La carretera interestatal 70 ( I-70 ) es una carretera interestatal transcontinental en los Estados Unidos, que se extiende desde Cove Fort, Utah , hasta Baltimore, Maryland . En Colorado , la carretera atraviesa una ruta de este a oeste a través del centro del estado. En el oeste de Colorado, la carretera conecta las áreas metropolitanas de Grand Junction y Denver a través de una ruta a través de las Montañas Rocosas . En el este de Colorado, la carretera cruza las Grandes Llanuras y conecta Denver con las áreas metropolitanas de Kansas y Missouri.. Las bicicletas y otros vehículos no motorizados, normalmente prohibidos en las carreteras interestatales, están permitidos en los tramos de la I-70 en las Montañas Rocosas donde no existe ninguna otra ruta.
Interestatal 70 | ||||
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Información de ruta | ||||
Mantenido por CDOT | ||||
Largo | 449,589 mi [1] (723,543 km) | |||
Historia | Designado en 1956 Terminado en 1992 | |||
Restricciones | No se permiten mercancías peligrosas en el túnel Eisenhower | |||
Uniones principales | ||||
West End | I-70 / US 6 / US 50 en la frontera del estado de Utah | |||
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Extremo este | I-70 / US-24 enla línea estatal de Kansas | |||
Localización | ||||
Condados | Mesa , Garfield , Águila , Cumbre , Clear Creek , Jefferson , Denver , Adams , Arapahoe , Elbert , Lincoln , Kit Carson | |||
Sistema de carreteras | ||||
Carreteras del estado de Colorado
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El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) enumera la construcción de la I-70 entre las maravillas de la ingeniería emprendidas en el sistema de autopistas interestatales y cita cuatro logros principales: la sección a través de Dakota Hogback , el túnel Eisenhower , Vail Pass y Glenwood Canyon . El túnel Eisenhower, con una elevación máxima de 11,158 pies (3,401 m) y una longitud de 1,7 millas (2,7 km), es el túnel de montaña más largo y el punto más alto a lo largo del sistema de carreteras interestatales. La parte a través de Glenwood Canyon se completó el 14 de octubre de 1992. Esta fue una de las últimas piezas del Sistema de Carreteras Interestatales que se abrió al tráfico y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en los Estados Unidos. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) ganó el Premio al Logro Sobresaliente en Ingeniería Civil 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles por la finalización de la I-70 a través del cañón.
Cuando el sistema de autopistas interestatales estaba en las etapas de planificación, se propuso que la terminal occidental de la I-70 estuviera en Denver. La parte al oeste de Denver se incluyó en los planes después de la presión ejercida por el gobernador Edwin C. Johnson , quien dio nombre a uno de los túneles a lo largo de la I-70. Al este de Idaho Springs , la I-70 se construyó a lo largo del corredor de la autopista 40 de los EE . UU . , Una de las carreteras transcontinentales originales de los EE . UU . Al oeste de Idaho Springs, la I-70 se construyó a lo largo de la ruta de la carretera estadounidense 6 , que se extendió hasta Colorado durante la década de 1930.
Descripción de la ruta
Río Colorado
I-70 entra en Colorado, desde Utah , concurrente con los Estados Unidos 6 y 50 de los EEUU , en una meseta entre el borde norte del Rubí Cañón del río Colorado y el borde sur de los acantilados de libros . La meseta termina justo después de la línea estatal y la carretera desciende hacia el Gran Valle , formado por el río Colorado y sus afluentes. [2] El Grand Valley es el hogar de varios pueblos y pequeñas ciudades que forman el Área Estadística Metropolitana de Grand Junction , la conurbación más grande en el área conocida regionalmente como Western Slope . La carretera sirve directamente a las comunidades de Fruita , Grand Junction y Palisade . Grand Junction es la ciudad más grande entre Denver y Salt Lake City y sirve como el centro económico del área. [3] La autopista pasa al norte del centro de la ciudad, mientras que las US 6 y 50 conservan sus rutas originales a través del centro. US 6 se une a la I-70 al este de Grand Junction; La US 50 parte en rumbo hacia Pueblo . [2]
La I-70 sale del valle a través del Cañón De Beque , un camino esculpido por el río Colorado que separa los acantilados del libro de Battlement Mesa . El río y sus afluentes proporcionan el curso para el ascenso a las Montañas Rocosas . En el cañón, la I-70 ingresa al túnel Beavertail Mountain, el primero de varios túneles construidos para enrutar la autopista a través de las Montañas Rocosas. Este diseño de túnel presenta una pared lateral curva, inusual para los túneles en los Estados Unidos, donde la mayoría de los túneles cuentan con un techo curvo y paredes laterales planas. Los ingenieros tomaron prestado un diseño europeo para darle mayor resistencia al túnel. [4] Después de que el cañón pasa por los acantilados del Libro, la carretera sigue el río Colorado a través de un valle que contiene las comunidades de Parachute y Rifle . [2]
Cañón de Glenwood
Al este de la ciudad de Glenwood Springs , la carretera entra en Glenwood Canyon . Tanto el departamento de transporte federal como el estatal han elogiado el logro de ingeniería requerido para construir la autopista a través del estrecho desfiladero mientras se preserva la belleza natural del cañón. [4] [5] Una sección de carretera de 19 km (12 millas) presenta el túnel sin nombre, el túnel del lago colgante, el túnel de curva inversa, 40 puentes y viaductos y millas de muros de contención. [6] A través de una porción significativa del cañón, los carriles hacia el este se extienden en voladizo sobre el río Colorado y los carriles hacia el oeste están suspendidos en un viaducto varios pies por encima del suelo del cañón. [5] [7] A lo largo de este recorrido, la autopista abraza la orilla norte del río Colorado, mientras que la línea principal del ferrocarril Union Pacific (anteriormente Denver y Rio Grande Western ) ocupa la orilla sur. [2]
Para minimizar los peligros a lo largo de esta parte, un centro de comando con vehículos de respuesta de emergencia y camiones de remolque en espera monitorea las cámaras a lo largo de los túneles y viaductos en el cañón. Se han colocado señales de tráfico en lugares estratégicos para detener el tráfico en caso de accidente, y las señales de mensaje variable equipadas con pistolas de radar advertirán automáticamente a los automovilistas que superen la velocidad de diseño de una de las curvas. [8] El USDOT establece disposiciones para las bicicletas, que generalmente están prohibidas a lo largo de las carreteras interestatales, a lo largo del corredor de la autopista en Glenwood Canyon. [9]
montañas Rocosas
La carretera sale del río Colorado cerca de Dotsero , el nombre que se le da a la separación ferroviaria de los dos cruces de montaña principales, el original a través de Tennessee Pass / Royal Gorge y la ruta más nueva y más corta del túnel Moffat . [10] La I-70 utiliza una ruta separada entre los dos corredores ferroviarios. Desde este cruce, la I-70 sigue el río Eagle hacia Vail Pass , a una altura de 10,666 pies (3,251 m). En este cañón, la I-70 llega al término occidental de la Carretera estadounidense 24 , que serpentea a través de las Montañas Rocosas antes de reunirse con la I-70. La US 24 se conoce como la Carretera de los Catorce , por la concentración de montañas que exceden los 14,000 pies (4,300 m) a lo largo del corredor de la carretera. [11] A lo largo del ascenso, la I-70 sirve a la ciudad de estación de esquí de Vail y las áreas de esquí de Beaver Creek Resort , Vail Ski Resort y Copper Mountain . [2]
La construcción de la autopista sobre Vail Pass también figura como una maravilla de la ingeniería. Uno de los desafíos de esta porción es el manejo de la vida silvestre que deambula por esta área. Varias partes del acceso al paso cuentan con vallas grandes que evitan que la vida silvestre cruce la autopista y dirigen a los animales a uno de varios pasos subterráneos. Al menos un paso subterráneo está ubicado a lo largo de un camino migratorio natural y ha sido diseñado para alentar a los ciervos a cruzar. [1] [12]
La carretera desciende hasta el embalse Dillon , cerca de la ciudad de Frisco , y comienza un ascenso final al túnel Eisenhower , donde la autopista cruza la división continental . En el momento de la dedicación, este túnel era el túnel vehicular más alto del mundo, con 11,158 pies (3,401 m). [13] En 2010, la instalación seguía siendo el túnel vehicular más alto de los Estados Unidos. [6] El túnel de Eisenhower se considera tanto el túnel de montaña más largo como el punto más alto del sistema de autopistas interestatales. [13] El túnel tiene un centro de comando, con 52 empleados de tiempo completo, para monitorear el tráfico, remover vehículos varados y mantener generadores para mantener los sistemas de iluminación y ventilación del túnel funcionando en caso de un corte de energía. Se colocan señales en cada entrada y en varios puntos dentro del túnel para cerrar carriles o detener el tráfico en caso de emergencia. [13] Hay varias estaciones de esquí activas y antiguas en las cercanías del túnel, incluida la estación de esquí Breckenridge , Keystone , Arapahoe Basin , Loveland Ski Area , Berthoud Pass Ski Area y Winter Park Resort . [2]
Clear Creek
La autopista sigue a Clear Creek por el lado este de las Montañas Rocosas, pasando por Veterans Memorial Tunnels [14] cerca de Idaho Springs . Más hacia el este, la I-70 sale del corredor US 6, que continúa siguiendo a Clear Creek a través de una garganta estrecha y curva. La interestatal, sin embargo, sigue el corredor de la US 40 fuera del cañón. La carretera corona una pequeña montaña cerca del Parque Genesee para descender al Cañón Mount Vernon para salir de las Montañas Rocosas. [2] Esta parte presenta letreros de advertencia de pendiente con mensajes inusuales, como "Camiones: no se dejen engañar", "Camioneros, todavía no han bajado" y "¿Están bien ajustados los frenos?" [15] Las rampas para camiones fugitivos son una característica destacada a lo largo de esta parte de la I-70, [4] con un total de siete utilizadas a lo largo del descenso de ambos lados de la División Continental para detener camiones con frenos fallados. [1]
La última característica geográfica de las Montañas Rocosas atravesada antes de que la carretera llegue a las Grandes Llanuras es Dakota Hogback . El camino a través del hogback presenta un corte masivo que expone varias capas de roca de millones de años. El sitio incluye un área de estudio de la naturaleza para los visitantes. [4] [16]
Grandes llanuras
A medida que la autopista pasa de las Montañas Rocosas a las Grandes Llanuras , la I-70 ingresa al área metropolitana de Denver , parte de un área urbana más grande llamada Front Range Urban Corridor . La autopista forma un arco alrededor del borde norte del distrito LoDo , el nombre común de la zona baja del centro de Denver. A través del área del centro de la ciudad, la US 40 se encamina a lo largo de Colfax Avenue , que servía como la arteria principal este-oeste a través del área de Denver antes de la construcción de la I-70. A través del centro de la ciudad, la US 6 se encamina a lo largo de 6th Avenue antes de salir del corredor I-70 para unirse a la Interestatal 76 en un curso noreste hacia Nebraska . [2] La autopista se encuentra con la Interestatal 25 en un intercambio llamado frecuentemente Mousetrap . [4] Desde la I-25 hasta la I-225 , la I-70 sirve, junto con esas dos carreteras interestatales, como parte de una circunvalación interior alrededor de Denver. [17]
La I-70 tiene una sucursal oficial en Colorado, la Interestatal 270 , que conecta la interestatal con la Denver – Boulder Turnpike . Donde estas dos autopistas se fusionan es la parte más transitada de la I-70 en el estado, con un tráfico diario promedio anual de 183,000 vehículos por día a partir de 2009[actualizar]. [18] Si bien la State Highway 470 y E-470 no son oficialmente ramas de la I-70, son restos de planes para una circunvalación exterior I-470 alrededor de Denver que se cancelaron cuando los fondos asignados se gastaron en otra parte. [19]
Saliendo de Denver, la autopista sirve a las áreas de remodelación en el antiguo sitio del Aeropuerto Internacional de Stapleton ; la pista 17R / 35L cruzó la Interestatal en la sección media de la pista. [2] Al este de Aurora , la I-70 se une a la alineación de la Carretera Federal 40 en Colfax Avenue. La autopista avanza hacia el este a través de las Grandes Llanuras, y se inclina brevemente hacia el sur para servir a la ciudad de Limón , que se anuncia a sí misma como Hub City debido a las numerosas arterias ferroviarias y de carreteras que se cruzan allí. [20] La I-70 entra en Kansas cerca de Burlington , una pequeña comunidad conocida por tener uno de los carruseles más antiguos de Estados Unidos. [21]
Historia
Como se propuso por primera vez en 1944, el término occidental de la I-70 era Denver , a lo largo del corredor de la US 40. La porción a través de las Montañas Rocosas se agregó a los planes, después de presionar a los funcionarios de Colorado, siguiendo el corredor de la US 6. [12] Los orígenes tanto de los Estados Unidos 40 como de los Estados Unidos 6 son anteriores al sistema estadounidense de carreteras numeradas, utilizando senderos transcontinentales establecidos. [22]
Rutas anteriores
Antes de la formación de las autopistas numeradas de los Estados Unidos , los EE. UU. Dependían de una red informal de carreteras, organizada por varios intereses en competencia, denominada colectivamente el sistema de senderos automáticos. Los topógrafos de la mayoría de los senderos eligieron South Pass en Wyoming o una ruta al sur a través de Nuevo México para atravesar las Montañas Rocosas. Ambas opciones eran menos formidables que los pasos de montaña más altos en Colorado, pero dejaron al estado sin una arteria transcontinental. Cuando los planificadores de la autopista Lincoln también decidieron cruzar las Montañas Rocosas en Wyoming, los funcionarios presionaron por un bucle para ramificarse desde la ruta principal en Nebraska , ingresar a Colorado y regresar a la ruta principal en Wyoming. Si bien la autopista Lincoln se enrutó brevemente de esta manera, el circuito resultó poco práctico y pronto se eliminó. [22]
Después de perder la conexión con la autopista Lincoln, los funcionarios convencieron a los planificadores de la autopista Victory para que atravesaran el estado. La carretera ingresó a Colorado desde Kansas a lo largo de lo que anteriormente se llamaba Smoky Hill Trail. La carretera cruzaba las montañas a lo largo de un sendero abierto por un agrimensor ferroviario y capitán en la Guerra Civil Estadounidense , llegando a la cima en Berthoud Pass . [22] Después de una ronda de luchas políticas internas entre Utah y Nevada, Victory Highway se convertiría en el principal rival de Lincoln Highway para el tráfico en dirección a San Francisco . [23] Cuando se inauguró el sistema de autopistas de EE. UU. En 1926, la autopista Victory se numeró como la autopista 40 de EE . UU . [22]
Si bien la US 6 también fue una de las carreteras estadounidenses originales de 1926, la carretera sirvió originalmente a la parte de los Estados Unidos al este de las Montañas Rocosas. La carretera no se extendió hasta la costa del Pacífico hasta 1937, principalmente siguiendo el Midland Trail . [24] Alrededor de la época en que se formó el sistema de carreteras de los EE. UU., La parte del Midland Trail a través de Glenwood Canyon, conocida como Taylor State Road, fue destruida por una inundación. [22] Cuando se extendió la US 6, la Administración de Progreso de Obras estaba reconstruyendo la carretera a través del cañón y la Administración de Obras Públicas estaba a punto de terminar una nueva carretera sobre Vail Pass. [12] [22] En el oeste de Colorado, la US 6 se encaminó simultáneamente con la US 50 desde la línea estatal de Utah hasta Grand Junction y finalmente reemplazó a la US 24 desde Grand Junction hasta cerca de Vail. [25] Para mantener estas rutas sobre las Montañas Rocosas competitivas con las alternativas en otros estados, el Departamento de Carreteras de Colorado se basó en el ingenio para mantener las carreteras seguras. El departamento fue pionero en nuevas máquinas para limpiar la nieve y varios diseños de puentes y alcantarillas para proteger las carreteras de las inundaciones. [22]
Planificación de carreteras interestatales
El gobernador Edwin C. Johnson , por quien más tarde se nombró uno de los túneles a lo largo de la I-70, fue una fuerza principal para persuadir a los planificadores del Sistema de Carreteras Interestatales para que extendieran la carretera por todo el estado. Dijo al subcomité del Senado en 1955:
Tendrá una autopista de cuatro carriles a través de Wyoming. Va a construir dos carreteras de cuatro carriles a través de Nuevo México y Arizona. Colorado necesita poder competir con nuestros estados vecinos. No queremos quitarles nada. Tampoco queremos que se nos adelanten mucho, porque estas carreteras interestatales serán carreteras muy atractivas para que viajen el este y el oeste. [12]
Colorado celebró varias reuniones para convencer a los reacios funcionarios de Utah de que se beneficiarían de una conexión de autopista entre Denver y Salt Lake City . Los funcionarios de Utah expresaron su preocupación de que, dado el terreno entre estas ciudades, este vínculo sería difícil de construir. Más tarde expresaron su preocupación de que la construcción drenaría los recursos de completar las carreteras interestatales que consideraban de mayor prioridad. Los funcionarios de Colorado persistieron, presentando tres alternativas a la ruta I-70 al oeste de Denver, utilizando los corredores de la US 40, la US 6 y una ruta que comienza en Pueblo , avanzando hacia el oeste a lo largo de la US 50 / US 285 / US 24. En marzo de 1955, funcionarios de Colorado logró convencer a los funcionarios de Utah y la legislatura estatal aprobó una resolución que apoyaba un vínculo con Denver. Los dos estados emitieron conjuntamente una propuesta al Congreso de los EE. UU. Que ampliaría los planes para la I-70 a lo largo del corredor de los EE. UU. 6. Según esta propuesta, la autopista terminaría en la I-15 cerca de Spanish Fork, Utah , uniendo las áreas metropolitanas de Front Range y Wasatch Front . [12]
El Congreso aprobó la extensión de la I-70; sin embargo, la ruta aún tenía que ser aprobada por los representantes del ejército estadounidense en el comité de planificación. A los representantes militares les preocupaba que los planes para esta nueva red de carreteras no tuvieran una conexión directa desde el centro de Estados Unidos hasta el sur de California ; y sintió además que Salt Lake City estaba adecuadamente conectado. Los planificadores militares aprobaron la extensión, pero trasladaron la terminal occidental hacia el sur hasta Cove Fort , utilizando la I-70 como parte de un enlace entre Denver y Los Ángeles en lugar de Salt Lake City. Los funcionarios de Utah se opusieron a la modificación, quejándose de que se les pedía que construyeran una autopista larga y costosa que no serviría a áreas pobladas del estado. Después de que se les dijo que esta era la única forma en que los militares aprobarían la extensión, los funcionarios de Utah acordaron construir la autopista a lo largo de la ruta aprobada. [12]
Construcción
La primera porción de Colorado de la I-70 se abrió al tráfico en 1961. Esta sección pasó por alto y unió Idaho Springs al cruce donde la US 6 actualmente se separa de la I-70 al oeste de la ciudad. La mayor parte de la alineación a través de Denver se completó en 1964. La ratonera reutilizó algunas estructuras que se construyeron en 1951, antes de la formación del sistema de autopistas interestatales. La última pieza al este de Denver se abrió al tráfico en 1977. [4]
Túnel de Eisenhower
La planificación sobre cómo enrutar la autopista sobre las Montañas Rocosas comenzó a principios de la década de 1960. El corredor de la US 6 cruza dos pasos: Loveland Pass , a una altura de 11.992 pies (3.655 m) y Vail Pass, a 10.666 pies (3.251 m). [2] Los ingenieros recomendaron la construcción de túneles debajo de Loveland Pass para evitar las pendientes empinadas y las curvas cerradas requeridas para navegar por la US 6. El proyecto originalmente se llamaba Straight Creek Tunnel, después de la vía fluvial que corre a lo largo del acceso occidental. Posteriormente, el túnel pasó a llamarse Túnel Conmemorativo Eisenhower-Johnson , en honor al presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, y al gobernador de Colorado, Edwin C. Johnson . [13]
La construcción de la primera perforación del túnel se inició el 15 de marzo de 1968. [13] Los esfuerzos de construcción sufrieron muchos contratiempos y el proyecto se desarrolló bien con el tiempo y el presupuesto. Uno de los mayores contratiempos fue el descubrimiento de fallas en el camino del túnel que no fueron descubiertas durante las perforaciones piloto . [26] Estas fallas comenzaron a deslizarse durante la construcción y se tuvieron que tomar medidas de emergencia para proteger los túneles y los trabajadores de derrumbes y derrumbes. [22] Un total de nueve trabajadores murieron durante la construcción de ambas perforaciones. Para complicar aún más la construcción, las máquinas perforadoras no podían trabajar tan rápido como se esperaba a altitudes tan elevadas, y la productividad fue significativamente menor de lo planeado. La frustración llevó a un ingeniero a comentar: "Íbamos por el libro, pero la maldita montaña no podía leer". [26] La primera perforación se dedicó el 8 de marzo de 1973. Inicialmente, este túnel se utilizó para el tráfico de dos vías, con un carril para cada dirección. La cantidad de tráfico a través del túnel superó las predicciones, y pronto comenzaron los esfuerzos para acelerar la construcción del segundo tubo (la perforación de Johnson), que se terminó el 21 de diciembre de 1979. [13] El costo de ingeniería inicial estimado para la perforación de Eisenhower fue de $ 42 millón; el costo real fue de $ 108 millones (equivalente a $ 484 millones en 2019 [27] ). Aproximadamente el 90% de los fondos fueron pagados por el gobierno federal y el estado de Colorado pagó el resto. En ese momento, esta cifra estableció un récord para el proyecto más caro con ayuda federal. El costo de excavación para la perforación de Johnson fue de $ 102,8 millones (equivalente a $ 367 millones en 2019 [27] ). [26] [28]
La construcción del túnel se involucró en el movimiento por los derechos de las mujeres debido a la defensa de Janet Bonnema después de que fue objeto de discriminación por motivos de género después de ser contratada como técnica de ingeniería para la construcción del túnel Straight Creek en 1970. Bonnema tenía restringida la entrada al túnel. debido a la superstición de los mineros de que las mujeres que entraran en minas y túneles subterráneos traerían mala suerte. En 1972, Bonnema presentó una demanda colectiva de $ 100,000 contra el Departamento de Transporte de Colorado , citando el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964 . Como los votantes de Colorado habían aprobado la Enmienda de Igualdad de Derechos ese año, el estado resolvió el caso de Bonnema fuera de los tribunales por $ 6,730. Bonnema ingresó al túnel por primera vez el 9 de noviembre de 1972, lo que provocó que 66 trabajadores abandonaran temporalmente el trabajo; la mayoría regresó al día siguiente. Continuó con el proyecto hasta que se abrió el túnel. [29]
Pase de Vail
Al diseñar el túnel Eisenhower, surgieron controversias sobre cómo construir las partes sobre Vail Pass y Glenwood Canyon. La ruta de la US 6 sobre Vail Pass tiene una forma distintiva de "V". Inicialmente, los ingenieros pensaron que podrían acortar la ruta de la I-70 en aproximadamente 10 millas (16 km) haciendo un túnel desde Gore Creek hasta South Willow Creek, una alternativa conocida como Red Buffalo Tunnel. [22] Esta alternativa provocó una controversia a nivel nacional, ya que requeriría una servidumbre a través de tierras protegidas por el gobierno federal, a través de lo que ahora se llama Eagles Nest Wilderness . Después de que el Secretario de Agricultura de los Estados Unidos se negó a otorgar la servidumbre, los ingenieros acordaron seguir la ruta existente a través de Vail Pass. Los ingenieros agregaron infraestructura para acomodar la vida silvestre e hicieron que partes significativas de los viaductos se construyeran fuera del sitio y se levantaran en su lugar para minimizar la huella ambiental. [22] La calificación sobre Vail Pass alcanza el siete por ciento. [30]
Cañón de Glenwood
Glenwood Canyon ha servido como la principal arteria de transporte a través de las Montañas Rocosas, incluso antes de la creación de las carreteras estadounidenses. Los ferrocarriles han utilizado el cañón desde 1887 y se construyó un camino de tierra a través del cañón a principios del siglo XX. [8] La primera carretera pavimentada se construyó entre 1936 y 1938 a un costo de $ 1,5 millones (equivalente a $ 21,8 millones en 2019 [27] ). [22]
Con el túnel Eisenhower terminado, el último obstáculo que quedaba para que la I-70 fuera una arteria comercial interestatal fue la parte de dos carriles que no es la autopista en Glenwood Canyon. La construcción había comenzado en esta sección en la década de 1960 con una pequeña sección abierta al tráfico en 1966. [4] El resto se detuvo debido a protestas ambientalistas que causaron una controversia de 30 años. [12] El diseño original fue criticado como "el epítome de la insensibilidad ambiental". Los ingenieros desecharon los planes originales y comenzaron a trabajar en un nuevo diseño que minimizaría los impactos ambientales adicionales. [31] Un nuevo diseño estaba en marcha en 1971, que fue aprobado en 1975; sin embargo, los grupos ambientalistas presentaron demandas para detener la construcción, y la controversia continuó incluso cuando la construcción finalmente se reanudó en 1981. [22] El diseño final incluyó 40 puentes y viaductos, tres perforaciones de túneles adicionales (dos se completaron antes de que se detuviera la construcción en la década de 1960) y 15 millas (24 km) de muros de contención para un tramo de autopista de 12 millas (19 km) de largo. [6] El proyecto se complicó aún más por la necesidad de construir la autopista de cuatro carriles sin perturbar las operaciones del ferrocarril. Esto requirió el uso de técnicas de voladura especiales y coordinadas. [32] Los ingenieros diseñaron dos vías separadas para la carretera, una elevada sobre la otra, para minimizar la huella en el cañón. [8] El diseño final fue elogiado por su sensibilidad medioambiental. Un arquitecto de Denver que ayudó a diseñar la autopista proclamó: "La mayoría de la gente en el oeste de Colorado considera que ha preservado el cañón". Dijo además: "Creo que las piezas de la carretera se elevan al nivel del arte público". [31] Una parte del proyecto incluyó apuntalar las orillas del río Colorado para reparar los daños y eliminar las restricciones de flujo creadas en la construcción inicial de la US 6 en la década de 1930. [33]
La autopista finalmente se completó el 14 de octubre de 1992, en una ceremonia que cubrió todo el país. [34] [35] La mayor parte de la cobertura celebró el logro de la ingeniería o señaló que esta fue la última pieza importante del sistema de carreteras interestatales que se abrió al tráfico. Sin embargo, los periódicos del oeste de Colorado celebraron el final de los frustrantes retrasos en el tráfico. Durante la mayor parte de los últimos 10 años de construcción, solo un carril de tráfico que cambiaba de dirección cada 30 minutos permaneció abierto en el cañón. Un periódico proclamó con orgullo: "Escuchó bien. Por primera vez en más de 10 años, las demoras en la construcción a lo largo de ese tramo de 19 km (12 millas) de la Interestatal 70 serán inexistentes". [36]
El costo fue de $ 490 millones (equivalente a $ 818 millones en 2019 [27] ) para construir 12 millas (19 km), 40 veces el costo promedio por milla pronosticado por los planificadores del sistema de autopistas interestatales. [22] Esta cifra excedió la de la Interestatal 15 a través de Virgin River Gorge , que anteriormente fue proclamada como la autopista rural más cara de los Estados Unidos. [37] La construcción de la I-70 a través de Glenwood Canyon obtuvo 30 premios para el Departamento de Transporte de Colorado , [8] incluido el Premio al Logro Excepcional de Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [38] En la inauguración se afirmó que la I-70 a través de Glenwood Canyon era la última pieza del Sistema de Autopistas Interestatales para abrirse al tráfico. Por esta razón, se proclamó que el sistema estaba completo. [6] [8] Sin embargo, en ese momento todavía había dos secciones del Sistema de Autopistas Interestatales original que no se habían construido: una sección de la Interestatal 95 en el centro de Nueva Jersey , [39] que no se completó hasta 2018 [40] y una sección de la I-70 en Breezewood, Pennsylvania . [41]
Legado
Cuando se aprobó por primera vez, la extensión de la I-70 desde Denver hasta Cove Fort fue criticada en algunos periódicos del área como un camino a ninguna parte; [42] un especialista en enlace de información del Departamento de Transporte de EE. UU. En Baltimore, Maryland , el extremo este de la I-70, afirma que la gente ha preguntado "¿pensamos que los habitantes de Baltimore estaban tan desesperados por llegar a Cove Fort que estábamos dispuestos a pagar $ 4 mil millones para llevarlos allí? " [12] Sin embargo, un ingeniero residente del USDOT ha llamado a la extensión una de las "joyas de la corona" del Sistema de Carreteras Interestatales. [8] En Colorado, la autopista ayudó a unir el estado, a pesar de que las dos mitades estaban separadas por las formidables Montañas Rocosas. Solo al túnel Eisenhower se le atribuye el ahorro de hasta una hora en el viaje por todo el estado. [22] Antes de la construcción de la I-70, la carretera a través de Glenwood Canyon era una de las más peligrosas del estado. Con las mejoras, la tasa de accidentes se ha reducido en un 40% a pesar de que el tráfico a través del cañón ha aumentado sustancialmente. [8] El Departamento de Transporte de Colorado está considerando la nominación de varias partes de la I-70 como Monumento Histórico Nacional , aunque la autopista no calificará como histórica durante varias décadas. [22]
A la autopista se le atribuye la mejora de la industria del esquí de Colorado . La ciudad de esquí de Vail no existía hasta que la I-70 comenzó a construirse, y los desarrolladores trabajaron en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte. [22] En 1984, el corredor I-70 entre Denver y Grand Junction contenía la mayor concentración de estaciones de esquí en los Estados Unidos. Los pueblos y ciudades a lo largo del corredor han experimentado un crecimiento significativo, atrayendo visitantes recreativos del área de Denver. Como se lamentó un conservacionista, la I-70 "transformó el Colorado rural en un Colorado no rural". [22]
Un accidente en Mousetrap , un intercambio complejo, tuvo ramificaciones nacionales. El 1 de agosto de 1984, volcó un camión que transportaba seis torpedos para la Marina de los Estados Unidos . La situación empeoró ya que nadie respondió al número de teléfono proporcionado con la carga y un líquido desconocido se estaba escapando de uno de los torpedos. Pasaron más de tres horas antes de que el personal militar llegara a la escena, personal del Ejército de Estados Unidos de una base cercana. El incidente dejó a miles de autos varados y la red de transporte de Denver paralizada durante aproximadamente ocho horas. Aproximadamente 50 residentes de la zona fueron evacuados. [43] [44] Las investigaciones posteriores revelaron que el conductor del camión no siguió una ruta recomendada proporcionada por la policía estatal , que advirtió específicamente al conductor que evitara la ratonera. [43] La Marina prometió reformas después de ser criticada por proporcionar un número de teléfono sin personal con un envío de carga peligrosa, una violación de la ley federal y no notificar a los funcionarios de Denver sobre el envío. [45] [46] La ratonera se grandfathered en el sistema de un estado a otro de la carretera, con algunas estructuras construidas en 1951. [4] El incidente proporcionado el impulso para reconstruir el intercambio con un diseño más moderno y más seguro. La construcción comenzó en varias fases en 1987 y el último puente se inauguró en 2003. [47]
En 2014, el CDOT modificó el marcador de milla 420 para que dijera "Milla 419,99" tras repetidos robos del letrero original debido a la importancia del número 420 en la cultura del cannabis . [48]
Futuro
El CDOT está reemplazando un viaducto de 1.8 millas (2.9 km) que anteriormente llevaba la I-70 entre Brighton Boulevard y Colorado Boulevard en Denver con una carretera bajo rasante; se espera que el proyecto esté terminado en 2022. El proyecto de $ 1.2 mil millones, financiado a través de una asociación público-privada con Kiewit y Meridiam , agregaría un nuevo carril de peaje rápido y construiría carreteras secundarias; la autopista bajo rasante tendría un parque de cuatro acres (1.6 ha) construido sobre la parte superior entre las calles Clayton y Columbine. [49] [50] El proyecto ha atraído la controversia de los activistas que se oponen a la expansión de la carretera, incluidas las demandas presentadas por cambios en los estándares federales de calidad del aire que permitirían la construcción del proyecto. [51] [52]
Lista de salida
condado | Ubicación [53] | mi [53] | km | Salida | Destinos | Notas |
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Colina baja | | 0.000 | 0.000 | I-70 oeste ( US 6 / US 50 oeste) - Salina | Continuación hacia Utah | |
| 1.814 | 2.919 | 2 | Rabbit Valley | ||
Mack | 11.106 | 17.873 | 11 | Mack ( EE . UU. 6 / EE. UU. 50 este) | Extremo este de la concurrencia con US 6 / US 50 | |
| 15.081 | 24.271 | 15 | SH 139 norte - Loma , Rangely | Término sur de SH 139 | |
Fruita | 19.444 | 31.292 | 19 | SH 340 a US 6 ( US 50 ) - Fruita | ||
Grand Junction | 25.563 | 41.140 | 26 | I-70 BL este / US 6 / US 50 - Grand Junction | Intercambio divergente de diamantes ; Grand Junction aparece solo en la señalización hacia el este | |
27.570 | 44.370 | 28 | 24 Carretera Redlands Parkway | |||
31.351 | 50.455 | 31 | Horizon Drive | |||
| 36.644 | 58.973 | 37 | I-70 BL oeste hasta US 6 - Clifton , Delta , Grand Junction | Delta aparece solo en la señalización en dirección este; US 6 y Grand Junction aparecen solo en la señalización en dirección oeste | |
Empalizada | 41.578 | 66.913 | 42 | Hacia la US 6 - Palisade | US 6 aparece solo en la señalización en dirección este | |
| 43.682 | 70.299 | 44 | Estados Unidos 6 oeste - Palisade | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; extremo occidental de la concurrencia con US 6 | |
45.332 | 72.955 | 46 | Camafeo | |||
46.867 | 75.425 | 47 | James M. Robb - Parque estatal del río Colorado , Island Acres | Antiguo puerto de entrada | ||
49.015 | 78.882 | 49 | SH 65 sur a SH 330 este - Grand Mesa , Collbran | |||
50.381 | 81.080 | Túnel Beavertail | ||||
61.648 | 99.213 | 62 | De Beque ( US 6 este) | Extremo oriental de la concurrencia con los EE. UU. 6 [54] | ||
Garfield | Paracaídas | 72.230 | 116.243 | 72 | US 6 a CR 215 norte - West Parachute | Intercambio de mancuernas ; abierto el 31 de octubre de 2012 [55] |
74.661 | 120.155 | 75 | Paracaídas , Mesa de almenas | |||
| 81.236 | 130.737 | 81 | Rulison | ||
Rifle | 86.850 | 139.772 | 87 | West Rifle ( Estados Unidos 6 ) | ||
90.422 | 145.520 | 90 | SH 13 norte - Rifle , Meeker | La rampa de entrada en dirección este incluye entrada directa desde Airport Road | ||
| 93.991 | 151.264 | 94 | Aeropuerto Regional del Condado de Garfield | ||
Limo | 97.427 | 156.794 | 97 | I-70 BS norte - Limo | ||
| 105.260 | 169.400 | 105 | Castillo nuevo | ||
Chacra | 109.000 | 175.418 | 109 | Canyon Creek ( EE.UU. 6 oeste) | Extremo occidental de la concurrencia con EE. UU. 6 | |
111.328 | 179.165 | 111 | Cañón Sur | |||
Glenwood Springs | 114.295 | 183.940 | 114 | West Glenwood ( EE . UU. 6 este) | Intercambio de mancuernas; extremo este de la concurrencia con los EE. UU. 6 | |
116.380 | 187.295 | 116 | SH 82 este (Grand Avenue) / US 6 oeste - Glenwood Springs , Aspen | Intercambio parcial de mancuernas; extremo occidental de la concurrencia con EE. UU. 6 [56] | ||
| 118.640 | 190.933 | 119 | Sin nombre | ||
120.954 | 194.657 | 121 | Grizzly Creek a Hanging Lake | Hanging Lake aparece solo en la señalización hacia el oeste | ||
| 122.660 | 197.402 | 123 | Shoshone | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |
125.061 | 201.266 | 125 | Lago colgante | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
125.269 | 201.601 | Túnel del lago colgante | ||||
128.317 | 206.506 | 129 | Rancho Bair | |||
Águila | | 133.384– 134.053 | 214.661– 215.737 | 133 | Dotsero | |
Yeso | 139.533 | 224.557 | 140 | Yeso ( US 6 este) | Extremo este de la concurrencia con EE. UU. 6 | |
Águila | 146.648 | 236.007 | 147 | Águila | ||
| 156.547 | 251.938 | 157 | SH 131 norte - Wolcott , Steamboat Springs | ||
| 162.782 | 261.972 | 163 | I-70 BS sur - Edwards | ||
Avon | 166.635 | 268.173 | 167 | Avon | ||
168.157 | 270.622 | 168 | William J. Post Boulevard - Entrada este de Avon | |||
Eagle-Vail | 168.758 | 271.590 | 169 | Estados Unidos 6 - Eagle-Vail | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | |
| 171.105 | 275.367 | 171 | Estados Unidos 6 oeste / Estados Unidos 24 este - Minturn , Leadville | Extremo occidental de la concurrencia con EE. UU. 6; término occidental de los Estados Unidos 24 | |
Vail | 173.319 | 278.930 | 173 | West Vail | ||
176.057 | 283.336 | 176 | Área de esquí de Vail - Museo de Vail | |||
179.866 | 289.466 | 180 | East Vail | |||
Pase de Vail | 189.981 | 305.745 | Elevación 10,662 pies (3,250 m) | |||
Cumbre | | 190.095 | 305.928 | 190 | Shrine Pass Road - Área de descanso de Vail Pass | |
195.298 | 314.302 | 195 | SH 91 sur - Montaña de cobre , Leadville | |||
197.854 | 318.415 | 198 | Oficiales Gulch | |||
Frisco | 200,995 | 323.470 | 201 | Calle principal - Frisco , Breckenridge | Breckenridge aparece solo en la señalización hacia el este; Main Street aparece solo en la señalización en dirección oeste | |
202.352 | 325.654 | 203 | SH 9 sur - Frisco , Breckenridge | Extremo occidental de la concurrencia con SH 9; Breckenridge aparece solo en la señalización en dirección oeste | ||
Silverthorne | 205.423 | 330.596 | 205 | SH 9 norte (Blue River Parkway) / US 6 este - Silverthorne , Dillon | Extremo este de la concurrencia con US 6 / SH 9 | |
División continental | 213.651– 215.340 | 343.838– 346.556 | Túnel de Eisenhower | |||
Clear Creek | | 216.185 | 347.916 | 216 | Estados Unidos 6 oeste - Loveland Pass | Extremo occidental de la concurrencia con EE. UU. 6 |
218.346 | 351.394 | 218 | (sin nombre) | Se conecta a Herman Gulch Road [57] | ||
221.297 | 356.143 | 221 | Bakerville | |||
Pluma de plata | 225.719 | 363.260 | 226 | Pluma de plata | ||
Georgetown | 227.910 | 366.786 | 228 | Georgetown | ||
| 231.889 | 373.189 | 232 | Estados Unidos 40 oeste - Empire , Granby | Extremo occidental de la concurrencia con US 40 | |
233.047 | 375.053 | 233 | Lawson | Solo salida en dirección este | ||
234.209 | 376.923 | 234 | Downieville , Dumont , Lawson | Dumont aparece solo en la señalización en dirección este; Lawson aparece solo en la señalización en dirección oeste | ||
235.005 | 378.204 | 235 | Dumont | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||
237.660 | 382.477 | 238 | Fall River Road | |||
Idaho Springs | 238.704– 239.267 | 384.157– 385.063 | 239 | I-70 BL este - Idaho Springs | Sin entrada en dirección este; Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección este | |
239.652 | 385.683 | 240 | SH 103 / Mount Evans Scenic Byway - Monte. Evans | |||
241.125 | 388.053 | 241 | I-70 BL oeste - Idaho Springs | Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección oeste | ||
242.292 | 389.931 | Túneles conmemorativos de los veteranos [14] | ||||
242.980 | 391.038 | 243 | Hidden Valley , Ciudad Central | |||
| 244.260 | 393.098 | 244 | Estados Unidos 6 / Estados Unidos 40 este - Dorado | Salida izquierda en dirección este; entrada izquierda en dirección oeste; sin entrada hacia el este; extremo este de la concurrencia con US 6 / US 40 | |
246.602 | 396.867 | 247 | Beaver Brook , colina de Floyd | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
Jefferson | | 247.604 | 398.480 | 248 | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | |
250.769 | 403.574 | 251 | El Rancho | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
| 251.318 | 404.457 | 252 | SH 74 (Evergreen Parkway) / US 40 oeste | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; extremo occidental de la concurrencia con US 40 | |
252.244 | 405.947 | 253 | Jefe Hosa | |||
253.528 | 408.014 | 254 | US 40 este - Genesee Park | Extremo este de la concurrencia con US 40 | ||
255.974 | 411.950 | 256 | Mirador de la montaña | |||
| 258.722 | 416.373 | 259 | Estados Unidos 40 este - Golden , Morrison | Señalización en dirección este | |
CR 93 - Morrison | Señalización en dirección oeste | |||||
dorado | 259.803 | 418.112 | 260 | SH 470 - Boulder , Colorado Springs | SH 470 salida 1; no hay salida hacia el oeste o entrada hacia el este desde SH 470 EB | |
| 261.030 | 420.087 | 261 | Estados Unidos 6 este (6th Avenue) | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |
261.630 | 421.053 | 262 | US 40 / I-70 BL (Colfax Avenue) hasta US 6 | Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección este; US 6 aparece solo en la señalización en dirección oeste | ||
Lakewood | 262.571 | 422.567 | 263 | Colorado Mills Parkway - Oeste de Denver | ||
Wheat Ridge | 264.341 | 425.416 | 264 | Calle Youngfield / 32nd Avenue | ||
265.343 | 427.028 | 265 | SH 58 oeste - Golden , Central City | |||
265.726 | 427.645 | 266 | SH 72 (Ward Road) / 44th Avenue | |||
267.402 | 430.342 | 267 | SH 391 (Kipling Street) | |||
Arvada | 269.005 | 432.922 | 269A | SH 121 (bulevar Wadsworth) | ||
269.242 | 433.303 | 269B | I-76 este - Fort Morgan | Salida izquierda en dirección este y entrada en dirección oeste; término occidental de la I-76 | ||
Wheat Ridge - Línea Lakeside | 270.000 | 434.523 | 270 | SH 95 (Sheridan Boulevard) / Harlan Street | SH 95 (Sheridan Blvd.) sin firmar en dirección oeste | |
Jefferson - línea del condado de Denver | Lakeside - línea Denver | 270.496 | 435.321 | 271A | SH 95 (Sheridan Boulevard) | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este |
Ciudad y condado de Denver | 271.549 | 437.016 | 271B | Lowell Boulevard / Tennyson Street | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | |
272.005 | 437.750 | 272 | US 287 (Federal Boulevard) | |||
273.015 | 439,375 | 273 | Calle Pecos | |||
274.062 | 441.060 | 274 | US 6 oeste / US 85 sur / I-25 ( US 87 ) - Fort Collins , Colorado Springs | La ratonera ; extremo occidental de la concurrencia con US 6 / US 85; salida 214A en I-25 | ||
274.607 | 441.937 | 275A | Washington Street | Sin numerar y parte de la salida 274 en dirección este | ||
275.252 | 442.975 | 275B | SH 265 norte (Brighton Boulevard) | |||
275.545 | 443.447 | 275C | York Street / Josephine Street | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
276.080 | 444.308 | 276A | US 6 este / US 85 norte (Vasquez Boulevard) | Señalización en dirección este; extremo este de la concurrencia con US 6 / US 85 | ||
Calle Steele / Bulevar Vasquez | Señalización en dirección oeste | |||||
276.572 | 445.099 | 276B | SH 2 (Colorado Boulevard) hasta la US 6 este / US 85 norte | La US 6 y la US 85 aparecen solo en la señalización en dirección oeste. | ||
276.797– 278.319 | 445.462– 447.911 | 277 | Calle Dahlia / Calle Holly / Calle Monaco | |||
278.548 | 448.280 | 278 | SH 35 (Northfield Quebec Street) | |||
279.086 | 449.145 | 279A | I-270 oeste / US 36 oeste - Fort Collins , Boulder | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; extremo occidental de la concurrencia con US 36 | ||
279.591 | 449.958 | 279B | Central Park Boulevard | |||
280.567 | 451.529 | 280 | Calle Habana | |||
281.560 | 453.127 | 281 | Calle Peoria | Sin numerar y parte de la salida 282 en dirección oeste | ||
Denver - línea del condado de Adams | Denver - Línea Aurora | 282.271– 283.180 | 454.271– 455.734 | 282 | I-225 sur - Aurora , Colorado Springs | Salida 12 en I-225 |
Adams | Aurora | 283.532 | 456.301 | 283 | Chambers Road | |
283.623 | 456.447 | 284 | Peña Boulevard - Aeropuerto Internacional de Denver | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
284.627 | 458.063 | 285 | Boulevard del aeropuerto | |||
285.727 | 459.833 | 286 | Tower Road | |||
288.219 | 463.844 | 288 | I-70 BL / US 40 oeste / US 287 norte (Colfax Avenue) | Salida izquierda en dirección oeste; sin entrada hacia el oeste; Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección oeste; extremo occidental de la concurrencia con US 40 / US 287 | ||
289.028 | 465.145 | 289 | E-470 - Fort Collins , Colorado Springs | Salida 20 por E-470 | ||
292.128 | 470.134 | 292 | SH 36 este (Airpark Road) | Ex 36 este de EE. UU. | ||
| 295.256 | 475.168 | 295 | I-70 BS norte - Watkins | ||
299.328 | 481.722 | 299 | Manila Road | |||
Bennett | 304.360 | 489.820 | 304 | SH 79 norte - Bennett | ||
305.259 | 491.267 | 305 | Kiowa | Solo salida en dirección este | ||
Arapahoe | 305.784 | 492.112 | 306 | SH 36 - Kiowa , Bennett | No hay señalización en dirección este; sin entrada hacia el este; ex Estados Unidos 36 | |
| 310.165 | 499.162 | 310 | Estrasburgo | ||
315.913 | 508.413 | 316 | US 36 este / SH 36 oeste - Byers | Extremo este de la concurrencia con la US 36; SH 36 sin firmar es la antigua US 36 oeste | ||
322.086 | 518.347 | 322 | Peoria | |||
Camino de los ciervos | 328.329 | 528.394 | 328 | I-70 BS sur - Camino de los ciervos | ||
Elbert | | 336.787 | 542.006 | 336 | Tierras bajas | |
340.354 | 547.747 | 340 | I-70 BS oeste - Ágata | |||
348.731 | 561.228 | 348 | punto de cedro | |||
352.340 | 567.036 | 352 | SH 86 oeste - Kiowa | |||
354.537 | 570.572 | 354 | (sin nombre) | |||
Lincoln | Limón | 359.499 | 578.558 | 359 | I-70 BL hacia el este hasta US 24 / SH 71 - Limón | Señalización en dirección este |
Estados Unidos 24 - Colorado Springs | Señalización en dirección oeste | |||||
361.743 | 582.169 | 361 | I-70 BL a SH 71 - Limón | SH 71 aparece solo en la señalización en dirección este | ||
| 363.025 | 584.232 | 363 | US 40 este / US 287 sur - Hugo , Kit Carson | Señalización en dirección este; extremo este de la concurrencia con US 40 / US 287 | |
I-70 BL / US 24 oeste hasta SH 71 - Limón | Señalización en dirección oeste; extremo occidental de la concurrencia con US 24 | |||||
| 371.482 | 597.842 | 371 | Génova , Hugo | Hugo aparece solo en la señalización en dirección oeste | |
376.520 | 605.950 | 376 | Bovina | |||
Arriba | 383.496 | 617.177 | 383 | Arriba | ||
Kit Carson | | 394.564 | 634.989 | 395 | Flagler | |
Seibert | 405.065 | 651.889 | 405 | US 24 este / SH 59 - Seibert | Extremo este de la concurrencia con US 24 | |
| 411.961 | 662.987 | 412 | Vona | ||
419.311 | 674.816 | 419 | SH 57 - Stratton | |||
428.824 | 690,125 | 429 | Bethune | |||
Burlington | 436.788 | 702.942 | 437 | I-70 BL / US 385 (Lincoln Street) | Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección este | |
438.225 | 705.255 | 438 | I-70 BL / US 24 (Rose Avenue) | Autobús I-70. aparece solo en la señalización en dirección oeste; extremo occidental de la concurrencia con US 24 | ||
| 449.589 | 723.543 | I-70 / US-24 este - Goodland , Salina | Continuación hacia Kansas | ||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
- Rutas comerciales de la Interestatal 70 en Colorado
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Condiciones de la carretera I-70, actualizaciones de construcción, cámaras de tráfico y alertas a los viajeros por parte del Departamento de Transporte de Colorado
- Guía I-70 de AARoads
- Glenwood Canyon: An I-70 Odyssey - Historia del cañón y construcción de la I-70 por Matthew E. Salek
- Camioneros, todavía no están deprimidos - Señales desconcertantes de la autopista en la I-70 en dirección este que se acerca a Denver por Dale Sanderson
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