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| El más ilustreJuan de la Cierva | |
|---|---|
 Juan de la Cierva, inventor del autogiro en el Aeródromo de Lasarte en 1930 | |
| Nació | Juan de la Cierva y Codorníu 21 de septiembre de 1895 Murcia , España |
| Fallecido | 9 de diciembre de 1936 (41 años) Croydon , Reino Unido |
| Causa de la muerte | Accidente de aviación |
| Lugar de descanso | Cementerio de la Almudena , Madrid , España |
| Nacionalidad | español |
| alma mater | Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos |
| Ocupación | Ingeniero civil , aviador , inventor |
| Conocido por | Inventor del autogiro |
| Premios | Medalla Daniel Guggenheim (1932) Medalla Elliott Cresson (1933) |
Juan de la Cierva y Codorníu, primer conde de la Cierva ( pronunciación en español: [ˈxwan de la ˈθjeɾβa i koðoɾˈni.u] ; 21 de septiembre de 1895 en Murcia , España - 9 de diciembre de 1936 en Croydon , Reino Unido) fue un ingeniero civil español , piloto e ingeniero aeronáutico. Su logro más famoso fue la invención en 1920 del primer helicóptero [1] [2] llamado Autogiro , [3] un tipo de avión de un solo rotor que llegó a llamarse autogiro.en el idioma inglés. En 1923, después de cuatro años de experimentación, De la Cierva desarrolló el rotor articulado, que resultó en el primer vuelo exitoso del mundo de un avión de ala rotatoria estable, con su prototipo C.4 .
De la Cierva nació en una familia adinerada. Después de varios experimentos exitosos con la aviación cuando era niño, finalmente obtuvo un título en ingeniería civil. Se trasladó al Reino Unido en 1925 donde, con el apoyo del industrial escocés James G. Weir , fundó la Cierva Autogiro Company .
Al estallar la Guerra Civil Española , De la Cierva apoyó a las fuerzas nacionales, ayudando a los rebeldes a obtener el De Havilland DH-89 'Dragon Rapide' que llevó al general Franco desde las Islas Canarias al Marruecos español . Su hermano fue asesinado por el ejército republicano en Paracuellos del Jarama .
El autogiro [ editar ]
De la Cierva comenzó a construir el avión en 1912, y en 1919 comenzó a considerar el uso de un rotor para generar sustentación a baja velocidad y eliminar el riesgo de pérdida .
Para lograr esto, utilizó la capacidad de un rotor de elevación para rotar automáticamente , por lo que en un ajuste de paso adecuado, un rotor continuará girando sin accionamiento mecánico, sostenido por el equilibrio de par de las fuerzas de elevación y arrastre que actúan sobre las palas. Este fenómeno ya era conocido [4] y estaba disponible como característica de seguridad para permitir el descenso controlado de un helicóptero en caso de falla del motor. Con el autogiro de De la Cierva, el rotor se empujaba a través del aire por medio de una hélice convencional , con el resultado de que el rotor generaba suficiente sustentación para sostener el vuelo nivelado, el ascenso y el descenso.
Antes de que esto pudiera lograrse satisfactoriamente, De la Cierva experimentó varias fallas principalmente asociadas con el movimiento de balanceo desequilibrado generado al intentar despegar, debido a la disimetría de sustentación entre las palas que avanzan y retroceden. Esta gran dificultad se resolvió con la introducción de la bisagra batiente. En 1923, el teniente Gómez Spencer voló en España el primer autogiro exitoso de De la Cierva.
Este trabajo pionero se llevó a cabo en la España natal de De la Cierva. En 1925, llevó su C.6 a Gran Bretaña y lo demostró al Ministerio del Aire en Farnborough, Hampshire . Esta máquina tenía un rotor de cuatro palas con bisagras batientes, pero dependía de los controles de avión convencionales para cabeceo, balanceo y guiñada. Se basó en un fuselaje Avro 504K , la rotación inicial del rotor se logró mediante el desenrollado rápido de una cuerda que pasaba alrededor de los topes en la parte inferior de las palas.
La demostración de Farnborough fue un gran éxito y resultó en una invitación para continuar el trabajo en el Reino Unido. Como resultado directo, y con la ayuda del industrial escocés James George Weir , al año siguiente se formó la Cierva Autogiro Company, Ltd. Desde el principio, De la Cierva se concentró en el diseño y la fabricación de sistemas de rotor, confiando en otros fabricantes de aviones establecidos para producir los fuselajes, predominantemente AV Roe Company .
El Avro construido C.8 era un refinamiento del C.6, con el más potente 180hp Lynx motor radial, y varios C.8s fueron construidos. El C.8R incorporó bisagras de arrastre, debido al movimiento de aleteo de la pala que causaba tensiones elevadas en la raíz de la pala en el plano de rotación del rotor; esta modificación dio lugar a otros problemas como la resonancia del suelo para el que se instalaron amortiguadores de bisagra de arrastre.
La resolución de estos problemas fundamentales del rotor abrió el camino al progreso, la confianza se acumuló rápidamente y, después de varios vuelos a campo traviesa, se presentó un C.8L4 para la Kings Cup Air Race de 1928 . Aunque se vio obligado a retirarse, el C.8L4 completó posteriormente un recorrido de 4.800 km (3.000 millas) por las Islas Británicas. Más tarde ese año voló de Londres a París convirtiéndose así en el primer avión de ala giratoria en cruzar el Canal de la Mancha . Posteriormente, la gira se amplió para incluir Berlín , Bruselas y Amsterdam .
Un problema predominante con el autogiro fue la conducción del rotor antes del despegue. Se intentaron varios métodos además del sistema de cuerda enrollada, que podía llevar la velocidad del rotor al 50% de la requerida, momento en el que era necesario moverse a lo largo del suelo para alcanzar la velocidad de vuelo, mientras se inclinaba el rotor para establecer la autorrotación.
Otro enfoque fue inclinar el estabilizador de cola para desviar el deslizamiento del motor hacia arriba a través del rotor. La solución más aceptable se logró finalmente con el C.19 Mk.4 , que se produjo en algunas cantidades; Se instaló un accionamiento directo del motor al rotor, a través del cual el rotor podía acelerarse hasta alcanzar la velocidad. Luego, el sistema se desembragó antes de ejecutar la carrera de despegue.
A medida que los autogiros de De la Cierva lograron el éxito y la aceptación, otros comenzaron a seguir y con ellos llegaron más innovaciones. Lo más importante fue el desarrollo del control directo del rotor a través de la variación cíclica del paso, logrado inicialmente inclinando el cubo del rotor y posteriormente por Raoul Hafner mediante la aplicación de un mecanismo de araña que actuaba directamente sobre cada pala del rotor. El primer autogiro de producción de control directo fue el C.30 , producido en cantidad por Avro, Liore et Olivier y Focke-Wulf . El desarrollo de la variación cíclica del tono también fue influenciado por el pionero de helicópteros holandés Albert Gillis von Baumhauer , quien adoptó el plato cíclico.principio en sus diseños y probablemente influyó en Cierva en su reunión en 1928. [5]
La introducción del despegue con salto fue otra mejora importante en la capacidad. El rotor se aceleró en un paso sin elevación hasta que se alcanzó la velocidad del rotor requerida para el vuelo, y luego se desembragó. La pérdida de torque hizo que las palas se balancearan hacia adelante sobre bisagras de arrastre en ángulo con un aumento resultante en el paso colectivo, lo que provocó que la aeronave saltara en el aire. Con toda la potencia del motor ahora aplicada a la hélice de empuje hacia adelante, ahora era posible continuar en vuelo hacia adelante con el rotor en autorrotación.
El C.40 fue el primer autogiro de producción con salto de despegue.
Los autogiros se fabricaron en muchos países con licencias de De la Cierva, incluidos Francia, Alemania, Japón, Rusia y Estados Unidos.
La motivación de De la Cierva era producir un avión que no se detuviera, pero cerca del final de su vida aceptó las ventajas que le ofrecía el helicóptero y comenzó el trabajo inicial con ese fin. En 1936, la Cierva Autogiro Company, Ltd., respondió a una especificación del Ministerio del Aire británico para un helicóptero de la Royal Navy con el girodino .
Muerte [ editar ]
En la mañana del 9 de diciembre de 1936, abordó un DC-2 holandés de KLM en el aeródromo de Croydon , con destino a Ámsterdam . Después de una demora causada por una densa niebla, el avión despegó alrededor de las 10:30 am, pero se desvió ligeramente de su curso después del despegue y explotó después de volar hacia una casa en un terreno suavemente ascendente al sur del aeropuerto.
Legado [ editar ]
El trabajo de De la Cierva sobre la dinámica y el control del rotor hizo posible el helicóptero moderno, cuyo desarrollo como medio práctico de vuelo se había visto impedido por estos problemas. El entendimiento que estableció es aplicable a todos los aviones con alas de rotor.
La muerte de De La Cierva en un accidente aéreo le impidió cumplir sus planes de construir una aeronave útil y confiable capaz de volar verticalmente, pero fue su tecnología y la visión esbozada en sus escritos y discursos las que se utilizaron para lograr este objetivo poco después de su realización. muerte. La tecnología desarrollada para el autogiro fue utilizada por experimentadores en el desarrollo del Fw 61 , que fue volado en 1936 por el licenciatario de la empresa Cierva Autogiro, Focke-Achgelis . Sus innovaciones llevaron al Cierva C.39 Gyrodyne , que utilizaba un rotor motorizado, cuya potencia absorbida disminuía a medida que aumentaba la velocidad del aire, y una hélice de montaje lateral para la corrección del par y la propulsión. El C.39 fue desarrollado como Fairey FB-1 Gyrodyne voló por primera vez en 1947, lo que demuestra el argumento de Cierva de que tal avión sería superior a un helicóptero, que consideraba excesivamente complejo.
En 1966, De La Cierva fue incluido en el Salón de la Fama Aeroespacial Internacional por su innovación en la tecnología de palas de rotor, usándolas para generar elevación y control con precisión de la altura de un avión. [6]
Ver también [ editar ]
- Cierva C.1
- Cierva C.2
- Cierva C.3
- Cierva C.4
- Cierva C.6
- Cierva C.8
- Cierva C.9
- Cierva C.12
- Cierva C.17
- Cierva C.19
- Cierva C.24
- Caballo de aire Cierva
- Cierva W.9
- Cierva CR Twin
Referencias [ editar ]
- ^ George Galdorisi (2008). No dejes a ningún hombre atrás: la saga de búsqueda y rescate de combate . Prensa Voyageur. ISBN 978-0-7603-2392-2.
- ^ Trevor Homer (2007). El libro de los orígenes: el primero de todo . Hachette Digital. ISBN 978-1-405-51610-5.
- ^ Aero Digest , febrero de 1939, página 27
- ^ "Desarrollo de helicópteros a principios del siglo XX" .
- ^ Voogt, Alex de (2013), "La transmisión de la tecnología de helicópteros, 1920-1939: intercambios con von Baumhauer" , The International Journal for the History of Engineering & Technology , 83 : 119-140, doi : 10.1179 / 1758120612Z.00000000022 , S2CID 109718326
- ^ Sprekelmeyer, Linda, editor. Estos a los que honramos: El Salón de la Fama Aeroespacial Internacional . Donning Co. Publishers, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 .
Lectura adicional [ editar ]
- Peter W. Brooks: Cierva Autogiros . Prensa de la Institución Smithsonian, Washington 1988
- Ord-Hume, Arthur WJG (2011) Juan de la Cierva y sus Autogiros . Catrine, Ayrshire: Stenlake Publishing ISBN 9781840335590
Enlaces externos [ editar ]
- Juan de la Cierva
- Historia del autogiro y girodino
- Cierva, Pitcairn y el legado del vuelo con alas giratorias
- Centenario de Vuelo de los Estados Unidos - Juan de la Cierva
- "Es Fácil Volar Autogiro Declara Inventor" Mecánica Popular , enero de 1930 pág. 45 y ver dibujos desplazándose hasta la pág. 44
| Premios | ||
|---|---|---|
| Precedido por Walther Bauersfeld | Recipiente de la medalla Elliott Cresson 1933 | Sucedido por Stuart Ballantine |
| Nobleza española | ||
| Nueva creación | Conde de De La Cierva 1954 | Sucedido por Jaime de la Cierva Gómez-Acebo |
