El Reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar de 1972 ( COLREG ) es publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y establece, entre otras cosas, las "reglas de tránsito" o las reglas de navegación que deben seguir los buques y otras embarcaciones en el mar. para evitar colisiones entre dos o más embarcaciones. [1] [2] Los COLREG también pueden referirse a la línea política específica que divide las vías navegables interiores , que están sujetas a sus propias reglas de navegación, y las vías navegables costeras que están sujetas a las reglas internacionales de navegación. Los COLREG se derivan de un tratado multilateral denominadoConvenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes .
Aunque las reglas para la navegación de embarcaciones en el interior pueden diferir, las reglas internacionales especifican que deben estar lo más alineadas posible con las reglas internacionales. En la mayor parte de Europa continental , se aplica el Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure (CEVNI, o el Código europeo de navegación en aguas interiores). En los Estados Unidos, las reglas para las embarcaciones que navegan tierra adentro se publican junto con las reglas internacionales. [3]
Las Reglas de Regatas a Vela , que gobiernan la conducción de regatas de yates y botes bajo la sanción de las autoridades nacionales de vela que son miembros de la Federación Internacional de Vela (ISAF), se basan en las COLREG, pero difieren en algunos asuntos importantes como adelantamientos y derecho de paso cerca de las marcas de viraje en la navegación competitiva.
Historia
Antes del desarrollo de un conjunto único de reglas y prácticas internacionales, existían prácticas separadas y varios convenios y procedimientos informales en diferentes partes del mundo, según lo propuesto por varias naciones marítimas. Como resultado, hubo inconsistencias e incluso contradicciones que dieron lugar a colisiones involuntarias. Las luces de navegación de los buques para operar en la oscuridad, así como las marcas de navegación, tampoco estaban estandarizadas, lo que da lugar a una peligrosa confusión y ambigüedad entre los buques con riesgo de colisión.
Con la llegada de los barcos a vapor a mediados del siglo XIX, las convenciones para la navegación de barcos de vela tuvieron que complementarse con las convenciones para la navegación de barcos a motor. Los barcos de vela están limitados en cuanto a su maniobrabilidad, ya que no pueden navegar directamente contra el viento y no se pueden navegar fácilmente en ausencia de viento. Por otro lado, los barcos de vapor pueden maniobrar en los 360 grados de dirección y se pueden maniobrar independientemente de la presencia o ausencia de viento.
En 1840 en Londres, Trinity House elaboró un conjunto de regulaciones que fueron promulgadas por el Parlamento en 1846. Las reglas de Trinity House se incluyeron en la Ley de navegación a vapor de 1846 , y las regulaciones del Almirantazgo con respecto a las luces para los barcos de vapor se incluyeron en este estatuto en 1848. En 1849, el Congreso amplió los requisitos de luz a los barcos de vela en aguas estadounidenses. En el Reino Unido, en 1858, se recomendaron luces laterales de colores para los barcos de vela y se requirió que los barcos de vapor dieran señales de niebla con el silbato del barco y los barcos de vela en la bocina o campana de niebla , mientras que también se tomó una acción separada pero similar en el Estados Unidos.
En 1850, se estaba adoptando la ley marítima inglesa en los Estados Unidos. [4]
También en 1850, los tribunales de Inglaterra y los Estados Unidos adoptaron el derecho consuetudinario relativo a la velocidad razonable dentro de la distancia clara asegurada por delante . [5] [6] [7]
En 1863 entró en vigor un nuevo conjunto de normas elaborado por la Junta de Comercio Británica , en consulta con el gobierno francés. En 1864, más de treinta países marítimos, incluidos Alemania y los Estados Unidos, habían adoptado las reglamentaciones (o artículos) (aprobadas por el Congreso de los Estados Unidos como Reglas para prevenir las colisiones en el mar. Una ley que fija ciertas reglas y reglamentaciones para prevenir las colisiones en el agua, 29 de abril de 1864, capítulo 69. [8] y promulgada por el presidente Abraham Lincoln ).
En 1867, Thomas Gray , secretario adjunto del Departamento Marítimo de la Junta de Comercio, escribió The Rule of the Road , un panfleto que se hizo famoso por sus conocidos versos mnemónicos .
En 1878, Estados Unidos codificó sus reglas de derecho consuetudinario para prevenir colisiones. [9]
En 1880, los artículos de 1863 se complementaron con señales de silbato y en 1884 se implementó un nuevo conjunto de regulaciones internacionales.
En 1889, Estados Unidos convocó la primera conferencia marítima internacional en Washington, DC Las reglas resultantes se adoptaron en 1890 y entraron en vigor en 1897. Se hicieron algunos cambios menores durante la Conferencia Marítima de Bruselas de 1910 y se propusieron algunos cambios en las reglas, pero nunca se ratificaron, en la Conferencia Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1929 con la recomendación de que la dirección de un viraje sea referenciada por el timón en lugar de que el timón o caña sea acordado informalmente por todas las naciones marítimas en 1935.
La Conferencia Internacional SOLAS de 1948 formuló varias recomendaciones, incluido el reconocimiento del radar , que finalmente se ratificaron en 1952 y entraron en vigencia en 1954. Una Conferencia SOLAS en Londres en 1960 hizo más recomendaciones, que entró en vigencia en 1965.
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar se adoptó como convención de la Organización Marítima Internacional el 20 de octubre de 1972 y entró en vigor el 15 de julio de 1977. Se diseñó para actualizar y reemplazar el Reglamento sobre abordajes de 1960, en particular con respecto a la separación del tráfico Esquemas (TSS) que siguen al primero de estos, introducido en el Estrecho de Dover en 1967. [1] En junio de 2013, la convención ha sido ratificada por 155 estados que representan el 98,7% del tonelaje de las flotas mercantes del mundo. [10]
Se han modificado varias veces desde su primera adopción. En 1981 se enmendó la Regla 10 con respecto al dragado o topografía en los esquemas de separación del tráfico. En 1987 se hicieron enmiendas a varias reglas, incluida la regla 1 (e) para embarcaciones de construcción especial; regla 3 (h), embarcaciones restringidas por su calado y Regla 10 (c), cruzando carriles de tráfico. En 1989, la Regla 10 se modificó para detener el uso innecesario de las zonas de tráfico costero asociadas con TSS. En 1993 se introdujeron modificaciones sobre la ubicación de las luces en los barcos. En 2001 se añadieron nuevas normas relativas a las naves de efecto ala en el suelo (WIG) y en 2007 se reescribió el texto del Anexo IV (Señales de socorro). [1]
Jurisdicciones
La convención de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluidas las casi cuatro docenas de "reglas" contenidas en las regulaciones internacionales, debe ser adoptada por cada país miembro que sea signatario de la convención; las leyes COLREG deben existir dentro de cada jurisdicción. [11] Posteriormente, cada país miembro de la OMI debe designar una "administración" —autoridad u organismo nacional— para implementar las disposiciones de la convención COLREG, en lo que se refiere a los buques sobre los que la autoridad nacional tiene jurisdicción. [12] Los órganos rectores individuales deben aprobar legislación para establecer o asignar dicha autoridad, así como para crear leyes nacionales de navegación (y reglamentos específicos subsiguientes) que se ajusten a la convención internacional; cada administración nacional es a partir de entonces responsable de la implementación y cumplimiento de las regulaciones que se aplican a los buques y embarcaciones bajo su autoridad legal. [13] Asimismo, las administraciones suelen estar facultadas para promulgar modificaciones que se aplican a los buques en aguas bajo la jurisdicción nacional en cuestión, siempre que dichas modificaciones no sean incompatibles con los COLREG. [14]
Canadá
La versión canadiense de los COLREG es proporcionada por Transport Canada , que regula las embarcaciones canadienses. [15] [16]
Reino Unido
La versión del Reino Unido de los COLREG es proporcionada por la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), en las Regulaciones de la Marina Mercante (Señales de Socorro y Prevención de Colisiones) de 1996. [17] Se distribuyen y se accede a ellas en forma de una "Navegación Mercante Aviso "(MSN), que se utiliza para transmitir información obligatoria que debe cumplirse según la legislación del Reino Unido. Estos MSN se relacionan con los instrumentos legales y contienen los detalles técnicos de dichos reglamentos. [18] El material publicado por la MCA está sujeto a la protección de derechos de autor de la Corona , pero la MCA permite su reproducción gratuita en cualquier formato o medio para investigación o estudio privado, siempre que se reproduzca con precisión y no se utilice en un contexto engañoso. [19]
Estados Unidos
La versión estadounidense de los COLREG es proporcionada por la Guardia Costera de los EE. UU. Del Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU . [20]
Sin derecho de paso
Un concepto erróneo comúnmente sostenido con respecto a las reglas de navegación marítima es que al seguir reglas específicas, un barco puede obtener ciertos derechos de paso sobre otros barcos. [21] Ningún buque tiene "derecho de paso" sobre otros buques. Por el contrario, puede haber un buque "ceder" y un buque "reposar", o puede haber dos buques ceder sin soporte en el buque. Un puesto en el buque no tiene ningún derecho de paso sobre ningún buque que cedió, y no es libre de maniobrar como lo desee, pero está obligado a mantener un rumbo y velocidad constantes (para ayudar al buque a ceder el paso a determinar una seguridad curso). Así que mantenerse firme es una obligación, no un derecho y no es un privilegio. Además, una parada en el buque puede estar obligada (de conformidad con la Regla 2 y la Regla 17) a ceder él mismo, en particular cuando ha surgido una situación en la que una colisión ya no puede evitarse mediante las acciones del buque que cede solo. [22] [23] Por ejemplo, dos buques de propulsión mecánica que se aproximan entre sí la cabeza de cabeza a, son ambos considerados "dan paso" y ambos son necesarios para alterar el curso a fin de evitar chocar con el otro. Ninguno de los buques tiene "derecho de paso". [24]
Ver también
- Distancia clara asegurada por delante
- Convenio de Bruselas sobre colisión
- Navegación
- Ayuda a la navegación
- Pilotaje
- Marca de mar
Referencias
- ^ a b c Convención sobre el Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar, 1972 (COLREGs) Archivado el 14 de octubre de 2009 en el Archivo Web Portugués, de la OMI (La Organización Marítima Internacional). Consultado el 13 de febrero de 2006.
- ^ Reglamento de Prevención de Colisiones en el Mar 1983 Archivado el 27 de julio de 2011 en Wayback Machine , de la Legislación de Australia Occidental Archivado el 15 de mayo de 2009 en Wayback Machine . Consultado el 6 de junio de 2009.
- ^ Reglas de navegación Archivado el 27 de septiembre de 2010 en Wayback Machine , de la Guardia Costera de Estados Unidos. Consultado el 16 de diciembre de 2006.
- ^ "St. John v. Paine, 51 US 557" . Informes de Estados Unidos . 51 : 557. Diciembre de 1850. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 4 de enero de 2016 .
Entre las reglas náuticas aplicables a la navegación de los veleros se encuentran las siguientes, a saber: Una embarcación que tiene el viento libre o navegando antes o con el viento debe apartarse del camino de la embarcación que está de ceñida, o navegando por o en contra y el barco amurado a estribor tiene derecho a mantener su rumbo, y el que está amurado a babor debe ceder o ser responsable de las consecuencias. Por tanto, cuando dos barcos se acercan entre sí, ambos con el viento libre y, en consecuencia, el poder de controlar fácilmente sus movimientos, el barco en la amura de babor debe ceder el paso y cada uno pasar por la derecha. La misma regla rige a los barcos que navegan con el viento y se acercan entre sí cuando es dudoso cuál es a barlovento. Pero si el buque de babor de amura está tan lejos a barlovento que si ambos persisten en su rumbo, el otro lo golpeará en el lado de sotavento a popa o cerca de la popa, en ese caso el buque de amura de estribor debe ceder el paso. , ya que puede hacerlo con mayor facilidad y menos pérdida de tiempo y distancia que la otra. Una vez más, cuando los barcos se cruzan en direcciones opuestas y existe la menor duda de que van libres, el barco de la amura de estribor debe perseverar en su rumbo, mientras que el de la amura de babor debe mantener el rumbo o mantenerse alejado del viento. . ... nadie puede revisar los informes en el almirantazgo en Inglaterra sin sentirse sorprendido por la firmeza y el rigor con que se han aplicado estas reglas náuticas generales en casos de colisión, bajo el consejo de los Trinity Masters de esa corte, o no quedar impresionado por la justicia y la propiedad de tal aplicación y los beneficiosos resultados que se derivan de ella. [énfasis añadido]
- ^ Comité Judicial del Privy Council (11 de junio de 1850). "La Europa" . Informes en inglés en derecho y equidad . 2 : 564. OCLC 4370213 .
Si una tarifa determinada es peligrosa o no, debe depender de las circunstancias de cada caso individual, como el estado del clima, la localidad y otros hechos similares.
- ^ Comité Judicial del Privy Council (14 de julio de 1854). "El Batavier" . Informes en inglés en derecho y equidad . 40 : 25. OCLC 4370213 .
A cualquier velocidad a la que ella (el vapor) iba, si ir a una velocidad tal que fuera peligrosa para cualquier nave que debería haber visto, y podría haber visto, no tenía derecho a ir a ese ritmo. ... en todo caso, estaba obligada a detenerse si era necesario, para evitar que se produjeran daños ...
- ^ "Newton v. Stebbins, 51 US 586" . Informes de Estados Unidos . 51 : 586. Diciembre de 1850. Archivado desde el original el 26 de enero de 2016 . Consultado el 4 de enero de 2016 .
... puede ser una cuestión de conveniencia que los barcos de vapor procedan con gran rapidez, pero la ley no justificará que procedan con tanta rapidez si la propiedad y la vida de otras personas corren peligro. ... Es un error suponer que una aplicación rigurosa de la necesidad de adoptar medidas cautelares por parte de los responsables de los vapores para evitar daños a los veleros en nuestros ríos y aguas interiores tendrá el efecto de producir descuidos y descuidos en la parte de los responsables de este último. La gran velocidad y potencia del primero, y el consiguiente daño grave al segundo en caso de colisión, siempre se considerará una advertencia suficiente para el cuidado y la vigilancia de su parte. Una colisión suele provocar la destrucción del barco de vela y, con frecuencia, la pérdida de la vida de las personas a bordo.
- ^ Biblioteca del Congreso. Estatutos en general, 1789–1875 . http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Archivado el 7 de abril de 2013 en Wayback Machine
- ^ "Estatutos revisados (1878), Título XLVIII (48), Capítulo 5: Navegación, Sección 4233, reglas para prevenir colisiones" . Congreso de los Estados Unidos . 1878. Archivado desde el original el 26 de enero de 2016 . Consultado el 4 de enero de 2016 .
Regla veintiuno. Todo buque de vapor, cuando se aproxime a otro buque, de modo que exista riesgo de colisión, reducirá su velocidad o, si es necesario, se detendrá y retrocederá; y todo buque de vapor, cuando haya niebla, navegará a velocidad moderada. ..
- ^ Estado de ratificación de los convenios de la OMI .
- ^ Lloyd's Register (22 de septiembre de 2009). "COLREGS - Regulaciones internacionales para prevenir colisiones en el mar" (PDF) . Rulefinder 2005 de Lloyd's Register - Versión 9.4 . pag. 3 . Consultado el 29 de mayo de 2020 .
- ^ "IRPCS" . Tren de vela . Consultado el 30 de mayo de 2020 .
- ^ Lavelle, Jennifer (13 de diciembre de 2013). Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006: redefinición del derecho internacional del trabajo . Prensa CRC. ISBN 978-1-317-93187-4.
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- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 24 de febrero de 2020 . Consultado el 1 de marzo de 2020 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Personal de la MCA (2004) [1996]. Regulaciones de la marina mercante (señales de socorro y prevención de colisiones) de 1996 (PDF) . Southampton, ENG: Departamento de Transporte, Agencia Marítima y de Guardacostas de la Corona (MCA). Archivado (PDF) desde el original el 10 de septiembre de 2016 . Consultado el 2 de febrero de 2017 .
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- ^ "Regla 2 de COLREGS - Responsabilidad" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 8 de abril de 2017.
- ^ "Regla 17 de COLREGS - Acción por buque de guardia" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 12 de julio de 2017.
- ^ "Regla COLREGS 14 - Situación frontal" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 8 de abril de 2017.
Otras lecturas
- Caufield, TG (2001). Una guía para principiantes de las reglas de la carretera . Transporte marítimo de los Grandes Lagos.[ se necesita cita completa ]
- Morgans Technical Books (2016) [1985], Guía de un marinero para la regla de la carretera , Wooton-under-edge: Morgans Technical Books, ISBN 978-0-948254-58-1Libro de autoaprendizaje aprobado por RN. Incluye el texto completo de los colregs.
enlaces externos
- Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar . Wikisource . Consultado el 18 de julio de 2010