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Mapa que muestra las líneas de pasajeros en los Estados Unidos
Tren Amtrak Acela Express en Old Saybrook, Connecticut

Los planes para el tren de alta velocidad en los Estados Unidos se remontan a la Ley de transporte terrestre de alta velocidad de 1965 . Se han seguido varias propuestas estatales y federales. A pesar de ser uno de los primeros países del mundo en obtener trenes de alta velocidad (el servicio Metroliner en 1969), no se expandió. Las definiciones de lo que constituye un tren de alta velocidad varían, incluido un rango de velocidades de más de 110 mph (180 km / h) y líneas ferroviarias dedicadas. El tren interurbano con velocidades máximas entre 90 y 125 mph (140 y 200 km / h) se denomina a veces en los Estados Unidos como tren de alta velocidad . [1]

Amtrak 's Acela expreso (llegando a 150 mph, 240 km / h) es el servicio de trenes de alta velocidad única de los EE.UU.. Los trenes Acela alcanzarán velocidades máximas de 165 mph (265 km / h) cuando entren en servicio nuevos trenes, y 186 mph (300 km / h) en los próximos años. Otros servicios que alcanzan las 125 mph (201 km / h) prevalecen en los EE. UU., Sin embargo, estas líneas están clasificadas oficialmente como trenes de alta velocidad .

A partir de 2020 , la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California está trabajando en el proyecto del Tren de Alta Velocidad de California y la construcción está en curso en las secciones que atraviesan el Valle Central . Está previsto que la sección del Valle Central abra en 2029 y se prevé que la Fase I se complete en 2033. [2]

Definiciones en el contexto estadounidense [ editar ]

Las autoridades de los Estados Unidos mantienen varias definiciones de tren de alta velocidad. Las definiciones van desde servicios ferroviarios con velocidades máximas de 110 millas por hora (180 km / h) hasta 150 millas por hora (240 km / h) o más según el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, que es una entidad del poder ejecutivo , [ 3] mientras que el Código de los Estados Unidos , que es la codificación oficial de los estatutos federales, los define como los servicios ferroviarios que "se espera razonablemente que alcancen velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora". [4] Una agencia de la rama legislativa dentro de la Biblioteca del Congreso , laEl Servicio de Investigación del Congreso utilizó diferentes términos para aclarar la confusión al definir los servicios ferroviarios con velocidades máximas inferiores a 150 mph (240 km / h) como trenes de mayor velocidad . [1] Actualmente no existe un servicio de trenes en los Estados Unidos que cumpla con todos los criterios nacionales para el tren de alta velocidad. De Amtrak Acela expreso está clasificado como "ferrocarril de mayor velocidad" en el Servicio de Investigación del Congreso informe en virtud de ser compartidos en las pistas, mientras que la página 5 de dicho informe también se requiere vías especiales para ser clasificado como "muy ferrocarril de alta velocidad". [1]

En China, el ferrocarril de alta velocidad se define oficialmente como "líneas ferroviarias dedicadas a los pasajeros de nueva construcción diseñadas para conjuntos de trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) que viajan a no menos de 250 km / h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para actualizar al estándar de 250 km / h), en el que el servicio inicial funciona a no menos de 200 km / h (124 mph) ". [5]

En Europa, la definición de velocidad mínima para los ferrocarriles de alta velocidad de nueva construcción es 250 km / h (155 mph); para los ferrocarriles de alta velocidad mejorados, es de 200 km / h (124 mph). En lugares donde los programas ferroviarios de alta velocidad se encuentran en etapas anteriores de desarrollo o donde se logran aumentos sustanciales de velocidad mediante la mejora de la infraestructura actual y / o la introducción de trenes más avanzados, se utilizan definiciones de velocidad mínima más bajas para el ferrocarril de alta velocidad. La Directiva 2008/57 / CE define el ferrocarril de alta velocidad en términos de velocidades del orden de 200 km / h (124 mph) para las líneas mejoradas existentes y 250 km / h (155 mph) para las líneas construidas especialmente para las de alta velocidad. viaje. [6] Este es el caso de Estados Unidos. Para fines de planificación del transporte centrados en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, elEl Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) distingue cuatro tipos de corredores ferroviarios de pasajeros entre ciudades: [7]

  • Tren de alta velocidad - Expreso: Servicio expreso frecuente entre los principales centros de población a una distancia de 200 a 600 millas (320 a 965 km), con pocas paradas intermedias. Velocidades máximas de al menos 240 km / h (150 mph) en derechos de paso dedicados completamente separados por pendientes (con la posible excepción de algunas vías compartidas en áreas terminales). Destinado a aliviar las limitaciones de capacidad aérea y de carreteras.
  • Tren de alta velocidad - Regional: Servicio relativamente frecuente entre los centros de población principales y moderados a una distancia de 100 a 500 millas (160 a 800 km), con algunas paradas intermedias. Velocidades máximas de 201 a 240 km / h (125 a 150 mph), separadas por pendientes, con algunas vías dedicadas y otras compartidas (utilizando tecnología de control de tren positivo ). Destinado a aliviar las limitaciones de la capacidad de las carreteras y, hasta cierto punto, del aire.
  • Ferrocarril de alta velocidad emergente: corredores en desarrollo de 100 a 500 millas (160 a 800 km), con un gran potencial para el futuro servicio HSR Regional y / o Express. Velocidades máximas de hasta 90-110 mph (145-177 km / h) en vías principalmente compartidas (eventualmente usando tecnología de control de tren positivo), con protección o separación de pasos a nivel avanzada. Destinado a desarrollar el mercado ferroviario de pasajeros y proporcionar algún alivio a otros modos.
  • Ferrocarril convencional: servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos tradicionales de más de 100 millas con desde una hasta 7-12 frecuencias diarias; puede tener o no un gran potencial para el futuro servicio ferroviario de alta velocidad. Velocidades máximas de hasta 79 mph (127 km / h) hasta 90 mph (140 km / h) generalmente en pistas compartidas. Destinado a proporcionar opciones de viaje y desarrollar el mercado ferroviario de pasajeros para un mayor desarrollo en el futuro.

Sin embargo, los departamentos de transporte a nivel estatal y los consejos de gobierno también pueden usar diferentes definiciones para el tren de alta velocidad. Para ejemplos, el Consejo del Norte de Texas Central de los gobiernos utiliza la definición de las velocidades de más de 150 mph (240 km / h), y el Departamento de Transporte de Texas y el Departamento de Transporte de Oklahoma utilizar las velocidades de 165 mph (266 km / h) o más. Estas agencias tienen una categoría separada para trenes de alta velocidad que pueden tener una amplia gama de velocidades entre 80 mph (130 km / h) y 150 mph (240 km / h). [8] [9]

Historia [ editar ]

El desarrollo de la red ferroviaria estadounidense durante el siglo XIX creó impedimentos estructurales para la adopción del ferrocarril de alta velocidad en la segunda mitad del siglo XX que no estaban presentes en Europa y Asia. La carga en los ferrocarriles estadounidenses tuvo que viajar distancias mucho más largas, por lo que los ferrocarriles desarrollaron vagones más largos que se podían unir en trenes más largos. A diferencia de Europa, estas mercancías pasaban por muy pocos edificios antiguos que estaban en riesgo de sufrir daños estructurales por las vibraciones creadas por los trenes que pasaban pesados. Incluso hoy en día, los vagones de carga estadounidenses y su contenido pueden pesar hasta 286.000 lb (130.000 kg), mientras que sus homólogos europeos están limitados a 190.000 lb (86.000 kg). [10]

Con mercancías tan largas y pesadas que a menudo comparten las mismas vías que los trenes de pasajeros, era necesario exigir que los automóviles de pasajeros pudieran resistir las fuerzas de impacto más altas de una colisión. Los estándares de resistencia axial , primero requeridos para los vagones de correo donde los empleados trabajaban clasificando el correo en ruta y luego aplicados a los automóviles de pasajeros, requieren que un automóvil de pasajeros estadounidense sea capaz de soportar 800,000 libras de fuerza (3,600 kN) aplicadas en cualquier extremo, a diferencia de el mandato de las normativas europeas de 450.000 lb f (2.000 kN). Esto necesariamente hace que los automóviles de pasajeros estadounidenses sean más pesados. [10]

Trenes interurbanos más rápidos: 1920-1941 [ editar ]

Locomotora de vapor aerodinámica 4-6-2 clase "President" en B&O 's New York - Washington, DC Royal Blue en 1937
Burlington Pioneer Zephyr tren de pasajeros acercándose a la estación y esperando pasajeros en East Dubuque, Illinois , en 1940

De 1900 a 1941, la mayoría de los viajes de larga distancia se realizaron en tren en los Estados Unidos. El transporte ferroviario no era de alta velocidad para los estándares modernos, pero los viajes entre ciudades a menudo tenían una velocidad promedio de entre 40 y 65 millas por hora (64 y 105 km / h). [11] La mayoría de los principales ferrocarriles tenían trenes más rápidos de lo normal llamados "expresos" o "limitados" en sus rutas principales (por ejemplo, el Empire State Express y el 20th Century Limited ) entre los principales pueblos y ciudades.

El desarrollo de trenes más rápidos, sin embargo, enfrentó obstáculos regulatorios indirectos. Después de un accidente de 1921 en Porter, Indiana , en el que un descarrilamiento no detuvo a un tren de pasajeros que ya había pasado por dos luces rojas de chocar contra otro en un cruce a nivel , matando a 37, [12] la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) ordenó casi un centenar de ferrocarriles instalarán paradas automáticas de trenes para fines de 1925. [13] Los ferrocarriles se opusieron vigorosamente a la CPI, y señalaron que detener los fletes más largos de esa manera podría provocar descarrilamientos. Como resultado, el requisito fue revisado para permitir exenciones para ciertas líneas, y rara vez se hizo cumplir ya que el debate continuó sin una resolución real durante las siguientes dos décadas; Mientras tanto, las muertes de pasajeros comenzaron a disminuir a medida que el automóvil surgía como una opción de transporte. [14]

Durante la década de 1930, los ferrocarriles comenzaron a desarrollar trenes aerodinámicos ligeros, propulsados ​​por diesel, que proporcionaban tiempos de funcionamiento aún más rápidos que los trenes expresos anteriores. [15] Dos de los primeros aerodinámicos fueron el Union Pacific M-10000 (apodado Little Zip y The City of Salina ) en servicio de ingresos entre 1934 y 1941/42 y el Zephyr del ferrocarril de Burlington . El diseño del Zephyr incorporó un sistema de energía diesel-eléctrico ; el M-10000usó un motor de encendido por chispa que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno. Estos trenes eran mucho más livianos que los motores comunes y los automóviles de pasajeros de la época, ya que el "Zephyr" se construyó con acero inoxidable y el M-10000 principalmente con la aleación de avión Duralumin .

El 26 de mayo de 1934, el Zephyr hizo una carrera récord "Dawn to Dusk" de Denver a Chicago. El tren cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 112,5 mph (181,1 km / h) y funcionando a una velocidad media de 77,6 mph (124,9 km / h). Sin embargo, el ferrocarril no pudo capitalizar esto ya que la Depresión había reducido la demanda de viajes ferroviarios interurbanos.

Muchas locomotoras de vapor se modernizaron durante este tiempo para atraer pasajeros, y la primera locomotora de vapor aerodinámica fue la Commodore Vanderbilt de New York Central . [16] No obstante, algunas de estas locomotoras de vapor se volvieron muy rápidas: se decía que algunas superaban las 120 mph (190 km / h) de forma regular. Los ejemplos incluyen " Super Hudsons " de New York Central como se usa en 20th Century Limited ; los Atlantics y Hudsons de Milwaukee Road , construidos a tal efecto, utilizados en el servicio de Hiawatha ; las locomotoras 4-4-4-4 tipo T1 de Pennsylvania Railroady dos locomotoras Union Pacific, un 4-6-2 y un 4-8-2, utilizados en el "Forty Niner" y otros trenes.

Período de posguerra: 1945-1960 [ editar ]

El debate sobre la señalización y el control de trenes entre los ferrocarriles y la ICC nunca se había resuelto realmente, solo se aplazó a medida que disminuyeron las muertes de pasajeros, en parte debido a que más viajeros usan sus automóviles para viajes más cortos y una red de carreteras en expansión y mejora. Terminó en 1946, cuando un tren expreso de pasajeros chocó contra otro que se había detenido , ambos operados por Chicago, Burlington & Quincy , en Naperville, Illinois . El conductor del primer tren lo había detenido en la ciudad de las afueras de Chicago porque pensó que algo se arrastraba; en dos minutos fue golpeado por detrás por otro que viajaba a 86 mph (138 km / h), matando a 45. [17]

El maquinista del segundo tren sobrevivió al accidente y afirmó que no había visto la señal con tiempo suficiente para detener su tren. La investigación mostró que incluso si se había perdido la luz amarilla que se encendía, advirtiéndole que redujera la velocidad en anticipación a una roja, todavía tenía espacio para detener el tren si hubiera aplicado todos los frenos en la roja. Como resultado, la CPI decidió que había llegado el momento de forzar el tema del control de trenes. [17]

Por primera vez, estableció límites de velocidad ferroviarios nacionales . En 1947 ordenó que se usara la señalización automática de bloqueo cuando la carga viajara a más de 49 mph (79 km / h) y en líneas de pasajeros donde los trenes viajaran a más de 59 mph (95 km / h). Esta regla sigue vigente hoy. [17]

Si bien los ferrocarriles generalmente cumplieron con esta regla, afectando 18,000 millas (29,000 km) de vías, no fueron tan tolerantes con el requisito adicional de ICC para señalización ATS o cabina.en trenes de pasajeros que excedieron las 79 mph (127 km / h). Algunos ferrocarriles cumplieron en parte con el requisito de equipo y lo instalaron en aproximadamente 5.000 millas (8.000 km) de vía. Esto era lo que esperaba la CPI. Pero en las otras 22.000 millas (35.000 km) donde se aplicaba la regla, los ferrocarriles simplemente pasaban sus trenes por debajo del límite. Esto hizo que el tren de pasajeros interurbano fuera una opción aún menos competitiva, lo que aceleró su declive, ya que no solo aumentaba el uso de automóviles, sino que las aerolíneas comenzaban a competir en rutas más largas. A fines de la década de 1950, muchas rutas de pasajeros que existían en el momento del accidente de Naperville habían sido descontinuadas. [17]

Los resultados de la Segunda Guerra Mundial cambiaron aún más el desarrollo tecnológico del ferrocarril de alta velocidad en el extranjero. Si bien EE. UU. No había sufrido el daño de infraestructura que había infligido a Europa y Japón, también había desarrollado su red de carreteras, lo que llevó a la creación del Sistema de Carreteras Interestatales después de la guerra, brindando a los ciudadanos prósperos una forma eficiente de usar los automóviles que eran. comprar. Europa y Japón, por el contrario, no habían comenzado en gran medida a construir redes de carreteras y habían sufrido graves daños en sus sistemas ferroviarios. Con sus ciudadanos empobrecidos mientras reconstruían sus economías e incapaces de pagar los automóviles en la medida en que los estadounidenses podían hacerlo, esos países invirtieron en el ferrocarril como el principal medio de transporte interurbano. [10]

Primeros intentos: 1960-1992[ editar ]

Los trenes Metroliner se desarrollaron en los EE. UU. Para un servicio rápido entre Nueva York y Washington, DC.

Tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, pidió al Congreso de los Estados Unidos que diseñara una forma de aumentar las velocidades en los ferrocarriles estadounidenses. La solicitud era parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad . [18] El Congreso promulgó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, que fue aprobada con un abrumador apoyo bipartidista . Ayudó a crear un servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York y Washington, DCinaugurado en 1969. Los trenes de la línea alcanzaron velocidades de 201 km / h (125 mph) y un promedio de 140 km / h (90 mph) a lo largo de la ruta, más rápido que incluso los trenes Acela Express operados entre las ciudades de Nueva York y Washington en 2012 El Metroliner pudo viajar de Nueva York a Washington en solo 2,5 horas porque no hizo paradas intermedias. [19]

Los gobiernos federal y estatal de Estados Unidos continuaron revisando la idea de trenes rápidos. La Ley de Reconstrucción de Ferrocarriles de Pasajeros de 1980 condujo a la financiación de estudios de corredores de alta velocidad en 1984. Se crearon consorcios del sector privado con la intención de construir líneas de alta velocidad en Florida, Ohio, Texas, California y Nevada. Los trenes Maglev se convirtieron en un nuevo campo de interés. Se agregaron oficialmente a la definición de "ferrocarril" en 1988 y se estudiaron repetidamente. En octubre de 1992 se aprobaron oficialmente cinco corredores de alta velocidad tras la aprobación de la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie de 1991 . [20] La TEA-21 y otras leyes siguieron aprobándose con menciones al ferrocarril de alta velocidad, pero sin financiación ni dirección real. [21] Sin embargo, no se agregó ningún nuevo servicio de alta velocidad al sistema ferroviario de pasajeros de EE. UU. Después de los Metroliners.

Interés renovado: 1993-2008 [ editar ]

Los trenes de cercanías Acela Express y Metro-North comparten las mismas vías a través de Connecticut .

En 1993, EE. UU. Intentó mejorar el servicio entre Boston y Nueva York electrificando el Corredor Noreste al norte de New Haven, Connecticut y comprando nuevos trenes para reemplazar los Metroliners de entonces 30 años y correr en la ruta recién electrificada. Se probaron algunos trenes existentes (el sueco X 2000 y el alemán ICE 1 ), pero finalmente se encargó el "Acela", un nuevo tren basculante fabricado por Alstom y Bombardier .

El nuevo servicio se llamó Acela Express y se ejecutó en el corredor noreste , uniendo Boston , la ciudad de Nueva York , Filadelfia , Baltimore y Washington, DC El servicio se inauguró en diciembre de 2000 y fue un éxito inmediato, operando con fines de lucro y a partir de 2012 , produjo alrededor del 25% de los ingresos totales por servicios de Amtrak. [22] El Acela carece de una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada que limita su velocidad promedio, aunque alcanza una velocidad máxima de 150 mph (240 km / h) en pequeñas secciones de su ruta a través de Rhode Island y Massachusetts . [23] [24][25]

El tiempo de viaje entre Washington y Nueva York es de 2 horas y 53 minutos (en comparación con las 2 horas y 30 minutos del Metroliner sin escalas de PRR en 1969), o una velocidad promedio de 79 mph (127 km / h). En septiembre de 2019, Amtrak lanzó un vuelo directo de Nueva York a Washington que completa el viaje en 2 horas y 35 minutos a una velocidad promedio de 87 mph (140 km / h). [26] El horario entre Nueva York y Boston es de 3 horas 34 minutos, una velocidad promedio de sólo 63 mph (101 km / h). Con una escala de 15 minutos en Nueva York, todo el viaje de un extremo a otro tiene un promedio de 68 mph (109 km / h). [27]

Planes para 2008-2013[ editar ]

El proyecto más grande para el tren de alta velocidad estadounidense es la red de trenes de alta velocidad de California , que fue autorizado por los votantes con la Proposición 1A en 2008. En agosto de 2013, Tutor Perini firmó un contrato de mil millones de dólares para comenzar la construcción de la primera fase en 2014 . [28] la construcción comenzó a principios de 2015. en mayo de 2019, el presidente Donald Trump cancelado grandes subsidios federales que financió el proyecto, un valor aproximado de $ 929 millones de dólares estadounidenses. [29]

El desarrollo de trenes de alta velocidad fue un objetivo de la administración Obama que asumió el cargo en enero de 2009. Los precios más altos del combustible para aviones, los aeropuertos y carreteras congestionados y las crecientes normas de seguridad aeroportuaria se han combinado para hacer del tren de alta velocidad una opción más atractiva para los pasajeros. Un estudio realizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles indicó que los trenes de alta velocidad producían una quinta parte de CO 2 que los automóviles y los aviones a reacción. [30]

En 2012, el entonces presidente de Amtrak , Joseph Boardman, propuso un plan para construir una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada entre Washington, DC y Boston. Estimó que costaría $ 151 mil millones y tomaría más de 25 años diseñar y construir la línea. [31] La línea ferroviaria propuesta permitiría velocidades máximas de 220 mph (354 km / h). [32] [33]

Esfuerzos estatales y regionales actuales [ editar ]

El noreste [ editar ]

Corredor noreste: tren de alta velocidad de próxima generación [ editar ]

Los funcionarios de Amtrak publicaron un informe conceptual para el ferrocarril de alta velocidad de próxima generación dentro del Corredor Noreste (NEC) el 1 de octubre de 2010. [34] La planificación y construcción proyectadas por Amtrak de la línea del Corredor Noreste de alta velocidad de próxima generación costará aproximadamente $ 117 mil millones (dólares de 2010) y reducir el tiempo de viaje de Nueva York a Washington, incluida una parada en Filadelfia, a 96 minutos, y el tiempo de viaje de Boston a Nueva York a 84 minutos para 2040. [35] [36] En 2012, Amtrak dio a conocer los detalles de la propuesta.

La primera de las dos fases prevé que el NEC se actualice permitiendo mejoras de velocidad de Acela Express . Para 2022, los trenes Acela serán reemplazados por nuevos trenes, llamados Avelia Liberty.. Los nuevos trenes estarán limitados a la velocidad máxima admitida por el NEC. La segunda fase comenzará y se construirán nuevas vías, estaciones y sistemas por separado de la red NEC. La construcción comenzará en el segmento de Nueva York a Washington, DC primero, que se completará en 2030. Para 2040, se completará la construcción de la red dedicada para el segmento de Nueva York a Boston. En ese momento, se retirarán los 12 trenes más antiguos y se desplegarán 14 nuevos, lo que aumentará la capacidad total a 46. Se proyecta que esto reducirá el tiempo de viaje de Boston a Washington, DC a 3 horas y 8 minutos. Se espera que toda la iniciativa cueste $ 151 mil millones (dólares de 2012). [37] [38]

Rutas propuestas [ editar ]

El concepto propone trenes de 350 km / h (220 mph) que circulan por vías dedicadas entre Washington, DC y Boston, Massachusetts, que seguirán de cerca el Corredor Noreste existente al sur de la ciudad de Nueva York .

Se estudiarán varias rutas diferentes al norte de la ciudad de Nueva York, incluida una a través del interior de Connecticut paralela a las carreteras interestatales 684 , 84 y 90 , una siguiendo la ruta costera existente paralela a la interestatal 95 y una a través de Long Island (que requiere un puente o túnel a través de Long Island Sound a Connecticut). Otra posible ruta podría seguir el NEC existente y la I-95 desde Nueva York a New Haven, Connecticut , luego girar hacia el norte y seguir la I-91 hacia Hartford o Springfield, Massachusetts.antes de girar hacia el este o el noreste hacia Boston.[39]

La red NEC actual se utilizaría para servicios ferroviarios de pasajeros y de carga que no sean de alta velocidad.

Propuesta del Noreste de Maglev [ editar ]

Artículo principal: Noreste de Maglev

En 2012, Northeast Maglev , una pequeña empresa en Washington, DC con el respaldo de Central Japan Railway Company , propuso un nuevo servicio ferroviario de alta velocidad a lo largo o cerca del Corredor Noreste actual , con un servicio inicial entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York. y han gastado 1,4 millones de dólares presionando al Congreso. [40] La propuesta pide el uso de tecnología maglev que requerirá una infraestructura separada de las redes NEC de Amtrak. La compañía propone desplegar los trenes JR-Maglev en un servicio desde Washington, DC a la ciudad de Nueva York con un tiempo de viaje de 60 minutos. [41]Las propuestas anteriores de desplegar maglev en el área se han estancado debido a la falta de financiamiento y apoyo legislativo. [41] En noviembre de 2015, la Administración Federal de Ferrocarriles aprobó una subvención de $ 27,8 millones al Departamento de Transporte de Maryland y la Corporación de Desarrollo Económico de Maryland [42] para realizar estudios sobre la construcción de una línea Maglev de alta velocidad que transportaría pasajeros entre Washington y Baltimore. [43] Se están realizando estudios para el segmento de DC a Baltimore, y el estudio DEIS está programado para completarse en el primer trimestre de 2021, mientras que el FEIS está programado para el primer trimestre de 2022.

Mejoras de Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York [ editar ]

El Corredor Noreste al sur de New Brunswick, Nueva Jersey , está siendo actualizado para trenes de alta velocidad.

En febrero de 2011, Amtrak anunció planes para el Proyecto Gateway , un derecho de paso de alta velocidad de 11 millas (18 km) a través de Meadowlands , Hudson Palisades y el río Hudson , entre Newark Penn Station y New York Penn Station . [44] En noviembre de 2011, el Congreso de los Estados Unidos asignó $ 15 millones para trabajos de ingeniería en el proyecto. [45] [46] [47] No está claro cuánto trabajo preliminar realizado para el proyecto ARC cancelado algo similar se utilizará. A partir de 2020, el proyecto parece estar en suspenso indefinidamente, como dijo el exsecretario de Transporte,Elaine Chao , parte de la administración Trump , la dejó inelegible para financiamiento federal al retener el estudio de impacto ambiental [48] y reducir la prioridad del proyecto. [49] Los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey, junto con algunos senadores que representan a estos estados, acusan a la administración presidencial de partidismo y sabotear el proyecto en un acto de represalia política. [50] Se espera que el Proyecto Gateway reciba una gran financiación bajo la administración de Biden.

El 24 de agosto de 2011, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos comprometió $ 450 millones para un proyecto de seis años para respaldar los aumentos de capacidad en uno de los segmentos más concurridos del NEC, una sección de 24 millas (39 km) en Nueva Jersey entre New Brunswick y Trenton . El proyecto está diseñado para actualizar la energía eléctrica, los sistemas de señales y los cables de catenaria aérea para mejorar la confiabilidad y aumentar las velocidades hasta 160 mph (260 km / h), y después de la compra de nuevos equipos, hasta 186 mph (299 km / h). ). Se está trabajando en coordinación con New Jersey Transit Rail Operations , que está remodelando el County Yard de Amtrak y construyendo el Mid Line Loop . [51]Las mejoras estaban programadas originalmente para completarse en 2016, luego se retrasaron hasta 2019. [52] Esta sección de la vía tiene el récord de velocidad más alta de un tren en los EE. UU., Que es de 170,8 mph (274,9 km / h), logrado en una prueba realizada por el TurboTrain UAC construido en EE. UU. y Canadá el 20 de diciembre de 1967. [53] Actualización : A partir de octubre de 2020, Amtrak considera que el proyecto ha sido completado. [54]

Nueva York [ editar ]

Corredor Keystone (azul), designado por la Administración Federal de Ferrocarriles
Artículo principal: tren de alta velocidad de Nueva York

Nueva York ha estado discutiendo activamente el servicio ferroviario de alta velocidad desde la década de 1990, pero hasta ahora se ha avanzado poco. El servicio Amtrak Acela entre Washington, DC y Boston está disponible para la ciudad de Nueva York , pero las ciudades en el norte del estado de Nueva York y el oeste de Nueva York permanecen aisladas del servicio de trenes de alta velocidad. Además, los destinos fuera del área metropolitana de Nueva York han estado plagados de retrasos en el servicio durante décadas. No obstante, Nueva York ha estado respaldando discretamente e incluso implementando mejoras ferroviarias durante años.

Los enlaces de transporte ferroviario más estrechos y rápidos entre la ciudad de Nueva York y el resto del estado se citan con frecuencia como una solución parcial al estancado crecimiento económico del norte del estado.

A partir de 2010, un estudio realizado por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York identificó 10 alternativas para mejorar el Empire Corridor . A principios de 2014, se publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 para revisión y comentarios públicos. El borrador eliminó 5 de las alternativas, incluidas aquellas con velocidades máximas de 160 mph (260 km / h) y 220 mph (350 km / h). Las 5 alternativas de construcción restantes bajo consideración tienen velocidades máximas de 79 mph (127 km / h) (la alternativa básica), 90 mph (140 km / h) (opciones A y B), 110 mph (180 km / h) y 125 mph (201 km / h). [55]

Pensilvania [ editar ]

Artículo principal: Corredor Keystone

El corredor Keystone es un corredor ferroviario de 349 millas (562 km) entre Filadelfia y Pittsburgh , compuesto por dos líneas ferroviarias diferentes, la línea principal de Amtrak Filadelfia a Harrisburg y la línea Norfolk Southern Pittsburgh . Entre Filadelfia y Harrisburg, la línea de Amtrak está electrificada y la separación de grados se completó en 2014. Entre Harrisburg y Pittsburgh, la línea de propiedad de Norfolk Southern se utiliza para el transporte de carga. En 1999, el corredor Keystone fue reconocido formalmente como un "corredor designado de alta velocidad" por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) . La línea, sobre la cual Pennsylvanian de Amtraky las rutas de Keystone Service , se actualizó en 2006 con dos segmentos de 110 mph (180 km / h) de pista. Estos trenes son servicios ferroviarios de mayor velocidad entre Filadelfia y Harrisburg, con un servicio expreso que tarda entre 95 y 100 minutos en 103,6 millas (166,7 km). [56]

Estados occidentales [ editar ]

California [ editar ]

[[Archivo: Cahsr map.svg | thumb | 300px | Mapa de la ruta propuesta, que también incluye el planificado Brightline West a Las Vegas

Artículos principales: California High-Speed ​​Rail y Brightline West

La Proposición 1A de California , aprobada en noviembre de 2008, autorizó al estado a emitir $ 9.95 mil millones en bonos para financiar la primera fase de una red ferroviaria de alta velocidad multifase planificada. La tecnología convencional de ruedas de acero sobre rieles es el modo adoptado con trenes que viajan a velocidades de hasta 220 millas por hora (350 km / h). Se esperaba que Los Ángeles a San Francisco a través del Valle Central fuera la primera fase de la red, aunque los segmentos operativos iniciales no han quedado claros desde entonces. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CSHRA) es la agencia principal encargada de planificar e implementar el sistema. El estado recibió $ 2.550 millones en fondos del gobierno federal en 2010. [57]

Desde la aprobación de la Propuesta 1A, las estimaciones de costos para el proyecto han aumentado debido a una mayor planificación y disputas sobre las rutas. Las proyecciones de número de pasajeros se han enfrentado al escrutinio de varios grupos, incluida la Fundación Reason. En mayo de 2013, con estimaciones de costos que duplican las cifras originales aprobadas por los votantes en 2008, los oponentes [ ¿cuáles? ] presentó demandas destinadas a invalidar las medidas de bonos de $ 10 mil millones que eran parte del financiamiento de la línea ferroviaria. [58]

Para diciembre de 2018, la Autoridad tenía 119 millas (192 km) de derecho de paso desde Madera hasta cerca de Bakersfield bajo contrato y en construcción. [57] Sin embargo, el costo estimado de un sistema ahora reducido había aumentado de $ 33.6 mil millones a $ 77.3 mil millones e, incluida la financiación federal, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California tenía solo alrededor de $ 12.7 mil millones, aproximadamente una octava parte de la financiación requerida. [59] El gobernador electo Gavin Newsom todavía ha expresado su apoyo al proyecto a pesar del déficit de fondos, el alcance reducido y los costos crecientes.

XpressWest, una empresa privada que comenzó en 2005 para construir un servicio de alta velocidad a Las Vegas , Nevada , fue adquirida por Brightline en 2018 y su nombre cambió a Brightline West . En abril de 2020, el Banco de Infraestructura y Desarrollo Económico de California aprobó $ 3.250 millones en bonos de actividad privada exentos de impuestos para el proyecto [60] [61] y adquirió un contrato de arrendamiento de 50 años de Caltrans para el uso del corredor Interestatal 15 . [62] [63] Se espera que la línea se abra desde Victor Valley hasta una estación cerca de Las Vegas Strip en 2023. [64] [65][66]


Noroeste del Pacífico [ editar ]

Artículo principal: Corredor Pacífico Noroeste

El corredor del noroeste del Pacífico o el corredor ferroviario del noroeste del Pacífico es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados por el gobierno federal en los Estados Unidos . [67] Fue designado ferrocarril de alta velocidad por la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie de 1991 (ISTEA). [68] Las mejoras propuestas en el plan de largo alcance del estado de Washington habrían tenido trenes de pasajeros operando a una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km / h) en línea. [69]

El tren de alta velocidad Cascadia era una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada propuesta que habría conectado Salem / Portland , Vancouver WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett y Bellingham, Washington . [70] [71]

A partir de 2012, ni el Departamento de Transporte del Estado de Washington [72] ni Oregon planean implementar velocidades superiores a 79 mph (127 km / h) debido a preocupaciones de seguridad y otros servicios de carga expresadas por el propietario de la vía, Union Pacific Railroad . [73] Por tanto, se detuvo el plan para proporcionar servicios ferroviarios de alta y alta velocidad en este corredor.

A principios de 2018, el estado de Washington prometió dinero para estudiar el tren de ultra alta velocidad entre Vancouver BC, Seattle y Portland con una operación de velocidad de 250 mph (400 km / h). Después de un estudio preliminar, el estado prometió $ 300,000 [74] en financiamiento y en poco tiempo fue respaldado por Columbia Británica. [75] Se estima que el estudio se completará a principios de 2019. [76] El gobernador del estado de Washington, Jay Inslee, ha expresado su deseo de ver un corredor de innovación de Cascadia, [77] que une los principales centros económicos del noroeste del Pacífico.

Arizona [ editar ]

Se ha propuesto una línea de Phoenix a Tucson. [78]

Atlántico Medio y Sur [ editar ]

Florida [ editar ]

[[imagen: Corridor fla.jpg | thumb | right | Mapa de la Administración Federal de Ferrocarriles del corredor de alta velocidad de Florida | 300x300px]]

Artículos principales: Florida High-Speed ​​Corridor y Brightline

El desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad en Florida fue ordenado por un referéndum constitucional en 2000, pero fue eliminado de los libros por otro referéndum en 2004. [79] Florida resucitó su autoridad ferroviaria de alta velocidad para capitalizar el esfuerzo nacional para construir un alto - Red ferroviaria de alta velocidad. La legislatura de Florida aprobó SunRail en una sesión especial a fines de 2009, que junto con el trabajo ya completado en la línea propuesta originalmente entre Tampa y Orlando , fue fundamental para que el estado ganara una cantidad significativa de la cantidad total asignada al tren de alta velocidad. Solo California recibió más fondos para trenes de alta velocidad que Florida. En febrero de 2011, el gobernador recientemente electo de Florida, Rick Scottcanceló el proyecto. [80] El secretario de Transporte, Ray LaHood, anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados.

En 2012, se anunció un plan para un tren de alta velocidad de 390 km (240 millas) de Miami a Orlando que sería operado por un desarrollador de propiedad privada. El plan, llamado All Aboard Florida , incluía un segmento de 40 millas (64 km) entre Cocoa y Orlando con una velocidad máxima de 125 mph (201 km / h). [81] Más tarde, el plan pasó a llamarse Brightline y comenzó a funcionar entre Fort Lauderdale y West Palm Beach el 13 de enero de 2018, aunque a velocidades de hasta 79 mph (127 km / h). Para 2022, planea comenzar el servicio a Orlando a 125 mph (201 km / h), clasificándolo legalmente como un servicio ferroviario de alta velocidad.

Sureste [ editar ]

Corredor designado por la Administración Federal de Ferrocarriles
Artículo principal: Corredor ferroviario de alta velocidad del sureste

El corredor ferroviario de alta velocidad del sureste es un proyecto de transporte ferroviario de pasajeros para extender los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad desde Washington, DC al sur a través de Richmond y Petersburg en Virginia a través de Raleigh y Charlotte en Carolina del Norte y conectarse con el corredor ferroviario de alta velocidad existente desde DC a Boston, Massachusetts, conocido como el Corredor Noreste . Desde que se estableció por primera vez en 1992, el Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) ha extendido el corredor a Atlanta y Macon, Georgia.; Greenville, Carolina del Sur ; Columbia, Carolina del Sur ; Jacksonville, Florida ; y Birmingham, Alabama .

Se han llevado a cabo mejoras ferroviarias incrementales en las líneas ferroviarias existentes mientras se completa el estudio de impacto ambiental requerido por la Ley de Política Ambiental Nacional . El EIS de dos niveles comenzó en 1999, y se espera que se complete en 2011, y se espera que el servicio de pasajeros entre 2015 y 2020, según la disponibilidad de fondos.

Se ha propuesto otro proyecto entre Atlanta y Charlotte en 2019. Está previsto que esté terminado para 2050, y el proyecto aún se encuentra en fases muy tempranas de planificación. [82]

Texas [ editar ]

Ver también: South Central Corridor y Texas Central Railway

En 1991, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Texas otorgó una franquicia de trenes de alta velocidad de 50 años a Texas TGV Corporation, un consorcio de Morrison Knudsen (EE. UU.), Bombardier (Canadá), Alstom (Francia / Reino Unido), Crédit Lyonnais ( Francia), Banque IndoSuez (Francia), Merrill Lynch (EE. UU.) Y otros. Texas TGV ganó la franquicia después de más de dos años de litigio instigado por un consorcio rival que respaldaba la tecnología alemana ICE .

El plan era conectar el "Triángulo de Texas" ( Houston - Dallas / Fort Worth - San Antonio ) con un sistema de trenes de alta velocidad con financiación privada que llevaría rápidamente a los pasajeros de una ciudad a otra a precios diseñados para competir o superar a otros. opciones de transporte. Este era el mismo modelo que Southwest Airlines usó 20 años antes para ingresar al mercado de Texas, donde prestaba servicios a las mismas tres ciudades.

El Corredor sur central propuesto no incluye el segmento Dallas-Houston.

La financiación del proyecto debía provenir en su totalidad de fuentes privadas, ya que Texas no permitía el uso de dinero público. El costo estimado original fue de $ 5.6 mil millones, pero la tarea de asegurar los fondos privados necesarios resultó extremadamente difícil.

Southwest Airlines , con la ayuda de los cabilderos, creó barreras legales para prohibir que el consorcio avanzara y todo el proyecto finalmente se hundió en 1994, cuando el estado de Texas retiró la franquicia. [83] Varias cadenas de hoteles como Days Inn , Best Western y La Quinta Inn , así como establecimientos de comida rápida como McDonald's y Burger King presionaron contra el plan, [83] principalmente porque muchas de sus ubicaciones estaban a lo largo de las carreteras interestatales y en varias carreteras. -Pueblos rurales dependientes.

Otra propuesta para el tren de alta velocidad en Texas fue parte de una superinfraestructura estatal propuesta más grande, el Corredor Trans-Texas . En 2002, el gobernador Rick Perry propuso el proyecto, pero finalmente fue cancelado por la legislatura en 2009. [84]

En 2002, se estableció Texas High-Speed ​​Rail and Transportation Corporation (THSRTC), una organización de base dedicada a llevar el tren de alta velocidad a Texas . En 2006, American Airlines y Continental Airlines se unieron formalmente a THSRTC, en un esfuerzo por llevar el tren de alta velocidad a Texas como un sistema de recogida de pasajeros para las aerolíneas. La Corporación de Transporte y Ferrocarril de Alta Velocidad de Texas desarrolló los corredores Texas T-Bone y Brazos Express para unir el centro de Texas. [83]

En 2010, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) recibió una subvención federal para estudiar un corredor ferroviario de alta velocidad que une la ciudad de Oklahoma con Dallas-Fort Worth . [85] El estado también recibió otra subvención en 2011 para iniciar trabajos de ingeniería y ambientales en un enlace de alta velocidad entre Houston y Dallas. [86] TxDOT estaba realizando otro estudio en 2012 sobre un posible vínculo entre Houston y Austin. [87]

Mientras TxDOT estaba en progreso el trabajo preliminar para la línea de Houston a Dallas, en 2011 una empresa privada, Lone Star High-Speed ​​Rail, anunció un proyecto no relacionado para construir un ferrocarril de alta velocidad entre las dos ciudades. La compañía fue fundada en 2009 por US Japan High-Speed ​​Rail para comercializar el uso del tren bala N700-I en Texas. [88] En 2012, la empresa con un nuevo nombre, Texas Central Railway Company, anunció que Central Japan Railway Companyse inscribió para ser el inversionista principal en el proyecto con un costo total estimado de $ 10 mil millones para ser financiado con fondos privados. Se han iniciado los estudios preliminares de ingeniería, mercado y financiamiento del servicio con una velocidad máxima de 205 millas por hora y un tiempo de viaje de 90 minutos. El plan era buscar inversores adicionales a fines de 2012, comenzar la construcción en 2014 y comenzar el servicio en 2024. [89]

Nuevos desarrollos [ editar ]

El 21 de septiembre de 2020, un tren de alta velocidad de Houston a Dallas recibió la aprobación federal. El ferrocarril apunta a reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades a 90 minutos. Según la compañía a cargo del proyecto, Texas Central Railroad, la Administración Federal de Ferrocarriles aprobó la construcción para comenzar a principios de 2021. La compañía estima que la construcción podría demorar hasta seis años y costar aproximadamente $ 20 mil millones. [90]

La empresa de ingeniería y desarrollo de infraestructura, AECOM, se ha convertido en una de las principales empresas para dirigir el proyecto potencial. AECOM se asoció recientemente con las empresas de tecnología Virgin Hyperloop One [91] y Arrivo [92] para comenzar a consultar con los gobiernos locales y estatales sobre planificación urbana. Steven Duong, el planificador urbano jefe de AECOM, afirmó que el ferrocarril de alta velocidad entre estados como sistema de transporte de pasajeros y carga es "razonable. [93]

Medio Oeste [ editar ]

Illinois y el Medio Oeste [ editar ]

Corredores ferroviarios de alta velocidad de Chicago Hub Network, según lo designado por la Administración Federal de Ferrocarriles
Artículo principal: Iniciativa ferroviaria regional del Medio Oeste

La Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste o el Sistema Ferroviario Regional del Medio Oeste ( MRRI , MWRRI o MWRRS ) es un plan para implementar una red ferroviaria de pasajeros de 220 mph (350 km / h) a 110 mph (180 km / h) en el Medio Oeste de los Estados Unidos . utilizando Chicago , Illinois como centro. Las rutas principales se extenderían a través de Illinois, Indiana , Michigan , Minnesota , Ohio y Wisconsin , y posiblemente llegarían a Kentucky . Las rutas secundarias operarían a menor velocidad en Missouri yIowa , tocando Nebraska y casi llegando a Kansas . Con algunas actualizaciones ya completadas, los trenes viajan regularmente a 110 mph (180 km / h) durante una distancia significativa en Michigan y una distancia corta en Illinois.

Se está llevando a cabo la construcción para proporcionar servicios ferroviarios de alta velocidad entre Chicago y St. Louis. [94] Illinois ha sido uno de los más agresivos en la búsqueda de trenes de alta velocidad, obteniendo $ 1.1 mil millones en 2010. [95] El gobernador Quinn dijo que "queremos hacer de este corredor el preeminente en Estados Unidos". El Chicago – St. La línea ferroviaria de Louis se está mejorando para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 110 mph (180 km / h) entre Carlinville, Illinois y Joliet, Illinois , y el trabajo originalmente estaba programado para completarse en 2017. [96] [97] [98]La construcción se está llevando a cabo desde la parte sur del estado hacia el norte. La primera entrega de fondos se destinó a la construcción entre Alton y Lincoln. En marzo de 2011, la próxima entrega de fondos ($ 685 millones) proporcionó otra sección para ir de Lincoln a Dwight. [99] En mayo de 2011, se asignaron fondos adicionales para nuevas construcciones entre Dwight y Joliet. [100]

En junio de 2011, Illinois inició un estudio sobre la implementación de un servicio de 220 mph entre Chicago y Champaign-Urbana. [101] La legislación aprobada en 2013 otorga a la autopista de peaje de Illinois el poder de construir líneas ferroviarias de alta velocidad. [102] Los planes exigían invertir eventualmente en verdaderos viajes de alta velocidad que impulsarían la velocidad del tren a 220 mph (350 km / h). [103] Una vez que se construyan todos los proyectos ferroviarios de alta velocidad de los Estados Unidos y, por lo tanto, se conecten entre sí, Chicago será el centro de la red ferroviaria de alta velocidad del país.

Como resultado de las actualizaciones que comenzaron en 2001, los trenes en Michigan ahora viajan a 110 mph (180 km / h) por 98 millas (158 km) entre Porter, Indiana y Kalamazoo, Michigan . [104] El 9 de mayo de 2011, el estado recibió $ 196,5 millones para extender las mejoras del tren de mayor velocidad desde Kalamazoo 135 millas (217 km) adicionales hasta Dearborn, Michigan . Las mejoras reducirían el tiempo de viaje de Chicago a Detroit a aproximadamente 5 horas. [105] Michigan había recibido más de $ 161 millones para trenes de alta velocidad y $ 40 millones para las estaciones de Amtrak en Troy, Battle Creek y Dearborn. [106]

Aproximadamente 30 millas (48 km) de la ruta de los trenes de Michigan pasan por un área congestionada del noroeste de Indiana a lo largo de la costa sur del lago Michigan, donde los trenes se retrasan regularmente por el tráfico de mercancías. [107] A principios de 2010, el gobierno federal autorizó unos 71,4 millones de dólares para este proyecto. [108]

En Minnesota, existe un servicio de tren de alta velocidad propuesto desde Rochester a Twin Cities llamado Zip Rail . Los trenes circularían en una vía dedicada a velocidades entre 150 mph (240 km / h) y 220 mph (350 km / h). [109] Se propone que sea una asociación público-privada con financiación pública para los costos de capital e inversión privada para las operaciones, el mantenimiento y el aumento de la cantidad de pasajeros. [110]

En agosto de 2019, St. Louis Post-Dispatch informó que los trenes de Amtrak podrán moverse a una velocidad de 90 mph en algún momento de 2020 después de que se haya implementado el Control Positivo de Trenes , sin una fecha límite para los trenes de 110 mph todavía. [111]

El suroeste [ editar ]

Véase también: Brightline West

Las ciudades de Denver , Las Vegas , Reno , Phoenix y Salt Lake City han formado la Western High Speed ​​Rail Alliance , que está programada para gastar $ 11 millones durante tres años para estudiar la viabilidad de construir enlaces ferroviarios entre las principales ciudades del suroeste de Estados Unidos. Estados, además de enlazar con el corredor de alta velocidad de California a través de Las Vegas. [112] [113]

En junio de 2012, el desarrollador de XpressWest, anteriormente conocido como DesertXpress, anunció que expandió la red ferroviaria de alta velocidad planificada para incluir enlaces a Phoenix, Salt Lake City y Denver. El plan XpressWest fue apoyado por Western High Speed ​​Rail Alliance. [114]

Iniciativas federales de trenes de alta velocidad [ editar ]

En febrero de 2009, como parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense (ARRA) , el Congreso asignó $ 8 mil millones para ser otorgados a los estados para proyectos ferroviarios interurbanos, con "prioridad a los proyectos que apoyan el desarrollo del servicio ferroviario interurbano de alta velocidad". [115]

Ley estadounidense de recuperación y reinversión de 2009 [ editar ]

Plan estratégico [ editar ]

Los diez corredores ferroviarios identificados en 2009 para el desarrollo potencial de alta velocidad, con Chicago como un centro importante.

En abril de 2009, como lo requiere ARRA, la FRA publicó su plan estratégico que describe la visión de la agencia para el desarrollo de trenes de alta velocidad en los Estados Unidos. [7] Como posibles objetivos de financiación, el plan identificó formalmente diez corredores [116] (todos previamente designados como corredores ferroviarios de alta velocidad por varias Secretarias de Transporte sucesivas ), así como el Corredor Noreste . Los diez corredores de alta velocidad designados, junto con las principales ciudades atendidas por cada uno, son:

  • Corredor sureste: Washington, Richmond , Newport News, Norfolk, Raleigh, Durham, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta, Columbia, Jacksonville
  • Corredor de California —Sacramento, San Francisco, San José, Fresno, Los Ángeles, San Diego, Las Vegas
  • Corredor del noroeste del Pacífico: Eugene, Portland, Seattle, Vancouver
  • Corredor Sur Central: Tulsa, Oklahoma City, Dallas, Austin, San Antonio, Texarkana y Little Rock
  • Corredor de la Costa del Golfo: Houston, Nueva Orleans, Mobile
  • Chicago Hub Network: Chicago , Indianápolis, Detroit, Springfield, Cleveland, Toledo, Columbus, Dayton, Cincinnati, Kansas City, St. Louis, Louisville, Milwaukee, Minneapolis / St. Paul
  • Corredor de Florida —Tampa, Orlando, Miami
  • Corredor Keystone —Pittsburgh, Filadelfia, Harrisburg
  • Empire Corridor: Buffalo, Rochester, Syracuse, Utica, Schenectady y Albany
  • Corredor del norte de Nueva Inglaterra: Boston, Portland / Auburn, Montreal, Springfield, New Haven [117]

Además de los $ 8 mil millones proporcionados por ARRA, el plan predijo que se pondrían a disposición anualmente $ 5 mil millones adicionales durante 5 años para proyectos para "poner en marcha un posible sistema ferroviario de pasajeros de clase mundial". [3] El 17 de junio de 2009, la FRA informó a los solicitantes de subvenciones que la evaluación para la financiación se basaría en el potencial de una propuesta para hacer viajes más rápidos y convenientes, reducir la congestión en carreteras y aeropuertos, y cumplir con otras cuestiones ambientales, energéticas y de seguridad. metas. [118]

Fondos de subvenciones federales de 2009 [ editar ]

El detalle de las ayudas otorgadas por la ARRA.

La FRA recibió solicitudes de subvenciones de los estados para fondos de estímulo y fondos de capital interurbano para el año fiscal 2009 en agosto y octubre de 2009 [119] Se presentaron más de $ 57 mil millones en solicitudes de 34 estados y el 28 de enero de 2010 31 estados y 13 corredores ferroviarios recibieron fondos. [120] [121] Las cinco áreas que recibieron la mayor cantidad de fondos habían sido designadas originalmente como corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992 tras la aprobación de la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie de 1991 . [20]

CorredorSubvención recibida (en millones de dólares)
Centro de Chicago / Ohio2617
California2343
Florida1250
Sureste620
noroeste pacífico598
Norte de nueva inglaterra160
Imperio152
Noreste112
Piedra clave27

Asignación 2010 [ editar ]

El Congreso asignó $ 2.5 mil millones en el presupuesto del año fiscal 2010 [122] y estos fondos se asignaron el 28 de octubre de 2010. [123] A continuación se enumeran las principales asignaciones.

CorredorSubvención recibida (en millones de dólares)
California898
Florida800
Chicago Hub428
Connecticut121
Sureste45

Cancelación de fondos para Wisconsin, Ohio y Florida [ editar ]

El 10 de diciembre de 2010, el secretario de Transporte, Ray LaHood, anunció que se retirarían $ 1.2 mil millones en subvenciones para Wisconsin y Ohio y se redirigirían a otros estados. Esto se debió a la oposición de los gobernadores electos en ambos estados, Scott Walker de Wisconsin y John Kasich de Ohio. De los fondos redirigidos, California recibió $ 624 millones, Florida $ 342 millones, Washington $ 161 millones e Illinois $ 42 millones. [124]

El 16 de febrero de 2011, el ex gobernador de Florida, Rick Scott, anunció formalmente que rechazaría todos los fondos federales para construir un proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el estado, lo que acabaría con el proyecto del tren de alta velocidad de Florida. El razonamiento del gobernador Scott detrás de la cancelación del proyecto fue que sería "demasiado costoso para los contribuyentes" y que "el riesgo superaba con creces los beneficios". [125] Esos fondos se redistribuyeron una vez más a otros estados.

Propuestas de 2011 y 2012 y rechazos de financiación [ editar ]

En febrero de 2011, el vicepresidente Biden propuso gastar 53 mil millones de dólares en un mejor servicio ferroviario de pasajeros durante seis años. [126] El plan provocó críticas de los republicanos mayoritarios en la Cámara de Representantes, que preferían la inversión privada en lugar de la inversión gubernamental. [127] No se asignaron fondos para el transporte ferroviario de pasajeros ni en los presupuestos del año fiscal 2011 [128] ni del año fiscal 2012 [129] .

Ver también [ editar ]

  • Tren de alta velocidad
  • Tren de alta velocidad en Canadá
  • Propuestas de trenes Maglev en Estados Unidos
  • Transporte ferroviario en los Estados Unidos
  • Límites de velocidad en los Estados Unidos (ferrocarril)
  • Turboliner
  • TurboTrain UAC

Notas [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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  • Weigel, David (8 de marzo de 2011). "Off the Rails: ¿Por qué los conservadores odian tanto los trenes?" . Pizarra . Consultado el 5 de enero de 2015 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Descripción general del tren de alta velocidad - Administración Federal de Ferrocarriles
  • Asociación de trenes de alta velocidad de EE. UU.