High Speed 1 ( HS1 ), legalmente el Channel Tunnel Rail Link ( CTRL ), es un ferrocarril de alta velocidad de 67 millas (108 km) que une Londres con el Channel Tunnel .
Alta velocidad 1 | |||
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Descripción general | |||
Estado | Operacional | ||
Dueño |
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Lugar | |||
Termini | London St Pancras International Channel Tunnel (portal del Reino Unido) | ||
Estaciones | 4 | ||
Sitio web | highspeed1 | ||
Servicio | |||
Tipo | Tren de alta velocidad | ||
Sistema | National Rail | ||
Operador (es) | Eurostar , sureste , DB Cargo Reino Unido | ||
Material rodante | |||
Historia | |||
Abrió |
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Técnico | |||
Longitud de la línea | 108 km (67 millas) | ||
Numero de pistas | Doble vía en todo | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
Indicador de carga | UIC GC | ||
Electrificación | 25 kV 50 Hz CA OHLE | ||
Velocidad de operacion | |||
Señalización | TVM-430 KVB AWS TPWS | ||
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Alta velocidad 1 (enlace ferroviario del túnel del canal) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea transporta tráfico internacional de pasajeros entre el Reino Unido y Europa continental ; también transporta el tráfico nacional de pasajeros hacia y desde las estaciones de Kent y el este de Londres, y el tráfico de mercancías de escala de Berna . Desde el Túnel del Canal de la Mancha, la línea cruza el río Medway y los túneles bajo el río Támesis , terminando en la estación London St Pancras International en el lado norte del centro de Londres. Su construcción costó £ 5,8 mil millones y se inauguró el 14 de noviembre de 2007. [4] [5] Los trenes circulan a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph) en HS1. Las estaciones intermedias están en Stratford International en Londres, Ebbsfleet International en el norte de Kent y Ashford International en el sur de Kent .
Los servicios de pasajeros internacionales son proporcionados por Eurostar , con tiempos de viaje desde London St Pancras International a Paris Gare du Nord en 2 horas y 15 minutos, y London St Pancras International a Bruselas Sur / Gare Du Bruxelles Midi / Brussel Zuid en 1 hora y 51 minutos. [6] En noviembre de 2015, Eurostar ha utilizado una flota de 27 trenes multisistema Clase 373/1 con capacidad para 300 kilómetros por hora (186 mph) y 320 kilómetros por hora (200 mph) trenes Clase 374 . Los servicios domésticos de cercanías de alta velocidad que prestan servicios a las estaciones intermedias y más allá comenzaron el 13 de diciembre de 2009. La flota de 29 trenes de pasajeros Clase 395 alcanza velocidades de 225 kilómetros por hora (140 mph). [7] DB Cargo UK gestiona servicios de carga en Alta Velocidad 1 utilizando locomotoras Clase 92 adaptadas , lo que permite que los vagones planos que transportan contenedores de caja intercambiable de tamaño continental lleguen a Londres por primera vez. [8]
El proyecto CTRL vio la construcción de nuevos puentes y túneles, con una longitud combinada casi tan larga como el propio Túnel del Canal de la Mancha, y se llevaron a cabo importantes investigaciones arqueológicas. [9] En 2002, el proyecto CTRL recibió el premio Major Project Award en los premios británicos de la industria de la construcción . [10] La línea se transfirió a la propiedad del gobierno en 2009, y en junio de 2010 se puso a la venta una concesión por 30 años para su funcionamiento. [11] La concesión se otorgó a un consorcio de Borealis Infrastructure (parte de Ontario Municipal Employees Retirement System) y Ontario Teachers 'Pension Plan en noviembre de 2010, [12] pero no incluye la propiedad absoluta ni los derechos sobre ninguna de las tierras asociadas. [13]
En julio de 2017, HS1 Ltd.fue adquirida por un consorcio de fondos asesorados y administrados por InfraRed Capital Partners Limited y Equitix Investment Management Limited. [14]
Historia temprana
Una línea ferroviaria de alta velocidad, LGV Nord , ha estado en funcionamiento entre el Túnel del Canal y las afueras de París desde la apertura del túnel en 1994. [15] Esto ha permitido que los servicios ferroviarios Eurostar viajen a 300 km / h (186 mph) para esta parte de su viaje. Una línea similar de alta velocidad en Bélgica, desde la frontera francesa hasta Bruselas, HSL 1 , se inauguró en 1997. [16] [17] En Gran Bretaña, los trenes Eurostar tenían que circular a un máximo de 160 km / h (100 mph) en vías existentes entre London Waterloo International y el Túnel del Canal de la Mancha. [18] Estas pistas se compartieron con el tráfico local, lo que limitaba la cantidad de servicios que podían ejecutarse y ponía en peligro la confiabilidad. [19] Los formuladores de políticas reconocieron el caso de una línea de alta velocidad similar a la parte continental de la ruta, [20] y la construcción de la línea fue autorizada por el Parlamento con la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de 1996 , [21] que fue enmendada por la Ley de enlaces ferroviarios del túnel del canal (disposiciones complementarias) de 2008 . [22] [23]
Un plan inicial concebido por British Rail a principios de la década de 1970 para una ruta que pasaba por Tonbridge encontró una oposición considerable por motivos ambientales y sociales, especialmente por parte del Leigh Action Group y Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Se creó un comité para examinar la propuesta bajo la dirección de Sir Alexander Cairncross ; pero a su debido tiempo, el ministro de Medio Ambiente, Anthony Crosland, anunció que el proyecto había sido cancelado, [24] junto con el plan para el túnel en sí.
El siguiente plan para la conexión ferroviaria del túnel del Canal de la Mancha incluía un túnel que llegaba a Londres desde el sureste y una terminal subterránea en las proximidades de la estación London King's Cross . Un cambio tardío en los planes, impulsado principalmente por el deseo de regeneración urbana del entonces viceprimer ministro Michael Heseltine en el este de Londres, provocó un cambio de ruta, con la nueva línea acercándose a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de reutilizar el subutilizado London St Pancras International como terminal, con acceso a través de la North London Line que cruza la garganta de la estación. [25]
La idea de utilizar la línea del norte de Londres resultó ilusoria y fue rechazada en 1994 por el entonces Secretario de Transporte , John MacGregor , por ser demasiado difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente. [26] La idea de utilizar la estación de St Pancras como núcleo de la nueva terminal se mantuvo, aunque ahora está unida por 20 kilómetros (12 millas) de túneles especialmente construidos a Dagenham a través de Stratford . [25]
London & Continental Railways (LCR) fue elegido por el gobierno del Reino Unido en 1996 para construir la línea y la reconstrucción de la estación de St Pancras ya su término, y para hacerse cargo de la parte británica del Eurostar operación, Eurostar (Reino Unido). Los miembros originales del consorcio LCR eran National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel y London Electric . [27] [28] Mientras el proyecto estaba siendo desarrollado por British Rail , fue administrado por Union Railways , que se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de LCR . El 14 de noviembre de 2006, LCR adoptó High Speed 1 como marca para el ferrocarril terminado. [29] La legislación oficial, la documentación y la señalización al costado de la línea han seguido haciendo referencia a "CTRL".
Proyecto
Como la Ley del Túnel del Canal de 1987 declaró ilegal la financiación del gobierno para un enlace ferroviario del túnel del Canal de la Mancha, [30] no se llevó a cabo la construcción, ya que no era viable desde el punto de vista financiero. La construcción se retrasó hasta la aprobación de la Ley de Vínculos Ferroviarios del Túnel del Canal de 1996, [21] que otorgó poderes de construcción que durarían diez años. El director ejecutivo, Rob Holden, declaró que se trataba del "mayor programa de adquisición de tierras desde la Segunda Guerra Mundial". [31]
Toda la ruta debía haberse construido como un solo proyecto, pero en 1998 surgieron serias dificultades financieras y se produjeron grandes cambios con un plan de rescate del gobierno británico. [32] Para reducir el riesgo, la línea se dividió en dos fases separadas, [33] que serán gestionadas por Union Railways (Sur) y Union Railways (Norte) . Se acordó un programa de recuperación mediante el cual LCR vendió bonos respaldados por el gobierno por valor de £ 1.6 mil millones para pagar la construcción de la sección 1, y el futuro de la sección 2 aún no se ha resuelto.
La intención original había sido que el nuevo ferrocarril, una vez terminado, fuera operado por Union Railways como una línea separada del resto de la red ferroviaria británica. Como parte del rescate de 1998, se acordó que, una vez finalizado, Railtrack compraría la sección 1 con la opción de comprar la sección 2. A cambio, Railtrack se comprometió a operar toda la ruta, así como London St Pancras International , que, a diferencia de todas las demás antiguas estaciones de British Rail se transfirieron a LCR / Union Railways en 1996. [34]
En 2001, Railtrack anunció que, debido a sus propios problemas financieros, no se comprometería a comprar la sección 2, [35] [36] [37], lo que provocó una segunda reestructuración. [38] El plan de 2002 acordó que las dos secciones tendrían propietarios diferentes (Railtrack para la sección & l 1, LCR para la sección 2) pero con una gestión común de Railtrack. A raíz de nuevos problemas financieros en Railtrack, [39] su participación se vendió de nuevo a LCR, que luego vendió los derechos de explotación de la línea completa a Network Rail , el sucesor de Railtrack. Según este acuerdo, LCR se convirtió en el único propietario de ambas secciones de la propiedad CTRL y St Pancras, según el plan original de 1996. [ cita requerida ] Se hicieron enmiendas en 2001 para la nueva estación en Stratford International y las conexiones a la línea principal de la costa oeste .
Como consecuencia de la reestructuración, el consorcio LCR en 2001 estaba formado por consultores de ingeniería y empresas de construcción Arup , Bechtel , Halcrow y Systra (que forman Rail Link Engineering (RLE)); los operadores de transporte National Express y SNCF (que opera la participación de Eurostar (Reino Unido) en el servicio Eurostar con la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica y British Airways ), la compañía eléctrica EDF y UBS Investment Bank . Una vez completada la sección 1 por RLE, la línea se entregó a Union Railways (Sur), que luego la entregó a London & Continental Stations and Property (LCSP), los propietarios a largo plazo de la línea. Una vez finalizado el tramo 2 de la línea, se entregó a Union Railways (Norte), que lo entregó a LCSP. Toda la línea, incluida St Pancras, es administrada, operada y mantenida por Network Rail (CTRL).
En febrero de 2006, hubo rumores de que un "tercero" (que se cree que es un consorcio encabezado por el banquero Sir Adrian Montague ) había expresado su interés en comprar la participación de los socios actuales en el proyecto. [40] Los accionistas de LCR rechazaron la propuesta, [41] y el gobierno, que podría anular efectivamente las decisiones de los accionistas como resultado de la reclasificación de LCR como un organismo de propiedad estatal, [42] decidió que las discusiones con los accionistas no se llevarían a cabo de manera inminente, que respaldó efectivamente las opiniones de los accionistas sobre la propuesta de adquisición. [41]
En mayo de 2009, LCR se declaró insolvente y el gobierno recibió un acuerdo para utilizar la ayuda estatal para comprar la línea y abrirla a la competencia para permitir que otros servicios la utilicen además de Eurostar. [43] La filial de propiedad absoluta de LCR, HS1 Ltd, pasó a ser propiedad de la Secretaría de Estado de Transporte. [44] El 12 de octubre de 2009 se anunció una propuesta para vender £ 16 mil millones de activos estatales, incluido HS1 Ltd, en los dos años siguientes para reducir la deuda pública del Reino Unido. [45] El gobierno anunció el 5 de noviembre de 2010 que se había vendido una concesión para operar la línea durante treinta años por 2.100 millones de libras esterlinas a un consorcio de inversores canadienses. [12] En virtud de la concesión, HS1 Ltd tiene los derechos para vender el acceso a la vía ya las cuatro estaciones internacionales (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet y Ashford) sobre una base comercial, bajo el escrutinio de la Oficina de Regulación Ferroviaria . Al final de los treinta años, la propiedad de los activos volverá al gobierno. [44]
Costo de construcción
El costo de construcción fue de £ 6,84 mil millones. A £ 51 millones por milla, esto fue más alto que otros proyectos en otros países; la LGV Est francesa , una línea construida en gran parte a través de un campo abierto y llano (excepto el Túnel de Saverne ) y que termina fuera de los centros urbanos ( Vaires-sur-Marne para París y Vendenheim para Estrasburgo ), la fase uno se completa en 2007 y la fase dos en 2016, costaron £ 22 millones por milla. [46]
Ruta
El ferrocarril de alta velocidad funciona como un "ferrocarril de siete días", con plena disponibilidad todos los días. El mantenimiento pesado se realiza durante la noche. [47] [48] [49] : 21 A partir de 2008[actualizar]Los cargos de acceso a las pistas se limitaron a aproximadamente £ 71,35 por minuto. En 2008, el costo de hacer funcionar un tren a lo largo de toda la línea entre St Pancras y el Túnel del Canal de la Mancha fue de £ 2,244; con costos más bajos de £ 2,192 para un servicio doméstico a Ashford International, o £ 1,044 para St Pancras a Ebbsfleet International. [49] : 6 Hasta el 31 de marzo de 2015 se puso a disposición un tipo de descuento de 4,00 libras esterlinas por kilómetro para operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril únicamente durante la noche. [50]
Sección 1
La sección 1 del Channel Tunnel Rail Link, inaugurada el 28 de septiembre de 2003, es una sección de 74 kilómetros (46 millas) de vía de alta velocidad desde el Channel Tunnel hasta Fawkham Junction en el norte de Kent con una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora ( 186 mph). Su finalización redujo el tiempo de viaje de Londres a París en alrededor de 21 minutos, a 2 horas y 35 minutos. La línea incluye el Medway viaducto , un puente 1,2 kilometros (¾ millas) sobre el río Medway , y el Downs Túnel Norte , de 3,2 km (2,0 mi) diámetro de largo, 12 m (39 pies) de túnel . En las pruebas de seguridad en la sección antes de la apertura, se estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria en el Reino Unido de 334,7 km / h (208 mph). [51] Gran parte de la nueva línea corre a lo largo de las autopistas M2 y M20 a través de Kent. Después de su finalización, los trenes Eurostar continuaron usando líneas suburbanas para ingresar a Londres, llegando a Waterloo International.
Hubo varias muertes de empleados que trabajaban en el CTRL durante el período de construcción. Uno ocurrió el 28 de marzo de 2003 cerca de Folkestone cuando un trabajador entró en contacto con la fuente de alimentación energizada. [52] Otra muerte ocurrió dos meses después, en mayo de 2003, cuando un andamio cayó siete metros en Thurrock , Essex . [53] Tres empresas fueron declaradas culpables de infringir la legislación sobre salud y seguridad al omitir proporcionar barreras, lo que provocó que se ordenara a Deverson Direct Ltd. a pagar una multa de 50.000 libras esterlinas, a J. Murphy & Sons Ltd. de 25.000 libras esterlinas y a Hochtief AG £. 25.000. [53] Dos muertes más se debieron a un incendio a bordo de un tren que transportaba cables, una milla (1,6 km) dentro de un túnel bajo el Támesis entre Swanscombe , Kent y Thurrock, Essex el 16 de agosto de 2005. El desviador del tren murió en el lugar. [54] y el conductor del tren murió posteriormente en el hospital. [55] Se ha sugerido que una gran parte de la culpa de los accidentes a lo largo del proyecto recae en el comportamiento individual, convirtiéndose en un problema tal que se lanzó un programa interno para abordar el comportamiento problemático durante la construcción. [56]
A diferencia de la mayoría de las estaciones LGV en Francia, las vías de la estación internacional de Ashford están a un lado en lugar de pasar, en parte porque la estación es anterior a la línea. [57] La Alta Velocidad 1 se acerca a Ashford International desde el norte en una "caja" cortada y cubierta; la línea sur sale de este corte y cruza las vías principales para ingresar a la estación. Las pistas principales luego se elevan fuera del corte y sobre un paso elevado. Al salir de Ashford, los Eurostars en dirección sur regresan a la línea de alta velocidad pasando por debajo de este paso elevado y uniéndose desde el exterior. Las plataformas internacionales en Ashford se suministran con alimentación aérea de 25 kV CA y de 750 V CC de tercer carril , lo que evita la necesidad de cambiar las fuentes de alimentación.
Sección 2
La sección 2 del proyecto se inauguró el 14 de noviembre de 2007 y es un tramo de vía de 39,4 km (24,5 millas) desde la recién construida estación Ebbsfleet en Kent hasta London St Pancras. La finalización del tramo acortó los tiempos de viaje en 20 minutos más (Londres-París en 2h 15 m; Londres-Bruselas en 1h 51 m). La ruta comienza con un túnel de 2,5 kilómetros (1,6 millas) que se sumerge bajo el Támesis en el borde de Swanscombe , luego corre a lo largo de la línea de Londres, Tilbury y Southend hasta Dagenham , donde ingresa a 19 kilómetros (12 millas) túnel ( 51 ° 31′36.9 ″ N 0 ° 8′13.9 ″ E / 51.526917 ° N 0.137194 ° E / 51.526917; 0.137194), gran parte de la cual se encuentra directamente debajo de la North London Line , antes de emerger sobre la East Coast Main Line cerca de St Pancras. Los túneles se dividen en secciones London East y London West , entre las cuales un tramo de 1 kilómetro corre cerca de la superficie para servir a Stratford International y Temple Mills Depot .
El nuevo depósito en Temple Mills , al norte de Stratford, reemplazó al depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. [58] En las pruebas, el primer tren Eurostar llegó a St Pancras el 6 de marzo de 2007. [59] Todas las conexiones CTRL están completamente separadas por grados .
Estaciones
Ashford Internacional
Esta estación fue reconstruida como Ashford International a principios de la década de 1990 para servicios internacionales desde Europa continental; esto incluyó la adición de dos plataformas al norte de la estación (la plataforma original de la isla inferior había sido asumida por servicios internacionales). A diferencia de las estaciones LGV normales en Francia, las vías de la estación de tren Ashford International están a un lado en lugar de atravesarlas. [57] El número de servicios se redujo después de la apertura de la estación Ebbsfleet . Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009.
Ebbsfleet International
La estación de tren Ebbsfleet International en el distrito de Dartford , Kent está a 16 km fuera del límite este del Gran Londres y se abrió al público el 19 de noviembre de 2007. [60] Ahora es la estación principal de Eurostar en Kent. [61] [62] [63] Dos de las plataformas están diseñadas para trenes internacionales de pasajeros y cuatro para servicios domésticos de alta velocidad. [64]
St Pancras International
La terminal de la línea de alta velocidad en Londres es la estación de tren de St Pancras . Durante la década de 2000, hacia el final de la construcción del CTRL, todo el complejo de la estación fue renovado, ampliado y rebautizado como St Pancras International, [65] [66] con una nueva área terminal sellada de seguridad para trenes Eurostar a Europa continental. [67] Además, mantuvo las conexiones domésticas tradicionales con el norte y el sur de Inglaterra. La nueva extensión duplicó la longitud de las plataformas centrales que ahora se utilizan para los servicios Eurostar; Se han proporcionado nuevas plataformas para los trenes nacionales de East Midlands Trains y los servicios de alta velocidad del sureste que corren a lo largo de High Speed 1 hasta Kent. [68] Se construyeron nuevas plataformas en la línea Thameslink a través de Londres debajo de los márgenes occidentales de la estación, y se cerró la estación en King's Cross Thameslink .
Se ha construido un cruce complejo al norte de St Pancras con conexiones a East Coast Main Line , North London Line (para West Coast Main Line ) y Midland Main Line , lo que permite una amplia variedad de destinos potenciales, aunque en rieles convencionales. Como parte de las obras, también se construyeron túneles que conectan la línea principal de la costa este con la ruta Thameslink, en preparación para el próximo Programa Thameslink . [69]
Internacional de Stratford
La estación de tren de Stratford International no formaba parte de los planes originales del gobierno para el CTRL. [70] A pesar de su nombre, allí no llegan servicios internacionales. Completado en abril de 2006, se inauguró el 30 de noviembre de 2009 cuando los servicios nacionales de alta velocidad del sureste comenzaron a llamar allí. [71] Una extensión del Docklands Light Railway se abrió a Stratford International en agosto de 2011. [72] Forma parte del complejo de estaciones de ferrocarril para el sitio principal donde se llevaron a cabo los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . [73]
Temple Mills Depot en Leyton se utiliza para el almacenamiento y el mantenimiento de los trenes Eurostar y el atraque fuera de las horas pico de los trenes de alta velocidad del sudeste de la Clase 395 .
Infraestructura
El ferrocarril se mantiene desde el depósito de mantenimiento de infraestructura de un solo pozo . [74]
Pista
Tanto la tecnología de vía como la de señalización ( TVM-430 + KVB ) se basan o son idénticas a las normas utilizadas en las líneas francesas LGV de alta velocidad. Las áreas alrededor de St Pancras y Gare du Nord usan luz de color y señalización KVB [75] con toda la ruta de alta velocidad a París (CTRL, Channel Tunnel, LGV Nord) usando TVM-430. El tráfico entre Londres y el Túnel del Canal de la Mancha se controla desde el centro de señalización de Ashford. Las pruebas de señalización antes de la apertura fueron realizadas por el coche de pruebas "Lucie", propiedad de SNCF . [76]
La pista es de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) De ancho estándar [77] autorizado a unancho de vía de cargaGC europeo moderno más grande [77] que permite el transporte de mercancías de calibre GC hasta los patios deBarking. [78] [79] La línea se electrifica en su totalidad mediantelíneas aéreasconelectrificación ferroviaria de 25 kV AC.
Túneles
Después de las protestas locales, [80] [81] los planes iniciales se modificaron para poner más de la ruta en túneles hasta un punto aproximadamente a 1 milla (2 km) de St Pancras. Anteriormente, se planeó que el CTRL se ejecutara en una sección elevada a lo largo de la línea North London en la aproximación al término de la línea. Los túneles gemelos perforados debajo de Londres fueron conducidos desde Stratford hacia el oeste hacia St Pancras, hacia el este hacia Dagenham y desde Dagenham hacia el oeste para conectarse con el túnel de Stratford. Las tuneladoras tenían una longitud de 120 metros y un peso de 1.100 toneladas. La profundidad de los túneles varía de 24 a 50 metros.
Las obras de construcción fueron complejas y muchos contratistas participaron en la entrega. [82] Las obras de construcción de la Sección 2 de CTRL habían causado una interrupción considerable alrededor del área de Kings Cross de Londres; a su paso se estimuló la reurbanización. [83] [84] La gran área de remodelación incluye las áreas deterioradas de terrenos postindustriales y ex ferroviarios cerca de King's Cross y St Pancras, un área de conservación con muchos edificios catalogados; esto se promovió como uno de los beneficios para la construcción del CTRL. [85] Se ha postulado que este desarrollo fue en realidad suprimido por el proyecto de construcción, [86] y se dijo que algunos distritos afectados todavía estaban en mal estado en 2005. [87]
Línea de conexión a Waterloo
Una línea de conexión de 4 kilómetros (2,5 millas) que proporciona acceso a Waterloo International sale de High Speed 1 en Southfleet Junction utilizando un cruce separado por pendientes; las pistas principales de CTRL continúan ininterrumpidamente hasta la sección 2 de CTRL debajo del paso elevado en dirección sur. La conexión se une a la línea principal de Chatham en Fawkham Junction con un cruce plano. La retención de los servicios de Eurostar a Waterloo después de la apertura de la línea a St Pancras se descartó por motivos de costos. [88] Waterloo International cerró tras la apertura de la sección dos de la CTRL en noviembre de 2007; Eurostar ahora sirve a la renovada St Pancras como su única terminal de Londres, por lo que esta línea de conexión ya no se usa en el servicio regular, [89] [90] pero puede ser utilizada por trenes de pasajeros de Clase 395. [91]
Servicios
La Alta Velocidad 1 fue construida para permitir ocho trenes por hora a través del Túnel del Canal de la Mancha. [92] En mayo de 2014, Eurostar opera de dos a tres trenes por hora en cada dirección entre Londres y el Túnel del Canal de la Mancha. [93] Corrientes del sudeste en el pico alto ocho trenes por hora entre Londres y Ebbsfleet, dos de éstos continúan a Ashford. [94] Durante los Juegos Olímpicos de 2012 , Southeastern proporcionó el servicio Olympic Javelin con hasta doce trenes por hora desde Stratford a Londres. [95]
Transporte
La ruta se construyó con provisión de carga desde el principio. Tiene espuelas que conducen hacia y desde la terminal de carga en Dollands Moor (Folkestone) y el depósito de carga en Barking (Ripple Lane), al norte del río Támesis. De largo que pasa bucles para mantener los trenes de carga, mientras que los trenes de pasajeros alcanzarlos fueron construidos en Lenham Heath y Singlewell.
Los trenes de mercancías operados por EWS pasaron por primera vez sobre la sección 1 de CTRL, en las noches consecutivas del 3 al 4 de abril de 2004. Cinco trenes de mercancías que habrían pasado por las líneas clásicas se desviaron para pasar por el Canal del Túnel Ferroviario en su lugar: tres trenes intermodales en dirección sur el 3 de abril de 2004 y dos trenes intermodales en dirección norte el 4 de abril de 2004. [96]
Propiedad
En noviembre de 2010, la concesión HS1 se otorgó por una duración de treinta años a un consorcio de inversión que agrupa a dos fondos de pensiones públicos canadienses: Ontario Municipal Employees Retirement System (a través de su subsidiaria Borealis Infrastructure ) y Ontario Teachers 'Pension Plan [12] En el En ese momento, los inversores en pensiones del Reino Unido tenían en general un interés limitado por esos "activos de infraestructura" ilíquidos a largo plazo [97] En 2017, se anunció la venta de HS1 a fondos asesorados y gestionados por InfraRed Capital Partners Ltd y Equitix Investment Management Ltd .; los participantes incluyen HICL Infrastructure y el Servicio Nacional de Pensiones de Corea del Sur. [98]
Operadores
El ferrocarril funciona con acceso abierto . Los trenes son operados por varias organizaciones que operan en la misma vía. HS1 Ltd. es el administrador de red de la línea, las estaciones y otra infraestructura. [99]
Network Rail (alta velocidad) Ltd
HS1 Ltd es responsable de la gestión general y el funcionamiento de la línea, junto con las estaciones ferroviarias internacionales en St Pancras, Stratford, Ashford y Ebbsfleet [100] , con la responsabilidad de la propia infraestructura subcontratada a Network Rail (High Speed) Ltd ( anteriormente conocido como Network Rail (CTRL) que actúa como controlador y administrador de la infraestructura. [101] Network Rail (CTRL) Limited se creó como una subsidiaria de Network Rail el 26 de septiembre de 2003 por £ 57 millones para hacerse cargo de los activos de la renovación de CTRL y operaciones de mantenimiento. [102] Network Rail (High Speed) opera máquinas de ingeniería, mantenimiento de vías, locomotoras de rescate e infraestructura y trenes de prueba. [103] La filial de Eurotunnel, Europorte 2, opera sus locomotoras de rescate Eurotunnel Class 0001 (Krupp / MaK 6400 ) en línea cuando sea necesario. [104]
Varios trenes de registro de vías funcionan según sea necesario, incluidas las visitas del Nuevo Tren de Medición . En la noche del 4 al 5 de mayo de 2011, el tren de laboratorio SNCF TGV Iris 320 tomó el control, siendo transportado desde Coquelles a St Pancras y viceversa, remolcado por las locomotoras Eurotunnel Krupp números 4 y 5. [105] El Iris 320 corre para Network Rail ( High Speed) son una extensión del ciclo de monitoreo de 100 km / h (62 mph) ya realizado por SNCF International desde diciembre de 2010 para Eurotunnel cada dos meses. [106] [107]
Eurostar
El servicio Eurostar utiliza alrededor del 40% de la capacidad de Alta Velocidad 1, [108] que en noviembre de 2007 se convirtió en la ruta de la compañía para todos sus servicios. [109] Los trenes Eurostar son solo para tráfico internacional y pasan a lo largo de la línea de alta velocidad desde la estación de tren London St Pancras hasta el Túnel del Canal de la Mancha, y la mayoría [110] termina en París Gare du Nord en Francia o en la estación de tren Bruselas-Sur. en Belgica. [111] [112] Se utilizó un tren Eurostar para establecer un nuevo récord de velocidad ferroviaria británica de 334,7 km / h (208 mph) el 30 de julio de 2003. [113] [114] Antes de la formación de Eurostar International Limited , los británicos El componente del grupo Eurostar era propiedad de London y Continental Railways , que también habían sido propietarios de la infraestructura de High Speed 1. [115]
Los viajes en Eurostar con servicio regular más rápidos registrados son 2 horas, 3 minutos y 39 segundos desde Paris Gare du Nord hasta St Pancras , el 4 de septiembre de 2007; [116] y 1 hora 43 minutos desde Bruselas Sur a St Pancras , fijada el 19 de septiembre de 2007. [117]
Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número | Rutas operadas | Construido | |
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mph | km / h | ||||||
Clase 373 Eurostar e300 | EMÚ | 186 | 300 | 28 | Londres - París Londres– Bruselas Londres– Marne-la-Vallée - Chessy Londres– Bourg Saint Maurice Londres– Marsella Saint-Charles | 1992-1996 | |
Clase 374 Eurostar e320 | EMÚ | 200 | 320 | 17 | Londres - París Londres– Marne-la-Vallée - Chessy Londres– Amsterdam Centraal | 2011-2018 |
Del sudeste
Los servicios domésticos de alta velocidad en High Speed 1 son operados por Southeastern . Habiendo estado en planificación desde 2004, [118] un servicio de vista previa de los trenes British Rail Class 395 , popularmente conocidos como Javelins , comenzó en junio de 2009, [64] y los servicios regulares comenzaron el 13 de diciembre de 2009. El tiempo de viaje más rápido de Ashford a London St Pancras es de 35 minutos, [119] comparado con 80 minutos para el servicio a London Charing Cross vía Tonbridge. [120] Este servicio en la Sección 2 de la CTRL, conocido anteriormente como CTRL-DS, fue un factor en la exitosa candidatura olímpica de Londres 2012 , prometiendo un viaje de siete minutos desde el Parque Olímpico en Stratford hasta la terminal de Londres en St Pancras. [121]
Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número | Rutas operadas | Construido | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
mph | km / h | ||||||
Clase 395 | Unidad múltiple eléctrica | 140 | 225 | 29 | Londres - Dover vía Ashford International Londres - Ramsgate vía Faversham Londres - Margate vía Ashford International | 2007-2009 |
Nueva estación en Heathlands
El Ayuntamiento de Maidstone ha propuesto un nuevo asentamiento en Heathlands, al este de Lenham , que podría incluir una nueva estación en High Speed 1. [122]
DB Cargo Reino Unido
DB Cargo es un operador mundial de transporte de mercancías con un gran interés en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. [123] Si bien High Speed 1 se construyó con bucles de carga, no había tráfico de mercancías en la línea desde su apertura en 2003. [124] El 16 de abril de 2009, DB Schenker firmó un acuerdo con HS1 Ltd, propietario de High Speed 1, para una asociación para desarrollar modificaciones de TVM para locomotoras de carga clase 92 para que funcionen en la línea. [125] El 25 de marzo de 2011, por primera vez, una locomotora de clase 92 modificada viajó desde Dollands Moor a Singlewell utilizando el sistema de señalización TVM430. [126] Un tren de contenedores cargado viajó por primera vez el 27 de mayo de 2011 a Novara en Italia. Tras nuevas pruebas con vagones cargados [127] [128], DB actualizará cinco locomotoras de Clase 92 para que puedan funcionar con alta velocidad 1. [129] Desde el 11 de noviembre de 2011 se ha realizado un servicio semanal que utiliza contenedores de caja intercambiable de tamaño europeo entre Londres y Polonia con alta velocidad 1.
Clase | Imagen | Tipo | Velocidad máxima | Número | Construido | Notas | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
mph | km / h | ||||||
Clase 92 | Locomotora electrica | 87 | 140 | 46 | 1993–1996 |
Operaciones futuras
En la actualidad, solo Deutsche Bahn ha solicitado el uso de la línea y en 2009 se relajaron las regulaciones para permitir que sus trenes usen el Túnel del Canal de la Mancha. Otras propuestas aún no se han formalizado.
Deutsche Bahn
En noviembre de 2007, se informó que Deutsche Bahn , la compañía nacional de trenes de Alemania, había solicitado utilizar el Túnel del Canal de la Mancha y la Alta Velocidad 1 en Londres. Esto fue denegado por Deutsche Bahn, y la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha binacional confirmó que no había recibido dicha solicitud. [130] El plan se retrasó debido a las normas de seguridad ya que la flota de trenes de alta velocidad ICE 3 M de Deutsche Bahn no se pudo dividir en el túnel en caso de emergencia. [131]
En diciembre de 2008, se informó que Deutsche Bahn (DB) estaba interesada en comprar la participación británica en Eurostar, [132] que en la práctica significa comprar Eurostar (UK) Ltd., la filial al 100% de London and Continental Railways (LCR) , que el gobierno británico tiene la intención de dividir y vender al igual que lo hace con la otra filial ferroviaria de L&CR, HS1 Ltd. [133] [134] El comprador de EUKL se convertiría en el propietario de las 11 clases británicas "Three Capitals" 373 trenes más los siete del "Norte de Londres", y también sería responsable de las operaciones del tráfico de Eurostar dentro de Gran Bretaña una vez que expire el contrato de gestión con ICRR en 2010. Guillaume Pépy , presidente de SNCF, quien celebró una conferencia de prensa en el mismo Day, describió el interés de DB como "prematuro, presuntuoso y arrogante". [135] SNCF afirma poseer el 62% de las acciones de Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , entonces director general de Deutsche Bahn, confirmó el interés de DB pero insistió en una carta a Pépy que DB sólo había solicitado información de manera informal y no había hecho ninguna solicitud oficial para Departamento de Transporte de Gran Bretaña . [136]
En 2009, Eurotunnel (los propietarios del Túnel del Canal de la Mancha) anunció que estaba preparado para comenzar a relajar las normas de seguridad contra incendios , con el fin de permitir que otros operadores, como Deutsche Bahn, transporten pasajeros a través del Túnel utilizando otras formas de material rodante. [137] En virtud de la desregulación del servicio ferroviario europeo, el 1 de enero de 2010 se abrió el acceso de otros operadores a las líneas de alta velocidad; la Comisión Intergubernamental del Túnel del Canal (IGC) anunció que estaba considerando relajar los requisitos de seguridad relacionados con la división de trenes. LCR sugirió que los servicios ferroviarios de alta velocidad entre Londres y Colonia podrían comenzar antes de los Juegos Olímpicos de 2012. [138]
En marzo de 2010, Eurotunnel, HS1 Ltd, DB y otros operadores de trenes interesados formaron un grupo de trabajo para discutir cambios en las reglas de seguridad, incluida la autorización de trenes de 200 metros. La Comisión Intergubernamental exige actualmente que los trenes tengan una longitud de 400 m. [139] Deutsche Bahn llevó a cabo pruebas de evacuación en el túnel el 17 de octubre de 2010 con dos trenes ICE3 de 200 m de longitud, y exhibió uno de ellos en la estación de St Pancras el 19 de octubre. [140] Los equipos Velaro ICE3 actuales no cumplen los requisitos de seguridad contra incendios para los servicios de pasajeros a través del túnel, pero los equipos Siemens Velaro D encargados incluyen la protección contra incendios adicional necesaria. [141] En marzo de 2011, la Agencia Ferroviaria Europea decidió permitir que los trenes con tracción distribuida operaran en el Túnel del Canal de la Mancha. [142] DB está planificando tres servicios diarios a Frankfurt (5 h desde Londres), Rotterdam (3 h) y Amsterdam (4 h) vía Bruselas [140] [143] a partir de 2015. Originalmente estaba previsto para 2013, pero se ha retrasado debido a la disponibilidad de la versión Channel Tunnel de los trenes Siemens Velaro D, los altos costos de alquiler de la red ferroviaria francesa y los controles fronterizos en sus estaciones. [144] A partir de 2016, todavía no se ha concretado nada, pero el sitio web de High Speed One sigue afirmando que "HS1 Ltd está trabajando con Deutsche Bahn en planes para incorporar tres viajes de ida y vuelta internacionales adicionales, entre Frankfurt y Londres a través de Colonia, Bruselas. y Lille. Esto incluirá conexiones desde Amsterdam a través de Rotterdam a Londres ". [145]
En marzo de 2017, se anunció que Deutsche Bahn había revivido los planes para un servicio de tren de Londres a Frankfurt y el servicio comenzaría en 2020. El servicio demoraría alrededor de 5 horas y podría competir con las aerolíneas y convertirse en el primer competidor de Eurostar. [146] Sin embargo, en junio de 2018, Deutsche Bahn declaró que los planes se habían archivado debido a un "entorno económico significativamente cambiado". [147]
Veolia
En 2009, Veolia anunció que comenzaría a trabajar en nuevas propuestas en cooperación con Trenitalia para ejecutar servicios desde París a Estrasburgo, Londres y Bruselas. [148]
Renfe
El operador ferroviario español RENFE dijo en 2009 que estaba interesado en operar servicios AVE desde España a Londres [149] vía París, Lyon , Barcelona, Madrid y Lisboa (usando la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona ) una vez que su red AVE estuviera conectada. a Francia a través de las líneas de Barcelona a Figueres y de Perpignan a Figueres en 2012. [150]
Obtenga el enlace
En agosto de 2018, Bloomberg Businessweek informó que Getlink está interesado en establecer un servicio ferroviario de alta velocidad de bajo costo al estilo Ouigo entre Londres y París, viajando entre las estaciones de tren de Stratford International y Charles-de-Gaulle . [151]
Servicios a Burdeos
En marzo de 2020 se reveló que High Speed 1 Ltd, junto con SNCF y Lisea, están buscando un operador para un futuro servicio de tren London St Pancras - Bordeaux St Jean . [152]
Ver también
- Alta velocidad 2
- High Speed North (anteriormente llamado High Speed 3)
- HS4Air
- Tren de alta velocidad en el Reino Unido
- Mega proyecto
- Transporte ferroviario en el Reino Unido
- Estación de tren de Shortlands (inmersión en Shortlands Junction construida en conjunto con HS1)
- Transporte en Londres
- Reino Unido Ultravelocidad
- Cruces del río Támesis
- Túneles debajo del río Támesis
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Página web oficial
- Artículo comercial
- Marco Polo Excite (mejora del transporte intermodal de canal X europeo)