El puente John Philip Sousa , también conocido como el puente Sousa y el puente Pennsylvania Avenue , es un puente continuo de vigas de placas de acero que lleva Pennsylvania Avenue SE a través del río Anacostia en Washington, DC , en los Estados Unidos. El puente lleva el nombre del famoso director y compositor de la Banda de la Marina de los Estados Unidos, John Philip Sousa , que creció cerca de la terminal noroeste del puente.
Puente John Philip Sousa | |
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Coordenadas | 38 ° 52′37 ″ N 76 ° 58′40 ″ O / 38.8769 ° N 76.9779 ° WCoordenadas : 38 ° 52′37 ″ N 76 ° 58′40 ″ O / 38.8769 ° N 76.9779 ° W |
Lleva | Seis (6) carriles de Pennsylvania Avenue SE, más dos (2) aceras. |
Cruces | Río Anacostia |
Dueño | Washington DC |
Mantenido por | Departamento de Transporte del Distrito de Columbia |
Seguido por | El puente de la avenida de Pensilvania |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de viga de placa de acero continuo |
Material | Hormigón armado , acero, mampostería |
Largo total | 1,666 pies (508 m) [1] |
Ancho | 72 pies (22 m) (1941-1994) 91 pies (28 m) (1994-hoy) |
Historia | |
Arquitecto | Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. |
Diseño de ingeniería por | Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. |
Construido por | Construcción Penker |
Inicio de la construcción | Agosto de 1938 |
Fin de la construcción | 18 de enero de 1941 |
Costo de construcción | $ 2 millones |
Abrió | 9 de diciembre de 1939 |
Estadísticas | |
Peaje | ninguno |
Localización | |
El primer puente en este lugar se construyó en 1804, pero las fuerzas armadas de los Estados Unidos lo quemaron en 1814 durante la Guerra de 1812 . Fue reemplazado en 1815, pero el puente se quemó hasta la línea de flotación en 1846. El rápido crecimiento de los desarrollos residenciales al este del río Anacostia condujo a la construcción de un estrecho puente de vigas de hierro en 1890. Este puente condujo a un desarrollo económico y residencial aún más rápido. desarrollo de la zona. Los esfuerzos para reemplazar el puente de 1890 con una estructura moderna comenzaron en 1931, pero no tuvieron éxito hasta 1938. El tramo aguas abajo (sur) se abrió el 9 de diciembre de 1939 con gran fanfarria. El tramo aguas arriba se completó el 18 de enero de 1941.
El puente de Sousa tiene un intercambio parcial con la rotonda de Barney Circle en su extremo noroeste y un intercambio parcial con la Autopista Anacostia en su término sureste. En las décadas de 1950 y 1960 se produjo una gran batalla por la construcción de una autopista Inner Loop Expressway en el Distrito de Columbia. Esto llevó a la construcción parcial de la Interestatal 695 desde la Interestatal 395 a Barney Circle, pero las batallas políticas sobre la conveniencia de una mayor construcción llevaron a la cancelación de la carretera restante, dejando Barney Circle y los accesos al norte del Puente Sousa parcialmente deconstruidos. Un intento de construir el resto de la Interestatal 695 (la "Autopista Barney Circle") en la década de 1990 también fracasó. En 2010, el Distrito de Columbia desmanteló la parte de la Interestatal 695 que conduce a Barney Circle y el Puente Sousa, y comenzó a reconstruir el círculo y los accesos.
Primeros puentes en el sitio
El pueblo de Georgetown en lo que luego se convirtió en el Distrito de Columbia fue fundado en 1745. Una carretera corría generalmente hacia el sureste a lo largo de lo que hoy es Pennsylvania Avenue NW hasta Capitol Hill , y luego a lo largo de un curso un poco más al sur que la actual Pennsylvania Avenue SE para detener en la intersección de lo que entonces era Virginia Avenue SE, M Street SE y 14th Street SE a orillas del río Anacostia (entonces conocido como "Eastern Branch"). [2] Aquila Wheeler tenía un ferry allí que solía llevar a la gente a través del río hasta Upper Marlboro Turnpike (ahora Pennsylvania Avenue SE). Este ferry se conocía como Upper Ferry, [3] distinguiéndolo del Lower Ferry (que iba desde Barry's Wharf cerca de la intersección de New Jersey Avenue SE y O Street SE a través de Anacosita hasta Poplar Point). [4] Wheeler murió en 1796, y su viuda, Elizabeth, operó el ferry hasta que fue declarada loca en 1799. [5]
El puente de 1804
En 1795, Daniel Carroll , William Duncanson, Thomas Law , Notley Young, George Walker y Matthew Wigfield solicitaron permiso a la Asamblea General de Maryland para construir un puente basculante sobre el río Anacostia. [6] El 24 de diciembre de 1795, la legislatura de Maryland adoptó un proyecto de ley que autorizaba el puente. [7] La ley de Maryland requería que el puente se construyera en la base de Kentucky Avenue SE (menos de cien pies río abajo desde el final del puente actual). [8] (William Young, hermano de Elizabeth Wheeler y pariente de Notley Young, era dueño de esta tierra). [6] Su término sureste iba a estar en tierras propiedad de Wigfield. Estaba autorizado por ley a cobrar peajes , aunque estos no podían ser superiores a la media del mercado. [8] Se formó una corporación, Eastern Branch Bridge Co., para construir el puente. Emitió 225 acciones a 200 dólares la acción, y los dividendos se pagarán con los peajes cobrados en el puente. Según los términos del proyecto de ley de la legislatura, el título del puente volvió al estado de Maryland después de 30 años. [7] La corporación no actuó con mucha urgencia. No fue hasta el 18 de marzo de 1801 que se vendieron las acciones de la empresa, pero incluso entonces se recaudaron rápidamente 43.000 dólares. [9]
El puente de 1,510 pies de largo (460 m) [8] se completó y abrió al tráfico en enero de 1804. [9] El puente tenía 20 pies (6,1 m) de ancho y un tramo de 30 pies (9,1 m) de ancho. Sus estribos eran de piedra, pero sus pilares eran de madera. [8] La construcción del puente permitió que Pennsylvania Avenue se extendiera a través del río Anacostia por primera vez. [10] Una gran inundación azotó el río Anacostia el 8 de julio de 1804 y apiló troncos y postes de cerca contra el puente. Sobrevivió. [11] [10]
El puente no sobrevivió a la Guerra de 1812 . El ejército de los Estados Unidos sufrió una derrota ignominiosa en la batalla de Bladensburg el 24 de agosto de 1814, dejando la ciudad de Washington abierta al ejército británico . El puente Eastern Branch fue una de las tres únicas rutas terrestres hacia la ciudad. [12] [13] Temprano en la tarde, el capitán John Creighton, un oficial de la Marina de los Estados Unidos , quemó el puente hasta la línea de flotación. [10] [14] [15]
El puente de 1815
Eastern Branch Bridge Co. demandó a la Marina de los Estados Unidos por quemar su puente. Para silenciar la demanda, el Congreso asignó 20.000 dólares [7] (otra fuente dice 20.500 dólares) [10] para pagar a los inversores del puente. La compañía de puentes usó parte de este dinero para reconstruir, y un puente basculante de madera reabrió en el mismo lugar en 1815. [16] [17] Ahora a menudo llamado Pennsylvania Avenue Bridge, operó como puente de peaje desde 1815 hasta 1841. Se deterioró con el tiempo y en 1841 se cerró al tráfico vehicular (pero permaneció abierto al tráfico peatonal). [dieciséis]
En 1846, un barco de vapor que intentaba subir por el Anacostia se atascó en el tramo de extracción. [18] Las chispas del embudo del barco encendieron el puente y se quemó hasta la línea de flotación. [10] [16] Durante muchos años a partir de entonces, los pilotes del viejo puente podían verse cuando el nivel del agua en el río estaba bajo. [9]
El puente de 1890
Ningún puente conectó los extremos este y oeste de Pennsylvania Avenue SE sobre el río Anacostia entre 1845 y 1890. Benning Bridge , erigido río arriba en 1805, [19] [20] y 11th Street Bridges , construido río abajo en 1820, [21] [ 22] también transportaba tráfico vehicular y peatonal sobre el Ancostia. Pero el "suburbio" de Uniontown se construyó en el área de Anacostia en 1854, y el desarrollo lentamente comenzó a convertir la tierra agrícola en negocios y residencias. [23] La destrucción del Eastern Branch Bridge en 1846, sin embargo, ralentizó significativamente el crecimiento en el área durante cinco décadas. [24]
Alrededor de 1871, comenzó un desarrollo inmobiliario conocido como "East Washington Heights". [25] [a] [26] Los ciudadanos de la zona querían un puente para reconectar "su" Avenida Pennsylvania (que atravesaba el centro de sus vecindarios) con la Avenida Pennsylvania "en la ciudad". [27] La construcción de un nuevo puente sobre el río Anacostia se convirtió lentamente en un problema para ellos, y no fue hasta 1875 que la EWCA comenzó a agitar por uno. [8] Un nuevo puente, señaló la EWCA, ahorraría a los residentes del este de Washington de 4 a 5 millas (6,4 a 8,0 km) de viaje cada vez que visitaran el centro de la ciudad al otro lado del río. [28] El 19 de febrero de 1886, la EWCA formó un comité para presionar a los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno de la ciudad) y al Congreso sobre el tema. [29]
Más tarde ese año, el Representante Barnes Compton ( D - Maryland ) presentó una legislación en el Congreso para construir un puente de madera de $ 60,000 sobre pilares de madera. Pero los comisionados de DC se opusieron firmemente al proyecto de ley Compton. La legislación requería que la ciudad pagara la mitad del costo de la estructura, y el comisionado Samuel E. Wheatley dirigió al gobierno de la ciudad al negarse rotundamente a apoyar el proyecto de ley. [8] Un grupo de miembros de la EWCA comenzó personalmente a presionar al Congreso por el puente. [30] Samuel Taylor Suit , un senador estatal en la legislatura de Maryland, ganó la aprobación de una resolución de ese estado apoyando el puente. [8] [29] Estos esfuerzos resultaron muy exitosos. El Senador Blackburn y el Representante Rowell ganaron un aumento de $ 40,000 en la cantidad asignada para el puente e insertaron un lenguaje en el proyecto de ley que requiere que se construya de hierro y se coloque sobre pilares de piedra. Esta legislación fue aprobada por ambas cámaras del Congreso por unanimidad el 23 de febrero de 1887. [8]
La construcción del nuevo puente comenzó en noviembre de 1887. Las complicaciones surgieron cuando el ferrocarril de Baltimore y Potomac (B&PR), cuyas vías corrían a lo largo de la costa norte / este del río Anacostia, demandó al gobierno federal, argumentando que el estribo del puente invadía su derecha. -de-camino ; finalmente, el ferrocarril acordó mover sus vías más cerca de la orilla del río, y el gobierno federal pagó por el movimiento. Pero se produjeron aún más retrasos en la construcción. Debido al fondo del río muy sedimentado, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército no pudo encontrar un terreno sólido sobre el cual construir los pilares y estribos del puente, lo que requirió la construcción de una ataguía y una extensa excavación e investigación del lecho del río. Una gran inundación en 1888 dañó parte de la obra y provocó más retrasos. [8]
El nuevo puente de la avenida Pennsylvania, como se conoció, se completó en junio de 1890. Sin embargo, la EWCA decidió retrasar la inauguración y dedicación formal del puente hasta el 25 de agosto, que fue el aniversario de la destrucción del puente de 1805 en la Guerra de 1812. [31] La dedicación del nuevo puente fue importante incluso en la historia de Washington, DC Unas 8.000 a 10.000 personas asistieron al evento, que incluyó a la Banda de la Marina de los Estados Unidos , dirigida por John Philip Sousa, que ofreció música durante la tarde y la noche. [8] El costo total del puente fue de $ 170,000. [32]
La construcción del puente de 1890 condujo a un nuevo desarrollo extenso al este del río. Mientras se construía el puente en 1889, un consorcio conocido como Bliss-Havemeyer Syndicate compró 800 acres (3,200,000 m 2 ) de tierra en el antiguo desarrollo de East Washington Heights. Construyeron varias carreteras en el área y ajardinaron las parcelas a lo largo de Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE y Branch Avenue SE con jardines, huertos, pabellones y árboles de sombra. [33] En 1903, el coronel Arthur E. Randle [b] [34] formó la United States Realty Company, compró las propiedades del sindicato Bliss-Havemeyer y fundó el asentamiento de Randle Highlands . [35] En 1902, Randle obtuvo la aprobación del Congreso para colocar vías de tranvía a través del Puente de la Avenida Pennsylvania. Para 1905, había extendido su línea 0,75 millas (1,21 km) por Pennsylvania Avenue SE hasta las nuevas Randle Highlands. [36] La línea de tranvías sobre el puente estimuló un nuevo desarrollo extenso al este del río. Randle comenzó a vender lotes en Randle Highlands a un ritmo rápido en 1903. Hizo tanto dinero que en 1905 formó el desarrollo de "North Randle Highlands" (ahora los vecindarios de Dupont Park, Penn Branch y la parte inferior de Greenway) , que se extendía hasta Massachusetts Avenue SE. [36] En octubre de 1906, The Washington Post calificó los desarrollos de Randle como "entre las empresas inmobiliarias más grandes jamás realizadas con éxito en el Distrito". [37]
El puente John Philip Sousa
Campaña por un nuevo puente
Ya en 1931, la Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands (la antigua Asociación de Ciudadanos del Este de Washington cambió su nombre en 1908) [38] comenzó a presionar al gobierno de la ciudad para que reemplazara el viejo e inadecuado Puente de la Avenida Pennsylvania. [39]
La campaña para reemplazar el Puente de la Avenida Pennsylvania comenzó en serio en enero de 1934. La Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands emitió un informe al Comité de Asignaciones de la Cámara solicitando una subvención de $ 15,000 para estudiar la necesidad y el diseño de un nuevo puente. El informe señaló que las carreteras con un ancho combinado de 184 pies (56 m) se acercaron al puente de 24 pies de ancho (7,3 m), lo que provocó una congestión de tráfico extensa y peligrosa . La asociación de ciudadanos pidió que se construyera un nuevo puente, con una calzada de 50 a 60 pies (15 a 18 m) y aceras de 9 a 12 pies (2,7 a 3,7 m) a ambos lados. [32] Pero su solicitud no fue atendida. A fines del verano de 1934, el representante Thomas L. Blanton (que se había opuesto al puente) le dijo al residente del sureste de DC , Vernis Absher, que el Congreso no creía que los ciudadanos del sureste de DC estuvieran unidos detrás del puente. Los ciudadanos recomendaron cuatro ubicaciones diferentes para un nuevo tramo, y el Congreso no quería quedar atrapado en medio de una batalla política sobre la ubicación de la estructura. Posteriormente, Absher se puso en contacto con 11 asociaciones ciudadanas diferentes de la zona y, el 5 de septiembre de 1934, acordaron formar el Consejo de Asociaciones Ciudadanas del Sureste para hablar con una sola voz en la zona. [40]
En enero de 1935, los Comisionados de la Ciudad presentaron un presupuesto de la ciudad al Congreso solicitando $ 15,000 para estudiar un nuevo puente. El presupuesto obtuvo la aprobación de la administración de Franklin D. Roosevelt y la Oficina de Presupuesto . Un puñado de representantes en la Cámara despojó el artículo del presupuesto de la ciudad. Aunque el artículo se restauró en el Senado, se eliminó nuevamente en el comité de la conferencia . [41] El puente sufrió un colapso parcial a principios del verano de 1935 cuando una parte de las vigas de madera que soportaban la cubierta de la carretera colapsó, requiriendo reemplazo. Sin embargo, el daño no fue extenso y el puente todavía se consideraba estructuralmente sólido. [41] Sin embargo, el Cuerpo de Ingenieros limitó el peso de los vehículos autorizados a cruzar la estructura. [42] Pero en agosto de 1935, la Asociación de Empresarios del Sureste (un grupo de dueños de negocios al este del río) amenazó con solicitar a la administración de Franklin D. Roosevelt un nuevo puente. Si eso fallaba, advirtieron que buscarían una reparación de las quejas en un tribunal federal. [41]
Un tercer impulso para el puente ocurrió en 1936. Aunque la Gran Depresión en los Estados Unidos estaba mejorando, se estaba haciendo un esfuerzo significativo para equilibrar el presupuesto federal. (Este ajuste presupuestario contribuiría significativamente a la Recesión de 1937-1938 ). [43] Los comisionados de la ciudad presentaron un presupuesto de $ 47,9 millones a la Oficina del Presupuesto, pero vieron recortes de $ 4,3 millones. Sin embargo, se retuvo una solicitud de $ 25,000 para un estudio de puente. [44] El 21 de enero, la Asociación de Empresarios del Sureste y varias asociaciones ciudadanas de la zona enviaron una carta al Subcomité del Comité de Asignaciones de la Cámara y al Subcomité del Comité de Asignaciones del Senado solicitando la asignación de los fondos del estudio. Además de subrayar la naturaleza peligrosa de los problemas de tráfico y el efecto económico nocivo que creó el puente obsoleto, señalaron que las 67,337 personas que viven al este del río pagaron el 15.5 por ciento de todos los ingresos fiscales de la ciudad, pero recibieron solo el 3 por ciento. de sus gastos. [45] [c] [46] El 6 de abril, la Federación de Asociaciones de Ciudadanos (un grupo que representa a todas las asociaciones de ciudadanos de la ciudad) avaló la solicitud de estudio en una audiencia ante el Subcomité de Asignaciones del Senado. [47] El destino del presupuesto del Distrito se puso en peligro el 21 de mayo de 1936, cuando el Representante Thomas L. Blanton (D- Texas ) se negó a comprometerse con los miembros del comité de la conferencia del Senado en una amplia gama de cuestiones (incluido el "pago federal "al presupuesto de la ciudad). [d] [48] [49] La ciudad se enfrentó a la perspectiva de no tener presupuesto, y todos sus fondos fueron aprobados directamente por el presidente Roosevelt como "alivio". [50] Con el Congreso corriendo hacia un aplazamiento el 20 de junio, Roosevelt apoyó al Senado. [51] A pesar de que la casa se resistió al principio, [52] la factura final (con sólo pequeños cambios de la versión del Senado), aprobada el 19 de junio y se convirtió en ley por el presidente Roosevelt el 23 de junio [53] Se incluyó el costado conseguir Asignación de $ 25,000 para un estudio de Pennsylvania Avenue Bridge. [54]
Mientras el Capitán Herbert C. Whitehurst del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Se preparaba para realizar el estudio, la Junta de Comercio de Washington se preparaba para un resultado positivo. El 2 de julio, votó para crear un comité para presionar al Congreso por los fondos para construir el nuevo puente. [55] Doce días después, la Asociación de Hombres de Negocios del Sureste formó un comité para presionar a los Comisionados de Distrito para obtener una asignación de $ 750,000 para construir un nuevo puente. [56]
Buscando autorización y financiamiento para el puente.
El estudio del Capitán Whitehurst, como se esperaba, recomendó la aprobación de un nuevo puente en la misma ubicación que el puente existente, y en el presupuesto fiscal de 1938 del presidente Roosevelt para la ciudad se recomendó $ 325,000 para comenzar la construcción. Esto permitiría completar encuestas y diseños. El costo total del nuevo tramo se estimó en $ 1,25 millones. [42] El Subcomité del Comité de Asignaciones de la Cámara, sin embargo, eliminó los fondos para un nuevo puente e insertó una asignación de $ 40,000 para reparaciones, después de concluir que el aumento de los precios del acero significaba que no se podía construir un nuevo puente por menos de $ 2 millones. El Subcomité del Comité de Apropiaciones del Senado restauró la asignación de $ 325,000 el 5 de junio. [57] El Senado en pleno adoptó la recomendación del subcomité el 8 de junio. [58] Pero el comité de la conferencia eliminó la asignación del proyecto de ley final. [59]
El nuevo puente recibió su nombre cuando la Asociación de Ciudadanos del Sureste (dirigida por el miembro Orrin J. Davy) [60] pidió que el puente llevara el nombre de Sousa (el "Rey de la Marcha"), que murió en 1932. [61] Senador Royal S. Copeland (D- Nueva York ) presentó una resolución (S. 2651) el 15 de junio de 1937, ordenando que el puente llevara el nombre del famoso compositor, director y nativo de DC John Philip Sousa. [39] [62] [63] El proyecto de ley fue aprobado por el Senado, pero no fue examinado en la Cámara. [64] Copeland reintrodujo la medida (S. 494) el 10 de enero de 1939, [65] y fue aprobada por ambas cámaras del Congreso el 27 de febrero. [66] El presidente Roosevelt la promulgó (Ley Pública No. 5) en marzo. 7, 1939. [67]
Mientras tanto, el diseño preliminar del puente del Capitán Whithurst fue aprobado tanto por la Comisión Nacional de Planificación de la Capital como por la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos . [68]
Cuando la ciudad comenzó a elaborar su presupuesto fiscal de 1939, el Capitán Whitehurst adoptó una nueva estrategia legislativa. Presentó a los Comisionados de la Ciudad un plan de cinco años que establece todos los requisitos de infraestructura de transporte para la capital nacional, priorizando cada elemento. El coronel Dan L. Sultan, el ingeniero comisionado, posteriormente distribuyó el plan estratégico de Whitehurst a una amplia gama de agencias federales, empresas privadas (como empresas de servicios públicos y tranvías) y grupos de ciudadanos, en busca de su opinión. La máxima prioridad para la construcción de puentes fue un nuevo puente Pennsylvania Avenue. Whitehurst propuso gastar $ 650,000 en el año fiscal 1939 para inspeccionar y diseñar la estructura y comenzar su construcción. [69] La propuesta de Whitehurst recibió el apoyo inmediato de la Asociación de Ciudadanos de Hillcrest, que comenzó a presionar a los Comisionados de Distrito para que buscaran la asignación una vez más. [59]
Los Comisionados de la Ciudad presentaron debidamente la solicitud de presupuesto, y el 6 de enero de 1938, la Oficina del Presupuesto presentó al Congreso un presupuesto de la ciudad que incluía un paso subterráneo en Dupont Circle y el nuevo Puente de la Avenida Pennsylvania como sus principales prioridades de infraestructura de transporte. [e] [70] El costo autorizado del puente fue de $ 2 millones, con una asignación para 1939 de $ 650,000. [70] Pero el presidente del Subcomité de Asignaciones en la Cámara, el representante Ross A. Collins (D- Mississippi ), argumentó que un proyecto mucho más importante era el viaducto de K Street , una carretera elevada propuesta sobre K Street NW y Water Street. NW entre 26th Street NW y Key Bridge. Como no hubo oposición al paso subterráneo de Dupont Circle por motivos fiscales, se eliminaría la asignación del puente. [71] El subcomité también agregó fondos para el paso subterráneo de Thomas Circle. El comité puente de la Junta de Comercio de Washington se indignó y pidió protestas a todas las asociaciones de ciudadanos de la ciudad. Adelbert W. Lee, presidente del comité del puente, señaló que más de 15,000 vehículos por día cruzaban el puente (el más antiguo de la ciudad) y que los equipos modernos de extinción de incendios no podían cruzar el puente debido a restricciones de peso. Lee dijo que la afirmación de Collins sobre la oposición era falsa, y que algunos ciudadanos se opusieron a los pasos subterráneos de Dupont Circle y Thomas Circle, mientras que no se había registrado una sola protesta contra la propuesta del puente. [68] No obstante, el proyecto de ley fue al piso de la Cámara el 27 de enero de 1938, sin la asignación del puente. [72] El representante Stephen Warfield Gambrill (D- Maryland ) intentó enmendar el proyecto de ley en el piso de la Cámara el 1 de febrero restaurando los fondos, pero la enmienda no se ofreció después de que Collins ganó un voto de Cuestión de orden en su contra. [73] El 5 de febrero, la Federación de Asociaciones de Ciudadanos aprobó una resolución que abogaba por la cancelación de toda la construcción de pasos subterráneos para que el Puente de la Avenida Pennsylvania pudiera ser reconstruido. [74]
Sin embargo, en el Subcomité de Apropiaciones del Senado, el senador Millard Tydings (D-Maryland) dijo que buscaría agregar la asignación puente (aunque no retrasaría el proyecto de ley si el esfuerzo fallaba). El senador Elmer Thomas ( demócrata por Oklahoma ) exigió que si el esfuerzo de Tydings tenía éxito, se recortaran otros proyectos para no aumentar el costo total del proyecto de ley. [75] Los miembros de la Asociación de Ciudadanos del Noreste de Washington y la Asociación de Ciudadanos de Congress Heights testificaron a favor de la enmienda Tydings. [76] El subcomité restauró la asignación el 2 de marzo a un monto reportado de $ 620,000, cancelando los pasos subterráneos de Dupont y Thomas Circle y el viaducto de K Street. [77] El Comité de Asignaciones en pleno aprobó el proyecto de ley el 3 de marzo. [78] Un comité de conferencia acordó el 14 de marzo adoptar un proyecto de ley de la conferencia que incluía la asignación puente a nivel del Senado, [79] y el proyecto de ley final fue aprobado por el Congreso en mayo 18. [80]
Construcción del puente de Sousa
Con los fondos para el puente asegurados, el Capitán Whitehurst dijo que los planes para la estructura deberían estar finalizados el 1 de junio de 1938. El cronograma de construcción prevé la publicidad de los contratos en junio y el trabajo comenzará a mediados de agosto. El tramo aguas abajo de la estructura se completaría antes de que se desmantelara el puente actual y se construyera un nuevo tramo en su lugar. El plazo total para la construcción fue de 25 a 31 meses. [80] La Comisión de Bellas Artes recomendó que el puente tuviera un revestimiento de granito rosa. [81] La calzada tendría 60 pies (18 m) de ancho. [82]
Penker Construction de Cincinnati, Ohio , se adjudicó la licitación para construir el nuevo puente. De los 10 postores, Penker's fue la oferta más baja con poco menos de $ 1,821,250. Su contrato requería que el puente se construyera dentro de los 400 días calendario posteriores al cierre del puente viejo. También requirió que el nuevo puente se construyera con granito rosa. Penker también ganó un contrato de $ 23,000 para demoler el puente. [f] [81] [83]
Alrededor del 5 de marzo de 1939, un conflicto laboral detuvo el trabajo en el puente. La huelga jurisdiccional ocurrió en una disputa sobre si los trabajadores del acero o el sindicato de trabajadores de varillas tendrían derecho a recortar las varillas de acero en el proyecto. La disputa duró casi dos semanas. Ambos sindicatos acordaron regresar al trabajo el 19 de marzo, a la espera de una resolución de su disputa mediante arbitraje. [84]
Una segunda disputa laboral detuvo el trabajo en el puente cuando 200 miembros del Sindicato de Trabajadores de Arena y Grava Local 22075 se declararon en huelga debido a la negativa de Smoot Sand and Gravel Corporation a adoptar el taller cerrado . La huelga, que comenzó el 14 de agosto, detuvo inmediatamente el trabajo de concreto no solo en el nuevo Puente Sousa sino en más de 20 proyectos de infraestructura de construcción y transporte, y dejó inactivos a más de 5,000 trabajadores. [85] Howard T. Colvin, un conciliador del Departamento de Trabajo de los Estados Unidos , fue llamado para ayudar a poner fin a la disputa. Inicialmente, Colvin expresó su optimismo de que la huelga podría resolverse rápidamente. [86] Pero el sindicato rechazó un posible acuerdo el 23 de agosto porque carecía de acuerdos específicos sobre salarios y horarios. [87] El 25 de agosto, el Representante William Alvin Pittenger (R- Minnesota ) pidió al Cuerpo de Ingenieros del Ejército que rompiese la huelga y proporcionara arena y grava. [88] El Ejército se negó. [89] El 28 de agosto, el gobierno federal intervino en la huelga. El administrador de la Agencia Federal de Obras, John M. Carmody, cuestionó por qué se utilizó la fuente única para suministrar toda la arena y grava a tantos proyectos, y amenazó con encontrar un nuevo proveedor si no se llegaba a un acuerdo. John R. Steelman , jefe del Servicio Federal de Mediación y Conciliación , anunció que intervendría personalmente en las negociaciones para poner fin a la huelga. Mientras tanto, Colvin propuso un acuerdo de huelga que fue inmediatamente aceptado por el sindicato y rechazado por la empresa. [g] [90] La intervención de Carmody y Steelman pareció funcionar. Los avances en las negociaciones de huelga se anunciaron el 30 de agosto [91] y el 5 de septiembre la empresa y el sindicato pusieron fin a la huelga tras aceptar los términos de Colvin. [92]
Una solicitud de asignaciones para terminar el segundo tramo del puente se hizo a los comisionados de la ciudad en septiembre de 1939. [93] El 21 de octubre, con el tramo aguas abajo a punto de completarse, Highway Engineering & Construction Co. de Washington, DC, recibió $ 46,000 contrato para pavimentar el tramo. [94] A finales de noviembre, el tramo aguas abajo estaba casi completo. [95]
Dedicación del primer tramo
El tramo aguas abajo del puente John Philip Sousa se inauguró el 9 de diciembre de 1939 ante una multitud de más de 12.000 personas. [96] Nancy Lee, de nueve años, hija de Adelbert Lee (presidente de la Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands y vicepresidente de la Asociación de Hombres de Negocios del Sureste) cortó la cinta para abrir el puente. [97] El capitán Whitehurst presentó el puente a los comisionados de distrito. [98] Estuvieron presentes para la dedicación las hijas de Sousa, Jane Priscilla Sousa y Helen Sousa Abert, y la hermana de Sousa, Catherine Sousa Varela, de 89 años. [96] La Banda de la Marina de los Estados Unidos proporcionó la música para el evento. [97] Dos Boy Scouts , George Durham y Jack Green, [96] tocaron " Taps " en la dirección del cercano Cementerio del Congreso (donde fue enterrada Sousa). [98]
El viejo tramo del Puente de la Avenida Pennsylvania cerró el mismo día de la inauguración, y la demolición del tramo comenzó unos días después. [96]
Construcción y dedicación del segundo tramo
Los comisionados de DC incluyeron el financiamiento total para completar el segundo tramo en su presentación del presupuesto federal para el año fiscal 1941. [99] No hubo disputa sobre el financiamiento, y se hizo la asignación.
El trabajo en el segundo tramo se interrumpió temporalmente en julio de 1940 cuando 250 trabajadores de Smoot Sand & Gravel se retiraron para protestar por una clasificación laboral de la División de Horas y Salarios federal. Los hombres trabajaban en barcazas dragando grava y querían ser clasificados como marineros para poder calificar para horas extras y trabajar más que las 42 horas semanales aprobadas por el gobierno federal. La huelga comenzó el 9 de julio, duró cinco días y dejó inactivos a más de 6.500 trabajadores (incluidos los que trabajaban en los edificios de la Seguridad Social y la Junta de Retiro Ferroviario) porque no se pudo entregar concreto. Los hombres obtuvieron la reclasificación como marineros, un aumento salarial del 10 por ciento y un pago por cinco días que estuvieron inactivos. [100]
La planificación para la dedicación del tramo comenzó en octubre de 1940. [101] A mediados de diciembre, el tramo aguas abajo se cerró y el tráfico se trasladó al tramo norte recién terminado para permitir la eliminación de la división temporal del tramo sur y su repavimentación. [102] Sin embargo, los retrasos en la construcción significaron que la desviación del tráfico no se produjo hasta el 2 de enero de 1941. El 21 de diciembre, el capitán Whitehurst anunció que el puente Sousa estaría terminado el 15 de enero de 1941. [103]
El tramo norte se dedicó formalmente en una pequeña ceremonia el 18 de enero de 1941. [104]
La conexión del círculo de Ellicott
Cuando se completó originalmente en 1941, el puente se conectaba a lo que entonces se llamaba Ellicott Circle en la orilla este de Anacostia, pero en 1957, el Distrito comenzó a trabajar en la Autopista Anacostia, un proyecto que reemplazó el círculo con un intercambio de autopistas y nuevas rampas. hasta Anacostia Drive. El trabajo en el intercambio de la avenida de Pensilvania comenzó a fines de noviembre de 1961 y se completó en mayo de 1964. [105] [106]
La conexión de Barney Circle
Cuando se construyó, el puente Sousa se conectó con Barney Circle, una rotonda que forma el pie terminal de Pennsylvania Avenue SE, Kentucky Avenue SE, 17th Street SE y M Street SE. Un cambio de sentido de tranvía y un carril para autobuses fueron tallados en el centro del círculo, [107] y una terminal de autobuses y tranvías de $ 7,000 ocupaba la parte occidental del sitio. La terminal se inauguró el 26 de enero de 1941. [108]
En 1956, los planificadores federales y regionales de transporte propusieron un bucle interno autopista compone de tres circunferenciales circunvalaciones para el Distrito de Columbia. La circunvalación del medio habría comenzado en la propuesta Barney Circle Freeway cerca del Robert F. Kennedy Memorial Stadium , hasta que terminó cerca de 37th Street NW en el extremo norte de Georgetown .
De 1969 a 1974, el Distrito reconstruyó Barney Circle para acomodar la autopista. [109] [110] Se quitaron el bucle de retorno y la parada de tránsito y se excavó el círculo. Lo que iba a ser la Southwest Freeway se construyó debajo del círculo, con una rampa curva que conectaba el puente con la autopista. Cuando se reconstruyó el círculo, la avenida Pennsylvania se realineó para ir directamente a través del círculo. Durante la construcción, el tráfico se desvió alrededor del círculo en un viaducto temporal similar a un andamio. [111] Pero antes de que se pudiera terminar el proyecto, la continuación de la autopista norte estaba en problemas.
Dos décadas de protesta llevó a la cancelación de todos, pero la I-395 y I-695 partes del plan, y las porciones no construidas del proyecto finalmente fueron cancelados en 1977. [112] [113] [114] La falta de cumplimentación el Inner Loop dejó los accesos del Puente Sousa incompletos y confusos. La carretera interestatal 695 sin marcar entregó tres carriles de tráfico a una rampa de entrada de un carril al puente, y el tráfico se detuvo por millas todos los días ya que un semáforo permitía solo unos pocos autos en los carriles hacia el sur del puente durante las horas pico . Una rampa de salida condujo la mayor parte del tráfico del puente hacia el norte alrededor del incompleto Barney Circle y debajo del puente hacia la Interestatal 695 en dirección oeste. [107]
En última instancia, los automovilistas que desean acceder a Baltimore – Washington Parkway o la ruta 50 de los EE. UU. En Maryland (la autopista John Hanson) a menudo deben viajar por la carretera interestatal 695 a Barney Circle, esperar en el semáforo allí, cruzar el puente Sousa, esperar en un semáforo en el extremo suroeste del puente, y gire a la izquierda contra el tráfico que viene en sentido contrario para acceder a una rampa estrecha y peligrosa que conduce a la ruta 295 de DC en dirección norte (la autopista Anacostia). La combinación de los semáforos, el giro a la izquierda y la mezcla del tráfico local y el tráfico interno crearon una gran congestión de tráfico en el puente Sousa durante las horas pico de la tarde . [115] [116] [117] [118] [119]
En 1975, los planificadores de transporte federales, regionales y de la ciudad propusieron una extensión de la I-695 / Southeast Freeway que se llamaría "Barney Circle Freeway" para ayudar a aliviar los problemas creados por no completar el Inner Loop. [120] La autopista extendería la I-695 más allá de su terminal existente en Barney Circle y viajaría a lo largo de la orilla occidental del río Anacostia (a través del parque Anacostia ) hasta un nuevo puente sobre el río Anacostia en Burnham Barrier , proporcionando a los vehículos un fácil acceso a la Autopista Anacostia. [120] [121] [122] La autopista de Barney Circle habría desvinculado Barney Circle de la I-695 y restringido las rampas de entrada y salida al puente de Sousa para que el puente volviera a su función tradicional como un puente local en lugar de una ruta para que los viajeros accedan a la autopista Anacostia Freeway y apunta hacia el este en el estado de Maryland. El proyecto combinado de puente y autopista estaba listo para comenzar la construcción en 1981, [122] y su costo se estimó en 93,5 millones de dólares. [121] Pero después de las protestas de los residentes de Capitol Hill (que temían que la autopista Barney Circle Freeway causaría más tráfico en el área), así como de los ambientalistas y desafíos legales y regulatorios, [123] [124] Administración Federal de Carreteras (FHWA ) los funcionarios acordaron en agosto de 1994 realizar una evaluación de impacto ambiental adicional con respecto al proyecto, [125] pero luego dijeron que los hallazgos de la evaluación no alteraron su conclusión anterior de que la construcción del proyecto de la carretera y el puente era económicamente factible, tecnológicamente apropiada y ambientalmente racional. . [120] [126] Sin embargo, el Ayuntamiento de DC tenía la última palabra sobre si continuar con el proyecto o no. En diciembre de 1994, el Ayuntamiento se inclinó ante la oposición del barrio y votó abrumadoramente para rechazar el proyecto. [127]
En 2009, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) comenzó a reemplazar los puentes de la calle 11, justo al final del río Anacostia. Cerró y desmanteló el segmento de la Interestatal 695 desde 11th Street Bridges hasta Barney Circle a principios de 2013. [119] [128] [129] Estos cambios eliminaron una parte significativa del tráfico que usa Sousa Bridge, de 50.000 vehículos por día (cada uno way) en 2004 a un estimado de 35,000 vehículos por día (en cada sentido) en 2030. [130] El DDOT también rediseñó y reconstruyó la rampa desde Pennsylvania Avenue SE hasta DC Route 295 en dirección norte para mejorar su seguridad. [115] [131] La carretera interestatal 695 desmantelada comenzó a transformarse en un bulevar llamado "Southeast Boulevard", [118] un gran bulevar de cuatro carriles con una mediana paisajística y un sendero natural peatonal diseñado para unir Barney Circle con 11th Street SE. [118]
1994-5 reconstrucción
Desde abril de 1994 hasta diciembre de 1995, el puente fue reconstruido y ampliado de 72 pies (22 m) a 91 pies (28 m), lo que requirió que los estribos también se ensancharan. [132] Recibió una nueva superficie, obra estructural y nuevo acceso para bicicletas y peatones. [133] El trabajo fortaleció el puente, ensanchó los carriles de 9 pies 8 pulgadas (2,95 m) a 11 pies (3,4 m), amplió las aceras para acomodar bicicletas, creó una barrera entre las aceras y la calzada y agregó una barrera mediana. . [134]
Estado actual
Una inspección del DDOT de 2013 del puente Sousa encontró que era estructuralmente sólido pero solo en condiciones "aceptables". Sin embargo, en julio de 2014 se encontró que dos puentes en el extremo este del puente Sousa, que transportaban tráfico desde el puente hasta la ruta 295 de DC (pasando sobre una carretera de acceso en el parque Anacostia), estaban en muy mal estado. Posteriormente, el DDOT presupuestó dinero en el año fiscal 2016 para reparar los puentes. [135]
Notas
- ^ East Washington Heights estaba delimitado por Massachusetts Avenue SE , Southern Avenue , Naylor Road SE y Minnesota Avenue SE. Un trapezoide con su base a lo largo de Southern Avenue, estaba casi bisecado de noroeste a sureste por Pennsylvania Avenue SE.
- ^ Randle, un graduado de la Universidad de Pennsylvania , recibió la comisión de coronel en la milicia del estado de Mississippi de manos de Andrew H. Longino , gobernador del estado de Mississippi , en 1902.
- ^ El Distrito de Columbia tenía un estimado de 637,000 residentes en 1936. Por lo tanto, alrededor del 10.5 por ciento de los residentes de la ciudad vivían al este del río Anacostia.
- ^ La Constitución de los Estados Unidos prohíbe la imposición de impuestos a las propiedades de propiedad federal. Además, la imposición de impuestos sobre terrenos y edificios pertenecientes a gobiernos extranjeros (como terrenos de embajadas) u organizaciones internacionales está prohibida por tratado. El Congreso también, por ley, ha eximido de impuestos a una amplia gama de organizaciones sin fines de lucro (como iglesias, universidades, hospitales y corporaciones cuasi gubernamentales). Aunque las ciudades normalmente obtienen alrededor del 60 por ciento de sus ingresos de los impuestos a la propiedad, alrededor del 45 por ciento de toda la tierra en el Distrito de Columbia está exenta de impuestos. (Aproximadamente dos tercios de esta tierra exenta son de propiedad federal). Para compensar a la ciudad por esta pérdida de ingresos, el gobierno federal acordó en 1879 hacer un "pago federal" a las arcas fiscales de la ciudad cada año. Hasta 1920, esto equivalía a aproximadamente la mitad del presupuesto de la ciudad. El pago fluctuó considerablemente después de 1920, aunque por ley se requería un pago. El pago federal se suspendió en agosto de 1997 con la aprobación de la Ley de mejora del gobierno autónomo y revitalización de la capital nacional (la "Ley de revitalización"). Sin embargo, la Ley de Revitalización comprometió al gobierno federal a intentar hacer una "contribución federal" cada año, aunque esto no era obligatorio como en la ley anterior.
- ↑ Los comisionados de DC presentaronun paso subterráneo en Thomas Circle y una estructuración de Scott Circle , pero la Oficina de Presupuesto los aplazó.
- ↑ El contrato también permitía que el nuevo puente se construyera con revestimiento de granito gris, piedra caliza, arenisca o concreto, si el costo del granito rosa era demasiado alto.
- ↑ Colvin propuso 1) el fin inmediato de la huelga; 2) reintegro de todos los trabajadores en huelga; 3) reconocimiento del sindicato por parte del empleador; y 4) que la empresa inicie negociaciones con el sindicato dentro de los 30 días calendario. La empresa rechazó estos términos, argumentando en cambio que la huelga terminó inmediatamente sin concesiones. También propuso que, una vez finalizada la huelga, los representantes de los trabajadores se reunieran personalmente con el propietario de la empresa, Lewis Smoot, en una fecha futura. Sin embargo, la compañía señaló que Smoot había estado "confinado a la cama" desde que comenzó la huelga y era poco probable que se reuniera pronto.
Referencias
Notas al pie
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