El Gulfstream II ( G-II ) es un avión comercial bimotor estadounidense diseñado y construido por Grumman y luego en sucesión, Grumman American y finalmente Gulfstream American . Su número de modelo Grumman es G-1159 y su designación militar estadounidense es C-11A . Ha sido sucedido por el Gulfstream III . El primer Gulfstream II voló el 2 de octubre de 1966. [2]
G-1159 Gulfstream II | |
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Papel | Jet de negocios |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Grumman / Gulfstream Aerospace |
Primer vuelo | 2 de octubre de 1966 |
Estado | En servicio |
Producido | 1967–1980 [1] |
Número construido | 256 [1] |
Variantes | Gulfstream III |
Diseño
El Gulfstream II es un transporte corporativo de ala en flecha de doble chorro propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Spey y diseñado para proporcionar alta velocidad y capacidad de largo alcance sin sacrificar el rendimiento del aeropuerto, la confiabilidad y otras ventajas operativas de su predecesor, el turbohélice Gulfstream. Yo . El diseño preliminar del ala se vio influenciado por consideraciones tanto de crucero como de baja velocidad. La ubicación del motor montado en la popa se seleccionó después de un análisis exhaustivo y de iteraciones de diseño considerando los requisitos aerodinámicos, estructurales y de distancia al suelo. La geometría de la superficie aerodinámica se desarrolló para obtener el máximo beneficio de barrido de la forma en planta seleccionada. El problema de interferencia en la unión ala-cuerpo se trató modificando la forma y el grosor del perfil aerodinámico en el tercio interior de la envergadura del ala. Las aspas aerodinámicas básicas para el área principal del ala son similares a las del avión Grumman A-6 Intruder y utilizan distribuciones de espesor de la serie NACA 6 combinadas con una línea media interna. Se logró un límite de buffet acorde con la capacidad de velocidad M = .85 mediante la incorporación de una fila de generadores de vórtice co-rotativos en el panel exterior del ala. Al desarrollar los contornos de las alas, se prestó atención a los requisitos de baja velocidad de la aeronave adaptando el radio del borde de ataque para evitar la separación del borde de ataque. La configuración de levantamiento alto consiste en una solapa Fowler de una sola pieza con una cuerda del 30%. Se encontró que el inicio de pérdida en el ala básica ocurría en la mitad de la envergadura, pero se extendía rápidamente hasta la punta, particularmente en grandes deflexiones de flaps. La adición de una valla en la superficie superior aproximadamente a la mitad del alcance proporcionó un fuerte paso hacia abajo en el puesto, sin sacrificar la elevación máxima, y también proporcionó un margen adecuado entre el puesto inicial y el de punta. [3]
Las investigaciones de alto ángulo de ataque en el Gulfstream II indicaron que existían condiciones de equilibrio estables hasta un ángulo de ataque de 45 grados. La desviación del elevador requerida para recortar hasta la pérdida principal en la mayoría del centro de gravedad delantero fue suficiente para recortar una pérdida profunda en el centro de gravedad de popa, pero la recuperación de la pérdida profunda fue inmediata al mover la palanca hacia adelante, y el elevador de nariz hacia abajo fue más que adecuado. el control estaba disponible. La aceptabilidad de las características de alto ángulo de ataque del Gulfstream II y la ausencia de una influencia de pérdida profunda en el tamaño y la disposición de la configuración se atribuyó a la influencia mitigadora de la superposición del ala de la góndola en la contribución de la góndola. Los estudios de acumulación de configuración revelaron que la influencia adversa de la góndola en la contribución del momento de cabeceo de la cola por encima de un ángulo de ataque de 30 grados no fue excesivamente severa y no se encontró ningún efecto apreciable en la efectividad del elevador o estabilizador. [3]
En las pruebas de vuelo se encontró que las características de pérdida eran satisfactorias pero no impedían penetraciones de pérdida hasta el punto de cabeceo de pérdida secundaria. En lugar de realizar un esfuerzo de investigación de prueba de vuelo prolongado, y en vista del excelente comportamiento de pérdida primaria, se decidió limitar mecánicamente el alcance de la penetración de pérdida con un agitador de palos y un empujador de palos . [3]
Durante la instalación de los winglets de Aviation Partners Inc. (como el G-IISP), los generadores de vórtices y la valla de midspan se quitaron y se reemplazaron con seis vortilones de borde de ataque similares a los que se encuentran en el Gulfstream IV . [4]
En 2013, la FAA modificó las reglas 14 CFR parte 91 para prohibir la operación de jets que pesen 75,000 libras o menos que no cumplan con el nivel de ruido de la etapa 3 después del 31 de diciembre de 2015. El Gulfstream II está incluido explícitamente en el Registro Federal 78 FR 39576 . Cualquier Gulfstream II que no se haya modificado mediante la instalación de motores que cumplen con el nivel de ruido de la Etapa 3 o que no hayan tenido "hushkits" instalados para motores que no cumplan con las normas no podrá volar en los 48 estados contiguos después del 31 de diciembre de 2015. 14 CFR §91.883 Especial Autorizaciones de vuelo para aviones a reacción que pesen 75,000 libras o menos : enumera las autorizaciones de vuelo especiales que se pueden otorgar para operar después del 31 de diciembre de 2015.
Desarrollo
Grumman había entregado más de 150 turbohélice Gulfstream Is a principios de 1965, pero estaban ganando competencia con el Lockheed Jetstar , el Hawker Siddeley HS.125 , el Dassault Falcon 20 y el Sabreliner norteamericano. La nueva generación de jets ejecutivos no coincidía con el alcance y la comodidad del Gulfstream I y los clientes demandaban una variante propulsada por jet del Gulfstream I. [5]
Cuando el turbofan Rolls-Royce Spey de segunda generación estuvo disponible, el programa se hizo realidad y se creó una maqueta a gran escala. [5] Con 30 pedidos en firme, la empresa inició la producción el 5 de mayo de 1965. [5]
El primer prototipo voló desde Bethpage el 2 de octubre de 1966 para un vuelo inaugural de 52 minutos. [6] Se utilizaron cuatro aviones en el programa de certificación y el 19 de octubre de 1967 se otorgó el Certificado de Tipo FAA. [6] Aunque el avión no sería económico para volar como avión de pasajeros, estaba certificado para cumplir con los estándares de transporte público. [6] El Gulfstream I se vendió a través de varios concesionarios. Los Gulfstream II se produjeron como aviones ecológicos y se entregaron a un centro de terminación para adaptarse al interior y la aviónica a medida, según lo requiriera el cliente. [6]
La compañía construyó una nueva planta de producción en Savannah, Georgia para construir el Gulfstream II que se inauguró en 1967. [6] El primer avión construido en Savannnah voló en diciembre de 1967 y la producción continuó en Bethpage hasta completar 40 aviones. [6]
Para aumentar el alcance de los aviones, se certificaron los tanques de punta en marzo de 1976 y se agregaron como estándar en la línea de producción del avión # 183, aunque el cliente pudo optar por no instalarlos. [7]
La producción del Gulfstream II terminó en Savannah en diciembre de 1979. [6] Entre 1981 y 1987, 43 aviones se convirtieron al estándar Gulfstream IIB con nuevas alas y aviónica avanzada basada en el Gulfstream III más nuevo. [8]
Variantes
- Gulfstream II (G-1159)
- Avión bimotor ejecutivo de transporte corporativo, con capacidad para 14 pasajeros, propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 . [2] Recibió el Certificado Tipo A12EA de la FAA el 19 de octubre de 1967. [9]
- Gulfstream II TT
- Versión modificada con tanques de punta, mayor alcance. Certificado por la FAA el 13 de mayo de 1977. [9]
- Gulfstream IIB (G-1159B)
- Versión modificada, con las alas e instrumentos más anchos y alados del Gulfstream III , el peso máximo de despegue aumentó a 68.200 lb. o 69.700 lb. Certificado por la FAA el 17 de septiembre de 1981. [9]
- Gulfstream II SP
- Aeronave modificada por la adición de winglets de Aviation Partners . FAA certificada bajo STC ST00080SE el 22 de abril de 1994. [4]
- VC-11A
- Un VC-11A construido para la Guardia Costera de EE. UU., Equipado con comunicaciones mejoradas y un sistema de navegación inercial . (USCG reg no 1, cn 23) [10] [11]
- Un GII (N40CE, cn 45) para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (Se ha incluido como VC-11A y C-20 , debería ser VC-11A). [10] [12] [13]
Variantes de misiones especiales
Los Gulfstream II han sido populares como aviones de misión especial, particularmente cuando los aviones usados estuvieron disponibles por menos de $ 1 millón. [14]
Un G-II (N105TB, cn 31) tenía pilones debajo de las alas y varios apéndices del fuselaje agregados para permitirle operar como un banco de pruebas de sensores para MIT Lincoln Labs. [15]
Un G-IIB (N74A, cn 36) fue modificado por Aeromet de Tulsa, Oklahoma para su uso como avión HALO I para la Agencia de Defensa de Misiles de EE . UU . [dieciséis]
Un G-II (N82CR, cn 80) fue modificado para ser utilizado por Northrop Grumman como demostrador para el contrato de Vigilancia Marítima de Área Amplia (BAMS). [17]
Otro G-IIB (N779LC, cn 88) ha sido modificado con el mismo carenado dorsal grande que el N178B, como el avión HALO IV de la Agencia de Defensa de Misiles. [18]
Un G-II (N10123, cn 107) tenía tanques de punta agregados que contenían un radar de mapeo del suelo, junto con carenados en la superficie inferior del ala y una cápsula en la línea central. Esta aeronave operaba como Calgis Geosar y anteriormente era propiedad de Earthdata Aviation, Fugro, y se vendió en 2017. La aeronave todavía está en servicio en abril de 2018. [19]
La NASA contrató a Lockheed-Georgia para modificar un G-II como el avión de evaluación de pruebas Propfan (N650PF, cn 118). El avión tenía una góndola agregada al ala izquierda, que contenía un motor turbohélice Allison 570 de 6000 hp (derivado del turboeje XT701 desarrollado para el programa Boeing Vertol XCH-62 ), que impulsaba un propfan Hamilton Standard SR-7 de 9 pies de diámetro . La aeronave, así configurada, voló por primera vez en marzo de 1987. Después de un extenso programa de pruebas, se eliminaron las modificaciones de la aeronave y la aeronave se convirtió en un Shuttle Training Aircraft (STA). [20] [21]
Una versión modificada del G-II, llamada Shuttle Training Aircraft (STA), imita la configuración de la cabina y las características de vuelo del Space Shuttle y es utilizada por la NASA como un avión de entrenamiento para practicar aproximaciones de transbordadores (conocidas como "inmersiones"). . Se utilizaron cuatro G-II para este fin N945NA, cn 118; N944NA, cn 144; N946NA, cn 146 y N947NA, cn 147 (el cn 118 anterior se reconfiguró para este propósito). [22]
Un segundo G-IIB (N178B, cn 125) se modificó mediante la adición de un gran carenado dorsal que albergaba un telescopio de Aeromet como el avión HALO II de la Agencia de Defensa de Misiles. [23]
Diamond Air Service opera un G-II (JA8431, cn 141) en varias configuraciones para apoyar misiones que involucran mediciones ambientales. En una configuración, puede transportar dos cápsulas PI SAR (radar de apertura sintética interferométrica interferométrica paramétrica) de banda 3D X / L debajo del fuselaje delantero. [24]
Orion Air Group opera un G-IISP (N510AG, cn 159) en apoyo del desarrollo de Northrop Grumman del enlace de datos de comando táctico multifunción (MR-TCDL). La aeronave fue modificada con antenas parabólicas satcom de 19 y nueve pulgadas, así como radomos adicionales en la parte superior e inferior. [25] [26]
Se modificó un G-IISP (N950NA, cn 185) mediante la adición de una cápsula de punta de ala y un radomo ventral como el avión HALO III para la Agencia de Defensa de Misiles. Este avión sirve como objetivo para el banco de pruebas láser aerotransportado Boeing YAL-1 . [27]
Un G-II TT (N81RR, cn 246) se está modificando para la NASA, mediante la adición de apéndices del fuselaje y pilones debajo de las alas, para que sirva como avión de muestreo de alto contenido de agua helada (HIWC). [28]
Operadores
Operadores militares
- Gabón
- Militar de Gabón
- Libia
- Fuerza Aérea Libia
- Marruecos
- Real Fuerza Aérea de Marruecos
- Nigeria
- Fuerza Aérea de Nigeria
- Omán
- Panamá
- Venezuela
- Estados Unidos
- NASA
- Armada de Estados Unidos
- Guardia Costera de los Estados Unidos
Operadores civiles
La aeronave es operada por particulares, empresas, organizaciones no gubernamentales y operadores de vuelos chárter ejecutivos. Varias empresas también utilizan la aeronave como parte de programas de propiedad fraccionada .
Nelson Rockefeller , vicepresidente de Gerald Ford y vástago de la familia Rockefeller, poseía personalmente un Gulfstream II (N100WK, cn 77) que prefería sobrevolar el Convair C-131 Samaritan , y luego ser utilizado como Air Force Two para vuelos nacionales. Como tal, tiene la distinción de haber utilizado el indicativo " Ejecutivo Dos " mientras estuvo en el cargo. [29] [30] [31]
Accidentes e incidentes
- 3 de mayo de 1982 - Un Gulfstream II del gobierno argelino fue derribado por un avión de combate en la zona fronteriza de Irak, Irán y Turquía. Las 15 personas a bordo, incluido el ministro de Relaciones Exteriores argelino, Mohammed Seddik Benyahia , murieron.
- Abril de 1983: el hipódromo de Mallow, en Irlanda, se convirtió en un aeródromo de emergencia cuando un jet ejecutivo mexicano Gulfstream II realizó un aterrizaje preventivo. Se colocó una pista de aterrizaje temporal de casi 3.000 pies de largo para permitir que la aeronave despegara cinco semanas después, en mayo. Una película, 'The Runway', se basó libremente en el incidente. [32]
- 19 de enero de 1990 - Un Gulfstream II se estrelló al acercarse al Aeropuerto Nacional de Little Rock en Little Rock, Arkansas. El avión golpeó las luces de orientación y se estrelló cerca de la pista mientras intentaba aterrizar en un clima tormentoso. Llevaba empleados de una subsidiaria de Eastman Kodak Co. cuando el vuelo se desvió a Little Rock debido al clima desfavorable. Los 7 a bordo, incluidos 2 pilotos y 5 pasajeros, murieron. [33]
- 3 de mayo de 1995 - Un Gulfstream II operado por American Jet, entrante desde Buenos Aires vía La Paz , seleccionó la frecuencia VOR incorrecta durante una aproximación nocturna a Quito ; el jet voló 12 millas (19 km) más al sur de lo que debería, golpeando el volcán Sincholagua a 16,000 pies (4,900 m). Los siete ocupantes murieron. El vuelo transportaba a importantes ejecutivos petroleros de Argentina y Chile a una reunión en Quito. Entre los muertos se encontraban el director general y presidente argentino de YPF , José Estenssoro, quien había liderado los esfuerzos de privatización bajo Carlos Menem ; Juan Pedrals Gili, gerente general de la ENAP chilena de origen español , así como Manfred Hecht Mittersteiner, jefe de producción de la filial internacional de ENAP, Sipetrol. [34] [35] [36]
Aeronaves en exhibición
- Estados Unidos
- Gulfstream II Serial # 001 fue donado al Carolinas Aviation Museum en Charlotte, Carolina del Norte. Está intacto pero en almacenamiento esperando el desarrollo de otra adición al Museo. [37]
Especificaciones (Gulfstream II-B)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984-85 [38]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: 19 (máxima certificada) / 2900 lb (1315 kg) de carga útil máxima
- Longitud: 79 pies 11 pulg (24,36 m)
- Envergadura: 77 pies 10 pulgadas (23,72 m)
- Altura: 24 pies 6 pulgadas (7,47 m)
- Área del ala: 86,83 m 2 (934,6 pies cuadrados )
- Airfoil : stn.50: NACA 0012 modificado ; stn 145: NACA 63A-009.5 ; stn 385: serie NACA 64 modificada
- Peso vacío: 39,100 lb (17,735 kg) (peso operativo básico)
- Peso máximo sin combustible: 42.000 lb (19.051 kg)
- Peso bruto: 65,500 lb (29,710 kg)
- Peso máximo al despegue: 68.200 lb (30.935 kg)
- Peso máximo de aterrizaje: 58,500 lb (26,535 kg)
- Capacidad de combustible: 28,300 lb (12,837 kg) máximo
- Planta motriz: 2 × motores turbofan Rolls-Royce Spey 511-8 , 11,400 lbf (51 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad de pérdida: 105 kN (121 mph, 194 km / h) en MLW, flaps abajo
- Número máximo de Mach de crucero: M0,85 a la potencia máxima a 30.000 pies (9.144 m) y AUW de 55.000 lb (24.948 kg)
- Nunca exceda la velocidad: M0.85
- Velocidad de crucero económica: M0.77
- Alcance: 3550 millas náuticas (4090 mi, 6570 km) con 8 pasajeros, reservas NBAA IFR, tripulación de 3, 2000 lb (907 kg) / pax
- 3.970 millas náuticas (4.569 millas; 7.352 km) con reservas NBAA VFR
- Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)
- Velocidad de ascenso: 3800 pies / min (19 m / s)
- 1200 pies / min (6,10 m / s) en un motor
- 1200 pies / min (6,10 m / s) en un motor
- Carrera de despegue (FAA): 5.850 pies (1.783 m)
- Carrera de aterrizaje (FAA): 3400 pies (1036 m)
- Niveles de ruido operativo (FAR Pt.36)
- Despegue: 91 EPNdB
- Aproximación: 97 EPNdB
- Línea lateral: 103 EPNdB
Ver también
Desarrollo relacionado
- Grumman Gulfstream I
- Gulfstream III
- Aeronaves de entrenamiento de lanzadera
Referencias
- ↑ a b Murdo Morrison (12 de octubre de 2018). "NBAA: diseños de aviones comerciales que cambiaron la industria" . FlightGlobal .
- ^ a b Taylor, John WR, Jane's All the World's Aircraft 1984–85 , Jane's Publishing Company, 1984.
- ^ a b c Waaland, IT y Curtis, EJ, "Gulfstream II Aerodynamic Design", documento SAE 670242.
- ^ a b Certificado de tipo suplementario de la FAA ST00080SE obtenido el 31 de julio de 2011.
- ↑ a b c Knight 1992, p.99
- ↑ a b c d e f g Knight 1992, p. 100
- ^ Knight 1992, p. 167
- ^ Knight 1992, p. 131
- ^ a b c "Tipo Certificado fecha Hoja NO. A12EA, revisión 46" (PDF) . FAA. 22 de febrero de 2016.
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enlaces externos
Medios relacionados con Grumman Gulfstream II en Wikimedia Commons