El KTM-5 , más tarde como el 71-605 , es un modelo de tranvía soviético construido por UKVZ . Introducido por primera vez en 1963, el KTM-5 se fabricó en serie entre 1969 y 1992, con un total de 14.991 tranvías fabricados. Los tranvías KTM-5 se construyeron exclusivamente para la Unión Soviética y, por lo tanto, actualmente solo operan en los estados postsoviéticos . A pesar de esto, el KTM-5 se ha convertido en el tranvía más producido del mundo. [2]
KTM-5 71-605 | |
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En servicio | 1963-presente |
Fabricante | UKVZ |
Montaje | Ust-Katav , URSS |
Apellido | KTM |
Construido | 1963, 1965, 1967, 1969-1992 |
Número construido | 14.991 |
Predecesor | KTM-2 / KTM-3 |
Sucesor | 71-608 (KTM-8) 71-619 (KTM-19) |
Capacidad | Ver tabla |
Especificaciones | |
Longitud del coche | Ver tabla |
Ancho | 2.600 mm (8 pies 6 pulgadas) |
Altura | Ver tabla |
Altura del piso | 900 mm (35 pulgadas) [1] |
Entrada | Paso |
Puertas | 3 |
Diámetro de la rueda | 700 mm (28 pulgadas) |
Distancia entre ejes | 1.940 mm (6 pies 4 pulg) (ejes) 7.500 mm (24 pies 7 pulg) (bogies) |
Velocidad máxima | Ver tabla |
Peso | Ver tabla |
Tipo de motor | Ver tabla |
Motores de tracción | 4 |
Salida de potencia | Ver tabla |
Aceleración | Ver tabla |
Desaceleración | Ver tabla |
Sistema (s) eléctrico (s) | 550 V CC |
Método de recolección actual | Colector de proa , pantógrafo , pértiga |
Ruedas accionadas | 4 |
Bogies | 2 |
Radio de giro mínimo | 16 m (52 pies) |
Ancho de vía | 1.524 mm ( 5 pies ) 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Nombre
Antes de 1976, UKVZ utilizaba KTM como marca comercial para los modelos de tranvía, siendo la abreviatura de Kirov Motor Tram (en ruso : К ировский Т рамвай М оторный ). La extensión -5 se refiere a que es la quinta generación de modelo de tranvía producido. [3] Ural fue un nombre de uso común para los tranvías desde 1965 hasta 1971, y "УРАЛ" (inglés: Ural ) se grabó en los tranvías de esta época. [4]
En julio de 1976, se introdujo un estándar de nomenclatura en la Unión Soviética para el material rodante de tranvías y metro. El KTM-5 se designó oficialmente como 71-605 ; donde 71- tranvía designado, 6 designó la planta de producción de UKVZ Ust-Katav, y 05 designó la generación de tranvía. [5] Se agregaron sufijos a cada nombre para distinguir variaciones.
Historia y diseño
A mediados de la década de 1950, las flotas de tranvías en las ciudades soviéticas estaban técnicamente desactualizadas, y la mayoría de los vehículos en servicio se producían antes de la Segunda Guerra Mundial . La mayoría de los tranvías de producción nacional eran vehículos pequeños de dos ejes, cuyo diseño limitaba gravemente la capacidad de pasajeros en los sistemas en crecimiento. En la Rusia europea , las grandes ciudades operaban amplios tranvías de doble bogie de cuatro ejes ; Moscú pudo importar los tranvías checos Tatra T2 y RVR MTV-82 nacionales y Leningrado fue suministrado por el constructor de tranvías local, PTMZ . Inicialmente, se esperaba que RVR pudiera producir en masa el MTV-82, pero la producción no podía escalar para abastecer a la Unión Soviética. Además, los tranvías MTV-82 estaban desactualizados en su diseño y no podían operar con un remolque o entre sí como una unidad múltiple eléctrica . En diciembre de 1959, el Consejo de Ministros de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia nombró a la Planta de Construcción de Vagones Ust-Katav (UKVZ) para liderar el desarrollo y eventual producción en masa de un tranvía de doble bogie de cuatro ejes capaz de operar como una unidad múltiple. . [6]
Prototipos
El KTM-5 original fue construido en 1963 y constaba de dos prototipos de tranvías. Los diseños eléctricos, mecánicos y estéticos se derivaron del RVZ-6 soviético , que se basó en el Tatra T2 checo , que a su vez era una adaptación con licencia del tranvía PCC norteamericano . [7] El diseño utilizó un sistema de control de reóstato . En comparación con las variaciones posteriores del KTM-5, el diseño estético de los prototipos originales presentaba una carrocería aerodinámica totalmente de acero, que también fue influenciada por los tranvías Tatra T3 y LM-57 recientemente presentados . En 1964, los prototipos de tranvías se entregaron a Chelyabinsk para su prueba y se devolvieron a UKVZ para su revisión en 1965. [6]
Modelos de producción temprana
La producción del KTM-5M ( M para Modificado), también llamado "Ural", comenzó en 1965 en cantidades limitadas. El tranvía tendría que esperar hasta 1969 para entrar en producción en masa, ya que no se había completado la modificación de la planta de UKVZ para permitir la producción en masa de bogies. Mientras tanto, UKVZ todavía estaba revisando y probando el diseño antes de entrar en producción en masa. [8]
La apariencia estética del tranvía se rediseñó por completo a partir del prototipo KTM-5, que se consideró obsoleto. Dirigido por el Instituto de Estética Técnica en Sverdlovsk , el nuevo diseño del tranvía presentaba bordes afilados, ventanas grandes y la carrocería de metal fue reemplazada por paneles de fibra de vidrio . La elección de utilizar fibra de vidrio redujo el peso del tranvía en 2 toneladas métricas (4400 lb), lo que, junto con motores de tracción más ligeros y potentes , mejoró la capacidad, la aceleración y la velocidad del tranvía. [9] [7] Se construyeron dos tranvías KTM-5M en diciembre de 1965 y se destinaron a pruebas en Moscú . Los tranvías, que permanecieron sin numerar pero conocidos por sus números de serie # 1 y # 2, variaban ligeramente entre sí, principalmente en el diseño de ventanas y ventilación. El tranvía n. ° 1 tenía ventanas enmarcadas con una hoja deslizante para el flujo de aire pasivo, mientras que el tranvía n. ° 2 tenía ventanas selladas sin marco y aire forzado. [10] Los modelos de producción utilizarían ventanas con marco deslizante y aire forzado. A su llegada a Moscú en marzo de 1966, el tranvía n. ° 1 se exhibió en la Exposición de logros de la economía nacional antes de unirse al tranvía n. ° 2 en las pruebas de pasajeros en julio. [11] [12] En 1968, uno de los tranvías se exhibió junto con el LM-68 en "Interbytmash-68" (en ruso : Интербытмаш-68 ) en el Centro de Convenciones y Exposiciones de Sokolniki . [4] Se construyeron tres prototipos de tranvías y se entregaron a Omsk en diciembre de 1967 para realizar pruebas en el duro clima de Siberia . [8] Los tranvías número 2 de Moscú se incorporaron en julio de 1968 y el número 1 en 1969. [13]
La KTM-5M demostró tener éxito en las pruebas y en 1968 se reinició para la producción en masa. En diciembre de 1968 se completó la modificación de la planta de UKVZ y el primer lote de tranvías modelo de producción se entregó a Omsk en 1969. [8] Coincidentemente, UKVZ terminó la producción de tranvías de dos ejes.
En 1970, un tranvía fue equipado con un sistema experimental de control de tiristores -pulsos y fue identificado como KTM-5MT. El tranvía se probó en Moscú, pero no pudo operar con pasajeros. El tranvía se devolvió a la planta de UKVZ y se reacondicionó como un KTM-5M con el sistema de control de reóstato estándar. [14] [8]
Retirada y revisiones
En los primeros dos años de despliegue, los tranvías "Ural" experimentaron problemas importantes y problemas de seguridad, principalmente fallas eléctricas y de frenos y varios incendios. [8] El diseño icónico de fibra de vidrio era susceptible de quemarse, y un tranvía podría quemarse por completo en minutos y emitir humo tóxico. Un incidente particular ocurrió en 1971 en Tomsk , en el que un número no revelado de víctimas murió en un incendio de tranvía, la mayoría sufrió envenenamiento químico después de inhalar el humo tóxico. [14] Después del incidente, el Ministerio de Servicios Públicos y el Ministerio de Construcción General de Maquinaria exigieron cambios en el diseño, y todos los tranvías fueron retirados para ser modificados.
El diseño modernizado, designado como KTM-5M3 ( M3 para la tercera modificación), reemplazó el cuerpo de fibra de vidrio con metal estriado . El techo siguió siendo de plástico, ya que era necesario que los componentes eléctricos y el pantógrafo estuvieran montados en una superficie no conductora. La parte delantera y trasera del tranvía también seguían siendo de plástico. Entre los aproximadamente 620 a 900 tranvías "Urales" producidos, el 60% se retiró a UKVZ, mientras que el 40% restante fue modificado por sus depósitos de tranvías. Se hicieron otros cambios menores; Los cables que accionaban las puertas fueron reemplazados por cadenas, los nuevos pasos de rueda dejaron al descubierto los bogies y las luces fluorescentes fueron reemplazadas por incandescentes. [5]
En la primera mitad de la década de 1970, los operadores de tranvías se quejaron de la mala calidad de construcción y confiabilidad de los primeros vehículos KTM-5M3. La modernización de la KTM-5M3 solo abordó el exterior de fibra de vidrio cáustica del vehículo, pero aún experimentaba fallas en los frenos, fallas en el funcionamiento de las puertas e incendios eléctricos. En respuesta, UKVZ se quejó de las bajas calificaciones de los operadores. En la segunda mitad de la década, UKVZ mejoró la calidad de construcción y los operadores y mecánicos aprendieron las complicadas idiosincrasias del tranvía. [5]
A lo largo de su período de producción, UKVZ realizó algunas mejoras en el diseño. Desde 1976, un nuevo pantógrafo, desarrollado para la KTM-6, se convirtió en estándar en los modelos de producción. Desde 1981, el freno de estacionamiento dedicado se eliminó del diseño, en cambio, la función fue realizada por los frenos de tambor del tranvía . En 1986 se modificó la disposición de los intermitentes y las luces de freno del tranvía. [5]
Años finales de producción
A finales de la década de 1980, era evidente que el tranvía se había quedado obsoleto; el diseño se había mantenido prácticamente sin cambios desde que se desarrolló por primera vez. A nivel nacional, el Ministerio de Construcción General de Maquinaria comenzó a mostrar preocupación por el tranvía obsoleto. Para apaciguar al Ministerio, así como aumentar los precios del tranvía, UKVZ hizo mejoras mínimas en el diseño, designándolo como 71-605A ( A para la primera modificación). Con él fueron nuevos motores de tracción, significativamente más silenciosos que antes, un nuevo sistema de acoplamiento e iluminación fluorescente. [15] En junio de 1989 se entregaron los primeros tranvías mejorados a Prokopyevsk . En 1988, UKVZ comenzó a crear un prototipo de un sucesor, el 71-608 , pero la producción en masa no comenzaría hasta 1991. [16]
En mayo de 1990 se introdujo una variación única, el 71-605U (en ruso : 71-605У ), construido exclusivamente para el sistema de ancho estándar en Rostov-on-Don . Debido a que el sistema podía acomodar vehículos más anchos , la única modificación necesaria eran los bogies de ancho estándar en el tranvía tradicional 71-605A. La calidad de la construcción disminuyó durante la disolución de la Unión Soviética . Después de la introducción del 71-608, la producción del 71-605A y 71-605U cesó a fines de 1992, poniendo fin a 23 años de producción continua en masa del KTM-5. [5]
Actualizaciones locales y reemplazos corporales
En 1991, se construyó un railbus utilizando la carrocería del tranvía en la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tibilisi. Este coche circulaba por líneas que se habían desactivado recientemente cerca del depósito de Gldani. Fue operado de forma privada. [17]
Para algunas ciudades, una solución más barata que comprar un tranvía nuevo era someterse a un cambio de carrocería, donde las únicas piezas originales suelen ser los bogies. Estas actualizaciones cuestan menos que un tranvía completamente nuevo, a 100.000 rublos para la actualización en comparación con 28 millones de rublos para un automóvil nuevo. Las actualizaciones incluyen una carrocería completamente nueva con pantallas táctiles para el conductor, control de clima, iluminación, nuevos convertidores de tracción y piso nuevo. [18] Estos vehículos en particular son reconstruidos por Gorizont LLC, llamado 71-605RM13 y se usa en Magnitogorsk , Zlatoust y Saratov . [19]
Se crearon otras modificaciones con diferentes diseños en Krasnodar '71 -605TH ', [20] '71 -605EP' en Omsk , [21] varios coches modernizados en Chelyabinsk y un ejemplo en Mykolaiv . [22]
Referencias
- ^ Zhilkin, N. (27 de diciembre de 2008). "Самаратранс.info: Изображение: 71605 chertezh.png - Общественный транспорт Самарской области" (Imagen) . samaratrans.info (en ruso) . Consultado el 14 de abril de 2021 .
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- ^ "КТМ-1 / КТP-1" (en ruso). Archivado desde el original el 10 de octubre de 2019 . Consultado el 12 de abril de 2021 .
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- ^ "Трамваи Ростова-на-Дону" . transport.novocherkassk.net (en ruso).
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enlaces externos
Medios relacionados con KTM-5 en Wikimedia Commons