Sistema de carreteras interestatales

Sistema de carreteras de Estados Unidos

"Interestatal" vuelve a dirigir aquí. Para el tipo de carretera, consulte Autopista de acceso controlado . Para otros usos, consulte Interestatal (desambiguación) .

Dwight D. Eisenhower Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa
Protectores de carreteras para la Interestatal 80, Business Loop Interestatal 80 y el Sistema Interestatal Eisenhower
Carreteras interestatales en los 48 estados contiguos. Alaska, Hawái y Puerto Rico también tienen carreteras interestatales. ( Ver versión con números ) .
Información del sistema
Largo	48,440 mi [a] (77,960 kilómetros)
Formado	29 de junio de 1956 [1] (1956-06-29)
Nombres de carreteras
Carreteras interestatales	Interestatal X (IX)
Vínculos del sistema
Sistema de carreteras interestatales Principal Auxiliar Sufijo Negocio Futuro

Este artículo es parte de una serie sobre Dwight D. Eisenhower
Vida temprana Carrera militar Segunda Guerra Mundial Comandante Supremo Aliado en Europa día D Operación Overlord Rendición de Alemania VE-día Cruzada en Europa 34o presidente de los Estados Unidos Presidencia Cronología Primer periodo Movimiento de calado Campaña de 1952 Elección Primera Inauguración guerra coreana Átomos para la Paz Guerra Fría Nuevo estilo Teoría del dominó Sistema de carreteras interestatales Segundo período Campaña de 1956 Elección 2da Inauguración Doctrina Eisenhower Crisis del Sputnik Brecha de misiles NDEA NASA DARPA Ley de derechos civiles de 1957 Little Rock Nueve Incidente U-2 Discurso de despedida Post-presidencia Legado Museo y biblioteca presidencial Homenajes y memoriales
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El Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower , comúnmente conocido como Sistema de Carreteras Interestatales , es una red de carreteras de acceso controlado que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras en los Estados Unidos. La construcción del sistema fue autorizada por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . El sistema se extiende a lo largo de los Estados Unidos contiguos y tiene rutas en Hawai , Alaska y Puerto Rico .

El gobierno federal de los Estados Unidos financió por primera vez las carreteras a través de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916 y comenzó un esfuerzo para construir una red vial nacional con la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 . En 1926, se estableció el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos , creando el primer sistema nacional de numeración de carreteras para viajes a campo traviesa. Sin embargo, las carreteras seguían siendo financiadas y mantenidas por el estado, y había poco en el camino de los estándares nacionales para el diseño de carreteras. Las carreteras estadounidenses pueden ser cualquier cosa, desde una carretera rural de dos carriles hasta una importante autopista de varios carriles.

Después de que Dwight D. Eisenhower asumiera la presidencia en 1953, su administración desarrolló una propuesta para un sistema de carreteras interestatales, que finalmente resultó en la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956. A diferencia del anterior Sistema de Carreteras de EE. UU., Las carreteras interestatales fueron diseñadas para ser un todo -Sistema de autopistas, con normas unificadas a nivel nacional para la construcción y señalización. Si bien se adoptaron algunas autopistas más antiguas en el sistema, la mayoría de las rutas eran de construcción completamente nueva, lo que expandió en gran medida la red de autopistas en los EE. UU. Especialmente en áreas urbanas densamente pobladas, estas nuevas autopistas a menudo eran controvertidas ya que su construcción requería la destrucción de muchas más antiguas, barrios bien establecidos; como resultado de las muchas revueltas en las autopistasDurante las décadas de 1960 y 1970, varias carreteras interestatales planificadas fueron abandonadas o redirigidas para evitar núcleos urbanos. La construcción del sistema de carreteras interestatales original se proclamó completa en 1992, a pesar de las desviaciones del plan original de 1956 y varios tramos que no se ajustaban completamente a las normas federales . El costo de construcción del Sistema de Carreteras Interestatales fue de aproximadamente $ 114 mil millones (equivalente a $ 530 mil millones en 2019). El sistema ha continuado expandiéndose y creciendo a medida que fondos federales adicionales han proporcionado nuevas rutas para agregar, y el sistema crecerá en el futuro .

Aunque gran parte de su construcción fue financiada por el gobierno federal, las carreteras interestatales son propiedad del estado en el que fueron construidas. Todas las carreteras interestatales deben cumplir con estándares específicos , como tener acceso controlado , evitar intersecciones a nivel y cumplir con las especificaciones de señales de tráfico federales . Las carreteras interestatales utilizan un esquema de numeración en el que a las carreteras interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, y a las rutas más cortas que se ramifican de las más largas se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal. El Sistema de Carreteras Interestatales se financia parcialmente a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez está financiado por un impuesto federal al combustible.. Aunque la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes, algunas rutas interestatales son carreteras de peaje , ya sea porque fueron protegidas por derechos adquiridos en el sistema o porque la legislación posterior ha permitido el peaje de las carreteras interestatales en algunos casos.

A partir de 2018 ^[update], aproximadamente una cuarta parte de todas las millas recorridas por vehículos en el país utilizaba el sistema de carreteras interestatales, ^[3] que tenía una longitud total de 48,440 millas (77,960 km). ^[2]

Historia

Planificación

	Observaciones en Cadillac Square, Detroit El presidente Eisenhower pronunció comentarios sobre la necesidad de un nuevo programa de carreteras en Cadillac Square en Detroit el 29 de octubre de 1954 Extracto del texto del discurso
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Los esfuerzos del gobierno de los Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron de manera ad hoc con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1916 , que proporcionó $ 75 millones durante un período de cinco años para fondos de contrapartida a los estados para la construcción y mejoramiento de carreteras. ^[4] Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.

En diciembre de 1918, EJ Mehren, un ingeniero civil y editor de Engineering News-Record , presentó su "Una política y plan nacional de carreteras sugerido" ^[5] durante una reunión de los funcionarios de carreteras estatales y la Asociación de industrias de carreteras en el Hotel Congress en Chicago. ^[6] En el plan, Mehren propuso un sistema de 50.000 millas (80.000 km), que consta de cinco rutas este-oeste y 10 rutas norte-sur. El sistema incluiría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de $ 25,000 por milla ($ 16,000 / km), proporcionando beneficios de transporte tanto comercial como militar. ^[5]

En 1919, el Ejército de Estados Unidos envió una expedición a través de los Estados Unidos para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a campo traviesa. Partiendo de la Elipse cerca de la Casa Blanca el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte de Motor necesitó 62 días para recorrer 3.200 millas (5.100 km) por la Lincoln Highway hasta la base militar de Presidio en la Bahía de San Francisco. Experimentaron dificultades significativas, incluidos puentes desvencijados, cigüeñales rotos y motores atascados con arena del desierto. ^[7]

Dwight Eisenhower, entonces teniente de 28 años, acompañó el viaje "a través de la América más oscura con camión y tanque", como lo describió más tarde. Algunas carreteras del oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y hoyos". Eisenhower recordó que, "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles ... la sabiduría de franjas más anchas en nuestra tierra". ^[7]

Cuando expiró la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras proporcionó una vez más fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, $ 75 millones asignados anualmente. ^[8] Además, esta nueva legislación buscó por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red vial nacional de "carreteras primarias" interconectadas, estableciendo la cooperación entre las diversas juntas estatales de planificación de carreteras. ^[8]

La Oficina de Vías Públicas solicitó al Ejército que proporcionara una lista de las carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. ^[9] En 1922, el general John J. Pershing , exjefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió con la presentación de una red detallada de 20 000 millas (32 000 km) de carreteras primarias interconectadas, el llamado Mapa Pershing . ^[10]

Un tramo rural de la I-5 en California; dos carriles en cada dirección están separados por una gran mediana cubierta de hierba y el tráfico cruzado está limitado a pasos elevados y pasos inferiores

A lo largo de la década de 1920 siguió un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de avenidas de Nueva York construidos como parte de un nuevo sistema de carreteras nacionales. A medida que aumentaba el tráfico de automóviles, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado para complementar el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos , en gran parte que no son autopistas . A finales de la década de 1930, la planificación se había expandido a un sistema de nuevas superautopistas.

En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le dio a Thomas MacDonald , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos marcado con ocho corredores de autopistas para su estudio. ^[11] En 1939, el jefe de la División de Información de la Oficina de Carreteras Públicas, Herbert S. Fairbank, escribió un informe llamado Carreteras de peaje y carreteras libres , "la primera descripción formal de lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales" y, en 1944, el Interregional de temática similar. Carreteras . ^[12]

Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956

Artículo principal: Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956

El sistema de carreteras interestatales ganó un campeón en el presidente Dwight D. Eisenhower , quien fue influenciado por sus experiencias como un joven oficial del ejército cruzando el país en el convoy del Cuerpo de Transporte de Motor de 1919 que conducía en parte por la Lincoln Highway , la primera carretera a través de Estados Unidos. Recordó que, "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles ... la sabiduría de franjas más anchas en nuestra tierra". ^[7] Eisenhower también obtuvo una apreciación de la Reichsautobahn sistema, la primera aplicación "nacional" de la moderna Alemania 's Autobahn red, como un componente necesario de un sistema de defensa nacional, mientras se desempeñaba como comandante supremo deFuerzas aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial . ^[13] En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para encabezar un comité encargado de proponer un plan de sistema de carreteras interestatales. ^[14] Resumiendo las motivaciones para la construcción de tal sistema, Clay declaró,

Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Los necesitábamos por seguridad, para acomodar más automóviles. Los necesitábamos para fines de defensa, si es que alguna vez fuera necesario. Y los necesitábamos para la economía. No solo como medida de obras públicas, sino para el crecimiento futuro. ^[15]

El comité de Clay propuso un programa de $ 100 mil millones de 10 años, que construiría 40,000 millas (64,000 km) de carreteras divididas que unirían todas las ciudades estadounidenses con una población de más de 50,000. Eisenhower inicialmente prefirió un sistema que consistiera en carreteras de peaje , pero Clay convenció a Eisenhower de que las carreteras de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras densamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower remitió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley ganó rápidamente la aprobación en el Senado, pero los demócratas de la Cámara se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara acordaron en cambio financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez sería financiado con gasolina.impuesto. ^[16] En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 . Según la ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las carreteras interestatales. Se requería que cada autopista interestatal fuera una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel. ^[17]

La publicación en 1955 de la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales , informalmente conocido como el Libro Amarillo , trazó un mapa de lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales. ^[18] Charles Erwin Wilson , quien todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo eligió como secretario de Defensa en enero de 1953, ayudó en la planificación .

Construcción

Mapa de 1955: el estado planificado de las carreteras de EE. UU. En 1965, como resultado del desarrollo del sistema de carreteras interestatales

I ‑ 55 en construcción en Mississippi, foto de mayo de 1972

Algunas secciones de carreteras que se convirtieron en parte del Sistema de Carreteras Interestatales en realidad comenzaron la construcción antes.

Tres estados han reclamado el título de la primera autopista interestatal. Missouri afirma que los primeros tres contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar una sección de la Ruta 66 de los EE. UU. A lo que ahora se denomina Interestatal 44 . ^[19] El 13 de agosto de 1956, se inició el trabajo en la US 40 (ahora I-70) en el condado de St. Charles. ^{[20] [19]}

Kansas afirma que fue el primero en comenzar a pavimentar después de que se firmó la ley. La construcción preliminar se llevó a cabo antes de que se firmara la ley, y la pavimentación comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su porción de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . ^[19]

La autopista de peaje de Pensilvania también podría considerarse una de las primeras carreteras interestatales y recibe el sobrenombre de "abuelo del sistema interestatal". ^[20] El 1 de octubre de 1940, 162 millas (261 km) de la carretera ahora designada I-70 e I-76 se abrieron entre Irwin y Carlisle . La Commonwealth of Pennsylvania se refiere a la autopista de peaje como el abuelo de los Pikes (refiriéndose a las autopistas de peaje ). ^[19]

Los hitos en la construcción del sistema de carreteras interestatales incluyen:

• 17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus carreteras interestatales principales con la dedicación de su pieza final de la I-80 . ^[21]
• 12 de octubre de 1979: La sección final de la autopista interestatal 5 de Canadá a México se dedica cerca de Stockton, California . Representantes de las dos naciones vecinas asistieron a la dedicación para conmemorar la primera autopista contigua que conecta a los países de América del Norte. ^[22]
• 22 de agosto de 1986: La sección final de la I-80 de costa a costa ( San Francisco, California , a Teaneck, Nueva Jersey ) se dedica en el borde occidental de Salt Lake City, Utah , lo que convierte a la I-80 en la primera del mundo. Autopista contigua que se extiende desde el Atlántico hasta el Océano Pacífico y, en ese momento, la autopista contigua más larga del mundo. La sección se extendía desde Redwood Road hasta justo al oeste del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City . En la dedicación se señaló que, casualmente, esto estaba a solo 50 millas (80 km) de Promontory Summit , donde se logró una hazaña similar casi 120 años antes, la conducción de la punta doradadel primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos . ^{[23] [24] [25]}
• 10 de agosto de 1990: Se dedica la sección final de la I-10 de costa a costa ( Santa Mónica, California , hasta Jacksonville, Florida ), el túnel Papago Freeway bajo el centro de Phoenix, Arizona . La finalización de esta sección se retrasó debido a una revuelta de la autopista que obligó a la cancelación de una ruta elevada originalmente planificada. ^[26]
• 12 de septiembre de 1991: la I-90 se convierte en la última autopista interestatal de costa a costa ( Seattle, Washington a Boston, Massachusetts ) que se completará con la dedicación de un viaducto elevado que pasa por alto Wallace, Idaho . Esta sección se retrasó después de que los residentes forzaran la cancelación de la alineación a nivel originalmente planificada que habría demolido gran parte del centro de Wallace . Los residentes lograron esta hazaña al hacer arreglos para que la mayor parte del área del centro de la ciudad sea declarada distrito histórico y se incluya en el Registro Nacional de Lugares Históricos.; esto logró bloquear el camino de la alineación original. Después de la dedicación, los residentes celebraron un funeral simulado para celebrar la eliminación del último semáforo en una autopista interestatal transcontinental. ^{[26] [27]}
• 14 de octubre de 1992: Se proclama que el Sistema de Autopistas Interestatales original estará completo con la apertura de la I-70 a través de Glenwood Canyon en Colorado . Esta sección se considera una maravilla de la ingeniería con un tramo de 19 km (12 millas) con 40 puentes y numerosos túneles y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en los Estados Unidos. ^{[28] [29]}

El costo inicial estimado para el sistema fue de $ 25 mil millones durante 12 años; terminó costando $ 114 mil millones (equivalente a $ 425 mil millones en 2006 ^[30] o $ 530 mil millones en 2019 ^[31] ) y tomó 35 años. ^[32]

1992-presente

Discontinuidades

Cartel conmemorativo introducido en 1993. El sistema se estableció durante la presidencia de Dwight D. Eisenhower, y las cinco estrellas conmemoran su rango como General del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial.

El sistema se proclamó completo en 1992, pero dos de las carreteras interestatales originales, la I-95 y la I-70, no eran continuas: ambas discontinuidades se debieron a la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar completamente el sistema. . La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018, ^[33] y, por lo tanto, la I-70 sigue siendo la única interestatal original con una discontinuidad.

La I-95 fue discontinua en Nueva Jersey debido a la cancelación de la autopista Somerset Freeway . Esta situación se remedia cuando la construcción del Proyecto de Intercambio de Pennsylvania Turnpike / Interstate 95 comenzó en 2010 ^[34] y se abrió parcialmente el 22 de septiembre de 2018, lo que ya era suficiente para llenar el vacío. ^[33]

Sin embargo, la I-70 sigue siendo discontinua en Pensilvania , debido a la falta de un intercambio directo con la autopista de peaje de Pensilvania en el extremo este de la concurrencia cerca de Breezewood . Viajando en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y usar un tramo corto de la US-30 (que incluye varios servicios en la carretera) para reunirse con la I-70. El intercambio no se construyó originalmente debido a una regla de financiamiento federal heredada, ya que se relajó, lo que restringió el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes. ^[35] Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, por temor a una pérdida de negocio. ^[36]

Expansión

Ver también: Carreteras interestatales futuras

El sistema de carreteras interestatales se ha ampliado en numerosas ocasiones. Las expansiones han creado nuevas designaciones y ampliado las designaciones existentes. Por ejemplo, la I-49 , agregada al sistema en la década de 1980 como una autopista en Louisiana , fue designada como un corredor de expansión, y la FHWA aprobó la ruta ampliada hacia el norte desde Lafayette, Louisiana , hasta Kansas City, Missouri . La autopista existe hoy como segmentos completos separados, con segmentos en construcción o en la fase de planificación entre ellos. ^[37]

En 1966, la FHWA designó todo el Sistema de Carreteras Interestatales como parte del Sistema de Carreteras Panamericanas más grande , ^[38] y se iniciaron al menos dos expansiones Interestatales propuestas para ayudar al comercio con Canadá y México impulsado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte ( TLCAN). Los planes a largo plazo para la I-69 , que actualmente existe en varios segmentos terminados separados (los más grandes de los cuales están en Indiana y Texas ), es que la ruta de la carretera se extienda desde Tamaulipas , México hasta Ontario , Canadá. La I-11 planeada luego cerrará la brecha interestatal entrePhoenix, Arizona y Las Vegas, Nevada , y por lo tanto forman parte del Corredor CANAMEX (junto con la I-19 y partes de la I-10 y la I-15 ) entre Sonora , México y Alberta , Canadá.

Interestatales urbanos abandonados debido a la oposición local

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Artículo principal: revueltas en las carreteras en los Estados Unidos

La oposición política de los residentes canceló muchos proyectos de autopistas en los Estados Unidos, que incluyen:

• La I-40 en Memphis, Tennessee fue desviada y parte de la I-40 original todavía está en uso como la mitad este de Sam Cooper Boulevard . ^[39]
• La I-66 en el Distrito de Columbia fue abandonada en 1977.
• La I-69 debía continuar más allá de su terminal en la Interestatal 465 para cruzarse con la Interestatal 70 y la Interestatal 65 en la división norte, al noreste del centro de Indianápolis . Aunque la oposición local llevó a la cancelación de este proyecto en 1981, los puentes y rampas para la conexión en la "división norte" permanecen visibles.
• Se suponía que la I-70 en Baltimore iba desde Baltimore Beltway ( Interestatal 695 ), que rodea la ciudad para terminar en la I-95 , la vía de la Costa Este que atraviesa Maryland y Baltimore en un curso diagonal, de noreste a suroeste; la conexión se canceló a mediados de la década de 1970 debido a su ruta a través de Gwynns Falls-Leakin Park , una reserva de parque urbano salvaje que sigue el arroyo de Gwynns Falls a través de West Baltimore. Esto incluyó la cancelación de la I-170 , parcialmente construida y en uso como la Ruta 40 de los Estados Unidos, y apodada la Autopista a ninguna parte.
• La I-78 en la ciudad de Nueva York fue cancelada junto con partes con I-278 , I-478 e I-878 . Se suponía que la I-878 formaría parte de la I-78, y la I-478 y la I-278 serían rutas directas.
• La I-80 en San Francisco se planeó originalmente para viajar más allá del Centro Cívico de la ciudad a lo largo de la autopista Panhandle Freeway hacia Golden Gate Park y terminar en la alineación original de la I-280 / SR 1 . La ciudad canceló esta y varias otras autopistas en 1958. De manera similar, más de 20 años después, Sacramento canceló los planes para actualizar la I-80 a los estándares interestatales y desvió la autopista en lo que entonces era la I-880 que viajaba al norte del centro de Sacramento.
• La I-83 , la extensión sur de la autopista Jones Falls Expressway (sur de la I-83 ) en Baltimore se suponía que corría a lo largo de la costa del río Patapsco / puerto de Baltimore para conectarse con la I-95 , dividiendo los vecindarios históricos de Fells Point y Canton , pero el la conexión nunca se construyó.
• Se planeó una vez que la I-84 en Connecticut se bifurcara al este de Hartford, en una I-86 hacia Sturbridge, Massachusetts, y la I-84 hacia Providence, RI. El plan fue cancelado, principalmente debido al impacto anticipado en un importante embalse de Rhode Island. La designación de la I-84 se restauró a la carretera a Sturbridge, y se utilizó otra numeración para las secciones del este completadas de lo que se había planeado como parte de la I-84.
• La I-95 a través del Distrito de Columbia hacia Maryland fue abandonada en 1977. En su lugar, fue desviada a la I-495 (Capital Beltway) . La sección completa ahora es la I-395 .
• La I-95 se planeó originalmente para subir por la Southwest Expressway y encontrarse con la I-93 , donde las dos carreteras viajarían a lo largo de la Arteria Central hasta el centro de Boston , pero fue desviada a la circunvalación de la Ruta 128 debido a la oposición generalizada. Esta revuelta también incluyó la cancelación del Inner Belt , que conecta la I-93 con la I-90 y una sección cancelada de la Northwest Expressway que habría llevado a la US 3 dentro de la circunvalación de la Ruta 128, encontrándose con la Ruta 2 en Cambridge .

Estándares

Artículo principal: Estándares de carreteras interestatales

La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) ha definido un conjunto de estándares que todas las nuevas carreteras interestatales deben cumplir a menos que se obtenga una exención de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Un estándar casi absoluto es la naturaleza de acceso controlado de las carreteras. Con pocas excepciones , los semáforos (y el tráfico cruzado en general) se limitan a las cabinas de peaje y los medidores de rampa (control de flujo medido para la incorporación de carriles durante las horas pico ).

Límites de velocidad

Más información: límites de velocidad en los Estados Unidos y ley nacional de velocidad máxima

I-95 en Columbia, Maryland , construida según los estándares modernos

Al ser autopistas , las carreteras interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en un área determinada. Los límites de velocidad están determinados por estados individuales. De 1975 a 1986, el límite máximo de velocidad en cualquier carretera en los Estados Unidos fue de 55 millas por hora (90 km / h), de acuerdo con la ley federal. ^[40]

Por lo general, los límites más bajos se establecen en los estados costeros y del noreste , mientras que los límites de velocidad más altos se establecen en los estados del interior al oeste del río Mississippi . ^[41] Por ejemplo, el límite de velocidad máxima es de 120 km / h (75 mph) en el norte de Maine, varía entre 80 y 115 km / h (50 y 70 mph) ^[42] desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km / h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. ^[41] Actualmente, los límites de velocidad en zonas rurales en otros lugares generalmente oscilan entre 65 y 80 millas por hora (105 a 130 km / h). Varias porciones de varias carreteras como la I-10 y la I-20 en la zona rural del oeste de Texas, I-80en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto alrededor de Lovelock) y partes de I-15 , I-70 , I-80 e I-84 en Utah tienen un límite de velocidad de 80 mph (130 km / h). Otras carreteras interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de alta velocidad.

En algunas áreas, los límites de velocidad en las carreteras interestatales pueden ser significativamente más bajos en áreas donde atraviesan áreas significativamente peligrosas. El límite de velocidad máxima en la I-90 es de 50 mph (80 km / h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas cerradas con un límite sugerido de 35 mph (55 km / h) en un área muy congestionada; La I-70 hasta Wheeling, West Virginia , tiene un límite de velocidad máximo de 45 mph (70 km / h) a través del Wheeling Tunnel y la mayor parte del centro de Wheeling; y la I-68 tiene un límite de velocidad máximo de 40 mph (65 km / h) a través de Cumberland, Maryland, debido a múltiples peligros que incluyen curvas cerradas y carriles estrechos a través de la ciudad. En algunos lugares, los límites de velocidad bajos son el resultado de demandas y demandas de los residentes; Después de retrasar la finalización de la I-35E en St. Paul, Minnesota , durante casi 30 años en los tribunales, los residentes a lo largo del tramo de la autopista desde el límite sur de la ciudad hasta el centro de la ciudad presionaron con éxito para lograr una velocidad de 45 mph (70 km / h). límite de velocidad además de la prohibición de cualquier vehículo que pese más de 9,000 libras (4,100 kg) de peso bruto vehicular . I-93 en Franconia Notch State Parken el norte de New Hampshire tiene un límite de velocidad de 45 mph (70 km / h) porque es una avenida que consta de solo un carril por cada lado de la carretera. Por otro lado, las carreteras interestatales 15, 80 y 84 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km / h) dentro de las áreas de Salt Lake City , Cedar City y St. George , y la I-25 en Nuevo México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odessa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km / h).

Otros usos

Como uno de los componentes del Sistema Nacional de Carreteras , las carreteras interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las carreteras interestatales también se conectan con otras carreteras que forman parte de la red de carreteras estratégicas , un sistema de carreteras identificado como crítico para el Departamento de Defensa de EE. UU . ^[43]

El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el rendimiento del tráfico en una carretera es invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor para que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril en contracorriente , se ha empleado varias veces para evacuaciones por huracanes. Después de la protesta pública con respecto a la ineficiencia de la evacuación del sur de Luisiana antes de la llegada del huracán Georges en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno miraron hacia el contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur , en 1999, carriles de la I-16 y la I-26se utilizaron en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd con resultados mixtos. ^[44]

En 2004 se empleó contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida y en la costa del Golfo antes de la llegada del huracán Iván ; ^[45] sin embargo, los tiempos de evacuación no fueron mejores que las operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones previas en contraflujo, incluida la limitación de salidas, la eliminación de policías (para que el tráfico fluya en lugar de que los conductores se detengan para recibir instrucciones) y la mejora de la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de 2005 de Nueva Orleans, Luisiana, antes del huracán Katrina se desarrolló mucho mejor. ^[46]

Según la leyenda urbana , las primeras regulaciones requerían que una de cada cinco millas del Sistema de Carreteras Interestatales se construyera recta y plana, para que las aeronaves pudieran usarla en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla esté incluida en ninguna legislación interestatal. ^{[47] [48]}

Sistema de numeración

Interestatales principales (de uno y dos dígitos)

Ver también: Lista de carreteras interestatales

Los números impares corren de norte a sur y los números aumentan de oeste a este, mientras que los números pares corren de este a oeste y los números aumentan de sur a norte.

I ‑ 78 y US 22 en el condado de Berks, Pensilvania (2008)

El esquema de numeración para el Sistema de Carreteras Interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación se remonta al 10 de agosto de 1973. ^[49] Dentro de los Estados Unidos contiguos, a las carreteras interestatales primarias, también llamadas carreteras interestatales de línea principal o interestatales de dos dígitos, se les asignan números inferiores a 100. ^[49]

Si bien existen numerosas excepciones, existe un esquema general para numerar las carreteras interestatales. A las carreteras interestatales primarias se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como espuelas, vueltas y carreteras de conexión cortas) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (por lo tanto, la I-294 es una bucle que se conecta en ambos extremos a la I-94 , mientras que la I-787 es una ruta de derivación corta adjunta a la I-87 ). En el esquema de numeración de las rutas principales, a las carreteras este-oeste se les asignan números pares y a las carreteras norte-sur se les asignan números impares. Los números de rutas impares aumentan de oeste a este, y las rutas pares aumentan de sur a norte (para evitar confusiones con las carreteras de EE. UU., que aumentan de este a oeste y de norte a sur). ^[50] Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con las direcciones de la brújula. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, que transportan tráfico a largas distancias. ^{[51] [52] Las} principales carreteras interestatales norte-sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la costa oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida a lo largo de la costa este . Las principales carreteras interestatales arteriales oeste-este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, Californiay Jacksonville, Florida , hasta la I-90 entre Seattle, Washington y Boston, Massachusetts , con dos excepciones. No hay I-50 ni I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen carreteras estadounidenses con los mismos números, lo que generalmente no está permitido según las pautas de la administración de carreteras. ^{[49] [53]}

Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras en extremos opuestos del país por varias razones. Algunas de esas carreteras son carreteras interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74 ) y algunas simplemente comparten designaciones de ruta (como la I-76 , la I-84 , la I-86 , la I-87 y la I-88 ). Algunos de estos se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, los números con sufijos de letras se usaban para largas derivaciones fuera de rutas primarias; por ejemplo, la I-84 occidental era la I-80N, ya que iba hacia el norte desde la I-80 . La nueva política decía: "No se permiten nuevos números divididos (como I-35We I-35E , etc.) ". La nueva política también recomendó que los números divididos existentes se eliminen lo antes posible; sin embargo, todavía existen una I-35W y una I-35E en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas , y una I-35W e I-35E que atraviesan Minneapolis y Saint Paul , Minnesota, todavía existen. ^[49] Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en la I-69W , I-69E e I-69C (para Central). ^[54]

La política AASHTO permite la numeración dual para proporcionar continuidad entre los principales puntos de control. ^[49] Esto se conoce como concurrencia o superposición. Por ejemplo, la I ‑ 75 y la I ‑ 85 comparten la misma carretera en Atlanta ; esta sección de 7,4 millas (11,9 km), llamada Downtown Connector , está etiquetada como I-75 e I-85. También se permiten coincidencias entre números de ruta interestatal y de EE. UU. De acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la duración de la concurrencia sea razonable. ^[49] En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma calzada están señalizadas como si viajan en direcciones opuestas; una de estas coincidencias en sentido contrario se encuentra entreWytheville y Fort Chiswell , Virginia, donde la I ‑ 81 norte y la I ‑ 77 sur son equivalentes (con esa sección de la carretera viajando casi hacia el este), al igual que la I ‑ 81 sur y la I ‑ 77 norte.

Interestatales auxiliares (tres dígitos)

Véase también: Lista de carreteras interestatales auxiliares

Ejemplos del sistema auxiliar de numeración de carreteras interestatales. Un dígito de centenas impares significa que la ruta se conecta en un solo extremo con el resto del sistema interestatal, conocido como "ruta de derivación" (vea la I-310 y la I-510 en la imagen). Un dígito par de centenas significa que la ruta se conecta en ambos extremos, lo que podría ser una ruta de desvío (que tiene dos terminales) (ver I-210 e I-810 en la imagen) o una ruta radial (conocida también como circunvalación, línea de cintura o circunvalación). ruta circunferencial) (ver I-610 en la imagen).

Las carreteras interestatales auxiliares son carreteras circunferenciales, radiales o de derivación que sirven principalmente a áreas urbanas . Estos tipos de carreteras interestatales reciben números de ruta de tres dígitos, que consisten en un solo dígito prefijado al número de dos dígitos de su carretera interestatal principal. Las rutas de derivación se desvían de su padre y no regresan; estos reciben un primer dígito impar. Las rutas de bucle circunferencial y radial regresan al padre y reciben un primer dígito par. A diferencia de las carreteras interestatales principales, las carreteras interestatales de tres dígitos se señalan como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada de norte a sur, mientras que la I-195en Nueva Jersey se etiqueta este-oeste. Algunas rutas interestatales en bucle utilizan direcciones interior-exterior en lugar de direcciones de la brújula, cuando el uso de direcciones de la brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de las rutas auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. ^[55] Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas pautas.

Alaska, Hawái y Puerto Rico

Mapa de rutas en Puerto Rico que reciben financiamiento del programa Interestatal, pero que no están firmadas como Carreteras Interestatales

Mapa de rutas en Alaska que reciben fondos del programa interestatal, pero que no están firmadas como carreteras interestatales

El sistema de carreteras interestatales también se extiende a Alaska , Hawái y Puerto Rico , aunque no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes aún pagan impuestos federales sobre el combustible y los neumáticos.

Las carreteras interestatales en Hawai, todos ellos situados en la isla más poblada de Oahu , llevan el prefijo H . Hay tres rutas de un dígito en el estado ( H-1 , H-2 y H-3 ) y una ruta auxiliar ( H-201 ). Estas carreteras interestatales conectan varias bases militares y navales juntas, así como las ciudades y pueblos importantes repartidos por Oahu, y especialmente la metrópolis de Honolulu .

Tanto Alaska como Puerto Rico también tienen carreteras públicas que reciben el 90 por ciento de sus fondos del programa de Carreteras Interestatales. Las carreteras interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente en orden de financiamiento sin tener en cuenta las reglas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos A y PR , respectivamente. Sin embargo, estas carreteras están señalizadas de acuerdo con sus designaciones locales, no con sus números de carreteras interestatales. Además, estas rutas no se planificaron ni se construyeron de acuerdo con los estándares oficiales de carreteras interestatales . ^[56]

Marcadores de millas y números de salida

En las carreteras interestatales de uno o dos dígitos, la numeración del marcador de milla casi siempre comienza en la línea estatal sur u oeste. Si una interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde la ubicación donde comienza la carretera en el sur o el oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las pautas para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones.

Las carreteras interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman un desvío circunferencial completo (círculo) alrededor de una ciudad cuentan con marcadores de millas que están numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una carretera interestatal que divide la ruta circunferencial cerca de una ubicación en el polo sur. En otras palabras, el marcador de milla 1 en la I-465 , una ruta de 85 km (53 millas) alrededor de Indianápolis, está justo al oeste de su unión con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465) , y el marcador de milla 53 está justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington , donde los hitos aumentan en sentido antihorario porque parte de esa carretera también es parte de la I-95 .

La mayoría de las carreteras interestatales utilizan números de salida basados ​​en la distancia para que el número de salida sea el mismo que el marcador de milla más cercano. Si ocurren múltiples salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético comenzando con A. ^[57] Un pequeño número de carreteras interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) usan esquemas de numeración de salidas basados ​​en secuencia (donde cada salida está numerada en orden comenzando con 1, sin tener en cuenta los marcadores de millas en la carretera). Una carretera interestatal, la Interestatal 19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados ​​en kilómetros.

Rutas comerciales

Escudos interestatales estándar

Marcadores para Business Loop Interstate 80 (izquierda) y Business Spur Interstate 80 (derecha)

AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con las normas de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de señalización de rutas se aplica tanto a las carreteras numeradas de EE. UU. Como a las carreteras interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales se utilizan a veces para las carreteras interestatales. ^[58] Conocidas como Business Loops & Business Spurs , estas rutas viajan principalmente a través de los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También usan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. ^[58]

Financiamiento

I ‑ 787 en Watervliet , Nueva York, que muestra el cruce de diamantes de la salida 8

Las carreteras interestatales y sus derechos de paso son propiedad del estado en el que fueron construidas. La última parte del sistema interestatal de propiedad federal fue el puente Woodrow Wilson en el Washington Capital Beltway . El nuevo puente se completó en 2009 y es propiedad colectiva de Virginia y Maryland. ^{[59] El} mantenimiento es generalmente responsabilidad del departamento de transporte del estado. Sin embargo, hay algunos segmentos de la Interestatal propiedad y mantenidos por las autoridades locales.

Aproximadamente el 70 por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las carreteras interestatales en los Estados Unidos se han pagado a través de tarifas de usuario, principalmente los impuestos al combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En mucha menor medida se han pagado con los peajes cobrados en las autopistas y puentes. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón; Durante la administración de Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras , establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras en 1956, prescribió un impuesto al combustible de tres centavos por galón, que pronto aumentó a 4.5 centavos por galón. Desde 1993, el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón. ^[60] Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras.^[60] Inicialmente, ese fondo era suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "10 centavos de dólar", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagaba el 90% de los costos mientras que el Estado pagó el 10%. El sistema creció más rápidamente que la tasa de los impuestos sobre el combustible y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre los neumáticos).

El resto de los costos de estas carreteras son sufragados por recibos de fondos generales, emisiones de bonos, impuestos a la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal proviene mayoritariamente de los impuestos sobre vehículos motorizados y combustible (93,5 por ciento en 2007), al igual que alrededor del 60 por ciento de la contribución estatal. Sin embargo, las contribuciones del gobierno local provienen en su mayoría de fuentes además de las tarifas de los usuarios. ^[61] A medida que pasaron décadas en el siglo XX y en el siglo XXI, la parte de las tarifas de usuario gastadas en las carreteras cubre alrededor del 57 por ciento de sus costos, con aproximadamente una sexta parte de las tarifas de usuario enviadas a otros programas, incluidos los sistemas de transporte masivoen las grandes ciudades. Algunas secciones grandes de las carreteras interestatales que se planearon o construyeron antes de 1956 todavía funcionan como carreteras de peaje, por ejemplo, Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 e I-90) y Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). A otros se les han liquidado los bonos de construcción y se han convertido en números gratuitos, como Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y Kentucky Turnpike (I-65). .

Una vista de la I-75 en Atlanta, Georgia, con carriles HOV que corren junto a la mediana

A medida que los suburbios estadounidenses se han expandido, los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de la autopista también han aumentado, dejando pocos fondos para la construcción de nuevas carreteras interestatales. ^[62] Esto ha llevado a la proliferación de carreteras de peaje (autopistas) como el nuevo método de construcción de carreteras de acceso limitado en áreas suburbanas. Algunas carreteras interestatales se mantienen en forma privada (por ejemplo, la compañía VMS mantiene la I-35 en Texas) ^[63] para cubrir los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos de transporte estatales se concentren en atender las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.

Algunas partes del sistema interestatal podrían tener que pagar peaje en el futuro para cumplir con las demandas de mantenimiento y expansión, como se ha hecho con la adición de carriles HOV / HOT con peaje en ciudades como Atlanta , Dallas y Los Ángeles . Aunque parte del peaje es un efecto de la ley SAFETEA-LU , que ha hecho hincapié en las carreteras de peaje como un medio para reducir la congestión, ^{[64] [65]} la ley federal actual no permite que un estado cambie una sección de la autopista. a un tramo de peaje para todo el tráfico. ^{[ cita requerida ]}

Peajes

Ver también: Categoría: Secciones con peaje de carreteras interestatales

Un pionero de la I-376 con el nuevo letrero "Toll" negro sobre amarillo

Cerca de 2.900 millas (4.700 km) de carreteras de peaje están incluidas en el Sistema de carreteras interestatales. ^[66] Si bien la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes en las carreteras interestatales, muchas de las carreteras de peaje en el sistema estaban terminadas o en construcción cuando se estableció el sistema de carreteras interestatales. Dado que estas carreteras proporcionaban conexiones lógicas a otras partes del sistema, se las designó como carreteras interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir carreteras interestatales gratuitas paralelas a estas carreteras de peaje o pagar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas carreteras de peaje fueron protegidas por derechos adquiridos en el Sistema de Autopistas Interestatales. ^[67]

Las carreteras de peaje designadas como carreteras interestatales (como la autopista de peaje de Massachusetts ) generalmente podían continuar cobrando peajes, pero generalmente no son elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas carreteras de peaje que recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (en particular, la autopista de peaje de Connecticut (I-95) después del colapso del puente del río Mianus ) debieron eliminar los peajes tan pronto como se liquidaron los bonos de construcción de la carretera. Además, estas instalaciones de peaje se protegieron de los estándares de las autopistas interestatales . Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia , donde la I-676Tiene un tramo de calle en superficie a través de una zona histórica.

Las políticas sobre las instalaciones de peaje y las carreteras interestatales han cambiado desde entonces. La Administración Federal de Carreteras ha permitido que algunos estados cobren peajes en las carreteras interestatales existentes, mientras que una extensión reciente de la I-376 incluyó una sección de la Ruta 60 de Pensilvania que fue cobrada por la Comisión de Peaje de Pensilvania antes de recibir la designación interestatal. Además, las instalaciones de peaje más nuevas (como la sección con peaje de la I-376, que se construyó a principios de la década de 1990) deben cumplir con los estándares de la Interestatal. Una nueva adición del Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico en 2009 requiere que se coloque un letrero de "Peaje" negro sobre amarillo sobre el pionero de la Interestatal en las Carreteras Interestatales que cobran peajes. ^[68]

La legislación aprobada en 2005, conocida como SAFETEA-LU , alentó a los estados a construir nuevas carreteras interestatales a través de métodos de "financiamiento innovador". SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiamiento innovador al aliviar las restricciones sobre la construcción de carreteras interestatales como carreteras de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas . Sin embargo, SAFETEA-LU dejó en vigor la prohibición de instalar peajes en las carreteras interestatales gratuitas existentes, y los estados que deseen utilizar peajes en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben primero solicitar la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar el carril de peaje de alta ocupacióny otros métodos de peaje parcial, mediante los cuales se cobran peajes en ciertos carriles de autopistas muy congestionadas, mientras que otros se dejan libres, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar en carriles menos congestionados. Ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a las autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las partes de Virginia de Capital Beltway y otras carreteras interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje expresos para Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte .

Rutas interestatales con cargo y sin cargo

Las carreteras interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "cargables" y se consideran parte de la red de carreteras de 42 000 millas (68 000 km). Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no cargables", las carreteras financiadas de manera similar a las carreteras estatales y estadounidenses se firmen como interestatales, si ambas cumplen con los estándares de las carreteras interestatales y son adiciones o conexiones lógicas al sistema. ^{[69] [70]} Estas adiciones se clasifican en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a los estándares interestatales. Solo las rutas que cumplen con los estándares de las carreteras interestatales se pueden firmar como carreteras interestatales una vez que se aprueba el número propuesto. ^[56]

Señalización

Escudo interestatal

Varias propuestas de diseño de escudos interestatales presentadas por el Departamento de Carreteras de Texas

Las carreteras interestatales están firmadas por un número colocado en un letrero rojo, blanco y azul . El diseño del escudo en sí es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte . ^[71] Se eligieron los colores rojo, blanco y azul porque son los colores de la bandera estadounidense . En el diseño original, el nombre del estado se mostraba sobre el número de la carretera, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite imprimir dígitos más grandes y legibles. Los letreros con el escudo solo se colocan periódicamente en cada interestatal como marcadores de seguridad. Estos letreros generalmente miden 36 pulgadas (91 cm) de alto y 36 pulgadas (91 cm) de ancho para las carreteras interestatales de dos dígitos o 45 pulgadas (110 cm) para las carreteras interestatales de tres dígitos. ^[72]

Los bucles y espuelas comerciales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, la palabra "NEGOCIO" aparece en lugar de "INTERSTATE" y la palabra "SPUR" o "LOOP" generalmente aparece encima del número. ^[72] El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que se cruza con la interestatal asociada en uno (espolón) o ambos extremos (bucle) de la ruta comercial. La ruta generalmente atraviesa la (s) vía (s) principal (es) del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. ^[73] Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de la Interestatal, dependiendo de la cantidad de carreteras interestatales que pasan por una ciudad y la cantidad de distritos comerciales importantes en la misma. ^[74]

Con el tiempo, el diseño del escudo interestatal ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo interestatal diseñado por el empleado del Departamento de Carreteras de Texas Richard Oliver, el ganador de un concurso que incluyó 100 entradas; ^{[75] [76]} en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 43 cm (17 pulgadas) de ancho. ^[77] Las normas del Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, ^[78] 1971, ^[79] y 1978 ^[80] .

Salir de numeración

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La mayoría de las carreteras interestatales tienen números de salida . Al igual que otras carreteras, las carreteras interestatales cuentan con señales de guía que enumeran las ciudades de control para ayudar a los conductores a través de los intercambios y salidas hacia el destino deseado. Se supone que todas las señales de tráfico y las marcas de los carriles en las carreteras interestatales deben estar diseñadas de acuerdo con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). Sin embargo, existen muchas variaciones locales y regionales en la señalización.

Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le otorgó una exención en la década de 1950 debido a que ya tenía un sistema de carreteras en gran parte completado y firmado; la colocación de letreros de números de salida en todo el estado se consideró demasiado costosa. Para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002, tanto las rutas interestatales, estadounidenses como estatales. Caltranscomúnmente instala letreros de números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o un cruce, y generalmente se coloca en la esquina superior derecha de un letrero ya existente. Los letreros más nuevos a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las carreteras interestatales de California ahora tienen señalización con el número de salida, particularmente en las áreas rurales. California, sin embargo, todavía no usa hitos, aunque existen algunos para experimentos o para propósitos especiales. ^{[81] [ fuente autoeditada ]} En 2010-2011, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinoispublicó todos los marcadores de milla nuevos para que fueran uniformes con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial / Northwest Tollway) y la sección I-94 de Tri-State Tollway, que anteriormente coincidía con la sección I-294 a partir de el sur en la I-80 / I-94 / IL Ruta 394. La autopista de peaje también agregó etiquetas de números de salida a las salidas. ^{[ cita requerida ]}

Los números de salida corresponden a los marcadores de kilometraje interestatales en la mayoría de los estados. En la I-19 en Arizona , sin embargo, la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas, ya que, en el momento de la construcción, un empuje para los Estados Unidos para el cambio a un sistema métrico de medición había ganado suficiente tracción que se asumió erróneamente que todas las medidas de las carreteras eventualmente se cambiarían a métricas; ^{[82] La} proximidad a México que usa el sistema métrico también puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente a la I-10 con el sistema de carreteras federales de México a través de calles de superficie en Nogales.. El recuento de millas aumenta de oeste a este en la mayoría de las carreteras interestatales pares; en las carreteras interestatales impares, el recuento de millas aumenta de sur a norte.

Algunas carreteras, incluida la Autopista del Estado de Nueva York , utilizan esquemas secuenciales de numeración de salidas. Las salidas de la Autopista del Estado de Nueva York van desde Yonkers hacia el norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I ‑ 87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección forma la autopista Major Deegan Expressway en el Bronx , con intercambios numerados secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I ‑ 87 es una parte de la autopista estatal de Nueva York que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24); en Albany, la Thruway gira hacia el oeste y se convierte en la I-90 para las salidas 25 a 61. Desde el norte de Albany hasta la frontera canadiense, las salidas de la I-87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo delAdirondack Northway . Esto a menudo genera confusión, ya que hay más de una salida en la I-87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 en la sección Thruway de la I-87 se conecta con Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 en Northway es la salida del aeropuerto de Albany. Estas dos salidas comparten un número, pero están ubicadas a 240 km (150 millas) de distancia.

Muchos estados del noreste etiquetan los números de salida de forma secuencial, independientemente de cuántas millas hayan pasado entre las salidas. Los estados en los que las salidas interestatales todavía están numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, Massachusetts (aunque los esfuerzos para usar números de salida basados ​​en millas comenzaron en 2020), New Hampshire, Nueva York, Rhode Island y Vermont; como tal, cinco de las principales carreteras interestatales que permanecen completamente dentro de estos estados ( 87 , 88 , 89 , 91 y 93) tienen intercambios numerados secuencialmente a lo largo de todas sus rutas. Maine, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces se han convertido en números de salida basados ​​en el kilometraje. Georgia se volvió a numerar en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004. La autopista de peaje de Pennsylvania usa tanto números de marcador de millas como números secuenciales. Los números de marcador de milla se utilizan para señalización, mientras que los números secuenciales se utilizan para intercambios de numeración internamente. La autopista de peaje de Nueva Jersey , incluidas las partes que están firmadas como I-95 e I-78, también tiene numeración secuencial, pero otras carreteras interestatales dentro de Nueva Jersey usan marcadores de millas.

Firmar ubicaciones

Hay cuatro métodos de señalización comunes en las carreteras interestatales:

• Ubicar un letrero en el suelo al costado de la carretera, principalmente a la derecha, y se usa para indicar salidas, así como áreas de descanso , servicios para automovilistas como gas y alojamiento, sitios recreativos y nombres de autopistas.
• Colocar el letrero en un paso elevado
• Montaje en pórticos completos que cubren todo el ancho de la carretera y, a menudo, muestran dos o más señales.
• Montaje en semipórticos ubicados en un lado de la carretera, como un letrero montado en el suelo

Estadísticas

Volumen

• Mayor número de viajes : 374.000 vehículos por día: I-405 en Los Ángeles, California (estimación de 2008 ^[83] ).

Elevación

• Más alto : 11,158 pies (3,401 m): I-70 en el túnel Eisenhower en la división continental en las Montañas Rocosas de Colorado . ^[84]
• Más bajo (tierra) : -52 pies (-16 m): I-8 en New River cerca de Seeley, California . ^[84]
• Mínimo (bajo el agua) : -103 pies (-31 m): I-95 en el túnel de Fort McHenry debajo del puerto interior de Baltimore . ^[85]

Longitud

• Más largo (este-oeste) : 3020,54 millas (4861,09 km): I-90 desde Boston, Massachusetts , hasta Seattle, Washington . ^{[86] [87]}
• Más largo (norte-sur) : 1.908 millas (3.071 km): I-95 desde la frontera canadiense cerca de Houlton, Maine , hasta Miami, Florida . ^{[86] [33]}
• Más corto (dos dígitos) : 2.72 km (1.69 mi): I-69W en Laredo, Texas . ^[88]
• Segmento más largo entre líneas estatales : 881 millas (1,418 km): I-10 en Texas desde la línea estatal de Nuevo México cerca de El Paso hasta la línea estatal de Luisiana cerca de Orange, Texas . ^[89]
• Segmento más corto entre líneas estatales : 453 pies (138 m): Interestatal 95 / I-495 (Capital Beltway) en el puente Woodrow Wilson a través del río Potomac, donde cruzan brevemente el extremo sur del Distrito de Columbia entre sus fronteras con Maryland y Virginia . ^[87]
• Simultaneidad más larga : 278,4 millas (448,0 km): I-80 e I-90 ; Gary, Indiana , a Elyria, Ohio . ^[90]

Estados

• La mayoría de los estados atendidos por una carretera interestatal : 15 estados más el Distrito de Columbia: I-95 a través de Florida , Georgia , Carolina del Sur , Carolina del Norte , Virginia , DC , Maryland , Delaware , Pensilvania , Nueva Jersey , Nueva York , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , New Hampshire y Maine . ^[86]
• La mayoría de las carreteras interestatales en un estado : 32 rutas: Nueva York, con un total de 1.750,66 mi (2.817,41 km) ^[91]
• La mayoría de las carreteras interestatales principales en un estado : 13 rutas: Illinois ^{[b] [91]}
• La mayor parte del kilometraje interestatal en un estado : 5,203,73 km: Texas, en 17 rutas diferentes. ^[86]
• Menos carreteras interestatales en un estado : 3 rutas: Delaware, Nuevo México, Dakota del Norte, Puerto Rico y Rhode Island ^[91]
• Menos carreteras interestatales primarias en un estado : 1 ruta: Delaware, Maine y Rhode Island (I-95 en cada caso). ^[91]
• Mínimo kilometraje interestatal en un estado : 65,36 km: Delaware, en 3 rutas diferentes. ^[91]

Impacto y recepción

Tras la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956, el sistema ferroviario para pasajeros y carga disminuyó drásticamente, pero la industria del transporte por camión se expandió dramáticamente y el costo de envío y viaje cayó drásticamente. La suburbanización se hizo posible con el rápido crecimiento de viviendas de fácil acceso, más grandes y más baratas que las disponibles en las ciudades centrales. El turismo también se expandió drásticamente, creando una demanda de más estaciones de servicio, moteles, restaurantes y atracciones para los visitantes. Hubo mucho más movimiento de larga distancia en el Cinturón Solar.para las vacaciones de invierno o para la reubicación permanente, con un cómodo acceso a las visitas de familiares en casa. En las áreas rurales, los pueblos y ciudades pequeñas fuera de la red salieron perdiendo cuando los compradores siguieron la carretera interestatal y se ubicaron nuevas fábricas cerca de ellos. ^[92]

El sistema tuvo un efecto particularmente fuerte en los estados del sur, donde las carreteras principales eran inadecuadas. El nuevo sistema facilitó la reubicación de la industria pesada al sur y estimuló el desarrollo de corporaciones con sede en el sur como Walmart (en Arkansas) y FedEx (en Tennessee). ^[93]

El Sistema de Carreteras Interestatales ha sido criticado por contribuir al declive de algunas ciudades que estaban demasiado lejos de él y por desplazar a los vecindarios minoritarios en los centros urbanos. ^{[94] Las} carreteras también han sido criticadas por aumentar la segregación racial al crear barreras físicas entre los vecindarios. ^[95] Otros críticos han culpado al Sistema de Carreteras Interestatales por el declive del transporte público en los Estados Unidos desde la década de 1950. ^[96]

Ver también

• Sistemas de carreteras por país
• Lista de sistemas de carreteras de acceso controlado
• Acceso no motorizado en autopistas

Notas

1. A partir de 2018^[update]. ^[2]
2. Esto cuenta las rutas con sufijos en Texas ( I-35E , I-35W , I-69E , I-69C e I-69W ) como rutas auxiliares o partes de la misma carretera interestatal primaria y no como carreteras interestatales primarias separadas.

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Enlaces externos

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• Datos geográficos relacionados con el sistema de autopistas interestatales en OpenStreetMap
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• "¿Seguir transportando ?: ¿Pagarías más impuestos para arreglar carreteras y ferrocarriles?" , AHORA en PBS