Interurbano

El interurbano (o ferrocarril radial en Europa y Canadá) es un tipo de ferrocarril eléctrico , con tranvía-como vagones de ferrocarril eléctricos autopropulsados ​​que circulan dentro y entre ciudades o pueblos. Fueron muy frecuentes en América del Norte entre 1900 y 1925 y se utilizaron principalmente para viajes de pasajeros entre ciudades y las comunidades rurales y suburbanas circundantes. El concepto se extendió a países como Japón, Holanda, Suiza, Bélgica y Polonia. Interurbano como término englobaba a las empresas, su infraestructura, sus coches que circulaban por las vías y su servicio. En los Estados Unidos, el interurbano de principios del siglo XX fue una institución económica valiosa. La mayoría de las carreteras entre las ciudades y muchas calles de las ciudades no estaban pavimentadas. El transporte y el transporte se realizaban en carruajes y carretas tirados por caballos. El interurbano proporcionó un transporte confiable, particularmente en clima invernal, entre la ciudad y el campo. En 1915, 15.500 millas (24.900 km) de ferrocarriles interurbanos operaban en los Estados Unidos y, durante algunos años, los ferrocarriles interurbanos, incluidos los numerosos fabricantes de automóviles y equipos, fueron la quinta industria más grande del país. En 1930, la mayoría de los interurbanos en América del Norte se habían ido y algunos sobrevivieron hasta la década de 1950.

Un tranvía interurbano de Philadelphia & Western Railroad , que sobrevivió mucho tiempo en el negocio interurbano.
Kusttram , el tranvía de la costa belga, es un interurbano europeo

Fuera de los Estados Unidos, se han construido grandes redes de tranvías eléctricos de alta velocidad en países de todo el mundo que sobreviven en la actualidad. Existen sistemas notables en los Países Bajos , Polonia y Japón , donde las poblaciones están densamente agrupadas alrededor de grandes conurbaciones como Randstad , Alta Silesia , Área Metropolitana de Tokio y Keihanshin . Suiza, en particular, tiene una gran red de líneas interurbanas montañosas de vía estrecha.

Además, se están construyendo muchas líneas de tranvía-tren , especialmente en Francia y Alemania, pero también en el resto del mundo. Estos pueden ser considerados como interurbanos ya que circulan por las calles, como tranvías, cuando están en las ciudades, mientras que fuera de ellos o comparten líneas ferroviarias existentes o dan un nuevo uso a las líneas abandonadas por las empresas ferroviarias.

La línea Keihan Keishin es un interurbano japonés.

Un mapa que muestra la red de Detroit United Railway en 1904. Las rutas interurbanas conectan los ferrocarriles urbanos en Detroit, Port Huron y Windsor .

El término "interurbano" fue acuñado por Charles L. Henry , un senador estatal en Indiana. El latín, inter urbes , significa "entre ciudades". [1] El ajuste interurbano en un continuo entre los ferrocarriles urbanos y los ferrocarriles en toda regla. George W. Hilton y John F. Due identificaron cuatro características de un interurbano: [2]

  • Energía eléctrica para propulsión.
  • El servicio de pasajeros como actividad principal.
  • Equipos más pesados ​​y rápidos que los tranvías urbanos.
  • Operación en vías en calles de la ciudad y en áreas rurales en vías de carretera o servidumbre de paso privada .

La definición de "interurbano" es necesariamente borrosa. Algunas líneas de tranvías urbanos evolucionaron hacia sistemas interurbanos al extender la vía del tranvía desde la ciudad al campo para unir las ciudades adyacentes y, a veces, mediante la adquisición de un sistema interurbano cercano. Hubo una gran cantidad de consolidación de líneas luego de la construcción inicial. Otras líneas interurbanas se convirtieron, efectivamente, en sistemas de trenes ligeros sin calles en absoluto, o se convirtieron principalmente en ferrocarriles de transporte de carga debido a una pérdida progresiva de su servicio inicial de pasajeros a lo largo de los años. [ cita requerida ]

En 1905, la Oficina del Censo de los Estados Unidos definió un interurbano como "un ferrocarril urbano que tiene más de la mitad de su recorrido fuera de los límites municipales". Estableció una distinción entre ferrocarriles "interurbanos" y "suburbanos". Un sistema suburbano se orientó hacia el centro de la ciudad en una sola área urbana y sirvió al tráfico de pasajeros . Un ferrocarril regular trasladó a los pasajeros de un centro de la ciudad a otro centro de la ciudad y también movió una cantidad sustancial de carga. El interurbano típico sirvió de manera similar a más de una ciudad, pero sirvió a una región más pequeña e hizo paradas más frecuentes, y estaba orientado al servicio de pasajeros más que de carga. [3]

Aparición

Postal de tranvías eléctricos con trolebús en Richmond, Virginia , en 1923, dos generaciones después de que Frank J. Sprague demostrara con éxito su nuevo sistema en las colinas en 1888. La intersección que se muestra es en las calles 8th y Broad

El desarrollo de los interurbanos a fines del siglo XIX resultó de la convergencia de dos tendencias: mejoras en la tracción eléctrica y una demanda de transporte sin explotar en las áreas rurales, particularmente en el medio oeste de los Estados Unidos . La década de 1880 vio los primeros despliegues exitosos de tracción eléctrica en sistemas de tranvía. La mayoría de ellos se basaron en el trabajo pionero de Frank J. Sprague , quien desarrolló un método mejorado para montar un motor de tracción eléctrica y usar un poste de carro para recoger. El trabajo de Sprague llevó a la aceptación generalizada de la tracción eléctrica para las operaciones de tranvía y al final de los tranvías tirados por caballos. [4]

Los Estados Unidos de finales del siglo XIX fueron testigos de un auge de la agricultura que duró hasta la Primera Guerra Mundial , pero el transporte en las zonas rurales era inadecuado. Los ferrocarriles de vapor convencionales hicieron paradas limitadas, principalmente en las ciudades. Estos se complementaron con caballos, carruajes y barcos de vapor , ambos lentos y el último restringido a los ríos navegables. [5] La mayor capacidad y rentabilidad de los ferrocarriles urbanos ofreció la posibilidad de extenderlos al campo para llegar a nuevos mercados, incluso enlazándolos con otras localidades. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, que se inauguró en 1889. No fue un gran éxito, pero le siguieron otros. [6] El desarrollo del automóvil estaba entonces en su infancia, y para muchos inversores los interurbanos parecían ser el futuro del transporte local. [7]

Crecimiento

Mapa de 1911 que muestra los servicios interurbanos en el Medio Oeste
Interurban Station and Superior Street, Toledo, Ohio
Estación interurbana y Superior Street, Toledo, Ohio

De 1900 a 1916, se construyó una gran red de líneas interurbanas en los Estados Unidos, particularmente en los estados de Indiana, Ohio, Pensilvania, Illinois, Iowa, Utah y California. [8] En 1900, existían 2.107 millas (3.391 km) de vía interurbana, pero en 1916, esto había aumentado a 15.580 millas (25.070 km), una expansión siete veces mayor. [9] Durante esta expansión, en las regiones donde operaban, particularmente en Ohio e Indiana, "... casi destruyeron el servicio local de pasajeros del ferrocarril a vapor". [10] Para mostrar cuán excepcionalmente ocupados estaban los interurbanos que irradiaban desde Indianápolis en 1926, la inmensa Terminal de Tracción de Indianápolis (nueve vías cubiertas por el techo y plataformas de carga) programó 500 trenes de entrada y salida diariamente y trasladó a 7 millones de pasajeros ese año. [11] En su apogeo, los interurbanos fueron la quinta industria más grande de los Estados Unidos. [12] [13]

Un vagón Hanshin Electric Railway Type 601 conservado.

En Bélgica , la NMVB / SNCV ha construido un extenso sistema nacional de tranvías vecinos de vía estrecha para proporcionar transporte a las ciudades más pequeñas de todo el país. Estas líneas eran operadas eléctricamente o con tranvías diésel, incluían numerosas secciones que circulaban por las calles e interactuaban con las redes de tranvías locales en las ciudades más grandes. En su apogeo, el kilometraje de los tranvías vecinos, con 4.811 kilómetros en 1945, incluso superó al de la red ferroviaria nacional. Al igual que en Bélgica, se construyó una gran red de interurbanos en los Países Bajos llamada streektramlijnen .

El primer ferrocarril interurbano en Japón es el Hanshin Electric Railway , construido para competir con los trenes de vapor de la línea principal en el corredor de Osaka a Kobe y completado en 1905. Como las leyes de esa época no permitían la construcción de ferrocarriles paralelos, la línea se definió legalmente como un tranvía e incluía calles en los dos extremos, pero se basaba en interurbanos estadounidenses y operaba con grandes tranvías en servidumbres de paso principalmente privadas. En el mismo año, el Keihin Express Railway , o Keikyu, se completó entre Shinagawa , Tokio y Kanagawa , Yokohama , también para competir con los trenes principales en este corredor igualmente concurrido.

En la primera mitad del siglo XX, una extensa red interurbana cubría el norte de Inglaterra , centrada en South Lancashire y West Yorkshire . [14] En ese momento, era posible viajar completamente en tranvía desde Liverpool Pier Head hasta el pueblo de Summit, en las afueras de Rochdale , una distancia de 52 millas (84 km), y con un corto viaje en autobús de 7 millas (11 km). a través de los Peninos, para conectarse a otra red interurbana que unía Huddersfield, Halifax y Leeds. [15]

Fortunas divergentes

Declive en los EE. UU.

El último día de operación eléctrica en Sacramento Northern Railway , febrero de 1965. A la izquierda está el California Zephyr .

La fortuna de la industria en los EE. UU. Disminuyó durante la Primera Guerra Mundial , particularmente a principios de la década de 1920. Muchos interurbanos se han construido apresuradamente sin proyecciones realistas de ingresos y gastos. [ cita requerida ] Inicialmente se financiaron mediante la emisión de acciones y la venta de bonos. [ cita requerida ] La venta de estos instrumentos financieros fue a menudo local con los vendedores yendo de puerta en puerta empujando agresivamente esta nueva y emocionante forma de transporte "no puede fallar". [ cita requerida ] Pero muchos de esos interurbanos fallaron, ya menudo rápidamente. [ cita requerida ] Tuvieron un flujo de caja deficiente desde el principio y lucharon para obtener capital adicional esencial. Los interurbanos eran muy vulnerables a los actos de la naturaleza que dañaban vías y puentes, particularmente en el medio oeste de los Estados Unidos, donde las inundaciones eran comunes. La administración judicial era un destino común cuando la empresa interurbana no podía pagar su nómina y otras deudas, por lo que los tribunales estatales se hicieron cargo y permitieron la operación continua mientras se suspendía la obligación de la empresa de pagar intereses sobre sus bonos. Además, el período de luna de miel interurbana con los municipios de 1895-1910 había terminado. Los interurbanos grandes y pesados, algunos con un peso de hasta 65 toneladas, causaron daños en las calles de la ciudad que llevaron a disputas interminables sobre quién debería asumir los costos de reparación. El aumento del tráfico de automóviles a mediados de la década de 1920 agravó esas tendencias. A medida que las empresas interurbanas luchaban financieramente, se enfrentaron a la creciente competencia de los automóviles y camiones en las calles y carreteras recién pavimentadas, mientras que los municipios buscaban aliviar la congestión del tráfico eliminando los interurbanos de las calles de la ciudad. Algunas empresas abandonaron por completo el negocio de los pasajeros para centrarse en el transporte de mercancías, mientras que otras buscaron apuntalar sus finanzas vendiendo el excedente de electricidad en las comunidades locales. Varios interurbanos que intentaron salir del negocio ferroviario chocaron con las comisiones estatales que exigían que los trenes siguieran funcionando "por el bien público", incluso con pérdidas. [16] [ página necesaria ]

Muchos interurbanos económicamente débiles no sobrevivieron a la próspera década de 1920, y la mayoría de los demás quebraron durante la Gran Depresión. Algunas líneas con dificultades intentaron combinarse para formar sistemas mucho más grandes en un intento de ganar eficiencia operativa y una base de clientes más amplia. Esto ocurrió en Ohio en el año 1930 con el largo Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), y en Indiana con el muy extendido Indiana Railroad . Ambos tuvieron un éxito limitado hasta 1937-1938 principalmente por los crecientes ingresos obtenidos por el transporte de mercancías. [17] El Sacramento Northern Railway de 130 millas (210 km) de largo dejó de transportar pasajeros en 1940, pero continuó transportando carga usando locomotoras eléctricas pesadas en la década de 1960. [18]

Oliver Jensen, autor de American Heritage History of Railroads in America , comentó que "... el automóvil condenó al interurbano cuyas vías privadas de pago de impuestos nunca podrían competir con las carreteras que un gobierno generoso proporcionó al automovilista". [19] [ página necesaria ] William D. Middleton en la apertura de su clásico libro de 270 páginas "The Interurban Era" dijo: "Evolucionado del tranvía urbano, el Interurban apareció poco antes de los albores del siglo XX, creció hasta convertirse en un vasto red de más de 18,000 millas en dos décadas de excelente crecimiento, y luego casi desapareció después de apenas tres décadas de utilidad ". [20]

El negocio interurbano aumentó para los sobrevivientes durante la Segunda Guerra Mundial debido al racionamiento del combustible y al gran empleo durante la guerra. Cuando terminó la guerra en 1945, los pasajeros volvieron a sus automóviles y la mayoría de estas líneas fueron finalmente abandonadas. [21] Varios sistemas lucharon en la década de 1950, incluido el ferrocarril de Baltimore y Annapolis (el servicio de pasajeros terminó en 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) y el ferrocarril de la terminal de Illinois (1958). El West Penn era el interurbano más grande que operaba en el este con 339 millas y había proporcionado transporte por hora a las ciudades de carbón del área de Pittsburgh desde 1888. [22]

Consolidación Europa

Interurbanos NMVB en Oostende en 1982, en la línea sobreviviente del tranvía de la costa belga . Una foto más reciente se puede ver en la parte superior .

Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos interurbanos fuera de los EE. UU. Comenzaron a reducirse. En Bélgica, a medida que el transporte interurbano se desplazó hacia los automóviles y los autobuses, las grandes secciones de los tranvías vecinos se cerraron gradualmente en la década de 1980.

Un 'tranvía azul' de NZH en Katwijk .

Las redes de tranvías en los Países Bajos se han extendido a las ciudades vecinas. La gran mayoría de estas líneas interurbanas no estaban electrificadas ni operadas con vapor y, a veces, con tranvías de gasolina o diésel. Muchos no sobrevivieron a las décadas de 1920 y 1930 por las mismas razones por las que los interurbanos estadounidenses quebraron, pero los que sí lo hicieron se volvieron a poner en servicio durante los años de la guerra, o al menos las partes restantes aún no demolidas. Uno de los sistemas más grandes, apodado el tranvía azul , fue dirigido por el Holanda-Holanda Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij y han sobrevivido hasta 1961. Otro, el RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), que se desarrolló en el delta del río suroeste de Rotterdam , sobrevivió hasta principios de enero de 1966 y su desaparición provocó el movimiento patrimonial relacionado con el ferrocarril en los Países Bajos con la fundación de Tramweg Stichting (Fundación Tramway). Muchos sistemas, como el tranvía de La Haya y el tranvía de Rotterdam, también incluían largas extensiones interurbanas que se operaban con automóviles más grandes y de mayor velocidad. Paralelamente a América del Norte, muchos sistemas interurbanos fueron abandonados desde la década de 1950 después de que las compañías de tranvías cambiaran a los autobuses. Instigados por la crisis del petróleo en la década de 1970, los tranvías interurbanos restantes han disfrutado de un renacimiento en la forma del Sneltram , un moderno sistema de tren ligero que utiliza vehículos de piso alto, estilo metro y podría interoperar en redes de metro.

Evolución en Japón

El desarrollo de los interurbanos japoneses se apartó de sus homólogos estadounidenses de la década de 1920, después de lo cual la motorización no se desarrolló tan rápidamente como en América del Norte. El segundo auge de los interurbanos se produjo en las décadas de 1920 y 1930 en Japón, con los predecesores del extenso Ferrocarril de Nagoya , Ferrocarril Kintetsu , Hankyu , Ferrocarril Eléctrico Nankai y Ferrocarril Eléctrico Odakyu que comenzaron su vida durante este período. Estos interurbanos, construidos con vías más rectas, electrificados a 1500 V y operados con tranvías más grandes, se construyeron con estándares aún más altos que la red de ferrocarriles nacionales japoneses en ese momento. La (antigua JNR) Hanwa Line fue una adquisición en tiempo de guerra de Nankai, que operaba trenes 'Super Express' en la línea a una velocidad promedio de 81,6 km / h, un récord nacional en ese momento. La antigua terminal de la estación de Sendai del ferrocarril eléctrico de Miyagi (el predecesor de la línea JR Senseki ) estaba situada en un túnel subterráneo corto de una sola vía construido en 1925; Este fue el primer tramo de ferrocarril subterráneo en toda Asia, dos años antes de la Línea Ginza del Metro de Tokio .

Una unidad SE conservada de la serie Odakyu 3000 , basada en los Electroliners de North Shore Line y que poseía el récord mundial de velocidad de vía estrecha.
Estación Mikage en 1910 (arriba) y hoy (abajo). Tenga en cuenta las plataformas más largas y la separación de grados. Estas mejoras fueron evoluciones típicas de los primeros interurbanos en Japón.

Después de la guerra, los interurbanos y otras compañías ferroviarias privadas recibieron grandes cantidades de inversión y se les permitió competir no solo con los trenes principales, sino también entre sí, con el fin de rejuvenecer la infraestructura ferroviaria del país y atender el baby boom de la posguerra. Se reconstruyeron las líneas para permitir velocidades más altas, se adoptaron trenes del tamaño de una línea principal, se reconstruyeron las secciones que circulan por las calles para convertirlas en derechos de paso elevados o subterráneos, y se construyeron líneas de enlace a los sistemas de metro en crecimiento para permitir las operaciones de paso. Muchas de estas compañías ferroviarias privadas comenzaron a construir líneas utilizando estándares similares a la red ferroviaria nacional y, al igual que las rutas de cercanías de JR, funcionan como ferrocarriles de cercanías 'estilo metro' con vehículos del tamaño de una línea principal y frecuencias extremadamente altas. En 1957, el Ferrocarril Eléctrico Odakyu presentó el Odakyu 3000 serie SE , el primero de una línea de lujosos trenes turísticos Limited Express llamados ' Romancecars '. Esta serie - un diseño basado en el North Shore de Chicago y Milwaukee del ferrocarril 's Electroliner unidades - establecer el récord de velocidad de vía estrecha de 145 km / h en sus carreras a un balneario de montaña.

El puñado de adquisiciones de ferrocarriles interurbanos de los ferrocarriles nacionales japoneses, incluidas la línea Hanwa, la línea Senseki y la línea Iida , siguen siendo valores atípicos en la red nacional, con distancias de estación cortas, (en el caso de la línea Iida) infraestructura de menor grado, y termini independientes (como la estación Aobadori y el nivel superior de la estación Tennōji ).

Bélgica

En la actualidad, existen en Bélgica dos redes interurbanas supervivientes que descienden de los tranvías vecinos . El famoso tranvía de la costa belga , construido en 1885, atraviesa toda la costa belga y, con una longitud de 68 km (42 millas), es la línea de tranvía más larga del mundo. El metro de Charleroi es una red anterior al metro mejorada y desarrollada a partir de la densa red de tranvías vecinos de la ciudad.

Japón

Los trenes Keikyu Limited Express cuentan con una librea basada en el Pacific Electric .

En Japón, la gran mayoría de los dieciséis principales ferrocarriles privados tienen sus raíces como líneas ferroviarias eléctricas interurbanas que se han inspirado en los EE. UU. En lugar de demoler sus interurbanos en la década de 1930 como los Estados Unidos, muchos interurbanos japoneses actualizaron sus redes a los estándares del ferrocarril pesado . La mayoría de estas líneas se desarrollan a partir de ferrocarriles interurbanos de estilo americano; Hoy en día, se conservan numerosas características operativas de los interurbanos, en forma de interacción con los ferrocarriles locales del centro de la ciudad (en este caso, a través de servicios a las líneas de metro), una amplia variedad de patrones de parada (incluidos los servicios premium) y estaciones que a menudo son muy cerca unos de otros. Por ejemplo, la red Keikyu ha cambiado de manera irreconocible desde sus inicios, operando servicios Limited Express a una velocidad de hasta 120 km / h para competir con los trenes JR e interactuando con el metro y los trenes Keisei Electric Railway en recorridos que se extienden hasta 200 km. ; Sin embargo, los trenes conservan una librea roja basada en los 'Red Cars' de Pacific Electric , fiel a las raíces interurbanas de la compañía.

Estación de Namba del ferrocarril eléctrico de Nankai . Muchos ferrocarriles privados japoneses aún conservan sus grandes terminales interurbanos conectados a sus grandes almacenes y desarrollos de oficinas.

Hoy en día, estas empresas ferroviarias privadas se han convertido en imperios comerciales de gran influencia con diversos intereses comerciales, que abarcan grandes almacenes, desarrollos inmobiliarios e incluso complejos turísticos. Muchas compañías ferroviarias privadas japonesas compiten entre sí por los pasajeros, operan grandes almacenes en la terminal de su ciudad, desarrollan propiedades suburbanas adyacentes a las estaciones que poseen y administran atracciones turísticas especiales con la entrada incluida en paquetes de boletos de tren; similar a las operaciones de las grandes empresas interurbanas en los EE. UU. durante su apogeo.

La intensa competencia entre los ferrocarriles privados y los ferrocarriles principales operados por Japan Railways Group a lo largo de corredores muy congestionados es un sello distintivo de las redes ferroviarias suburbanas del país. Actualmente en el corredor de Osaka a Kobe , JR West compite intensamente con los trenes Hankyu Kobe Line y Hanshin Main Line en términos de velocidad, conveniencia y comodidad. Las cadenas de grandes almacenes multinacionales son operadas por antiguas empresas interurbanas, incluidas Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu y Tobu en sus terminales urbanas; estos forman solo una pequeña parte de sus extensos imperios comerciales, que a menudo incluyen propiedades inmobiliarias, hoteles y complejos turísticos, atracciones turísticas, estadios y filiales ferroviarias más pequeñas, además de sus redes interurbanas mejoradas para operaciones ferroviarias urbanas de alta capacidad.

Si bien la mayoría de los interurbanos en Japón se han actualizado más allá del reconocimiento a ferrocarriles urbanos pesados ​​de alta capacidad, un puñado se ha mantenido relativamente intacto, con el funcionamiento en la calle y el uso con stock de `` rieles más livianos '' en resumen, conservando un carácter distintivo similar a los interurbanos clásicos estadounidenses para este día. Éstas incluyen:

  • La línea Keihan Keishin , que opera entre Kioto y Otsu , con servicios directos a una línea de metro en el lado de Kioto y una calle que corre en el lado de Otsu.
  • El Ferrocarril Eléctrico Enoshima , que es una línea de 10 km con vías elevadas y en la calle, y operado con trenes ligeros articulados de dos vagones.
  • El tren de la Línea Fukubu Fukui , que opera una variedad de servicios expresos y locales que utilizan los coches de tren ligero adquiridos de Nagoya ferrocarril red interurbana desaparecida 's en Gifu , sobre una línea con una sección ampliada en la calle.
  • El ferrocarril eléctrico de Kumamoto , que opera el antiguo metro de Tokio en una línea que incluye un tramo corto en la vía pública.
  • La línea ferroviaria eléctrica de Chikuhō todavía opera tranvías articulados en derechos de paso privados, un vestigio de su anterior interacción con la desaparecida red de tranvías de la calle Nishitetsu Kitakyushu .

Países Bajos

Un Randstadrail Line E 'Sneltram' en el camino a Rotterdam desde La Haya.

Varias líneas interurbanas supervivientes ahora funcionan como Sneltram o redes de tranvías suburbanos en los Países Bajos. La línea E, dirigida por Randstadrail , era una línea interurbana que conectaba Rotterdam y La Haya y ahora interopera con el metro de Rotterdam . Una línea interurbana de La Haya a Scheveningen , ahora opera como parte de la red de tranvías de la ciudad local .

Estados Unidos

Una unidad interurbana eléctrica de Pullman Company en dirección oeste hacia Michigan City en South Shore Line en 1980

Cuatro líneas que prestan servicios a los viajeros en tres ciudades importantes duraron hasta la década de 1960: North Shore Line y South Shore Line en Chicago, Philadelphia Suburban Transportation Company y Long Beach Line en Long Beach y Los Ángeles (la última parte restante del Pacífico). Sistema eléctrico ). La Long Beach Line se cortó en 1961, la North Shore Line en 1963 y la ruta 103 de Filadelfia Suburban en 1966. [23]

La South Shore Line ahora es propiedad del estado de Indiana y utiliza múltiples unidades eléctricas del tamaño de una línea principal , aunque permanece una sección de la calle en Michigan City, Indiana . La parte de Skokie Valley de la North Shore Line desde Dempster Street hasta Howard Street fue adquirida por la Autoridad de Tránsito de Chicago y ahora es la Línea Amarilla . La Línea Amarilla inicialmente operó con un tercer riel desde Howard Street hasta las tiendas Skokie y cambió a cable aéreo durante el resto del viaje hasta Dempster Street, hasta 2004, cuando el cable aéreo fue reemplazado por el tercer riel.

SEPTA opera tres antiguas líneas suburbanas de Filadelfia: la línea de alta velocidad Norristown como una línea de tren pesado interurbano y las rutas 101 y 102 como líneas de tren ligero .

Algunas antiguas líneas interurbanas mantuvieron el servicio de carga durante varias décadas después de la interrupción del servicio de pasajeros. La mayoría fueron convertidos a operación diesel, aunque Sacramento Northern Railway retuvo carga eléctrica hasta 1965. [24] Varios museos y ferrocarriles patrimoniales, incluido el Western Railway Museum y el Seashore Trolley Museum , operan equipos restaurados en antiguas líneas interurbanas. Varios antiguos derechos de paso interurbanos se han reutilizado para líneas modernas de tren ligero, incluida la Línea A y la Línea E de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles y una sección del Tren ligero de Baltimore .

Derecho de paso

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Filmado en 1924, la inauguración del interurbano Leiden - Scheveningen en los Países Bajos.

Los interurbanos normalmente corrían a lo largo o en un derecho de paso público. En las ciudades, los interurbanos corrían por la calle , compartiendo vía con las vías férreas existentes. [25] Si bien el funcionamiento de la calle limitó los costos de adquisición, también requirió giros bruscos e hizo que las operaciones interurbanas fueran susceptibles a la congestión del tráfico. [ cita requerida ] A diferencia de los ferrocarriles convencionales, era raro que un interurbano construyera tramos largos sin trabas de servidumbre de paso privada. [26] [ página necesita ] Las características de par de operación eléctrica permitieron Interurbans para operar en más empinadas grados que la convencional locomotoras de vapor . [27]

Trackage

En comparación con las vías del ferrocarril de vapor convencional, el ferrocarril interurbano era liviano y lastrado ligeramente, si es que lo hacía. [28] La mayoría de los interurbanos se construyeron con un ancho estándar ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  ino1.435 mm), pero hubo excepciones. Los interurbanos a menudo usaban lasvíasde losferrocarrilesexistentes atravésde lascalles de laciudad y de la ciudad, y si estos ferrocarriles no se construían según los estándares, los interurbanos tenían que usar también los calibres no estándar o enfrentar el gasto de construir su propia vía separada a través de las calles urbanas. áreas. Algunos municipios ordenaron deliberadamente calibres no estándar para evitar las operaciones de transporte de mercancías en las calles públicas. En Pensilvania, muchos interurbanos se construyeron utilizando el ancho "trolebús de Pensilvania" de 5 pies  2+1 / 2  en(1588 mm). En Los Ángeles, elPacific Electric Railway, utilizando1.435 mmestándar( 4 pies  8+1 / 2  en) la pista de vía y eltren de Los Ángeles, sistema de tranvías de la ciudad, con3 pies 6 pulgadas(1067 mm) de vía estrecha, compartieroncon doble indicador depista en el centro de Los Angeles con un solo raíl común a cada uno. [29]

Electrificación

Líneas aéreas en Haubstadt, Indiana , circa 1924

La mayoría de los ferrocarriles interurbanos en América del Norte se construyeron utilizando la misma potencia de tranvía de baja tensión de 500 a 600 V CC que utilizan los ferrocarriles urbanos a los que se conectan. [30] Esto permitió a los coches interurbanos utilizar la misma potencia de los carritos en las vías de los tranvías urbanos sin cambio eléctrico en los coches para adaptarse a un voltaje diferente. Sin embargo, se hicieron necesarios voltajes más altos para reducir la pérdida de energía en las líneas y rutas de transmisión de larga distancia, aunque se establecieron subestaciones para aumentar el voltaje. [31] En 1905 Westinghouse introdujo un sistema de corriente alterna (CA) de 6600 V 25 Hz que adoptaron varios ferrocarriles. Esto requería menos subestaciones que CC, pero conllevaba mayores costos de mantenimiento. [32] La reducción de voltaje de CA 6600 a bordo necesaria más la rectificación de CA a CC en cada automóvil motorizado para hacer funcionar los motores de tracción de CC se sumó a un mayor gasto de construcción del automóvil más los peligros operativos que crearon tales altos voltajes a bordo. [33]

Más comunes fueron los sistemas de CC de alto voltaje, generalmente 1200 V CC, introducidos en 1908 por Indianapolis & Louisville Traction Company para sus servicios Dixie Flyer y Hoosier Flyer . [34] [ Verificación fallida ] En las calles, donde el servicio de alta velocidad no era factible, los autos funcionaban a la mitad de la velocidad a 600 V o tenían un dispositivo de cambio de voltaje. [ cita requerida ] como en el norte de Sacramento. En 1915 se instaló un sistema de tercer carril de 2400 V CC en la División Oeste de los Ferrocarriles Unidos de Michigan entre Kalamazoo y Grand Rapids, pero se abandonó debido al peligro potencial de electrocución para la seguridad. [35] Incluso se probaron 5000 V CC. [36]

La mayoría de los vagones interurbanos y locomotoras de carga recogían corriente de un cable de carro elevado . Los coches entraron en contacto con este cable mediante el uso de un carro o un pantógrafo . Otros diseños recogieron corriente de un tercer riel . Algunos interurbanos usaban ambos: en campo abierto, se usaba el tercer riel y en la ciudad, se levantaba un poste de tranvía. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Chicago, Aurora y Elgin, donde se utilizó un poste de tranvía tanto en Aurora como en Elgin, Illinois . El tercer riel era más económico de mantener y más conductor, pero inicialmente era más costoso de construir y no eliminó la necesidad de transformadores de CA, líneas de transmisión de CA y sistemas de conversión de CA / CC. Además, el tercer riel representaba un grave peligro para los intrusos y los animales y era difícil mantenerlo alejado del hielo. [ cita requerida ]

Material rodante

Un automóvil interurbano pesado de madera anterior a 1910 de Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois
Un motor de caja conservado de Iowa

Desde 1890 hasta 1910, aproximadamente, los coches interurbanos estaban hechos de madera y, a menudo, eran muy grandes, pesaban hasta 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas; 36,3 t) y medían hasta 60 pies (18,29 m). Estos presentaban el aspecto clásico de ventana en arco con vigas de armadura y atrapavacas . Tres de las primeras empresas más conocidas fueron Jewett , Niles y Kuhlman , todas de Ohio. [ cita requerida ] Estos interurbanos requerían una tripulación de dos hombres, un operador y un conductor. En 1910, la mayoría de los automóviles interurbanos nuevos estaban construidos con acero y pesaban hasta 60 toneladas cortas (53,6 toneladas largas; 54,4 toneladas). [37] [ Verificación necesaria ] A medida que aumentaba la competencia para los pasajeros y era necesario reducir los costos en la década de 1920, las empresas y fabricantes interurbanos intentaron reducir el peso del automóvil y la resistencia al viento para reducir el consumo de energía. Los nuevos diseños también requirieron solo una tripulación de un hombre con el operador recogiendo los boletos y haciendo el cambio. Se mejoraron los camiones [ ¿cómo? ] para proporcionar una mejor conducción, aceleración y velocidad máxima pero con un menor consumo de energía. [38] En la década de 1930, el acero y el aluminio de mejor calidad y más livianos usaban un peso reducido, y los automóviles se rediseñaron para viajar más bajo con el fin de reducir la resistencia al viento. [ cita requerida ] El diseño del automóvil alcanzó su punto máximo a principios de la década de 1930 con los automóviles Red Devil de Cincinnati Car Company construidos por la Cincinnati Car Company del ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie Railroad . [39]

Además de los automóviles de pasajeros, las empresas interurbanas adquirieron locomotoras de carga y equipos de mantenimiento de líneas. Un "motor de caja" era un automóvil motorizado exclusivo para carga que parecía un interurbano de pasajeros sin ventanas y tenía puertas laterales anchas para cargar carga. Un motor de carga estaba orientado a la potencia en lugar de la velocidad y podía arrastrar hasta seis vagones de carga según la carga y las pendientes . Los vagones de mercancías para los interurbanos tendían a ser más pequeños que los de los ferrocarriles a vapor, y debían tener acopladores extendidos especiales para evitar el contacto de las esquinas en las curvas muy cerradas en las esquinas de las calles de la ciudad. El equipo de mantenimiento incluía "vagones de línea" con plataformas de techo para el equipo de reparación de cables de los carros, quitanieves y barredoras de nieve con cepillos giratorios, un carro para el control de malezas y para el mantenimiento de las vías y lastre. Para ahorrar dinero, muchas empresas los construyeron en sus talleres utilizando automóviles de pasajeros retirados o semiderruidos para el bastidor y los camiones montados con motor de tracción. [ cita requerida ]

Trenes de pasajeros

El primer pasajero interurbano a Bellefontaine, Ohio el 1 de julio de 1908

El servicio interurbano de pasajeros surgió de los vagones tirados por caballos que operaban en las calles de la ciudad. A medida que estas rutas se electrificaron y se extendieron fuera de las ciudades, los interurbanos comenzaron a competir con los ferrocarriles de vapor por el tráfico interurbano. [ cita requerida ] Los interurbanos ofrecían un servicio más frecuente que los ferrocarriles a vapor, con avances de hasta una hora o incluso media hora. [40] Los interurbanos también hicieron más paradas, generalmente a 1 milla (1,6 km) de distancia. Como las rutas interurbanas tendían a ser de vía única, esto llevó a un uso extensivo de apartaderos de paso. Los coches interurbanos individuales operarían con un motorista y un conductor, aunque en años posteriores la operación unipersonal era común. En campo abierto, el funcionamiento interurbano típico avanzaba a 40-45 millas por hora (64-72 km / h). En los pueblos con operaciones en el medio de la calle, las velocidades eran lentas y las dictaba la ordenanza local. El resultado fue que la velocidad promedio de un viaje programado era baja, hasta menos de 20 millas por hora (32 km / h). [ cita requerida ]

Los trenes de mercancías

Muchos interurbanos realizaban importantes operaciones de transporte de mercancías. En 1926, el ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton movió 57.000 toneladas cortas (50.893 toneladas largas; 51.710 t) de carga por mes. Para 1929, esto había aumentado a 83.000 toneladas cortas (74.107 toneladas largas; 75.296 t) por mes. [41] Durante la década de 1920, los ingresos por fletes ayudaron a compensar la pérdida del negocio de los pasajeros por los automóviles. [42] Un tren de carga interurbano típico consistía en un motor de caja accionado que tiraba de uno a cuatro vagones de carga. Estos a menudo operaban de noche ya que las ordenanzas locales prohibían la operación de carga durante el día en las calles de la ciudad. [43] El transporte de mercancías interurbano en el Medio Oeste era tan extenso que Indianápolis construyó un almacén de manipulación de mercancías muy grande que utilizaron las siete empresas interurbanas de Indianápolis. [44] [ página necesaria ]

En el cuento de Raymond Chandler , El hombre al que le gustaban los perros , el narrador sigue a un sospechoso en el área de Los Ángeles:

Carolina Street estaba a las afueras de la pequeña ciudad costera. El final se topó con un derecho de paso interurbano en desuso, más allá del cual se extendía una gran cantidad de granjas de camiones japonesas. Solo había dos casas en el último bloque ... los rieles estaban oxidados en un bosque de maleza. [45]

De manera similar en Mandarin's Jade :

El hotel Tremaine estaba lejos de Santa Mónica, cerca de los depósitos de chatarra. Un derecho de vía interurbano dividió la calle por la mitad, y justo cuando llegué a la cuadra que tendría el número que había buscado, un tren de dos vagones pasó a setenta y cinco millas por hora, haciendo casi la misma velocidad. tanto ruido como el despegue de un avión de transporte. Aceleré a su lado y pasé el bloque. [46]

En Ragtime de EL Doctorow , un personaje viaja en sistemas interurbanos desde Nueva York hasta Boston.

Numerosos museos, ferrocarriles patrimoniales y sociedades han conservado equipos:

  • Museo del Ferrocarril del Estado de California
  • Museo de la carretilla de Connecticut
  • Museo del Ferrocarril Eléctrico East Troy
  • Museo Electric City Trolley
  • Museo Fox River Trolley
  • Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Fraser Valley
  • Ferrocarril radial del condado de Halton
  • Museo del Ferrocarril de Illinois
  • Museo de Transporte
  • Museo del Ferrocarril Orange Empire
  • Museo del Ferrocarril Eléctrico de Oregon
  • Museo Rockhill Trolley
  • Museo Seashore Trolley
  • Museo Shore Line Trolley
  • Ferrocarril histórico del centro de Vancouver
  • Museo del Ferrocarril Occidental

  • Huelga de tranvía de Indianápolis de 1913
  • Prensa interurbana
  • Kusttram
  • Tren ligero , sucesor moderno de los interurbanos
  • Lista de interurbanos
  • Tránsito rápido
  • Interurbanos de Silesia
  • Suburbio de tranvía
  • Tranvía-tren , un concepto similar con tranvías que comparten líneas ferroviarias interurbanas para tramos interurbanos
  • Tranvía vecinal
  • Ferrocarril de tracción de Iowa

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  • Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales
  • Sociedad Histórica del Ferrocarril Eléctrico del Pacífico
  • Asociación de tracción de East Penn