un material rodante confiable, la MBTA lanzó un programa de revisión para ampliar la disponibilidad de sus automóviles PCC más antiguos. Un total de 34 automóviles, principalmente automóviles siniestrados y repuestos, fueron reconstruidos para dejarlos como nuevos. ^[18] En 1980, la MBTA probó vehículos de tren ligero canadiensesdurante tres meses para determinar si podrían utilizarse en la Línea Verde. ^[19]

A partir de 2013 ^[actualizar], diez de los vagones PCC reconstruidos todavía circulan en la sección Ashmont – Mattapan de la Línea Roja , porque mantener la pequeña flota de PCC es menos costoso que reconstruir la línea ferroviaria para el tren ligero moderno o el tren pesado. ^{[12] [18]} Debido a que estos tranvías patrimoniales operan exclusivamente en un derecho de paso exclusivo que tiene solo dos pasos a nivel (en lugar de utilizar la circulación por la calle ), están menos expuestos a colisiones en el tráfico de carreteras mixtas.

Flota moderna

Tranvías Tipo 7 (izquierda) y Tipo 8 en Tappan Street en 2012

Tranvía tipo 9 en 2018

En 1986-88, se entregaron 100 LRV de segunda generación (Tipo 7) de la empresa japonesa Kinki Sharyo , y se ordenaron y entregaron 20 automóviles adicionales en 1997. ^[20] Los primeros tranvías Green Line de piso bajo, que permiten el acceso para discapacitados abordando directamente desde plataformas ligeramente elevadas, estaban los coches Tipo 8 de AnsaldoBreda que comenzaron a llegar en 1998. ^[12] Los primeros Tipo 8 entraron en servicio fiscal en marzo de 1999, pero eran propensos a descarrilarse a velocidades más altas así como a problemas de frenos; recién en 2008 asumieron el servicio completo en el ramal D (donde alcanzan la máxima velocidad). ^[5] Se compraron cien coches de piso bajo a la empresa italiana AnsaldoBreda., con estilismo de Pininfarina . Inicialmente eran problemáticos y difíciles de mantener: los primeros autos fallaban cada 400 millas (640 km), muy por debajo de las 9,000 millas (14,000 km) especificadas por la MBTA, y eran propensos a descarrilarse. La MBTA se ha visto obligada a gastar US $ 9,5 millones adicionales para modificar las vías y evitar los descarrilamientos, haciéndose eco de los primeros problemas con las acciones de Boeing. La MBTA ha sido criticada por no evaluar la confiabilidad de Bredas antes de firmar el trato y durante la entrega.

En diciembre de 2004, la MBTA canceló los pedidos de los automóviles que aún debían entregarse como parte del acuerdo de nueve años y US $ 225 millones de la autoridad con Breda. ^[21] Un año más tarde, en diciembre de 2005, la MBTA anunció que había entrado en una reestructuración del acuerdo, reduciendo el pedido a 85 automóviles (con piezas de repuesto que se proporcionarían en lugar de los 15 automóviles restantes) y previendo la pago restante bajo el acuerdo original solo si los autos cumplieron con los requisitos de desempeño. ^{[22] La} construcción del último automóvil según la orden se completó el 14 de diciembre de 2006. ^[23] Después de retrasos adicionales en el pedido de automóviles Tipo 8, los últimos 10 automóviles se ensamblaron y entregaron a fines de 2007, con cinco carcasas de repuesto retenidas ( 95 autos en servicio). Después de varios años de modificaciones aD ramal , los coches Breda volvieron al servicio en esa línea y ahora brindan servicio en cada ramal de la Línea Verde. Cuando se entregaron los últimos Type 8, el último de los automóviles Boeing-Vertol se retiró en marzo de 2007 y todos, excepto diez, fueron desguazados. ^[24] De los autos restantes, seis fueron vendidos al gobierno de los Estados Unidos y ahora están en Pueblo, Colorado para propósitos de prueba, uno fue entregado al Seashore Trolley Museum y tres fueron retenidos por la MBTA para servicio de trabajo.

En 2006, como parte del asentamiento de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA , la MBTA se comprometió a operar siempre al menos un vagón de piso bajo en cada tren, sin trenes que constan únicamente de vagones Tipo 7. ^[25]

De los 120 automóviles Tipo 7, 103 fueron revisados ​​por Alstom en Hornell, Nueva York . El trabajo incluye nuevos sistemas de propulsión, sistemas de climatización e interiores, así como trabajos exteriores. El automóvil piloto para el programa salió en octubre de 2012 y se devolvió en noviembre de 2014, y el último automóvil se revisó en abril de 2019 ^{[26] [12].}

Entre 2017 y 2020 se entregaron veinticuatro nuevos autos Tipo 9 Green Line. El servicio de ingresos comenzó a fines de 2018 y se planeó que los 24 autos entraran en servicio para el otoño de 2019, aunque la aceptación real continuó hasta 2021. Los autos Tipo 9 proporcionarán material rodante adicional para permitir las operaciones de Extensión de la Línea Verde y no reemplazará a ninguna de las flotas existentes. ^[27] Los coches fueron fabricados por CAF USA, Inc. , con las carcasas y bastidores fabricados en España, y el montaje final y las pruebas se realizaron en su planta de Elmira, Nueva York . ^[28] En marzo de 2017 ^[actualizar], se esperaba que la primera unidad entrara en servicio de pasajeros en la primavera de 2018, con los 24 automóviles en servicio a finales de año. ^[29]El primer automóvil Tipo 9, el n. ° 3900, comenzó a funcionar el 21 de diciembre de 2018. ^[30]

Flota futura

La planificación de una flota Tipo 10, que reemplazaría todos los autos Tipo 7 y Tipo 8 a mediados de la década de 2020, comenzó en 2018 con planes para una flota de piso completamente bajo. ^[31] Con 113 pies de largo, los autos Tipo 10 serían significativamente más largos que la flota existente y transportarían el doble de pasajeros que los autos existentes. ^[32] Muchos fabricantes de ferrocarriles ofrecen vehículos de tren ligero de piso bajo, con una presentación de MBTA que muestra ejemplos de vehículos de longitud similar como Bombardier Flexity Outlook y Alstom Citadis Spirit . ^[31]

La MBTA publicó una solicitud de propuestas en diciembre de 2019, y se espera que se dé un aviso para proceder en 2021.Se ordenarían 165 autos, reemplazando la flota Tipo 7 y Tipo 8. ^[33] Se espera que los coches Tipo 9 sustituyan a los tranvías PCC en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan . ^[32]

Mostrar coches

3295 y 5734 en exhibición en la estación de Boylston

Dos tranvías más antiguos están en exhibición en la vía de entrada exterior no utilizada en la estación de Boylston, que anteriormente transportaba automóviles que venían del portal de Pleasant Street . El auto # 5734, un auto Tipo 5 A-1 construido en 1924 y retirado en 1959, es propiedad del Seashore Trolley Museum , pero reside de manera semipermanente en Boston. PCC # 3295, construido en 1951 y retirado en 1986, es propiedad de MBTA. ^[12] Los carros se usaban anteriormente para fantrips , el más reciente fue en 1998. Sin embargo, estos carros ya no están en condiciones de funcionamiento. Los coches sufrieron graves actos de vandalismo el 14 de enero de 2014, pero el vandalismo se eliminó por completo al día siguiente. ^[34]

El Ferrocarril Municipal de San Francisco opera una variedad de vagones PCC en varios esquemas de pintura en su línea de herencia F Market . El número 1059 está pintado con los colores de Boston Elevated Railway , pero ese automóvil individual nunca corrió en Boston. ^[35]

Accesibilidad

Un automóvil Tipo 8 de piso bajo en la estación de Longwood, que tiene plataformas ligeramente elevadas para un abordaje accesible

Ver también: accesibilidad MBTA

La Línea Roja , la Línea Azul y la Línea Naranja corren vehículos de tránsito rápido y usan estaciones con plataformas altas al nivel del piso del automóvil, lo que proporciona un fácil acceso para los discapacitados. La Línea Verde se originó como una línea de tranvía y utilizó una variedad de tranvías antes de convertirse en vehículos de tren ligero.

Originalmente, todas las estaciones de la Línea Verde tenían plataformas al nivel de las vías y los pasajeros tenían que subir varios escalones hacia los vehículos. Esta accesibilidad limitada para personas con discapacidad. Para abordar este problema y cumplir con los cambios en las leyes federales y estatales, se han agregado instalaciones adicionales: ^[36]

• Se han proporcionado ascensores para sillas de ruedas en algunas paradas. Se enrollan hasta la puerta del automóvil y el mecanismo de elevación se acciona mediante una manivela. Su funcionamiento requiere bastante tiempo, lo que provoca retrasos importantes cuando se utilizan durante los períodos pico.
• Se instalaron plataformas cortas a nivel de los pisos de los automóviles, a las que se accede por rampas, justo antes o después de las estaciones seleccionadas. Debido a que la disposición de la puerta del vagón requería un gran espacio entre la plataforma y el vagón, se tuvo que colocar una placa de puente unida a la plataforma elevada después de que el tren se detuviera con una puerta en ese andén.
• La MBTA ha seguido la tendencia mundial de operar tranvías de piso bajo . Como proyecto en curso, que no se completará en 2012, las plataformas se están elevando ligeramente hasta aproximadamente la altura de un bordillo de la calle. Los automóviles de piso bajo tienen placas de puente controladas a distancia en las puertas centrales para permitir que las sillas de ruedas y los cochecitos lleguen al piso del automóvil unos centímetros más arriba.

Historia

Vea también: Historia de las líneas de tranvía MBTA y del área de Boston

A partir de la década de 1850, Boston desarrolló una gran red de líneas de autos a caballo , el primer transporte público de la ciudad. El ferrocarril de West End Street fue creado por la legislatura estatal en 1887 para construir una sola línea, pero pronto consolidó muchas de las líneas existentes en un solo sistema de propiedad privada con tarifas y designaciones de rutas consistentes. La línea Allston-Park Square (que servía al área general de la rama A ) fue la primera sección que se convirtió a tracción eléctrica en 1889. Utilizaba vagones de caballos existentes modificados equipados con el revolucionario equipo eléctrico de Frank J. Sprague , que primero demostrado el año anterior en Richmond, Virginia . ^{[37]: 9–10} En 1897, la propiedad de West End Street Railway se entregó al Boston Elevated Railway (BERy) en forma de un contrato de arrendamiento de 24 años, y las compañías finalmente se combinaron.

A principios de la década de 1890, la gran cantidad de tranvías durante los períodos pico llenaba las calles del centro de Boston. El metro de Tremont Street, el primer metro de pasajeros en América del Norte, se abrió por etapas en 1897 y 1898, con estaciones de metro en Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square y Haymarket . La Main Line Elevated pasó a través del túnel desde 1901, desplazando a los tranvías, ^{[37] : 19-21} hasta que se desvió a su propio túnel de Washington Street en 1908, y los tranvías se devolvieron al túnel de Tremont. ^{[37] : 27}

Aunque inicialmente tenía la intención de despejar los tranvías de las secciones más concurridas de las calles del centro, el metro de Tremont Street se volvió útil como un servicio de tránsito rápido por derecho propio. La finalización en 1912 de Causeway Street Elevated y Lechmere Viaduct extendió el servicio separado a nivel de Lechmere Square en Cambridge, y en 1922 se construyó la estación de transferencia de Lechmere . En 1914, el metro de Boylston Street se abrió como una extensión hacia el oeste hasta poco antes de Kenmore Square , y en 1933 se agregaron la estación Kenmore y extensiones de túneles cortos hacia dos líneas de superficie. En 1941, el metro de Huntington Avenue y sus dos estaciones subterráneas adicionales eliminaron los últimos tranvías de superficie del centro de Boston.

A partir de la década de 1930, el enorme sistema de tranvías de superficie fue " destruido " con autobuses y tranvías sin rieles que tenían costos operativos más bajos y rutas más flexibles. Cuando terminó la década de 1950, las únicas líneas de tranvía que quedaban eran Watertown Line , Commonwealth Avenue Line , Beacon Street Line , Arborway Line y Lenox Street Line, además de varios servicios de giro corto . En 1959, la rama Highland de Boston and Albany Railroad se convirtió en Riverside Line, un servicio suburbano completamente separado de grados. En 1961, terminó el último servicio directo a Lenox Street a través del portal de Pleasant Street , aunque el servicio de transporte Pleasant Street - Boylston continuó durante un año más. En 1963, parte del metro original fue reconstruido bajo Government Center , abandonando y demoliendo parcialmente la estación Adams Square.

En 1947, el BERy ahora en quiebra fue reemplazado por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) pública . La nueva agencia fue impopular, incluso generó una canción de protesta popular ; en 1964, fue reemplazado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, que tenía un área de financiación ampliada para preservar las líneas ferroviarias suburbanas. En 1967, como parte de un cambio de marca en todo el sistema que incluía nuevos nombres de estaciones y nombres de colores para las líneas de tránsito, los servicios de tranvía restantes fueron designados como la "Línea Verde" porque varios de ellos viajaban cerca del Collar de Esmeralda.sistema de parques. Las líneas de tranvía recibieron designaciones de letras: "A" para la línea Watertown, "B" para la línea Commonwealth Avenue, "C" para la línea Beacon Street, "D" para la línea Riverside y "E" para la línea Arborway. .

La línea de Watertown corría principalmente en tráfico mixto después de divergir de Commonwealth Avenue; fue reemplazado permanentemente por autobuses en 1969. La sección de la línea Arborway más allá de Heath Street fue "temporalmente" - en última instancia permanentemente - destruida en 1985. En 2001, con nuevos tranvías de piso bajo entrando en servicio, la MBTA comenzó a modernizar las estaciones de metro y las principales topes de superficie con plataformas bajas elevadas para accesibilidad para discapacitados. En 2004, el Causeway Street Elevated fue reemplazado por un nuevo túnel debajo del Boston Garden , que consolidó la Línea Naranja y la Línea Verde en una nueva "superestación" de la Estación Norte , mientras continuaba conectándose con el servicio de trenes de cercanías al norte de Boston.

El nombre "Green Line" se asignó en 1967 como parte de una importante reorganización de la marca del sistema MBTA. ^[5] En la década de 1970, la Línea Verde y todas las demás líneas MBTA fueron reevaluadas por la Revisión de Planificación de Transporte de Boston para determinar la eficacia en toda la región y las alternativas de modernización futuras iniciadas en cuanto a plantas físicas y medidas operativas.

Operaciones y señalización

Los trenes del ramal D operan con señales al borde de la vía.

A diferencia de las líneas de metro de tren pesado MBTA, la Línea Verde solo tiene un control y monitoreo central limitado. Esto también significa que se ha quedado atrás de las otras tres líneas ferroviarias en cuanto a disponibilidad de señales de cuenta atrás e información de llegada del "próximo tren".

La línea está señalizada con señales de advertencia al borde de la vía , excepto en las partes de la superficie en las medianas o en la circulación en la calle . El territorio de la señal del borde del camino se extiende desde Lechmere hasta los portales de superficie en Kenmore, y a lo largo de toda la longitud del ramal D – Riverside. No hay dispositivos de protección automáticos , pero los autos tienen frenos de oruga , lo que brinda la capacidad de detenerse rápidamente bajo el control del operador. Los enclavamientos se controlan a través de un sistema de identificación automática de vehículos (AVI) en el camino que depende de que el operador ingrese correctamente al destino manualmente en una rueda giratoria en la cabina del tren al comienzo de una carrera.

La línea es monitoreada desde el Centro de Control de Operaciones(OCC). La responsabilidad de controlar el servicio es compartida por la sala de control y el personal de campo a lo largo del derecho de paso. Las indicaciones de circuitos y señales de vía no se transmiten a los sitios del personal operativo. En lugar de las indicaciones del circuito de vía, el sistema AVI se muestra en la sala de control para proporcionar una actualización periódica de la posición del tren dondequiera que existan detectores AVI. La interfaz de usuario del sistema AVI se basaba únicamente en texto hasta que se abrió la sala de control actual, en la que se instituyó una nueva pantalla esquemática basada en datos AVI. Las indicaciones del circuito de vía están disponibles digitalmente en las casas de señales en el enclavamiento de Park Street, en el nuevo enclavamiento de North Station y en el nuevo enclavamiento de Kenmore, pero no se transmiten a OCC. En enero de 2013,la MBTA anunció planes para agregar rastreo de ubicación de vehículos completo en la Línea Verde para señales de cuenta regresiva y aplicaciones de teléfonos inteligentes, incluido el uso de datos AVI en los túneles y receptores GPS en las líneas de superficie.^[38] Los primeros datos en tiempo real (datos de ubicación en las líneas de superficie) estuvieron disponibles en octubre de 2014. Se esperaba un seguimiento completo para principios de 2015. ^[39]

A partir de 2020 ^[actualizar], la MBTA generalmente opera trenes de dos automóviles los días de semana, y los trenes de un automóvil se utilizan en algunos momentos los fines de semana. El último uso programado de trenes de un vagón durante la semana fue en marzo de 2007. ^[5] Los trenes de tres vagones se agregaron en las ramas B y D en 2010, su primer uso desde 2005, y se probó un tren de cuatro vagones en abril. 2011. ^[5] En marzo de 2011, el número de trenes de tres coches aumentó sustancialmente, incluido el uso en la rama E. ^{[5] [40]} Sin embargo, los trenes de tres coches sufrieron problemas de fiabilidad y lentitud en el abordaje. ^[41] El uso de trenes de tres coches terminó en marzo de 2016. ^[5]

Cambios

Un tren de prueba en el circuito en la estación de Kenmore en 2019

Aparte de las estaciones terminales, varias ubicaciones tienen bucles de cambio o interruptores de cruce donde los trenes pueden invertir la dirección para giros cortos . Tres de estos, donde los trenes en dirección norte pueden girar hacia el sur, se utilizan regularmente como terminales del centro para las sucursales:

• En North Station , un par de orugas de bolsillo permiten dar marcha atrás. A partir de 2020 ^[actualizar], esta es la terminal de las sucursales C y E.
• En Government Center , un bucle debajo de City Hall Plaza . A partir de 2020 ^[actualizar], esta es la terminal de la sucursal D.
• En Park Street , un bucle conecta las vías internas. A partir de 2020 ^[actualizar], esta es la terminal de la sucursal B. Se espera que la MBTA planea agregar un cruce para permitir los movimientos a través de la plataforma de terminación (interior) en dirección norte en Park Street para aumentar la capacidad y la confiabilidad. ^[42]

Varios otros bucles y cruces no se utilizan en el servicio regular de ingresos, pero pueden usarse durante trabajos de construcción o interrupciones del servicio, o para trenes que no generan ingresos: ^[2]

• En Government Center, el Brattle Loop permite que los trenes en dirección sur giren hacia el norte.
• En Kenmore , un circuito permite que los trenes de la rama C y D en dirección este (de entrada) giren hacia el oeste.
• En la rama B, una vía de bolsillo en Blandford Street permite que los trenes retrocedan en cualquier dirección. A veces se utiliza para dar marcha atrás a los trenes en dirección oeste para proporcionar un servicio adicional en el metro. Los crossovers de uso ocasional se encuentran en Babcock Street , Washington Street y al este de Boston College .
• En la sucursal C, los cruces de uso ocasional se encuentran en St. Marys Street y Coolidge Corner .
• En la rama D, los cruces de uso ocasional se encuentran al oeste de Fenway , Brookline Hills , Beaconsfield , Reservoir , Newton Highlands y Waban . En Reservoir, las vías de derivación hacia Reservoir Carhouse tienen plataformas para trenes de giro corto.
• En la rama E, los cruces están ubicados en Prudential , Northeastern University y Brigham Circle , junto con un apartadero en Northeastern. El cruce de Brigham Circle se usa con frecuencia para giros cortos durante la congestión del tráfico en la sección de la línea que circula por la calle.

Planes

Extensión de Somerville / Medford (Proyecto de extensión de la línea verde)

Artículo principal: Extensión de la Línea Verde

Mapa de la Ampliación de la Línea Verde. También se muestran las partes cercanas de la Línea Roja y la Línea Naranja.

Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation para mitigar el aumento de las emisiones de automóviles de Big Dig , la Commonwealth de Massachusetts acordó extender la línea desde su terminal norte en Lechmere hasta Medford Hillside a través de Somerville y Medford , dos suburbios desatendidos por la MBTA en relación con su densidad de población, importancia comercial y proximidad a Boston. La línea de ferrocarril usaría los derechos de vía que sirven a la Línea Lowell (que también lleva Amtrak 's Downeaster ) y la línea de Fitchburgdel tren de cercanías MBTA. Se proyecta que la extensión tenga un número total de pasajeros entre semana de aproximadamente 52,000. ^[43]

Se planea que la Extensión de la Línea Verde (GLX) tenga dos ramales, que se dividirán justo después de una estación de Lechmere reubicada. La sucursal de Medford, que se convertirá en una extensión de la sucursal D , ^[44] correrá a lo largo del derecho de paso de Lowell Line con paradas en East Somerville , Gilman Square , Magoun Square , Ball Square y una terminal en Medford / Tufts en Medford, en el borde del campus de la Universidad de Tufts . Los planes anteriores pedían una mayor extensión a la Ruta 16 o incluso a West Medford., pero la extensión más allá de College Avenue se suspendió debido a problemas de costos. GLX, tal como se construyó, no impedirá una mayor extensión a la Ruta 16 si hay fondos disponibles.

La sucursal de Union Square seguirá el derecho de paso de la línea Fitchburg desde Lechmere hasta la estación Union Square , justo al sur de Union Square en Somerville. Puede funcionar como una extensión de la rama E . ^[44]

En 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que se esperaba que el nuevo servicio estuviera operativo en octubre de 2015; Se deberían tomar medidas provisionales de compensación de la calidad del aire si el proyecto no cumpliera con la fecha límite de diciembre de 2014 como se esperaba. En agosto de 2011, MassDOT anunció que la apertura de la Extensión se pospondría para el otoño (tercer o cuarto trimestre) de 2018 como muy pronto, y que algunas estaciones no abrirían hasta 2019. La razón declarada fueron las dificultades en la adquisición de tierras, además de preocupaciones implícitas sobre los controles de costos y financiación. ^[45]Se necesitarán medidas provisionales de mejora de la calidad del aire debido a los retrasos del proyecto. Las posibilidades incluyen extender las ramas de la Línea Verde a Lechmere, un mayor servicio de autobús en Somerville y Medford, y paradas de tren de cercanías temporales o permanentes a lo largo del corredor GLX. ^[46] En septiembre de 2014, la fecha límite para el inicio del servicio se retrasó hasta 2020. ^[47]

El 11 de junio de 2012, la Administración Federal de Tránsito aprobó las Extensiones para ingresar a la fase de Ingeniería Preliminar como parte del programa New Starts. Esta aprobación fue un paso necesario en la solicitud de MassDOT de $ 557.06 millones en fondos para Nuevos Comienzos. ^[48]

El 11 de diciembre de 2012 se llevó a cabo la palada inicial en el puente de Medford Street. ^[49] El 31 de enero de 2013 se emitió un Aviso de proceder al contratista, Barletta Heavy Division, Inc. ^[50]

En diciembre de 2015 ^[actualizar], el futuro del proyecto estaba en duda debido a un aumento sustancial de los costos, ^[51] pero se ha reducido su alcance y ahora se espera que abra en diciembre de 2021. ^[8]

Plan GLX revisado

El 9 de mayo de 2016, el Equipo Interino de Gestión del Proyecto GLX presentó un informe ^{[52] que} describe un proyecto rediseñado a la Junta Directiva de MassDOT y la Junta de Control Fiscal y de Gestión de MBTA, que luego votó a favor de 'apoyar el avance del Proyecto de Extensión de la Línea Verde ( "Proyecto GLX") y [buscar] revisión y aprobación de la Administración Federal de Tránsito ("FTA") del Proyecto GLX rediseñado.

Para lograr los ahorros de costos necesarios, se simplificaron o eliminaron varios elementos del proyecto. Las estaciones tendrán plataformas abiertas con varios refugios. La instalación de mantenimiento de vehículos se reducirá aproximadamente a la mitad y, en cambio, se conservarán tres puentes que debían ser reemplazados.

Según el plan recortado, la ruta comunitaria de Somerville debía terminar en Washington Street, Somerville en lugar de Water Street en Cambridge, sin embargo, se incluyó una ruta completa en el paquete de licitación como una opción de crédito adicional y el licitador ganador acordó construirla. ^[53]

El TLC aprobó el nuevo plan de $ 2.3 mil millones el 4 de abril de 2017. El 25 de junio de 2018, se llevó a cabo una cuarta ceremonia de inauguración, con la participación de funcionarios locales, estatales y federales. ^[8] Se espera que la nueva línea esté terminada a fines de 2021. ^[54]

Renovaciones de accesibilidad

Ver también: accesibilidad MBTA

Estación Government Center en reconstrucción en septiembre de 2014

Toda la Línea Verde se abrió originalmente en 1959, mucho antes de que la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ordenara que las nuevas construcciones fueran completamente accesibles . La MBTA comenzó a modificar las estaciones de las Líneas Roja, Naranja y Azul para su accesibilidad a fines de la década de 1980; sin embargo, las estaciones de la Línea Verde no se modificaron hasta finales de la década de 1990, cuando los vehículos Tipo 8 estaban en construcción. La MBTA inició el Programa de Accesibilidad del Tren Ligero en 1996. ^{[55] : 30} Debido a que modificar las numerosas estaciones de una sola vez sería prohibitivamente costoso, la MBTA designó "estaciones clave" - ​​en gran parte aquellas con alta cantidad de pasajeros o conexiones de autobús - para priorizarlas. ^[56]

La estación Riverside fue completamente reconstruida con plataformas elevadas accesibles alrededor de 1998. North Station y Park Street (las cuales ya tenían ascensores de proyectos anteriores) fueron equipadas con ascensores portátiles para accesibilidad temporal alrededor del 2000, al igual que Lechmere y diez estaciones de superficie. ^[56] Entre 2001 y 2003, se modernizaron 16 estaciones de superficie (4 en el ramal B, 4 en el ramal C, 3 en el ramal D y 5 en el ramal E) con plataformas elevadas. ^[57] Las 13 sucursales B, C y E cuestan colectivamente 32 millones de dólares. ^[58]La construcción de plataformas elevadas se completó en Park Street y Haymarket alrededor de 2003; Prudential también fue reconstruido ese año por el desarrollador de 111 Huntington Avenue . La "superestación" subterránea totalmente accesible en North Station se inauguró en 2004. ^[5] Se instalaron mini plataformas de madera , que permiten subir a nivel en los LRV Tipo 7 más antiguos, en once estaciones de la Línea Verde en 2006-07 como parte del asentamiento de Joanne. Daniels-Finegold y col. v. MBTA . ^{[25] [59]}

Las renovaciones para la accesibilidad se completaron en Arlington en 2009, ^[60] Kenmore y Copley en 2010, ^{[61] [62]} y Science Park en 2011. ^[63] Un cierre de dos años del Government Center terminó en 2016 con la apertura del estación de transferencia accesible. ^[64] Esto dejó sólo Hynes Convention Center y Symphony (ambos con renovaciones planificadas) y Boylston como estaciones inaccesibles en el metro central. La apertura de la Ampliación de la Línea Verdeen 2021 agregará seis nuevas estaciones; Lechmere será reemplazado por una estación elevada totalmente accesible.

Woodland se hizo accesible en 2006. ^[65] Las renovaciones completadas en 2009 hicieron que Longwood fuera accesible por primera vez y reemplazaron los ascensores en Boston College y Brookline Village . ^{[66] [67]} El trabajo temporal para hacer accesible Newton Highlands se realizó en 2019; una reconstrucción completa se completará en 2020. ^[68] Una reconstrucción de Brookline Hills (reemplazando los ascensores) se completará en 2021. ^{[68] La} construcción de dos estaciones accesibles en la rama B para reemplazar cuatro estaciones no accesibles comenzará en 2020 . ^[69]

Seguimiento de ubicación

Letreros de cuenta regresiva activados en la estación de Kenmore en agosto de 2015

Las líneas Roja, Naranja y Azul tienen sistemas de señalización en bloque que facilitan el seguimiento de la ubicación de los trenes. Los letreros en la mayoría de las estaciones de esas líneas comenzaron a mostrar información del tren en tiempo real a fines de 2012 y principios de 2013, mientras que las fuentes de datos están disponibles para aplicaciones de teléfonos inteligentes desde 2010. ^[38] Sin embargo, el sistema de señalización en los caminos utilizado en los túneles de la Línea Verde el ramal D no proporciona ese nivel de seguimiento, ni tampoco las señales básicas de parada / avance que se utilizan en los ramales a nivel de la calle. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para proporcionar datos de seguimiento completos para la Línea Verde para 2015, lo que permite el uso de aplicaciones para teléfonos inteligentes y señales de cuenta regresiva en la estación. ^[38]El sistema de $ 13,4 millones está financiado por MassDOT; utiliza sistemas de identificación automática de vehículos (AVI) existentes, además de sensores adicionales en los túneles y receptores GPS en las secciones de superficie. ^[70]

En septiembre de 2013, la MBTA anunció que ese mes se darían a conocer los carteles de "Next Train" en Kenmore . ^[71] El 23 de octubre de 2014, los datos de seguimiento de la ubicación estuvieron disponibles para los trenes de la Línea Verde sobre el suelo. Las predicciones de llegada para las estaciones de superficie, incluida la activación de señales de cuenta atrás a lo largo del ramal D , y el seguimiento subterráneo y las predicciones debían implementarse en dos fases a principios de 2015. ^[39] En marzo de 2015, la MBTA anunció que se había instalado suficiente equipo AVI instalado para permitir la publicación de algunos datos subterráneos para abril de 2015, aunque algunos equipos no se completarían hasta julio. ^[70] La mayoría de los datos de ubicación subterránea se activaron en agosto de 2015, con trenes cerca de Park Street y Boylston esperando hasta septiembre.

Los primeros letreros de cuenta regresiva predictiva en la Línea Verde se activaron en Newton Center y Newton Highlands el 24 de abril de 2015, seguidos en breve por otras estaciones derivadas D. ^{[72] Los} letreros de cuenta regresiva en Kenmore y Hynes se activaron en agosto de 2015. Los letreros en Copley y Arlington más los letreros en dirección este desde Boylston hasta Science Park se activaron en octubre de 2015. ^[73] El conjunto final de letreros: los de las plataformas en dirección oeste de Science Park a través de Boylston - se activaron en enero de 2016. Debido a que los trenes de espera y de giro corto en las terminales del centro hacen que las predicciones basadas en el tiempo no sean confiables, las señales en cambio muestran cuántas paradas hay de un tren. ^[74]

Listado de

Esta lista incluye solo la sección de la Línea Verde entre Lechmere y Kenmore , que son o serán atendidas por múltiples sucursales. Para las paradas en las secciones de superficie de las ramas, consulte la rama B de la línea verde § Listado de estaciones , rama C de la línea verde § Listado de estaciones , rama D de la línea verde § Listado de estaciones y ramal Línea E verde § Listado de estaciones . Todas las estaciones del metro central tienen áreas de tarifas prepagas ( control de tarifas ).

Ubicación	Estación	Sucursales	Abrió	Notas y conexiones
East Cambridge	Lechmere	D, E	2021 (planificado)	El viaducto de Lechmere se inauguró el 1 de junio de 1912, con conexión directa a las líneas de superficie hasta el 9 de julio de 1922. La estación de superficie estuvo abierta del 10 de julio de 1922 al 23 de mayo de 2020. Se está construyendo una nueva estación elevada. Autobús MBTA : 69 , 80 , 87 , 88 EZRide
West End	Parque Científico		20 de agosto de 1955	Cerrado temporalmente el 24 de mayo de 2020.
Extremo norte	Estación del Norte	C, E	28 de junio de 2004	La estación de superficie original estuvo abierta del 3 de septiembre de 1898 al 27 de marzo de 1997. La estación elevada estuvo abierta del 1 de junio de 1912 al 24 de junio de 2004. Metro MBTA : Orange Line Autobús MBTA : 4 MBTA Commuter Rail : Fitchburg Line , Lowell Line , Haverhill Line y Newburyport / Rockport Line Amtrak : Downeaster
	Haymarket		3 de septiembre de 1898	Metro MBTA: Línea naranja Autobús MBTA: 4 , 92 , 93 , 111 , 191 , 192 , 193 , 194 , 325 , 326 , 352 , 354 , 426 , 428 , 434 , 450
Centro de Boston	Centro de Gobierno	C, D, E		Metro MBTA: Línea azul Autobús MBTA: 191 , 192 , 193 , 352 , 354
	calle del Parque	B, C, D, E	1 de septiembre de 1897	Metro MBTA : Línea roja Autobús MBTA: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193 En Downtown Crossing : Orange Line, 7 , 11 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
	Boylston			Autobús MBTA: SL5 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193
Back Bay	Arlington		13 de noviembre de 1921	Autobús MBTA: 9 , 55 , 192 , 193
	Copley		3 de octubre de 1914	Bus MBTA: 9 , 10 , 39 , 55 , 170 , 192 , 193 , 502 , 503
	Centro de convenciones Hynes	B, C, D		Autobús MBTA: 1 , 55 , 193
Fenway – Kenmore	Kenmore		23 de octubre de 1932	Autobús MBTA: 8 , 19 , 57 , 57A , 60 , 65 , 193 En Lansdowne : Framingham / Worcester Line
Estación actualmente en funcionamiento

Incidentes y accidentes

El 23 de agosto de 2004, un tranvía de piso bajo Tipo 8 Breda descarriló en la parada de la Northeastern University Green Line, causando cicatrices en la plataforma de salida cerca del paso de peatones en el lado de la estación de Opera Place. ^[75]

Coche tipo 7 destrozado en el accidente de mayo de 2008

El 28 de mayo de 2008, dos trenes de la rama D chocaron en Newton . El operador de uno de los trenes murió y numerosos pasajeros fueron trasladados a hospitales de la zona con lesiones de diversa gravedad. Si bien originalmente se pensó que el uso del teléfono celular era responsable del accidente, se determinó oficialmente que la causa era un episodio de micro-sueño causado por la apnea del sueño del conductor . ^[76]

El 8 de mayo de 2009, la parte trasera de dos carritos chocó bajo tierra entre Park Street y Government Center cuando el conductor de uno de los carritos, Aiden Quinn, de 24 años, estaba enviando mensajes de texto a su novia mientras conducía . ^[77] Quinn había pasado un semáforo en rojo antes del accidente, que hirió a 46 personas. Los funcionarios de MBTA estimaron que el costo del accidente fue de $ 9.6 millones. ^[78] Posteriormente se promulgó una prohibición estricta del uso de teléfonos celulares por parte de los operadores de MBTA. ^[79]

El 8 de octubre de 2012, dos carros de la rama E chocaron en la cuadra 700 de Huntington Avenue cerca de Brigham Circle cuando uno descarriló contra el otro, hiriendo a tres personas, incluido un operador de tren. ^[80] Al mes siguiente, el 29 de noviembre, dos carros chocaron a baja velocidad en Boylston , hiriendo a varias docenas de pasajeros. ^[81]

El 10 de marzo de 2014, un tranvía de la rama D con pasajeros a bordo descarriló en el túnel al oeste de la estación Kenmore, cerca del cruce plano entre las ramas "D" y "C". Un segundo tren tuvo que frenar repentinamente para evitar chocar contra el tren descarrilado. ^[82] Diez personas fueron tratadas por lesiones moderadas. ^[83]

El 9 de diciembre de 2014, en la hora punta de la mañana, un carro Tipo 7 golpeó un pilar cerca de las calles Boylston y Park, rompiendo la ventana y rompiendo uno de los paneles de las dos puertas del panel. Nadie en el tren resultó herido. ^[84]

En octubre de 2016, el Boston Globe informó que la Línea Verde tuvo el mayor número de descarrilamientos y accidentes en líneas de tren ligero en los Estados Unidos en 2015. El número de incidentes había aumentado durante varios años debido al mantenimiento diferido de vías y ruedas. lo que resultó en más descarrilamientos a baja velocidad de los autos Tipo 8. ^[85]

Referencias

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