 HL7442, el avión que fue derribado, aterrizó en el aeropuerto de Zúrich en 1980. | |
| Derribar | |
|---|---|
| Fecha | 1 de septiembre de 1983 |
| Resumen | Derribado por la Fuerza Aérea Soviética después de un error de navegación de los pilotos de KAL |
| Sitio | Mar de Japón , cerca de la isla Moneron , al oeste de la isla Sakhalin , Unión Soviética 46 ° 34′N 141 ° 17′E / 46.567 ° N 141.283 ° E Coordenadas : 46 ° 34′N 141 ° 17′E / 46.567 ° N 141.283 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Boeing 747-230B |
| Operador | Líneas aéreas coreanas |
| Registro | HL7442 |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York , Nueva York , EE.UU. |
| Escala | Aeropuerto Internacional de Anchorage , Anchorage, Alaska , EE.UU. |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Gimpo , Gangseo-gu , Seúl , Corea del Sur |
| Ocupantes | 269 |
| Pasajeros | 246 [1] |
| Tripulación | 23 [nota 1] |
| Muertes | 269 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo 007 de Korean Air Lines (también conocido como KAL007 y KE007 ) [nota 2] era un vuelo programado de Korean Air Lines desde la ciudad de Nueva York a Seúl vía Anchorage, Alaska . El 1 de septiembre de 1983, el avión de pasajeros surcoreano que daba servicio al vuelo fue derribado por un interceptor Su-15 soviético . El avión de pasajeros Boeing 747 estaba en ruta de Anchorage a Seúl, pero debido a un error de navegación cometido por la tripulación de KAL, el avión de pasajeros se desvió de su ruta planificada original y voló a través del espacio aéreo prohibido soviético aproximadamente en la época de los EE. UU. misión de reconocimiento aéreo . Las Fuerzas Aéreas Soviéticas trataron a la aeronave no identificada como un avión espía intruso de los EE. UU . Y la destruyeron con misiles aire-aire , después de disparar tiros de advertencia que probablemente no fueron vistos por los pilotos de KAL. [2] El avión coreano finalmente se estrelló en el mar cerca de la isla Moneron al oeste de Sakhalin en el Mar de Japón . Los 269 pasajeros y la tripulación a bordo murieron, incluido Larry McDonald , un representante de Estados Unidos de Georgia . Los soviéticos encontraron los restos bajo el mar el 15 de septiembre y encontraron los registradores de vuelo. en octubre, pero esta información se mantuvo en secreto hasta 1993.
La Unión Soviética inicialmente negó tener conocimiento del incidente, [3] pero luego admitió haber derribado el avión, alegando que estaba en una misión de espionaje MASINT . [4] El Politburó del Partido Comunista de la Unión Soviética dijo que fue una provocación deliberada de Estados Unidos [5] para sondear la preparación militar de la Unión Soviética, o incluso para provocar una guerra . La Casa Blanca acusó a la Unión Soviética de obstruir las operaciones de búsqueda y rescate. [6] Las Fuerzas Armadas Soviéticas suprimieron las pruebas solicitadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.(OACI), como los registradores de vuelo, [7] que fueron liberados diez años después, tras la disolución de la Unión Soviética . [8]
El incidente fue uno de los momentos más tensos de la Guerra Fría y resultó en una escalada del sentimiento antisoviético , particularmente en los Estados Unidos.
Como resultado del incidente, Estados Unidos alteró los procedimientos de seguimiento de las aeronaves que partían de Alaska. La interfaz del piloto automático que se utiliza en los aviones se rediseñó para que sea más ergonómica . [9] Además, el incidente fue uno de los eventos más importantes que llevaron a la administración Reagan a permitir el acceso mundial al Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de los Estados Unidos . [10] [11]
Aeronaves [ editar ]
El avión que volaba como vuelo 007 de Korean Air Lines era un avión de pasajeros Boeing 747-230B con número de serie de Boeing 20559. El avión voló por primera vez el 28 de enero de 1972 y se entregó el 17 de marzo de 1972 a la aerolínea alemana Condor con el registro D- ABYH. Se vendió a ITEL Corporation en febrero de 1979 y se arrendó a Korean Air Lines con el registro HL7442. [12] [13]
Detalles del vuelo [ editar ]
Pasajeros y tripulación [ editar ]
| Nacionalidad | Víctimas | |
|---|---|---|
| Australia | 4 | |
| Hong Kong | 12 | |
| Canadá | 8 | |
| República Dominicana | 1 | |
| India | 1 | |
| Iran | 1 | |
| Japón | 28 | |
| Malasia | 1 | |
| Filipinas | dieciséis | |
| Corea del Sur | 105 * | |
| Suecia | 1 | |
| Taiwán | 23 | |
| Tailandia | 5 | |
| Reino Unido | 2 | |
| Estados Unidos | 62 | |
| Vietnam | 1 | |
| Total | 269 | |
* 76 pasajeros, 23 tripulantes activos y 6 tripulantes muertos [14] | ||
El avión que volaba como vuelo 007 de Korean Air Lines partió por la puerta 15 del aeropuerto internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York, el 31 de agosto de 1983, a las 00:25 EDT (04:25 UTC ), con destino al aeropuerto internacional de Gimpo en el distrito de Gangseo. Seúl , 35 minutos por detrás de la hora de salida programada de las 23:50 EDT del 30 de agosto (03:50 UTC del 31 de agosto). El vuelo transportaba a 246 pasajeros y 23 tripulantes. [nota 1] [15] Después de repostar en el Aeropuerto Internacional de Anchorage en Anchorage, Alaska, el avión, pilotado en este tramo del viaje por el capitán Chun Byung-in, el primer oficial Son Dong-hui y el ingeniero de vuelo Kim Eui-dong, [16] [17] partió hacia Seúl a las 04:00 AHDT (13:00 UTC) el 31 de agosto de 1983.
La tripulación tenía una proporción inusualmente alta de tripulantes por pasajeros, ya que seis tripulantes estaban a bordo. [18] Doce pasajeros ocuparon la primera clase del piso superior, mientras que en la clase ejecutiva se ocuparon casi todos los 24 asientos; en clase económica, aproximadamente 80 asientos estaban vacíos. Había 22 niños menores de 12 años a bordo. 130 pasajeros planearon conectarse a otros destinos como Tokio , Hong Kong y Taipei . [19] El congresista estadounidense Larry McDonald de Georgia, quien en ese momento también era el segundo presidente de la conservadora Sociedad John Birch , estaba en el vuelo.
Desviación de vuelo de la ruta asignada [ editar ]
Después de despegar de Anchorage, el control de tráfico aéreo (ATC) ordenó al vuelo que girara a un rumbo de 220 grados. Aproximadamente 90 segundos después, ATC ordenó al vuelo que "procediera directamente a Betel cuando pudiera". [20] [21] Al llegar a Bethel, Alaska , KAL 007 entró en la más septentrional de cinco vías respiratorias de 50 millas (80 km) de ancho , conocidas como rutas NOPAC (Pacífico Norte), que unen las costas de Alaska y Japón. La vía aérea particular de KAL 007, R-20 ( Romeo Two Zero ), pasa a solo 17,5 millas (28,2 km) de lo que entonces era el espacio aéreo soviético frente a la costa de la península de Kamchatka .
El sistema de piloto automático utilizado en ese momento tenía cuatro modos de control básicos: HEADING, VOR / LOC , ILS e INS . El modo HEADING mantuvo un curso magnético constante seleccionado por el piloto. El modo VOR / LOC mantuvo el avión en un rumbo específico, transmitido desde un VOR (rango omnidireccional VHF, un tipo de señal de radio de corto alcance transmitida desde balizas terrestres) o baliza Localizador (LOC) seleccionada por el piloto. El modo ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) hizo que el avión rastreara tanto las balizas de rumbo verticales como las laterales, lo que condujo a una pista específica seleccionada por el piloto. El modo INS (sistema de navegación inercial) mantuvo el avión en las líneas de rumbo laterales entre los puntos de ruta seleccionados del plan de vuelo programados en la computadora INS.
Cuando los sistemas de navegación INS se programaron correctamente con los puntos de ruta del plan de vuelo presentados, el piloto podía girar el interruptor selector de modo de piloto automático a la posición INS y el avión seguiría automáticamente la línea de rumbo INS programada, siempre que el avión se dirigiera en la dirección correcta. y dentro de 7.5 millas (12.1 km) de esa línea de rumbo. Sin embargo, si el avión estaba a más de 7.5 millas (12.1 km) de la línea de rumbo planificado por el vuelo cuando el piloto giró el selector de modo de piloto automático de HEADING a INS, el avión continuaría siguiendo el rumbo seleccionado en el modo HEADING siempre que la posición real del avión estaba a más de 7.5 millas (12.1 km) de la línea de rumbo programada del INS. El software de la computadora del piloto automático ordenó al modo INS que permaneciera en la condición de "armado" hasta que el avión se hubiera movido a una posición inferior a 7.5 millas (12,1 km) de la línea de rumbo deseada. Una vez que eso sucediera, el modo INS cambiaría de "armado" a "captura" y el avión seguiría el rumbo planificado de vuelo a partir de ese momento.[22]
El modo HEADING del piloto automático normalmente se activará en algún momento después del despegue para cumplir con los vectores del ATC, y luego, después de recibir la autorización ATC adecuada, para guiar al avión a interceptar la línea de rumbo INS deseada. [22]
La baliza VOR de Anchorage no estaba operativa debido a mantenimiento. [23] La tripulación recibió un NOTAM (Aviso a los aviadores) de este hecho, que no se vio como un problema, ya que el capitán aún podía verificar su posición en la próxima baliza VORTAC en Bethel, a 557 km de distancia. Se requería que la aeronave mantuviera el rumbo asignado de 220 grados, hasta que pudiera recibir las señales de Bethel, luego podría volar directamente a Bethel, según las instrucciones del ATC, centrando el VOR "a" indicador de desviación de rumbo (CDI) y luego activando el piloto automático en el modo VOR / LOC. Luego, cuando pasara la baliza Bethel, el vuelo podría comenzar a usar el modo INS para seguir los waypoints que componen la ruta Romeo-20.alrededor de la costa de la URSS hasta Seúl. El modo INS era necesario para esta ruta, ya que después de Bethel el avión estaría mayormente fuera del alcance de las estaciones VOR.
Aproximadamente 10 minutos después del despegue, volando con un rumbo de 245 grados, KAL 007 comenzó a desviarse hacia la derecha (norte) de su ruta asignada a Betel, y continuó volando en este rumbo constante durante los siguientes cinco años y medio. horas. [24]
La simulación y el análisis del registrador de datos de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinó que esta desviación probablemente se debió a que el sistema de piloto automático de la aeronave operaba en modo HEADING, después del punto en que debería haberse cambiado al modo INS. [9] [25] Según la OACI, el piloto automático no estaba funcionando en el modo INS porque la tripulación no cambió el piloto automático al modo INS (poco después de Cairn Mountain), o seleccionaron el modo INS, pero la computadora no pasó del modo NAVEGACIÓN INERCIAL ARMADA al modo INS porque la aeronave ya se había desviado de la trayectoria en más de la tolerancia de 7.5 millas (12.1 km) permitida por la computadora de navegación inercial. Cualquiera sea la razón, el piloto automático permaneció en el modo HEADING y la tripulación no detectó el problema. [9]
28 minutos después del despegue, el radar civil en la península de Kenai en la costa este de Cook Inlet y con cobertura de radar a 175 millas (282 km) al oeste de Anchorage, rastreó KAL 007 5.6 millas (9.0 km) al norte de donde debería haber estado. [26]
Cuando KAL 007 no llegó a Bethel 50 minutos después del despegue, un radar militar en King Salmon, Alaska , rastreó KAL 007 a 12,6 millas náuticas (23,3 km) al norte de donde debería haber estado. No hay evidencia que indique que los controladores de tráfico aéreo civil o el personal de radar militar en la Base de la Fuerza Aérea de Elmendorf (que estaban en condiciones de recibir la salida del radar King Salmon) fueran conscientes de la desviación del KAL 007 en tiempo real y, por lo tanto, pudieran advertir el avión. Había excedido seis veces su desviación máxima esperada, siendo 2 millas náuticas (3,7 km) de error la desviación máxima esperada del rumbo si el sistema de navegación inercial estaba activado. [26]
La divergencia del KAL 007 impidió que la aeronave transmitiera su posición a través de radio de muy alta frecuencia (VHF) de corto alcance . Por lo tanto, solicitó KAL 015, también en ruta a Seúl, para transmitir informes al control de tráfico aéreo en su nombre. [27] KAL 007 solicitó a KAL 015 que retransmitiera su posición tres veces. A las 14:43 UTC, KAL 007 transmitió directamente un cambio de la hora estimada de llegada para su próximo punto de ruta, NEEVA, a la estación de servicio de vuelo internacional en Anchorage, [28] pero lo hizo en la radio de alta frecuencia (HF) de mayor alcance . en lugar de VHF. Las transmisiones de HF pueden transportar una distancia más larga que las de VHF, pero son vulnerables a las interferencias electromagnéticas.y estático ; VHF es más claro con menos interferencia y es preferido por las tripulaciones de vuelo. La imposibilidad de establecer comunicaciones de radio directas para poder transmitir su posición directamente no alertó a los pilotos del KAL 007 de su divergencia cada vez mayor [26] y no fue considerada inusual por los controladores de tráfico aéreo. [27] A medio camino entre Bethel y el punto de ruta NABIE, KAL 007 pasó por la parte sur de la zona de amortiguamiento del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte . Esta zona está al norte de Romeo 20 y está prohibida para aviones civiles.
Algún tiempo después de salir de las aguas territoriales estadounidenses, el vuelo 007 de KAL cruzó la línea internacional de cambio de fecha , donde la fecha local cambió del 31 de agosto de 1983 al 1 de septiembre de 1983.
KAL 007 continuó su viaje, aumentando su desviación: 60 millas náuticas (110 km) fuera del rumbo en el waypoint NABIE, 100 millas náuticas (190 km) fuera del rumbo en el waypoint NUKKS y 160 millas náuticas (300 km) fuera del rumbo en el waypoint NEEVA —Hasta que llegó a la península de Kamchatka . [14] : 13
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| Punto de ruta Romeo 20 | Coordenadas planificadas de vuelo | ATC | Desviación KAL 007 |
|---|---|---|---|
| MONTAÑA CAIRN | 61 ° 09′33 ″ N 155 ° 19′41 ″ O / 61.1592 ° N 155.328 ° W / 61.1592; -155.328 ( KAL007 Montaña Cairn ) | Anclaje | 5,6 mi (9,0 km) |
| TEMPLO NO CONFORMISTA | 60 ° 47′32 ″ N 161 ° 45′21 ″ W / 60.79222 ° N 161.75583 ° W / 60.79222; -161.75583 ( KAL007 Betel ) | Anclaje | 12,6 millas náuticas (23,3 km) |
| NABIE | 59 ° 18.0′N 171 ° 45.4′W / 59.3000 ° N 171.7567 ° W / 59,3000; -171.7567 ( KAL007 NABIE ) | Anclaje | 60 millas náuticas (110 km) |
| NUKKS | 57 ° 15'N 179 ° 44.3'E / 57.250 ° N 179.7383 ° E / 57,250; 179.7383 (KAL007 NUKKS) | Anclaje | 100 millas náuticas (190 km) |
| NEEVA | 54 ° 40.7'N 172 ° 11.8'E / 54.6783°N 172.1967°E / 54.6783; 172.1967 (KAL007 NEEVA) | Anclaje | 160 millas náuticas (300 km) |
| NINNO | 52 ° 21.5'N 165 ° 22.8'E / 52.3583°N 165.3800°E / 52.3583; 165.3800 (KAL007 NINNO) | Anclaje | |
| NIPPI | 49 ° 41.9'N 159 ° 19.3'E / 49.6983°N 159.3217°E / 49.6983; 159.3217 (KAL007 NIPPI) | Anchorage / Tokio | 290 km (180 mi) [29] |
| NYTIM | 46 ° 11.9'N 153 ° 00.5'E / 46.1983°N 153.0083°E / 46.1983; 153.0083 (KAL007 NYTIM) | Tokio | 500 millas náuticas (930 km) hasta el punto de impacto |
| NOKKA | 42 ° 23.3'N 147 ° 28.8'E / 42.3883°N 147.4800°E / 42.3883; 147.4800 (KAL007 NOKKA) | Tokio | 350 millas náuticas (650 km) hasta el punto de impacto |
| NOHO | 40 ° 25.0′N 145 ° 00.0′E / 40.4167°N 145.0000°E / 40.4167; 145.0000 (KAL007 NOHO) | Tokio | 390 millas náuticas (720 km) hasta el punto de impacto |
Derribo [ editar ]
 | Wikisource tiene texto original relacionado con este artículo: Transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines |
En 1983, las tensiones de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética se habían intensificado a un nivel no visto desde la Crisis de los Misiles en Cuba debido a varios factores. Estos incluyeron la Iniciativa de Defensa Estratégica de los Estados Unidos , su despliegue planificado del sistema de armas Pershing II en Europa en marzo y abril, y FleetEx '83-1 , el ejercicio naval más grande realizado hasta la fecha en el Pacífico Norte. [30] La jerarquía militar de la Unión Soviética (en particular la vieja guardia dirigida por el secretario general soviético Yuri Andropov y el ministro de Defensa Dmitry Ustinov) consideró estas acciones como belicosas y desestabilizadoras; sospechaban profundamente de las intenciones del presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan , y abiertamente temían que estuviera planeando un ataque nuclear preventivo contra la Unión Soviética. Estos temores culminaron en RYAN , el nombre en clave de un programa secreto de recopilación de inteligencia iniciado por Andropov para detectar un posible ataque furtivo nuclear que él creía que Reagan estaba tramando. [31]
Los aviones de USS Midway y USS Enterprise sobrevolaron repetidamente las instalaciones militares soviéticas en las Islas Kuriles durante FleetEx '83, [32] resultando en el despido o reprimenda de los oficiales militares soviéticos que no habían podido derribarlos. [33] En el lado soviético, RYAN se expandió. [33] Por último, hubo una mayor alerta alrededor de la península de Kamchatka en el momento en que KAL 007 estaba en las cercanías, debido a una prueba de misiles soviéticos en el campo de pruebas de misiles de Kura que estaba programada para el mismo día. Un Boeing RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Un avión de reconocimiento que volaba en el área estaba monitoreando la prueba de misiles frente a la península. [34]
A las 15:51 UTC, según fuentes soviéticas, [26] KAL 007 entró en el espacio aéreo restringido de la península de Kamchatka. La zona de amortiguación se extendía a 200 kilómetros (120 millas) de la costa de Kamchatka y se conoce como región de información de vuelo (FIR). El radio de 100 kilómetros (62 millas) de la zona de amortiguación más cercana al territorio soviético tenía la designación adicional de espacio aéreo prohibido . Cuando KAL 007 estaba a unos 130 kilómetros (81 millas) de la costa de Kamchatka, cuatro cazas MiG-23 se apresuraron a interceptar el Boeing 747. [9]
Se experimentaron problemas importantes de comando y control al tratar de transportar los rápidos aviones militares al Boeing antes de que se quedaran sin combustible. Además, la persecución se hizo más difícil, según el capitán de la Fuerza Aérea soviética Aleksandr Zuyev , quien desertó a Occidente en 1989, porque, diez días antes, los vendavales del Árticohabía desactivado el radar de advertencia clave en la península de Kamchatka. Además, afirmó que los funcionarios locales responsables de reparar el radar le mintieron a Moscú, informando falsamente que habían arreglado el radar con éxito. Si este radar hubiera estado operativo, habría permitido interceptar el avión callejero aproximadamente dos horas antes con suficiente tiempo para una identificación adecuada como un avión civil. En cambio, el avión no identificado cruzó la península de Kamchatka de regreso al espacio aéreo internacional sobre el mar de Okhotsk sin ser interceptado. [35] En su explicación a 60 Minutes , Zuyev declaró:
Algunas personas le mintieron a Moscú, tratando de salvar su trasero. [36]
El comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito del Lejano Oriente soviético, el general Valery Kamensky, [37] insistió en que el KAL 007 debía ser destruido incluso en aguas neutrales, pero sólo después de que una identificación positiva demostrara que no era un avión de pasajeros. Su subordinado, el general Anatoly Kornukov , comandante de la Base Aérea de Sokol y luego comandante de la Fuerza Aérea Rusa, insistió en que no había necesidad de identificarse positivamente ya que "el intruso" ya había sobrevolado la península de Kamchatka.
General Kornukov (al Cuartel General del Distrito Militar-General Kamensky): (5:47) "... simplemente destrúyalo incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Son las órdenes de destruirlo sobre aguas neutrales? Oh, bueno".
Kamensky : "Debemos averiguarlo, tal vez sea alguna nave civil o Dios sabe quién".Kornukov : "¿Qué civil? ¡Ha sobrevolado Kamchatka! ¡Vino desde el océano sin identificación. Estoy dando la orden de atacar si cruza la frontera estatal".
Las unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea soviéticas que habían estado rastreando el avión surcoreano durante más de una hora mientras entraba y salía del espacio aéreo soviético ahora clasificaron al avión como un objetivo militar cuando volvió a entrar en su espacio aéreo sobre Sajalín. [9] Después de una interceptación prolongada controlada desde tierra , los tres cazas Su-15 (de la cercana base aérea de Dolinsk-Sokol ) y el MiG-23 [38] (de la base aérea de Smirnykh ) lograron hacer contacto visual con el Boeing, pero, debido a la oscuridad de la noche, no pudo hacer una identificación crítica de la aeronave que revelan las comunicaciones rusas . El piloto del caza líder Su-15 hizo disparos de advertencia.con su cañón, pero recordé más tarde en 1991, "Disparé cuatro ráfagas, más de 200 rondas. Por todo el bien que hizo. Después de todo, estaba cargado con proyectiles perforadores de blindaje, no proyectiles incendiarios. Es dudoso que alguien pudiera verlos . " [39]
En este punto, KAL 007 se puso en contacto con el Centro de Control de Área de Tokio , solicitando autorización para ascender a un nivel de vuelo más alto por razones de ahorro de combustible; la solicitud fue concedida, por lo que el Boeing comenzó a ascender, disminuyendo gradualmente a medida que cambiaba velocidad por altitud. La disminución de la velocidad hizo que el caza que lo perseguía sobrepasara al Boeing y el piloto soviético lo interpretó como una maniobra evasiva. La orden de derribar el KAL 007 se dio cuando estaba a punto de abandonar el espacio aéreo soviético por segunda vez. Alrededor de las 18:26 UTC, bajo la presión del general Kornukov y los controladores de tierra para que no dejaran que la aeronave escapara al espacio aéreo internacional, el caza líder pudo regresar a una posición en la que podría disparar dos K-8 ( nombre de informe de la OTAN: AA-3 "Anab") misiles aire-aire en el avión. [2]
Recuerdo del derribo del piloto soviético [ editar ]
En una entrevista de 1991 con Izvestia , el mayor Gennadiy Osipovich, piloto del interceptor Su-15 que derribó el 747, habló sobre sus recuerdos de los eventos que llevaron al derribo. Contrariamente a las declaraciones oficiales soviéticas en ese momento, recordó haber dicho a los controladores de tierra que había "luces parpadeantes". [40] Continuó diciendo del 747-230B : "Vi dos filas de ventanas y supe que se trataba de un Boeing. Sabía que se trataba de un avión civil. Pero para mí esto no significaba nada. Es fácil convertir a un civil tipo de avión en uno para uso militar ". [40] Esa fue una evaluación más propia de haber sido realizada por su mando superior. [ atribución necesaria ]No ofreció ni un solo detalle amplio de la inmensidad del avión gigante a los controladores de tierra: "No le dije a tierra que era un avión tipo Boeing; no me preguntaron". [39] [40] [nota 3]
Al comentar sobre el momento en que KAL 007 desaceleró a medida que ascendía del nivel de vuelo 330 al nivel de vuelo 350, y luego sobre sus maniobras para el lanzamiento de misiles, Osipovich dijo:
Ellos [KAL 007] rápidamente bajaron su velocidad. Volaban a 400 km / h (249 mph). Mi velocidad era de más de 400. Simplemente no podía volar más lento. En mi opinión, las intenciones del intruso eran claras. Si no quisiera entrar en un establo, me vería obligado a sobrepasarlos. Eso es exactamente lo que pasó. Ya habíamos sobrevolado la isla [Sakhalin]. Es estrecho en ese punto, el objetivo estaba a punto de escapar ... Entonces el [controlador] de tierra dio la orden: "¡Destruye el objetivo ...!" Eso fue fácil de decir. ¿Pero cómo? ¿Con conchas? Ya había gastado 243 rondas. ¿Ram it? Siempre había pensado en eso como de mal gusto. Embestidaes el último recurso. Por si acaso, ya había completado mi turno y estaba cayendo encima de él. Entonces, tuve una idea. Me dejé caer debajo de él unos dos mil metros (6.600 pies) ... posquemadores. Encendió los misiles y levantó bruscamente el morro. ¡Éxito! Tengo un candado. [41]
Derribamos el avión legalmente ... Luego comenzamos a mentir sobre pequeños detalles: el avión supuestamente volaba sin luces de encendido ni luz estroboscópica, que se dispararon balas trazadoras, o que tuve contacto por radio con ellas en la frecuencia de emergencia de 121.5 megahercios . [42]
Osipovich murió el 23 de septiembre de 2015 después de una enfermedad prolongada. [43]
Jerarquía de mando soviético de derribo [ editar ]
Las transcripciones de la comunicación militar soviética en tiempo real del derribo sugieren la cadena de mando desde el general superior hasta el mayor Osipovich, el piloto interceptor Su-15 que derribó al KAL 007. [44] [45] En orden inverso, son:
- Mayor Gennadiy Nikolayevich Osipovich,
- Capitán Titovnin, Centro de control de combate - División de combate
- Teniente Coronel Maistrenko, Jefe de Estado Mayor interino de la División de Combate de la Base Aérea de Smirnykh, quien confirmó la orden de derribo a Titovnin
- "Titovnin: ¿Confirmas la tarea?
- "Maistrenko: Sí."
- Teniente Coronel Gerasimenko, Comandante en funciones, 41º Regimiento de Cazas.
- "Gerasimenko: (a Kornukov) Tarea recibida. Destruye el objetivo 60-65 con fuego de misiles. Acepta el control del caza de Smirnikh".
- General Anatoly Kornukov, comandante de la base aérea de Sokol - Sakhalin.
- "Kornukov: (a Gerasimenko) Repito la tarea, Dispara los misiles, Dispara al objetivo 60-65. Destruye el objetivo 60-65 ... Toma el control del MiG 23 de Smirnikh, indicativo de llamada 163, distintivo de llamada 163 Él está detrás el objetivo en este momento. ¡Destruye el objetivo! ... Realiza la tarea, ¡Destrúyelo! "
- General Valery Kamensky, Comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente.
- "Kornukov: (A Kamensky) ... simplemente destrúyalo incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Son las órdenes de destruirlo sobre aguas neutrales? Oh, bueno".
- General de ejército Ivan Moiseevich Tretyak, comandante del Distrito Militar del Lejano Oriente.
- "Se usaron armas, armas autorizadas al más alto nivel. Ivan Moiseevich lo autorizó. Hola, hola.", "Diga otra vez", "No puedo escucharlo claramente ahora", "Él dio la orden. Hola, hola, hola . "," Sí, sí. "," Ivan Moiseevich dio la orden, Tretyak. "," Roger, Roger. "," Se usaron armas por orden suya ". [46]
Vuelo posterior al ataque [ editar ]
En el momento del ataque, el avión navegaba a una altitud de aproximadamente 35.000 pies (11.000 m). Las cintas recuperadas de la grabadora de voz de la cabina del avión indican que la tripulación no sabía que estaban fuera de curso y violaban el espacio aéreo soviético . Inmediatamente después de la detonación del misil, el avión comenzó un arco ascendente de 113 segundos debido a un cable cruzado dañado entre los elevadores internos izquierdo y externo derecho. [47]
A las 18:26:46 UTC (03:26 hora de Japón ; 06:26 hora de Sakhalin), [48] en el vértice del arco a una altitud de 38,250 pies (11,660 m), [47]el piloto automático se desactivó (esto lo hicieron los pilotos o se desactivó automáticamente). Ahora controlado manualmente, el avión comenzó a descender a 35.000 pies (11.000 m). Desde las 18:27:01 hasta las 18:27:09, la tripulación de vuelo informó al Centro de Control de Área de Tokio informando que KAL 007 "descendería a 10,000" [pies; 3.000 m]. A las 18:27:20, el gráfico de la OACI de las cintas del registrador de datos de vuelo digital mostró que después de una fase de descenso y un "morro arriba" de 10 segundos, el KAL 007 se estabilizó a una altitud de 11.000 m antes de la detonación del misil. la aceleración hacia adelante había vuelto a la tasa de detonación previa al misil de aceleración cero, y la velocidad del aire había vuelto a la velocidad previa a la detonación.
La guiñada (oscilaciones), que comenzó en el momento de la detonación del misil, continuó de forma decreciente hasta el final de la sección de 1 minuto 44 segundos de la cinta. El Boeing no se rompió, explotó ni se desplomó inmediatamente después del ataque; continuó su descenso gradual durante cuatro minutos, luego se niveló a 16,424 pies (5,006 m) (18: 30-18: 31 UTC), en lugar de continuar descendiendo a 10,000 (3,000 m) como se informó anteriormente al Centro de Control de Área de Tokio. Continuó a esta altitud durante casi cinco minutos más (18:35 UTC).
La última entrada del registrador de voz en cabina se produjo a las 18:27:46 durante esta fase del descenso. A las 18:28 UTC, se informó que la aeronave giraba hacia el norte. [49] El análisis de la OACI concluyó que la tripulación de vuelo "retuvo un control limitado" de la aeronave. [50] Sin embargo, esto solo duró cinco minutos. Luego, la tripulación perdió todo el control. El avión comenzó a descender rápidamente en espirales sobre la isla de Moneron durante 2,6 millas (4,2 km). Luego, la aeronave se partió en el aire y se estrelló contra el océano, frente a la costa oeste de la isla Sakhalin . Las 269 personas a bordo murieron. [nota 4]El avión fue visto por última vez visualmente por Osipovich, "de alguna manera descendiendo lentamente" sobre la isla de Moneron. El avión desapareció del radar militar de largo alcance en Wakkanai , Japón, a una altura de 1000 pies (300 m). [51]
KAL 007 probablemente fue atacado en el espacio aéreo internacional, con un informe ruso de 1993 que enumera la ubicación del misil disparado fuera de su territorio a 46 ° 46′27 ″ N 141 ° 32′48 ″ E , [33] [52] aunque el piloto interceptor declaró lo contrario en una entrevista posterior. Los informes iniciales de que el avión de pasajeros se había visto obligado a aterrizar en Sakhalin pronto resultaron falsos. Uno de estos informes transmitido por teléfono por Orville Brockman, el portavoz de la oficina de Washington de la Administración Federal de Aviación. / 46.77417°N 141.54667°E / 46.77417; 141.54667 (KAL007), para el secretario de prensa de Larry McDonald, fue que la FAA en Tokio había sido informada por la Oficina de Aviación Civil de Japón que "el radar de la fuerza de autodefensa japonesa confirma que el radar de Hokkaido siguió a Air Korea hasta un aterrizaje en territorio soviético en la isla de Sakhalinska y el manifiesto confirma que el congresista McDonald está a bordo ". [53]
Un pescador japonés a bordo del 58th Chidori Maru informó posteriormente a la Agencia Japonesa de Seguridad Marítima (este informe fue citado por un análisis de la OACI) que había escuchado un avión a baja altitud, pero no lo había visto. Luego escuchó "un sonido fuerte seguido de un destello de luz brillante en el horizonte, luego otro sonido sordo y un destello de luz menos intenso en el horizonte" [54] y olió combustible de aviación. [55]
Respuesta del comando soviético al vuelo posterior a la detonación [ editar ]
Aunque el piloto del interceptor informó al control de tierra, "Objetivo destruido", el comando soviético, desde el general hacia abajo, indicó sorpresa y consternación por el vuelo continuo del KAL 007 y su capacidad para recuperar su altitud y maniobra. Esta consternación continuó hasta el subsiguiente vuelo nivelado del KAL 007 a una altitud de 16,424 pies (5,006 m), y luego, después de casi cinco minutos, a través de su descenso en espiral sobre la isla de Moneron. (Vea las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines a partir de las 18:26 UTC en adelante: "Teniente coronel Novoseletski: Bueno, ¿qué está pasando? ¿Qué pasa? ¿Quién lo guió? ")
Daño de misiles al avión [ editar ]
La OACI determinó los siguientes daños a la aeronave a partir de su análisis del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz de la cabina de pilotaje:
Hidráulica [ editar ]
KAL 007 tenía cuatro sistemas hidráulicos redundantes , de los cuales los sistemas uno, dos y tres resultaron dañados o destruidos. No hubo evidencia de daños en el sistema cuatro. [48] El sistema hidráulico proporcionó la activación de todos los controles de vuelo primarios y secundarios (excepto los listones del borde de ataque en este último), así como la retracción del tren de aterrizaje, extensión, dirección del engranaje y frenado de las ruedas. Cada eje de control de vuelo primario recibió energía de los cuatro sistemas hidráulicos. [56]Tras la detonación del misil, el jumbo jet comenzó a experimentar oscilaciones (guiñada) cuando se dañó el amortiguador de guiñada de doble canal. El guiñada no habría ocurrido si los sistemas hidráulicos uno o dos estuvieran completamente operativos. El resultado es que la columna de control no avanzó hacia el impacto (debería haberlo hecho ya que el avión estaba en piloto automático) para hacer descender el avión a su altitud anterior de 35.000 pies (11.000 m). Esta falla del piloto automático para corregir el aumento de altitud indica que el sistema hidráulico número tres, que opera el actuador del piloto automático, un sistema que controla los ascensores del avión, estaba dañado o averiado. La velocidad aerodinámica y la tasa de aceleración del KAL 007 comenzaron a disminuir cuando el avión comenzó a ascender. Veinte segundos después de la detonación del misil se escuchó un clic en la cabina, que se identifica como el "Sonido de advertencia de desconexión automática del piloto ". El piloto o el copiloto habían desconectado el piloto automático y estaban empujando manualmente la columna de control hacia adelante para bajar el avión. Aunque el piloto automático se había apagado, el modo manual no comenzó a funcionar durante otro veinte segundos. Esta falla del sistema manual para activarse al recibir una orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los flaps de ala levantados, "el control se redujo al interior derechoEsta falla del sistema manual para activarse al recibir una orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los alerones hacia arriba, "el control se redujo al interior derechoEsta falla del sistema manual para activarse al recibir una orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los alerones hacia arriba, "el control se redujo al interior derechoalerón y la sección más interna del spoiler de cada lado ". [48]
Ala izquierda [ editar ]
Contrariamente a la declaración del Mayor Osipovich en 1991 de que se había quitado la mitad del ala izquierda del KAL 007, [39]El análisis de la OACI encontró que el ala estaba intacta: "El piloto del interceptor declaró que el primer misil golpeó cerca de la cola, mientras que el segundo misil despegó la mitad del ala izquierda de la aeronave ... La declaración del piloto del interceptor de que el segundo misil despegó la mitad del ala izquierda probablemente era incorrecta. Los misiles se dispararon con un intervalo de dos segundos y habrían detonado a intervalos iguales. El primero detonó a las 18:26:02 UTC. Las últimas transmisiones de radio del KE007 a Radio Tokio fueron entre 18 : 26: 57 y 18:27:15 UTC usando HF [alta frecuencia]. La antena de radio HF 1 de la aeronave se colocó en la punta del ala izquierda, lo que sugiere que la punta del ala izquierda estaba intacta en este momento. Además, las maniobras de la aeronave después del ataque no indicaron daños importantes en el ala izquierda ". [57]
Motores [ editar ]
El copiloto informó al Capitán Chun dos veces durante el vuelo después de la detonación de los misiles: "Motores normales, señor". [58]
Sección de cola [ editar ]
El primer misil fue controlado por radar y con espoleta de proximidad , y detonó 50 metros (160 pies) detrás del avión. Al enviar fragmentos hacia adelante, cortó o desenrolló el cable cruzado del elevador interior izquierdo al elevador derecho. [47] Esto, con daños en uno de los cuatro sistemas hidráulicos, hizo que KAL 007 ascendiera de 35.000 a 38.250 pies (10.670 a 11.660 m), momento en el que se desactivó el piloto automático.
Fuselaje [ editar ]
Fragmentos del misil aire-aire de espoleta de proximidad que detonó 50 metros (160 pies) detrás de la aeronave, perforaron el fuselaje y provocaron una rápida descompresión de la cabina presurizada. El intervalo de 11 segundos entre el sonido de la detonación del misil captado por la grabadora de voz de la cabina y el sonido de la alarma que suena en la cabina permitió a los analistas de la OACI determinar que el tamaño de las rupturas del fuselaje presurizado era de 1,75 pies cuadrados (0,163 m 2 ). [59]
Búsqueda y rescate [ editar ]
Como resultado de las tensiones de la Guerra Fría, las operaciones de búsqueda y rescate de la Unión Soviética no se coordinaron con las de Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. En consecuencia, no se compartió información y cada parte se esforzó por acosar u obtener pruebas para implicar a la otra. [60] Los registradores de datos de vuelo fueron las piezas clave de evidencia buscadas por ambos gobiernos, y Estados Unidos insistió en que un observador independiente de la OACI estuviera presente en uno de sus barcos de búsqueda en caso de que fueran encontrados. [61] Las fronteras internacionales no están bien definidas en mar abierto, lo que lleva a numerosos enfrentamientos entre la gran cantidad de buques de guerra opuestos que se reunieron en la zona. [62]
Misión soviética de búsqueda y rescate a la isla de Moneron [ editar ]
Los soviéticos no reconocieron haber derribado el avión hasta el 6 de septiembre, cinco días después de que el vuelo fuera derribado. [63] Ocho días después del derribo, el mariscal de la Unión Soviética y el jefe del Estado Mayor, Nikolai Ogarkov, negaron tener conocimiento de dónde había caído el KAL 007; "No pudimos dar una respuesta precisa sobre el lugar donde cayó [KAL 007] porque nosotros mismos no conocíamos el lugar en primer lugar". [64]
Nueve años después, la Federación de Rusia entregó transcripciones de comunicaciones militares soviéticas que mostraban que al menos dos misiones documentadas de búsqueda y rescate (SAR) fueron ordenadas dentro de la media hora del ataque, a la última ubicación soviética verificada del jumbo jet descendente. sobre la isla de Moneron . La primera búsqueda se ordenó desde la base aérea de Smirnykh en el centro de Sajalín a las 18:47 UTC, nueve minutos después de que el KAL 007 desapareciera de las pantallas de radar soviéticas, y trajeron helicópteros de rescate de la base aérea de Khomutovo (la unidad militar en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk en el sur de Sajalín). ) y los barcos de las tropas fronterizas soviéticas al área. [59]
El segundo registro fue ordenado ocho minutos después por el subcomandante del Distrito Militar del Lejano Oriente , el general Strogov, e involucró a arrastreros civiles que se encontraban en el área alrededor de Moneron. "Los guardias fronterizos. ¿Qué barcos tenemos ahora cerca de la isla Moneron? Si son civiles, envíelos allí de inmediato". [65] Moneron tiene solo 4.5 millas (7.2 km) de largo y 3.5 millas (5.6 km) de ancho, ubicado a 24 millas (39 km) al oeste de la isla Sakhalin a 46 ° 15'N 141 ° 14'E ; es la única masa de tierra en todo el Estrecho de Tatar. / 46.250°N 141.233°E / 46.250; 141.233 (Moneron Island)
Búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales [ editar ]
Inmediatamente después del derribo, Corea del Sur, propietario de la aeronave y por lo tanto principal considerado para la jurisdicción, designó a los Estados Unidos y Japón como agentes de búsqueda y salvamento, por lo que es ilegal que la Unión Soviética rescate la aeronave, siempre que se encuentre fuera de la Unión Soviética. aguas territoriales. Si lo hiciera, Estados Unidos ahora tendría el derecho legal de usar la fuerza contra los soviéticos, si fuera necesario, para evitar la recuperación de cualquier parte del avión. [66]
El mismo día del derribo, el contralmirante William A. Cockell, comandante, Task Force 71, y un personal esquelético, tomados en helicóptero desde Japón, se embarcaron en el USS Badger (estacionado frente a Vladivostok en el momento del vuelo) [66] en 9 de septiembre para su posterior transferencia al destructor USS Elliot para asumir funciones como Oficial en el Comando Táctico (OTC) del esfuerzo de Búsqueda y Rescate (SAR). La búsqueda en superficie comenzó de inmediato y hasta el 13 de septiembre. Las operaciones submarinas de EE. UU. Comenzaron el 14 de septiembre. El 10 de septiembre de 1983, sin más esperanzas de encontrar sobrevivientes, la misión de la Fuerza de Tarea 71 fue reclasificada de una operación de "Búsqueda y Rescate" (SAR) a a "Búsqueda y salvamento" (SAS). [67]
El 17 de octubre, el Contralmirante Walter T. Piotti, Jr. tomó el mando de la Fuerza de Tarea y su misión de Búsqueda y Salvamento del Contralmirante Cockell. Lo primero que se registró fue un área de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km 2 ). Esto no tuvo éxito. El 21 de octubre, la Fuerza de Tarea 71 amplió su búsqueda dentro de las coordenadas que abarcan, en un arco alrededor de los límites territoriales soviéticos al norte de la isla de Moneron, un área de 225 millas cuadradas (583 km 2).), llegando al oeste de la isla Sakhalin. Ésta era el área de "gran probabilidad". Las áreas de búsqueda estaban fuera de los límites territoriales reclamados por los soviéticos de 12 millas náuticas (22 km). El punto más al noroeste de la búsqueda tocó el límite territorial soviético más cercano al puerto naval de Nevelsk en Sakhalin. Nevelsk estaba a 46 millas náuticas (85 km) de Moneron. Esta búsqueda más amplia tampoco tuvo éxito. [67]
Los buques utilizados en la búsqueda, tanto del lado soviético como del lado estadounidense (EE. UU., Corea del Sur, Japón) eran arrastreros civiles, especialmente equipados para las operaciones SAR y SAS, y varios tipos de buques de guerra y de apoyo. La parte soviética también empleó a buzos civiles y militares. La búsqueda soviética, que comenzó el día del derribo y continuó hasta el 6 de noviembre, se limitó al área de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km 2 ) en aguas internacionales y dentro de las aguas territoriales soviéticas al norte de Moneron. Isla. El área dentro de las aguas territoriales soviéticas estaba fuera del alcance de los barcos estadounidenses, surcoreanos y japoneses. Del 3 al 29 de septiembre, cuatro barcos de Corea del Sur se habían sumado a la búsqueda.
Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota resumiría las operaciones de búsqueda y salvamento de los Estados Unidos y los aliados, y luego de los soviéticos:
Desde la búsqueda de la bomba de hidrógeno perdida frente a Palomares, España , la Marina de los EE. UU. No ha emprendido un esfuerzo de búsqueda de la magnitud o importancia de la búsqueda de los restos del vuelo 007 de KAL.
Dentro de los seis días posteriores al derribo del KAL 007, los soviéticos habían desplegado seis barcos en el área general del lugar del accidente. Durante las siguientes 8 semanas de observación por parte de unidades navales estadounidenses, este número creció a un promedio diario de 19 buques navales, asociados navales y comerciales (pero indudablemente subordinados a la marina) soviéticos en el área de Búsqueda y Salvamento (SAS). El número de barcos soviéticos en el área SAS durante este período osciló entre un mínimo de seis y un máximo de treinta y dos e incluyó al menos cuarenta y ocho barcos diferentes que comprendían cuarenta clases de barcos diferentes. [68]
Estas misiones se encontraron con la interferencia de los soviéticos, [69] en violación del acuerdo del Incidente en el Mar de 1972 , e incluyeron banderas falsas y señales de luz falsas, enviando un grupo armado de abordaje para amenazar con abordar un buque auxiliar japonés fletado por los Estados Unidos (bloqueado por Interposición de buques de guerra estadounidenses), interfiriendo con un helicóptero que salía del USS Elliot (7 de septiembre), intento de embestir las plataformas utilizadas por los surcoreanos en su búsqueda de cuadrantes, maniobras peligrosas de Gavril Sarychev y casi colisión con el USS Callaghan (15 de septiembre). , 18), eliminando sonares de EE. UU. , Estableciendo falsos pines en aguas internacionales profundas,Bombarderos contraproducentes armados con misiles aire-tierra con armas nucleares para amenazar a las unidades navales estadounidenses, cruzando frente a los buques combatientes estadounidenses (26 de octubre), cortando e intentando cortar los amarres de los buques auxiliares japoneses, en particular Kaiko Maru III , y radar de complementos de bloqueo por un Soviet de clase Kara crucero , Petropavlovsk , y una clase Kashin destructor , Odarennyy , contra buques navales de Estados Unidos y el Servicio de Guardacostas cortador USCGC Douglas Munro (WHEC-724) , USS Torres , de escolta USS Conservador, experimentó todas las interferencias anteriores y estuvo involucrado en una colisión cercana con Odarennyy (23-27 de septiembre). [70] [71]
Según la OACI: "No se determinó la ubicación de los restos principales ... la posición aproximada era 46 ° 34′N 141 ° 17′E , que estaba en aguas internacionales". Este punto está a unas 41 millas (66 km) de la isla Moneron, a unas 45 millas (72 km) de la costa de Sakhalin y a 33 millas (53 km) del punto de ataque. [72] / 46.567°N 141.283°E / 46.567; 141.283 (KAL007)
Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota , consideró que la búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales había sido una búsqueda en el lugar equivocado y evaluó: [73]
Si se hubiera permitido al TF [grupo de trabajo] 71 registrar sin restricciones impuestas por las aguas territoriales reclamadas, la aeronave tenía muchas posibilidades de haber sido encontrada. No se encontraron restos del KAL 007. Sin embargo, la operación estableció, con un nivel de confianza del 95% o superior, que los restos, o cualquier parte significativa de la aeronave, no se encuentran dentro del área de probabilidad fuera del área de 12 millas náuticas reclamada por los soviéticos como su límite territorial. [2]
En una audiencia de la OACI el 15 de septiembre de 1983, J. Lynn Helms, jefe de la Administración Federal de Aviación , declaró: [6] "La URSS se ha negado a permitir que unidades de búsqueda y rescate de otros países ingresen a las aguas territoriales soviéticas para buscar los restos de KAL 007. Además, la Unión Soviética ha bloqueado el acceso al lugar probable del accidente y se ha negado a cooperar con otras partes interesadas para garantizar la pronta recuperación de todo el equipo técnico, los restos y otros materiales ".
Restos y artefactos humanos [ editar ]
Hallazgos de superficie [ editar ]
El equipo de búsqueda soviético no recuperó ninguna parte del cuerpo de la superficie del mar en sus aguas territoriales, aunque luego entregarían ropa y zapatos a una delegación conjunta de Estados Unidos y Japón en Nevelsk en Sakhalin. El lunes 26 de septiembre de 1983, una delegación de siete funcionarios japoneses y estadounidenses que llegaron a bordo de la lancha patrullera japonesa Tsugaru, se había reunido con una delegación soviética de seis hombres en el puerto de Nevelsk en la isla de Sakhalin. El mayor general de la KGB AI Romanenko, comandante de la guardia fronteriza de las islas Sajalín y Kuriles, encabezó la delegación soviética. Romanenko entregó a EE. UU. Y Japón, entre otras cosas, calzado individual y emparejado. Con el calzado que también recuperaron los japoneses, el total llegó a 213 zapatos de vestir, sandalias y calzado deportivo para hombres, mujeres y niños. [74] Los soviéticos indicaron que estos artículos eran todo lo que habían recuperado flotando o en las costas de las islas Sakhalin y Moneron.
Los familiares de los pasajeros de KAL 007 declararon más tarde que estos zapatos fueron usados por sus seres queridos para el vuelo. Sonia Munder no tuvo dificultad para reconocer las zapatillas de deporte de sus hijos, uno de Christian de 14 años y otro de Lisi de 17, por la forma intrincada en que sus hijos los ataban. Otra madre dice: "Las reconocí así. Verás, hay todo tipo de marcas discretas que los extraños no notan. Así es como las reconocí. A mi hija le encantaba usarlas". [75]
Otra madre, Nan Oldham, identificó las zapatillas deportivas de su hijo John a partir de una foto en la revista Life de 55 de los 213 zapatos, aparentemente, una serie aleatoria que se exhibió esos primeros días en la Base de la Fuerza Aérea de Chitose en Japón. "Vimos fotos de sus zapatos en una revista", dice Oldham, "hicimos un seguimiento a través de KAL y unas semanas más tarde, llegó un paquete. Sus zapatos estaban adentro: zapatillas tamaño 11 con pintura blanca crema". [76] John Oldham había tomado asiento en la fila 31 de KAL 007 con esas zapatillas blancas salpicadas de pintura. [76]
No se encontró nada en las operaciones conjuntas de búsqueda y rescate / salvamento entre Estados Unidos, Japón y Corea del Sur en aguas internacionales en el lugar designado del accidente o dentro del área de búsqueda de 225 millas náuticas cuadradas (770 km 2 ). [77]
Hallazgos de Hokkaido [ editar ]
Ocho días después del derribo, aparecieron restos humanos y otros tipos de objetos en la costa norte de Hokkaido , Japón. Hokkaido está a unas 30 millas (48 km) por debajo del extremo sur de Sakhalin a través del estrecho de La Pérouse (el extremo sur de Sakhalin está a 35 millas (56 km) de la isla de Moneron, que está al oeste de Sakhalin). La OACI concluyó que estos cuerpos, partes del cuerpo y objetos fueron transportados desde aguas soviéticas a las costas de Hokkaido por la corriente del sur al oeste de la isla Sakhalin. Todas las corrientes del Estrecho de Tartaria relevantes para la isla Moneron fluyen hacia el norte, excepto esta corriente del sur entre la isla Moneron y la isla Sakhalin. [78]
Estos restos humanos, incluidas partes del cuerpo, tejidos y dos torsos parciales, totalizaron 13. Todos eran inidentificables, pero un torso parcial era el de una mujer caucásica, como lo indica el cabello castaño rojizo en un cráneo parcial, y un cuerpo parcial era de un asiático. niño (con vidrio incrustado). No se recuperó ningún equipaje. De los restos no humanos que recuperaron los japoneses había varios artículos, como dentaduras postizas, periódicos, asientos, libros, ocho vasos de papel KAL, zapatos, sandalias y zapatillas de deporte, un estuche de cámara, un letrero de "abroche el cinturón de seguridad", una máscara de oxígeno. , un bolso de mano, una botella de líquido para lavar platos, varias blusas, una tarjeta de identidad de la pasajera de 25 años Mary Jane Hendrie de Sault Ste. Marie , Ontario, Canadá, y la tarjeta de presentación de la pasajera Kathy Brown-Spier. [79]Estos artículos generalmente provenían de la cabina de pasajeros del avión. Ninguno de los elementos encontrados generalmente provenía de la bodega de carga del avión, como maletas, cajas de empaque, maquinaria industrial, instrumentos y equipos deportivos.
Informes de buzos rusos [ editar ]
En 1991, después del colapso de la Unión Soviética , el periódico ruso Izvestia publicó una serie de entrevistas con personal militar soviético que había estado involucrado en operaciones de salvamento para encontrar y recuperar partes de la aeronave. [39] Después de tres días de búsqueda utilizando arrastreros , sonar de barrido lateral y campanas de buceo , los buscadores soviéticos localizaron los restos del avión a una profundidad de 174 metros (571 pies) cerca de la isla Moneron. [39] [80]Dado que no se encontraron restos humanos ni equipaje en la superficie del área de impacto, los buzos esperaban encontrar los restos de los pasajeros que habían quedado atrapados en los restos sumergidos de la aeronave en el lecho marino. Cuando visitaron el sitio dos semanas después del derribo, encontraron que los restos estaban en pedazos pequeños y no encontraron cuerpos:
Tenía la idea de que estaría intacto. Bueno, tal vez un poco golpeado ... Los buzos entrarían en el avión y verían todo lo que había que ver. De hecho, fue completamente demolido, esparcido como leña. Las cosas más grandes que vimos fueron los tirantes que son especialmente fuertes: tenían alrededor de un metro y medio o dos de largo y de 50 a 60 centímetros de ancho. En cuanto al resto, roto en pedazos diminutos ... [39]
Según Izvestia , los buzos solo tuvieron diez encuentros con restos de pasajeros (tejidos y partes del cuerpo) en el área de escombros, incluido un torso parcial. [81]
Tinro ll diario sumergible del capitán Mikhail Igorevich Girs: Sumergimiento 10 de octubre. Piezas de aeronaves, largueros de alas, piezas de revestimiento de aeronaves, cableado y ropa. Pero ... nadie. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado hasta aquí por una red de arrastre en lugar de caer del cielo ... [82]
Vyacheslav Popov: "Debo confesar que sentimos un gran alivio cuando nos enteramos de que no había cuerpos en el fondo. No solo no había cuerpos; tampoco había maletas o bolsas grandes. No me perdí una sola inmersión. Tengo bastante una impresión clara: el avión estaba lleno de basura, pero realmente no había gente allí. ¿Por qué? Generalmente cuando un avión se estrella, incluso uno pequeño ... Como regla general hay maletas y bolsos, o al menos las asas de los maletas ".
Varios buzos civiles, cuya primera inmersión fue el 15 de septiembre, dos semanas después del derribo, afirman que los buzos y redes de arrastre militares soviéticos habían estado trabajando antes que ellos:
Buzo Vyacheslav Popov: "Como supimos entonces, antes que nosotros, los arrastreros habían hecho algo de 'trabajo' en el cuadrante designado. Es difícil entender qué sentido vieron los militares en la operación de arrastre. Primero, arrastre todo al azar alrededor del fondo por las redes de arrastre y luego enviar los sumergibles? ... Está claro que las cosas deberían haberse hecho en el orden inverso ".
La OACI también entrevistó a varios de estos buzos para su informe de 1993: "Además de los restos de metal, observaron artículos personales, como ropa, documentos y carteras. Aunque los buceadores notaron alguna evidencia de restos humanos, no encontraron cuerpos." [83]
Eventos políticos [ editar ]
Negación soviética inicial [ editar ]
El secretario general Yuri Andropov , por consejo del ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov , pero en contra del consejo del Ministerio de Relaciones Exteriores , inicialmente decidió no admitir el derribo del avión, con la premisa de que nadie se enteraría o podría probar lo contrario. . [63] En consecuencia, la agencia de noticias TASS informó doce horas después del derribo sólo que un avión no identificado, que volaba sin luces, había sido interceptado por cazas soviéticos después de que violara el espacio aéreo soviético sobre Sajalín. La aeronave supuestamente no respondió a las advertencias y "continuó su vuelo hacia el Mar de Japón". [63] [84]Algunos comentaristas creen que la manera inepta en la que los acontecimientos políticos fueron manejados por el gobierno soviético [85] se vio afectada por la mala salud de Andropov, quien fue hospitalizado permanentemente a finales de septiembre o principios de octubre de 1983 (Andropov murió el siguiente febrero). [86]
En una entrevista de 2015, Igor Kirillov , el principal presentador de noticias soviético, dijo que inicialmente se le dio un informe impreso de TASS para anunciar sobre las noticias el 1 de septiembre, que incluía una admisión "abierta y honesta" de que el avión fue derribado por error ( una decisión errónea del Comando de Defensa Aérea del Lejano Oriente). Sin embargo, en el momento en que aparecieron los créditos iniciales del programa de noticias vespertino Vremya , un editor entró corriendo y le arrebató la hoja de papel de la mano, entregándole otro informe de TASS que era "completamente opuesto" al primero y a la verdad. . [87]
Reacción de Estados Unidos y nuevos desarrollos [ editar ]
El derribo ocurrió en un momento muy tenso en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría . Estados Unidos adoptó una estrategia de divulgar una cantidad sustancial de información de inteligencia hasta ahora altamente clasificada con el fin de explotar una importante ventaja propagandística sobre la Unión Soviética. [88]
Seis horas después de que el avión fuera derribado, el gobierno de Corea del Sur anunció que el avión simplemente había sido obligado a aterrizar abruptamente por los soviéticos, y que todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. [89] El secretario de Estado estadounidense, George P. Shultz, celebró una conferencia de prensa sobre el incidente a las 10:45 del 1 de septiembre, durante la cual divulgó algunos detalles de las comunicaciones soviéticas interceptadas y denunció las acciones de la Unión Soviética. [84]
El 5 de septiembre de 1983, el presidente Reagan condenó el derribo del avión como la "masacre de una aerolínea coreana", un "crimen contra la humanidad [que] nunca debe olvidarse" y un "acto de barbarie ... [y] brutalidad inhumana". ". [90] Al día siguiente, la embajadora de Estados Unidos ante la ONU, Jeane Kirkpatrick, realizó una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , utilizando cintas de audio de las conversaciones de radio de los pilotos soviéticos y un mapa de la trayectoria del vuelo 007 para representar su derribo. . Después de esta presentación, TASS reconoció por primera vez que la aeronave había sido derribada después de que se ignoraran las advertencias. Los soviéticos desafiaron muchos de los hechos presentados por los EE. UU.,y reveló la presencia previamente desconocida de una USAF Avión de vigilancia RC-135 cuyo camino se había cruzado con el del KAL 007.
El 7 de septiembre, Japón y Estados Unidos publicaron conjuntamente una transcripción de las comunicaciones soviéticas, interceptadas por el puesto de escucha en Wakkanai , a una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . [91] Reagan emitió una Directiva de Seguridad Nacional declarando que los soviéticos no debían ser liberados e iniciando "un gran esfuerzo diplomático para mantener la atención nacional e internacional centrada en la acción soviética". [31] El liderazgo soviético vio la medida como una confirmación de las malas intenciones de Occidente.
Se programó una cumbre de alto nivel entre Estados Unidos y la Unión Soviética , la primera en casi un año, para el 8 de septiembre de 1983 en Madrid. [63] La reunión Shultz - Gromyko siguió adelante, pero fue eclipsada por el evento KAL 007. [63] Terminó amargamente, con Shultz declarando: "La respuesta del ministro de Relaciones Exteriores Gromyko hoy fue aún más insatisfactoria que la respuesta que dio en público ayer. La encuentro totalmente inaceptable". [63] Reagan ordenó a la Administración Federal de Aviación (FAA) el 15 de septiembre de 1983 que revocara la licencia de Aeroflot Soviet Airlines.para operar vuelos desde y hacia los Estados Unidos. En consecuencia, los vuelos de Aeroflot a América del Norte solo estaban disponibles a través de ciudades canadienses y mexicanas, lo que obligó al ministro de Relaciones Exteriores soviético a cancelar su viaje programado a la ONU. El servicio de Aeroflot a los Estados Unidos no se restableció hasta el 29 de abril de 1986. [92]
Se celebró una sesión de emergencia de la OACI en Montreal , Canadá. [93] El 12 de septiembre de 1983, la Unión Soviética utilizó su veto para bloquear una resolución de las Naciones Unidas que la condenaba por derribar el avión. [62]
Poco después de que la Unión Soviética derribara el KAL 007, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que operaba los aeropuertos comerciales alrededor de la ciudad de Nueva York, negó los derechos de aterrizaje de los aviones soviéticos, en violación de la Carta de las Naciones Unidas que requería que la nación anfitriona permitiera que todos acceso de los países miembros a la ONU. En reacción, TASS y algunos en la ONU plantearon la cuestión de si la ONU debería trasladar su sede de los Estados Unidos. Charles Lichenstein, representante permanente en funciones de Estados Unidos ante la ONU bajo la dirección del embajador Kirkpatrick, respondió: "No pondremos ningún impedimento en su camino. Los miembros de la misión de Estados Unidos ante las Naciones Unidas estarán en el muelle y le harán señas de despedida mientras navega hacia el atardecer." Los funcionarios de la administración se apresuraron a anunciar que Lichenstein hablaba solo por sí mismo. [94]
En el contexto de la Guerra Fría de la Operación RYAN , la Iniciativa de Defensa Estratégica , el despliegue de misiles Pershing II en Europa y el próximo Ejercicio Able Archer , el gobierno soviético percibió el incidente con el avión de pasajeros de Corea del Sur como un presagio de guerra. [86] La jerarquía soviética adoptó la línea oficial de que el vuelo 007 de KAL estaba en una misión de espionaje, ya que "voló profundamente en territorio soviético durante varios cientos de kilómetros, sin responder a las señales y desobedeciendo las órdenes de los aviones de combate interceptores". [4] Afirmaron que su propósito era sondear las defensas aéreas de sitios militares soviéticos altamente sensibles en la península de Kamchatka y la isla de Sakhalin .[4] El gobierno soviético expresó su pesar por la pérdida de vidas, pero no ofreció disculpas y no respondió a las demandas de compensación. [95] En cambio, la Unión Soviética culpó a la CIA por este "acto criminal y provocador". [4]
En un estudio comparativo de las dos tragedias publicado en 1991, el politólogo Robert Entman señala que con KAL 007, "el ángulo adoptado por los medios estadounidenses enfatizaba la bancarrota moral y la culpa de la nación perpetradora. Con Iran Air 655 , el marco de -enfatizó la culpa y se centró en los complejos problemas del funcionamiento militar de alta tecnología ”. [96]
Investigaciones [ editar ]
NTSB [ editar ]
Dado que la aeronave había partido de suelo estadounidense y ciudadanos estadounidenses habían muerto en el incidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estaba legalmente obligada a investigar. En la mañana del 1 de septiembre, el jefe de la NTSB en Alaska, James Michelangelo, recibió una orden de la NTSB en Washington a instancias del Departamento de Estado requiriendo que todos los documentos relacionados con la investigación de la NTSB fueran enviados a Washington y notificándole que el El Departamento de Estado ahora conduciría la investigación. [97]
El Departamento de Estado de EE. UU., Después de cerrar la investigación de la NTSB con el argumento de que no fue un accidente, llevó a cabo una investigación de la OACI. Comentaristas como punto de Johnson que esta acción era ilegal, y que en el aplazamiento de la investigación a la OACI, la administración Reagan realmente excluyan cualquier política o militarmente información delicada sea citado que podrían haber avergonzado a la administración o contradicho su versión de los hechos. [98] A diferencia de la NTSB, la OACI no puede citar a personas ni documentos y depende de los gobiernos involucrados —en este incidente, Estados Unidos, la Unión Soviética, Japón y Corea del Sur— para que proporcionen pruebas voluntariamente.
Investigación inicial de la OACI (1983) [ editar ]
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tenía solo una experiencia de investigación de un desastre aéreo antes del derribo del KAL 007. Este fue el incidente del 21 de febrero de 1973, cuando el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines fue derribado por aviones israelíes F-4 sobre la península del Sinaí. La convención de la OACI requirió que el estado en cuyo territorio tuvo lugar el accidente (la Unión Soviética) lleve a cabo una investigación junto con el país de registro (Corea del Sur), el país bajo cuyo control de tráfico aéreo volaba la aeronave (Japón), así como como el país del fabricante de la aeronave (EE. UU.).
La investigación de la OACI, dirigida por Caj Frostell, [99] no tenía la autoridad para obligar a los estados involucrados a entregar pruebas, sino que tuvo que basarse en lo que presentaron voluntariamente. [100] En consecuencia, la investigación no tuvo acceso a evidencia sensible como datos de radar, intercepciones, cintas ATC, o el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) (cuyo descubrimiento la URSS había mantenido en secreto). Se realizaron varias simulaciones con la ayuda de Boeing y Litton (el fabricante del sistema de navegación). [101]
La OACI publicó su informe el 2 de diciembre de 1983, que concluyó que la violación del espacio aéreo soviético fue accidental: una de las dos explicaciones para la desviación de la aeronave fue que el piloto automático había permanecido en espera HEADING en lugar del modo INS después de salir de Anchorage . Postularon que este error de navegación durante el vuelo se debió a que la tripulación no seleccionó el modo INS o que la navegación inercial no se activó cuando se seleccionó, porque la aeronave ya estaba demasiado desviada. [9]Se determinó que la tripulación no advirtió este error ni realizó posteriormente comprobaciones de navegación, lo que habría revelado que la aeronave se alejaba cada vez más de su ruta asignada. Más tarde se consideró que esto era causado por una "falta de conocimiento de la situación y coordinación de la cabina de vuelo". [102]
El informe incluía una declaración del gobierno soviético en la que afirmaba que "hasta el momento no se han descubierto restos de las víctimas, los instrumentos o sus componentes o los registradores de vuelo". [103] Posteriormente, Boris Yeltsin reveló que esta declaración era falsa en 1993 de un memorando de noviembre de 1983 del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov.y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, a Yuri Andropov. Esta nota decía: "En la tercera década de octubre de este año, el equipo en cuestión (el registrador de los parámetros en vuelo y el registrador de las comunicaciones de voz de la tripulación de vuelo con las estaciones de vigilancia del tráfico aéreo en tierra y entre ellos) fue llevado a bordo de un buque de búsqueda. y enviado a Moscú por aire para su decodificación y traducción en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea ". [104] La declaración del gobierno soviético sería contradicha por los buzos civiles soviéticos que recordaron más tarde que vieron los restos del avión en el fondo del mar por primera vez el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión fuera derribado. [105]
Tras la publicación del informe, la OACI adoptó una resolución condenando a la Unión Soviética por el ataque. [106] Además, el informe condujo a una enmienda unánime en mayo de 1984 - aunque no entró en vigor hasta el 1 de octubre de 1998 - al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que definía el uso de la fuerza contra aviones civiles con más detalle. [107] La enmienda a la sección 3 (d) dice en parte: "Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, la vida de las personas en abordo y la seguridad de la aeronave no debe ponerse en peligro ". [108]
Datos de radar de la Fuerza Aérea de EE. UU. [ Editar ]
Es costumbre que la Fuerza Aérea confisque los rastreos de radar que involucren posibles litigios en casos de accidentes de aviación. [109] En el litigio civil por daños, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación del radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, Alaska, correspondientes al vuelo de KAL 007 en el área de Bethel, habían sido destruidas y, por lo tanto, no podían ser entregadas a los demandantes. Al principio, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, declaró que fueron destruidos 15 días después del derribo. Más tarde, dijo que había "hablado mal" y cambió el tiempo de destrucción a 30 horas después del evento. Un portavoz del Pentágono estuvo de acuerdo, diciendo que las cintas se reciclan para su reutilización de 24 a 30 horas después; [110]el destino de KAL 007 se conoció dentro de este período de tiempo. [109]
Desarrollos provisionales [ editar ]
Hans Ephraimson-Abt, cuya hija Alice Ephraimson-Abt había muerto en el vuelo, presidió la Asociación Estadounidense para las Familias de Víctimas de KAL 007 . Él solo buscó respuestas sobre el vuelo a tres administraciones estadounidenses, viajó a Washington 250 veces y se reunió con 149 funcionarios del Departamento de Estado . Tras la disolución de la URSS, Ephraimson-Abt convenció a los senadores estadounidenses Ted Kennedy , Sam Nunn , Carl Levin y Bill Bradley de que escribieran al presidente soviético, Mikhail Gorbachev, solicitando información sobre el vuelo. [111]
Las reformas de la Glasnost en el mismo año provocaron una relajación de la censura de prensa ; en consecuencia, comenzaron a aparecer informes en la prensa soviética que sugerían que las fuerzas armadas soviéticas conocían la ubicación de los restos y estaban en posesión de los registradores de datos de vuelo. [39] [112] El 10 de diciembre de 1991, el senador Jesse Helms del Comité de Relaciones Exteriores , escribió a Boris Yeltsin solicitando información sobre la supervivencia de los pasajeros y la tripulación del KAL 007, incluida la suerte del congresista Larry McDonald. [113]
El 17 de junio de 1992, el presidente Yeltsin reveló que después del fallido intento de golpe de 1991 se hicieron intentos concertados para localizar documentos de la era soviética relacionados con KAL 007. Mencionó el descubrimiento de "un memorando de la KGB al Comité Central del Partido Comunista, "afirmando que se había producido una tragedia y añadiendo que hay documentos" que aclararían todo el panorama ". Yeltsin dijo que el memorando continuaba diciendo que "estos documentos están tan bien escondidos que es dudoso que nuestros hijos puedan encontrarlos". [114] El 11 de septiembre de 1992, Yeltsin reconoció oficialmente la existencia de los registradores y prometió entregar al gobierno de Corea del Sur una transcripción del contenido del registrador de vuelo que se encuentra en los archivos de la KGB.
En octubre de 1992, Hans Ephraimson-Abt encabezó una delegación de familias y funcionarios del Departamento de Estado de Estados Unidos a Moscú por invitación del presidente Yeltsin. [115] Durante una ceremonia de estado en St. Catherine's Hall en el Kremlin , la delegación de la familia KAL recibió una carpeta que contenía transcripciones parciales de la grabadora de voz de cabina KAL 007, traducida al ruso, y documentos del Politburó relacionados con la tragedia.
En noviembre de 1992, el presidente Yeltsin entregó los dos contenedores de grabadoras al presidente coreano Roh Tae-Woo , pero no las cintas en sí. Al mes siguiente, la OACI votó para reabrir la investigación KAL 007 para tener en cuenta la información recién publicada. Las cintas fueron entregadas a la OACI en París el 8 de enero de 1993. [8] También se entregaron al mismo tiempo cintas de las comunicaciones tierra-aire del ejército soviético. [116] Las cintas fueron transcritas por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) en París en presencia de representantes de Japón, Federación de Rusia, Corea del Sur y Estados Unidos. [116]
Una investigación oficial de 1993 de la Federación de Rusia absolvió a la jerarquía soviética de la culpa y determinó que el incidente fue un caso de identidad equivocada. [86] El 28 de mayo de 1993, la OACI presentó su segundo informe al Secretario General de las Naciones Unidas .
Memorandos soviéticos [ editar ]
En 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin reveló cinco memorandos ultrasecretos que datan de unas semanas después del derribo del KAL 007 en 1983. [nota 5] Los memorandos contenían comunicaciones soviéticas (del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, al secretario general Yury Andropov) que indicó que conocían la ubicación de los restos del KAL 007 mientras simulaban una búsqueda y acosaban a la Armada estadounidense; habían encontrado la buscada grabadora de voz de cabina el 20 de octubre de 1983 (50 días después del incidente), [117]y había decidido mantener este conocimiento en secreto, debido a que las cintas no podían respaldar inequívocamente su opinión firmemente sostenida de que el vuelo del KAL 007 al territorio soviético era una misión de inteligencia deliberadamente planificada. [118] [119]
Por lo tanto, si los registradores de vuelo se van a transferir a los países occidentales, sus datos objetivos pueden ser utilizados igualmente por la URSS y los países occidentales para probar los puntos de vista opuestos sobre la naturaleza del vuelo del avión surcoreano. En tales circunstancias, no se puede excluir una nueva fase de la histeria antisoviética.
En relación con todo lo mencionado anteriormente, parece muy preferible no transferir los registradores de vuelo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ni a ningún tercero que desee descifrar su contenido. El hecho de que los registradores estén en posesión de la URSS se mantendrá en secreto ...
Hasta donde sabemos, ni Estados Unidos ni Japón tienen información sobre los registradores de vuelo. Hemos realizado los esfuerzos necesarios para evitar cualquier divulgación de la información en el futuro.
Esperando su aprobación.D. Ustinov, V. Chebrikov (foto) [nota 6] Diciembre de 1983
El tercer memorando reconoce que el análisis de las cintas grabadoras no mostró evidencia de que el interceptor soviético intentara contactar al KAL 007 por radio ni ninguna indicación de que el KAL 007 hubiera recibido disparos de advertencia.
Sin embargo, en caso de que los registradores de vuelo estén disponibles para los países occidentales, sus datos se pueden utilizar para: Confirmación de que la aeronave interceptora no intentó establecer un contacto por radio con el avión intruso en 121,5 MHz y no se detectaron disparos de advertencia de trazadores en la última sección de el vuelo [120]
El artículo de Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos Estatales de Historia Reciente de Rusia , que conmemora el vigésimo aniversario del derribo del avión, también sugiere que la búsqueda soviética fue simulada (sabiendo que los restos yacían en otro lugar) . Al comentar sobre las búsquedas soviéticas y estadounidenses: "Dado que la URSS, por razones naturales, sabía mejor dónde había sido derribado el Boeing ... fue muy problemático recuperar algo, especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada". [121]
Informe revisado de la OACI (1993) [ editar ]
El 18 de noviembre de 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin , en un gesto de buena voluntad a Corea del Sur durante una visita a Seúl para ratificar un nuevo tratado , lanzó tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz de cabina (CVR) de KAL 007. [ 122] La investigación inicial de Corea del Sur mostró que el FDR estaba vacío y el CVR tenía una copia ininteligible. Los rusos luego entregaron las grabaciones al Secretario General de la OACI. [123] El informe de la OACI continuó apoyando la afirmación inicial de que el KAL 007 voló accidentalmente en el espacio aéreo soviético, [102] después de escuchar las conversaciones de la tripulación de vuelo grabadas por el CVR, y confirmar que la aeronave había volado con un rumbo magnético constante en lugar de activar el INS y seguir sus puntos de ruta asignados, o, si había activado el INS, se había activado cuando la aeronave ya se había desviado más allá de los 71/2- Milla náutica Sobre de la ruta deseada dentro de la cual se habrían capturado los puntos de ruta.
Además, la Federación de Rusia envió a la OACI la "Transcripción de las comunicaciones. Centros de comando de defensa aérea de la URSS en la isla de Sajalín"; esta nueva evidencia dio lugar al informe revisado de la OACI en 1993 "Informe sobre la conclusión de la investigación de determinación de los hechos", [124 ] y se le adjunta. Estas transcripciones (de dos bobinas de cinta, cada una de las cuales contiene varias pistas) se especifican en el tiempo, algunas hasta la segunda, de las comunicaciones entre los diversos puestos de mando y otras instalaciones militares en Sakhalin desde el momento de las órdenes iniciales para el derribo y luego hasta el final. el acecho de KAL 007 por el Mayor Osipovich en su interceptor Su-15, el ataque visto y comentado por el General Kornukov, Comandante de la Base Aérea de Sokol, descendiendo en las filas hasta el controlador de combate Capitán Titovnin. [125]
Las transcripciones incluyen el vuelo posterior al ataque del KAL 007 hasta que llegó a la isla Moneron, el descenso del KAL 007 sobre Moneron, las misiones SAR soviéticas iniciales a Moneron, la búsqueda inútil de los interceptores de apoyo del KAL 007 en el agua y el final. con el informe de Osipovich sobre el regreso a la base. Algunas de las comunicaciones son las conversaciones telefónicas entre oficiales superiores y subordinados e involucran comandos para ellos, mientras que otras comunicaciones involucran las respuestas grabadas a lo que entonces se estaba viendo en el seguimiento de radar KAL 007. Estas comunicaciones de múltiples pistas desde varios puestos de comando que se telecomunican en el Los mismos minutos y segundos en que se comunicaban otros puestos de mando proporcionan una imagen "compuesta" de lo que estaba sucediendo. [125]
Los datos del CVR y el FDR revelaron que las grabaciones se interrumpieron después del primer minuto y 44 segundos del vuelo de 12 minutos posterior a la detonación del misil del KAL 007. Los minutos restantes de vuelo serían proporcionados por la presentación de Rusia 1992 a la OACI de la comunicación militar soviética en tiempo real del derribo y las consecuencias. El hecho de que ambas cintas grabadoras se detuvieron exactamente al mismo tiempo 1 minuto y 44 segundos después de la detonación del misil (18:38:02 UTC) sin las partes de la cinta durante los más de 10 minutos del vuelo posterior a la detonación del KAL 007 antes de que descendiera por debajo del seguimiento del radar. (18:38 UTC) no encuentra explicación en el análisis de la OACI: "No se pudo establecer por qué ambos registradores de vuelo dejaron de operar simultáneamente 104 segundos después del ataque.Los cables de alimentación se alimentaron a la parte trasera de la aeronave en pistas de rodadura en lados opuestos del fuselaje hasta que se juntaron detrás de las dos grabadoras ".[47]
Dolor y sufrimiento del pasajero [ editar ]
El dolor y el sufrimiento de los pasajeros fue un factor importante para determinar el nivel de compensación que pagó Korean Air Lines.
Los fragmentos del misil aire-aire de alcance medio R-98 fusionado de proximidad que explotó 50 metros (160 pies) detrás de la cola causaron pinchazos en la cabina de pasajeros presurizada . [59] Cuando uno de los tripulantes de vuelo se comunicó por radio con el Control de Área de Tokio un minuto y dos segundos después de la detonación del misil, su respiración ya estaba "acentuada", lo que indica a los analistas de la OACI que estaba hablando a través del micrófono ubicado en su máscara de oxígeno, "Korean Air 007 ah ... Somos ... Compresiones rápidas. Desciende a 10,000 ". [126]
Dos testigos expertos declararon en un juicio ante la entonces juez magistrada Naomi Reice Buchwald del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Abordaron la cuestión del dolor y el sufrimiento antes de la muerte. El capitán James McIntyre, un experimentado piloto de Boeing 747 e investigador de accidentes de aviación, testificó que la metralla del misil causó una rápida descompresión.de la cabina, pero dejó a los pasajeros suficiente tiempo para ponerse máscaras de oxígeno: "McIntyre testificó que, basándose en su estimación de la extensión del daño sufrido por la aeronave, todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial de la metralla de la explosión del misil. En el experto de McIntyre opinión, transcurrieron al menos 12 minutos entre el impacto de la metralla y el accidente del avión, y los pasajeros permanecieron conscientes en todo momento ". [127]
Teorías de la conspiración [ editar ]
El vuelo 007 ha sido objeto de una controversia continua y ha generado una serie de teorías de conspiración . [128] Muchos de estos se basan en la supresión de pruebas como los registradores de datos de vuelo, [117] detalles inexplicables como el papel de una aeronave de vigilancia USAF RC-135 , [34] [129] la destrucción prematura de los EE. UU. Los datos del radar King Salmon de la Fuerza Aérea, la desinformación y propaganda de la Guerra Fría y la declaración de Gennadiy Osipovich (el piloto de combate soviético que derribó el vuelo 007) de que, aunque sabía que el avión era un avión civil, sospechaba que podría haber sido utilizado como espía. plano. [130] [131] [132]
Consecuencias [ editar ]
La FAA cerró temporalmente la vía aérea R-20, el corredor aéreo que debía seguir el vuelo 007 de Korean Air, el 2 de septiembre. [133] Las aerolíneas se resistieron ferozmente al cierre de esta popular ruta, el más corto de los cinco corredores entre Alaska y el Lejano Oriente. . Por lo tanto, se reabrió el 2 de octubre después de que se verificaron las ayudas de seguridad y navegación. [134] [135]
La OTAN había decidido, bajo el impulso de la administración Reagan, desplegar Pershing II y misiles de crucero en Alemania Occidental . [136] Este despliegue habría colocado misiles a solo 6-10 minutos de distancia de ataque de Moscú. El apoyo al despliegue era vacilante y parecía dudoso que se llevara a cabo. Cuando la Unión Soviética derribó el vuelo 007, Estados Unidos pudo conseguir suficiente apoyo en el país y en el extranjero para permitir que el despliegue prosiguiera. [137]
La divulgación sin precedentes de las comunicaciones interceptadas por Estados Unidos y Japón reveló una cantidad considerable de información sobre sus sistemas y capacidades de inteligencia . El director de la Agencia de Seguridad Nacional , Lincoln D. Faurer, comentó: "... como resultado del asunto de Korean Air Lines, ya han escuchado más sobre mi negocio en las últimas dos semanas de lo que desearía ... no ha sido una cuestión de filtraciones no deseadas. Es el resultado de una decisión consciente y responsable de abordar un horror que de otro modo sería increíble ". [138] Los cambios que los soviéticos hicieron posteriormente a sus códigos y frecuencias redujeron la efectividad de este monitoreo en un 60%. [139]
La Asociación de Víctimas del KAL 007 de los EE. UU., Bajo el liderazgo de Hans Ephraimson-Abt, presionó con éxito al Congreso de los EE. UU. Y a la industria de las aerolíneas para que aceptaran un acuerdo que aseguraría que las futuras víctimas de los incidentes de las aerolíneas serían compensadas de manera rápida y justa aumentando la compensación y reduciendo la carga de la prueba de mala conducta del avión. [115] Esta legislación ha tenido efectos de gran alcance para las víctimas de desastres aéreos posteriores.
Estados Unidos decidió utilizar radares militares para extender la cobertura del radar de control de tráfico aéreo de 200 a 1200 millas (320 a 1,930 km) fuera de Anchorage. [nota 8] La FAA también estableció un sistema de radar secundario (ATCBI-5) en la isla Saint Paul . En 1986, los Estados Unidos, Japón y la Unión Soviética establecieron un sistema conjunto de control de tráfico aéreo para monitorear las aeronaves sobre el Pacífico Norte, dando así a la Unión Soviética la responsabilidad formal de monitorear el tráfico aéreo civil y estableciendo enlaces de comunicación directa entre los controladores. de los tres países. [140]
El presidente Reagan anunció el 16 de septiembre de 1983 que el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) estaría disponible para uso civil, sin cargo, una vez completado para evitar errores de navegación similares en el futuro. [10] [11] Además, la interfaz del piloto automático que se usa en los grandes aviones de pasajeros se modificó para que sea más obvio si está operando en el modo HEADING o en el modo INS . [9]
Alvin Snyder , director de televisión mundial de la Agencia de Información de los Estados Unidos , [141] fue el productor del video que se mostró al Consejo de Seguridad de la ONU el 6 de septiembre de 1983. [142] En un artículo en The Washington Post el 1 de septiembre, 1996, afirmó que solo se le había dado acceso limitado a las transcripciones de la comunicación soviética cuando produjo el video en 1983. [142] Cuando recibió una visión completa de las transmisiones soviéticas en 1993, dice que se dio cuenta de que: "El Los rusos (sic) creían que el avión era un avión de reconocimiento RC-135 " [142] y que" Osipovich (el piloto de combate soviético) no podía identificar el avión " [142]y "Que disparó cañonazos de advertencia e inclinó las alas, señal internacional para obligar a aterrizar el avión". [142] Algunas de estas declaraciones fueron contradichas por el piloto en una entrevista con The New York Times , [40] en la que confirmó que hizo disparos de advertencia, pero que no habrían sido visibles porque no eran trazadores. [143]
En una entrevista del 15 de marzo de 2001, Valery Kamensky, entonces comandante de la Fuerza de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente soviético y superior directo del general Kornukov, opinó que tal derribo de un avión de pasajeros civil no podría volver a ocurrir en vista de los cambios. condiciones políticas y alianzas. En esta entrevista, Kamensky declaró: "Todavía es un misterio lo que sucedió con los cuerpos de la tripulación y los pasajeros en el avión. Según una teoría, justo después de la detonación del cohete, la sección de la nariz y la cola del jumbo se cayó y el la mitad del fuselaje se convirtió en una especie de túnel de viento, por lo que las personas fueron arrastradas a través de él y esparcidas por la superficie del océano, pero en este caso, algunos de los cuerpos debían haber sido encontrados durante las operaciones de búsqueda en el área.La pregunta de qué le sucedió realmente a la gente no ha recibido una respuesta clara ".[144]
El 1 de septiembre de 2003, al comentar en el vigésimo aniversario del artículo del derribo en RIA Novosti, Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos del Estado Ruso de Historia Reciente reveló que las fuerzas navales soviéticas en la búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales, ya " sabía mejor dónde había sido derribado "mientras realizaban su búsqueda, y que no se encontró nada" especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada ". [145]
En 2015, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón desclasificó documentos diplomáticos que revelaron que dos meses después de la catástrofe, un alto funcionario de la administración estadounidense informó confidencialmente a los diplomáticos de Japón que la Unión Soviética había confundido el avión con un avión de reconocimiento estadounidense. [ cita requerida ]
Korean Air todavía vuela desde el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York a Seúl . Sin embargo, el vuelo ya no se detiene en Anchorage ni vuela al Aeropuerto Internacional de Gimpo, ya que ahora vuela directamente al Aeropuerto Internacional de Incheon . El vuelo número 007 ha sido retirado desde entonces, usando números de vuelo para dos vuelos separados como 82, 85 y 250. En septiembre de 2018 [update], los vuelos separados usaban un Airbus A380 y un Boeing 777 . [146]
Cultura popular [ editar ]
- Se produjeron dos películas para televisión sobre el incidente; Ambas películas fueron producidas antes de que la caída de la Unión Soviética permitiera el acceso a los archivos:
- Shootdown (1988), una película para televisión protagonizada por Angela Lansbury , John Cullum y Kyle Secor , se basó en el libro del mismo título de RW Johnson, sobre los esfuerzos de Nan Moore (Lansbury), la madre de un pasajero, por obtener respuestas. de losgobiernos deEstados Unidos y la Unión Soviética .
- El drama documental de British Granada Television Coded Hostile , proyectado en ITV el 7 de septiembre de 1989, detalló la investigación militar y gubernamental de EE. UU., Destacando la probable confusión del vuelo 007 con la USAF RC-135 en el contexto de las misiones de rutina SIGINT / COMINT de EE. UU. En la zona. Escrita por Brian Phelan y dirigida por David Darlow , protagonizada por Michael Murphy , Michael Moriarty y Chris Sarandon . Channel 4 proyectó una versión actualizada en el Reino Unido el 31 de agosto de 1993, incorporando detalles de la investigación de la ONU de 1992.
- Lee Greenwood ha declarado que escribió la canción " God Bless the USA " en respuesta a sus sentimientos sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines. "La canción casi se escribió sola", dijo Greenwood en el libro God Bless the USA ( por Greenwood y Gwen McLin). "Las palabras parecían fluir naturalmente de la música, y salieron con total honestidad. Eran una expresión de mis sentimientos de orgullo. Para mí, Estados Unidos parecía simplemente una colonia, un lugar donde tenemos la oportunidad de crecer, sin ser molestados y gratis." [147]
- KGO-TV en San Francisco emitió un anuncio en noviembre de 1983 para un próximo reportaje especial titulado "Green Street Reds", sobre actividades sospechosas en el consulado soviético. En el anuncio, muestran a Santa Claus y todos sus renos siendo arrojados del cielo por un misil soviético. El anuncio fue producido por Davis, Johnson, Mogul & Colombatto . Padres enojados se quejaron con KGO por la mala impresión que causó la imagen de la muerte de Santa en los niños pequeños. [148]
- El incidente se utiliza como punto de la trama en el episodio "Brandy Station" de Deutschland 83 .
- El incidente se menciona en la película Un beso antes de morir , cuando el autoestopista Jonathan Corliss ( Matt Dillon ), que necesita una nueva identidad, se ve obligado a matar al conductor cuando el conductor le dice que quedó huérfano cuando sus padres cayeron. en el avión.
- La canción "Murder in the Skies" del guitarrista y cantante irlandés Gary Moore se escribió sobre este incidente. La canción se incluyó en el álbum Victims of the Future de Moore , que fue lanzado dos meses después del derribo en diciembre de 1983.
- La canción en cingalés del cantante de baila de Sri Lanka Anton Jones "Koriyan Guwan Yanaya" ("Avión coreano") analiza el incidente.
- El programa de televisión canadiense Mayday en el National Geographic Channel cubrió este accidente en un episodio de la temporada 9 titulado "Target is Destroyed".
- Esta tragedia se utilizó como inspiración para el episodio de The West Wing " The Wake Up Call " en el que un piloto de combate iraní derriba un avión británico sobre el Mar Caspio. El avión de pasajeros estaba fuera de curso y se dirigía hacia el espacio aéreo iraní. Se dice que el piloto confundió el avión con un avión espía estadounidense RC-135.
- El videojuego de 2018 Phantom Doctrine describe el derribo como parte de una conspiración de la "Beholder Initiative" para obligar al gobierno de los Estados Unidos a permitir el acceso de civiles al GPS. La organización de jugadores intenta evitar el derribo cortando el acceso a las comunicaciones desde el suelo, de modo que un topo dentro del ejército soviético no pueda dar la orden de derribarlo, pero resultó que el topo era en realidad el piloto del interceptor soviético. que había recibido instrucciones previas de derribar el avión como parte del plan de Beholder y, por lo tanto, ignoró las órdenes de detener el fuego.
- En el juego de estrategia basado en cartas Twilight Struggle , "Soviets Shoot Down KAL-007" es una carta estadounidense que potencialmente puede entregar a los EE. UU. Una victoria instantánea, o beneficiar enormemente a los EE. UU. [149]
Mapas [ editar ]
Ver también [ editar ]
- Guerra Fría (1979-1985)
- Historia de la Unión Soviética (1982-1991)
- Vuelo 902 de Korean Air Lines
- Lista de incidentes de derribo de aviones de línea
- Lista de miembros del Congreso de los Estados Unidos muertos o heridos en el cargo
- Accidentes e incidentes de descompresión notables
- Vuelo 1812 de Siberia Airlines
- Vuelo 655 de Iran Air
- Vuelo 17 de Malaysia Airlines
- 1983 Incidente de falsa alarma nuclear soviética , que ocurrió tres semanas después.
Notas al pie [ editar ]
- ^ a b 3 tripulantes de cabina, 20 tripulantes de cabina y 6 tripulantes sin salida (ICAO 93, Sect. 1.3, p. 6)
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| Recursos de la biblioteca sobre el vuelo 007 de Korean Air Lines |
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- Wilkes, Donald E Jr (3 de septiembre de 2003), "El vuelo de la muerte de Larry McDonald" , Revista Flagpole , p. 7, archivado desde el original el 14 de marzo de 2012.
- Witkin, Richard (19 de mayo de 1991). "Piloto soviético insiste en que el avión coreano derribado era un avión espía" . The New York Times . Consultado el 25 de enero de 2009 .
Lectura adicional [ editar ]
- Bamford, James (1983). The Puzzle Palace: Un informe sobre la agencia más secreta de Estados Unidos . Libros de pingüinos. ISBN 0-14-006748-5.
- Clubb, Oliver (1985). Vuelo 007 de KAL: La historia oculta . La Prensa Permanente. ISBN 0-932966-59-4.
- Hersh, Seymour M. (1987). "El objetivo está destruido": lo que realmente sucedió con el vuelo 007 . Clásico. ISBN 0-394-75527-8.
- Kirkpatrick, Jeane Jordan (1988). "KAL-007: Violación de las normas de conducta civil". Legitimidad y Fuerza . Transaction, Inc. págs. 374 –375. ISBN 0-88738-100-6.
- Luttwak, Edward N. (1985). "Delirios de la debilidad soviética". Estrategia e Historia . Transaction, Inc. págs. 241–243. ISBN 0-88738-065-4.
- Maier, Timothy (17 de abril de 2001). "Misterio KAL 007". Perspectiva de las noticias .
- Rohmer, Richard (1984). Masacre 007: La historia del vuelo 007 de Korean Air Lines . Hodder Headline Australia. ISBN 0-340-36447-5.
- "Secretos de la Caja Negra: KAL 007". El canal de la historia . 2006.
- Snyder, Alvin (1995). Guerreros de la desinformación: propaganda estadounidense, mentiras soviéticas y el triunfo de la Guerra Fría . Publicación arcade. ISBN 1-55970-389-X.
- San Juan, Jeffrey (1984). Día de la Cobra: La verdadera historia del vuelo 007 de KAL . Thomas Nelson. ISBN 0-8407-5381-0.
- Derribo en IMDb
- Tailspin: detrás de la tragedia del avión coreano en IMDb
- Transcripciones de la Fuerza Aérea Soviética , Airliners.net
- Bickel v. Korean Air Lines (caso), ley alternativa, archivado desde el original el 23 de agosto de 2008.
- Hollie v. Korean Air Lines (caso), Find Law.
- "Vuelo 007 de KAL 25 años después" , The First Post , Reino Unido , archivado desde el original el 12 de septiembre de 2008.
- "Fotos y relato en primera persona de la confrontación naval entre Estados Unidos y la Unión Soviética", USS Sterett , archivado desde el original el 21 de febrero de 2010.
- Anuncio televisivo de Ronald Reagan sobre el derribo del KAL 007 en YouTube
- KAL 007 Operaciones de búsqueda y recuperación USS Sterett CG 31 en YouTube
- Archivos del FBI sobre KAL 007 alojados en Internet Archive
- Lista de pasajeros de KAL 007 , 17 de abril de 2001.
Enlaces externos [ editar ]
- Trabajos relacionados con las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines en Wikisource
