El ferrocarril Kowloon-Canton ( KCR ; chino :九 廣 鐵路; cantonés Yale : Gáugwóng Titlouh ) es una red ferroviaria en Hong Kong . [1] Es propiedad de la Corporación Ferroviaria de Kowloon-Canton (KCRC) y fue operada por ella hasta 2007. Servicios de tránsito rápido , un sistema de tren ligero y rutas de autobuses alimentadores dentro de Hong Kong, y servicios de trenes de pasajeros y de carga interurbanos a China continental en esta red ha sido operada desde 2007 por la Corporación MTR.
Descripción general | |
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Lugar | Nuevos Territorios , New Kowloon , Kowloon |
Tipo de tránsito | |
Número de líneas | 4 (3 líneas de ferrocarril, 1 sistema de tren ligero) |
Numero de estaciones | 33 estaciones de tren, 68 estaciones de tren ligero |
Pasajeros diarios | alrededor de 1,49 millones (2006) |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 1 de octubre de 1910 |
Operación finalizada | 1 de diciembre de 2007 | (se convirtió en parte del sistema MTR)
Operador (es) | KCR Corporation (1982-2007) / MTR Corporation desde 2007 |
Técnico | |
Longitud del sistema | 35 km (22 millas) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Ferrocarril Kowloon-Canton | ||||||||
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Chino tradicional | 九 廣 鐵路 | |||||||
Chino simplificado | 九 广 铁路 | |||||||
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Si bien sigue siendo propiedad de su operador anterior, la red KCR (que pertenece en su totalidad al Gobierno de Hong Kong a través de la KCRC) ha sido explotada por MTR Corporation en virtud de una concesión de servicio prorrogable por 50 años desde el 2 de diciembre de 2007. Las dos empresas han fusionado sus líneas en un sistema de tarifas unificado. Inmediatamente después de la fusión, se tomaron medidas para integrar la red en el mismo sistema de tarifas que el MTR , y las puertas entre las dos redes se eliminaron en varias etapas en 2008. Aunque MTR Corporation es una empresa que cotiza en bolsa, el Gobierno de Hong Kong es el accionista mayoritario.
En 2006, la red local de trenes de pasajeros de KCR (es decir, los servicios interurbanos excluidos) registró un número de pasajeros anual de 544 millones.
Historia
Siglo 19
Durante el siglo XIX, las potencias coloniales occidentales compitieron entre sí para establecer y mantener esferas de influencia comercial y política en China . Hong Kong ocupaba una posición vital en la protección de los intereses comerciales británicos en el sur de China. La idea de conectar Hong Kong y China con un ferrocarril fue propuesta por primera vez a destacados empresarios de Hong Kong en marzo de 1864 por un ingeniero ferroviario británico, Sir Rowland MacDonald Stephenson , que tenía una experiencia considerable en el desarrollo de ferrocarriles en la India . El acta de la comisión de la Cámara de Comercio reunida en Hong Kong, donde el 7 de marzo de 1864 se examinó una carta en la que exponía sus ideas, decía que "las opiniones de la Cámara con respecto a sus sugerencias deben registrarse en forma de carta, en el sentido de que el Comité considera esencial para el avance del proyecto que en un principio sólo se ensayen las líneas cortas de ferrocarril, y que no es aconsejable en la actualidad interferir con las comunicaciones por agua que ya están establecidas y que generalmente pueden ser trabajado más barato que el tráfico ferroviario ". [2]
La razón principal de esta decisión, que acabó con la idea de MacDonald Stephenson, fue que muchos de los empresarios interesados tenían un interés personal en proteger sus inversiones en las compañías navieras establecidas que disfrutaban del monopolio del transporte de pasajeros y mercancías hacia y desde China. Pasaron otros 30 años antes de que se volviera a considerar seriamente la idea de construir un ferrocarril de Hong Kong a China. En la última década del siglo XIX, la creciente actividad diplomática y comercial de Francia en Cantón y la concesión de una concesión a los intereses belgas para construir un ferrocarril de Pekín a Hankow , generó preocupaciones diplomáticas y comerciales de los británicos sobre la protección de Hong Kong como el importante puerto comercial del sur de China. Li Hanzhang , gobernador Qing de la provincia de Kwangtung , también hizo en ese momento una propuesta similar para un ferrocarril que conectara Cantón con la aldea rural de Sham Shui Po, en las afueras de la frontera británica. En ese momento, Gran Bretaña estaba expandiendo enormemente su esfera de influencia en el Lejano Oriente y se esforzaba por obtener el resto de Hong Kong hasta el río Shenzhen. Li vio esta oportunidad como un método para desarrollar Sham Shui Po como otro probable centro comercial. Aunque Li profetizó correctamente la prosperidad de la aldea tras la anexión de los Nuevos Territorios en 1898, la propuesta de Li fue finalmente rechazada por el Gobierno Central a favor de que el presupuesto se asignara al tan esperado ferrocarril Cantón-Hankow . Los británicos, sin embargo, se pusieron al día con esta propuesta y la idea de un ferrocarril similar a este se consideró primero con mucho interés.
El gobierno británico obtuvo varias concesiones ferroviarias del gobierno chino para British & Chinese Corporation , una empresa conjunta formada en 1898 entre la empresa comercial de Jardine Matheson & Co. y el Hong Kong and Shanghai Bank . Estas concesiones incluían el derecho a construir y operar un ferrocarril de Kowloon a Canton que se uniría a la línea Pekín-Hankow-Cantón.
Mientras que British & Chinese Corporation llevó a cabo un estudio preliminar de la ruta propuesta de la línea en 1899, las incertidumbres financieras creadas por la Rebelión de los Bóxers en China (1899-1901) y la Guerra de los Bóers (1899-1902) en Sudáfrica lo dificultaron. para que la Corporación recaude fondos para el proyecto. Sin embargo, a principios del siglo XX, el gobierno de Hong Kong, bajo el liderazgo del gobernador de la colonia , Sir Henry Blake , decidió que se requería una acción urgente.
1904-1945: construcción y primeros años
Las discusiones entre la Oficina Colonial en Londres , el Gobierno de Hong Kong y la Corporación Británica y China llevaron a un acuerdo a finales de 1904 de que el Gobierno de Hong Kong se encargaría de financiar, construir y operar la sección de la línea dentro de Hong Kong. La sección restante de Guangzhou se financiaría mediante un préstamo obtenido por British & Chinese Corporation en nombre del gobierno chino, que operaría la sección después de su construcción por parte de la corporación.
Resolver los acuerdos de financiación detallados para las secciones británica y china resultó ser complicado porque la financiación de la sección británica (como se la conoció) dependía de la obtención del préstamo para la sección china. Los arreglos fueron finalmente ratificados por la aprobación del Gobierno de Hong Kong de la Ordenanza de Préstamos Ferroviarios en 1905, despejando el camino para la construcción de la Sección Británica. Sin embargo, fue necesario hasta 1907 para que se concluyera el contrato de préstamo para la Sección China, y la financiación se proporcionó mediante una emisión de bonos que se emitió en Londres en abril del mismo año.
La importancia otorgada al proyecto se reflejó en un discurso pronunciado ante el Consejo Legislativo de Hong Kong por el gobernador colonial, Sir Frederick Lugard , en 1908:
"Recordarán que en 1905 se decidió construir el ferrocarril mediante un préstamo. No se trataba de si la empresa sería una preocupación inmediatamente remunerativa; no se trataba de si el ferrocarril debía pagar intereses y hundirse fondos sobre el capital gastado, o incluso si pagara de inmediato los gastos de funcionamiento. Se trataba de preservar el predominio de Hong Kong. Se trataba de ver que la salida final del ferrocarril troncal principal estuviera en Kowloon, y en ningún otro lugar ".
Se sugirieron dos rutas para la sección británica, una ruta occidental de aproximadamente 34 millas (55 km) desde la punta de la península de Kowloon a través de Tsuen Wan hasta Castle Peak Bay y de allí a Yuen Long y la frontera con China, y una ruta oriental más directa. de aproximadamente 21 millas (34 km) que requieren un túnel a través de las colinas de Kowloon y de allí a la frontera a través de Tide Cove ( Sha Tin ), Tai Po , Fanling y Sheung Shui . Después de un estudio detallado en 1905, se propuso la ruta del este. Aunque la aprobación formal de la Oficina Colonial en Londres no se dio hasta febrero de 1906, el gobernador, Sir Matthew Nathan , había anticipado un resultado positivo y ya había dado instrucciones al Departamento de Obras Públicas para iniciar movimientos de tierra en la ruta desde el mercado de Tai Po hasta Fanling en Diciembre de 1905.
La estimación inicial para el proyecto era de HK $ 5.053.274, que incluía el costo de excavar un túnel a través de las colinas de Kowloon en Beacon Hill y la recuperación en Kowloon para una terminal. Sin embargo, la subestimación de los desafíos, los cambios en el diseño, la depreciación del dólar de Hong Kong frente a la libra esterlina (gran parte del equipo tuvo que ser importado de Gran Bretaña), las dificultades para contratar mano de obra adecuada junto con una alta tasa de mortalidad y enfermedad entre los trabajadores. (el paludismo , el beri beri y la disentería eran endémicos en Hong Kong en ese momento) y los costos de adquisición de tierras de derecho de paso elevaron considerablemente el costo final del proyecto.
La parte más difícil del proyecto fue la construcción del Túnel de Beacon Hill , que terminó costando alrededor de una cuarta parte de todo el proyecto. Junto con la construcción de la línea Sha Tau Kok , [3] un ramal de vía estrecha de dos pies de Fanling a Sha Tau Kok (utilizando los rieles y el material rodante utilizados en la construcción de la línea principal y luego cerrado en abril 1928), el costo final fue de 12.296.929 dólares de Hong Kong, lo que lo convirtió en uno de los ferrocarriles más caros del mundo y, a medida que aumentaron los costos, fue motivo de gran preocupación tanto en Hong Kong como en Londres.
Aunque el diseño requería la construcción de una sola vía de un ancho estándar de 4 pies y 8½ pulgadas, una decisión importante que se tomó fue asegurar que, en la medida de lo posible, el derecho de vía del ferrocarril, es decir, todos los puentes, cortes, y terraplenes (a excepción de los túneles para reducir el presupuesto), permitieron el tendido de una futura segunda vía. Esta decisión, aunque podría haber parecido innecesariamente costosa en ese momento, resultó beneficiosa unos 75 años después, cuando el ferrocarril finalmente fue de doble vía.
El ferrocarril se inauguró formalmente el sábado 1 de octubre de 1910, pero sin una terminal, y este evento se registró oficialmente mediante un aviso en la Gaceta del Gobierno de Hong Kong del viernes siguiente.
Ceremonia de apertura en Tsim Sha Tsui el 1 de octubre de 1910
Ruta original de la línea KCR en Kowloon
El gobernador en funciones, Sir Henry May, y su esposa inspeccionan las vías de la sección británica en Lo Wu el 1 de octubre de 1910
Gobernador en funciones, Sir Henry May, e invitados en Lo Wu el 1 de octubre de 1910
Unas 39 acres (16 ha) del puerto en el sur de la península de Kowloon, entre Signal Hill (Blackhead Point) y Hung Hom, se habían realizado utilizando material excavado de la ruta y llevado al sitio por un ferrocarril de dos pies de ancho. . Sin embargo, la decisión final de ubicar la terminal en la punta de la península de Kowloon no se tomó hasta 1910, y la terminal solo se completó por completo y se puso en servicio en marzo de 1916, aunque las plataformas en sí se pusieron en servicio en 1914. [4]
El ferrocarril se inauguró en 1910 con varias estaciones temporales. Se alquiló parte de un depósito (almacén) junto al sitio del actual muelle de Star Ferry en Tsim Sha Tsui y se convirtió en una estación de pasajeros con rieles para establecer Salisbury Road desde Signal Hill. Se construyeron estaciones temporales en Hung Hom y Lo Wu, y se construyeron estaciones permanentes en Sha Tin, Fanling y Tai Po (más tarde llamado Tai Po Kau), y una parada de bandera en el mercado de Tai Po, que pronto se convirtió en una estación adecuada para el servicio de pasajeros.
El tráfico en el nuevo ferrocarril fue al principio tranquilo, ya que había poca demanda de servicios de pasajeros y carga por parte de los habitantes de los nuevos territorios no desarrollados al norte de Beacon Hill. Solo después de que se completó y abrió la sección china en 1911, el tráfico comenzó a acumularse ya que la gente aprovechó el rápido tiempo de viaje de solo 3 horas y 40 minutos desde Kowloon a Canton.
Poco cambió hasta la Segunda Guerra Mundial, con el éxito comercial del ferrocarril estrechamente vinculado a los acontecimientos en China. Durante la defensa de Hong Kong en diciembre de 1941, las fuerzas británicas en retirada volaron deliberadamente varios puentes y túneles. Después de que se hicieron las reparaciones, la línea fue operada durante la guerra por los japoneses utilizando los servicios del personal chino que se había quedado después de la caída de la colonia. Durante este período, el ferrocarril se deterioró gradualmente debido a la falta de un mantenimiento adecuado. También se envió material rodante y otros equipos a China para que los utilizaran los japoneses.
Después de que los británicos retomaran el control de Hong Kong en 1945, tras la derrota de Japón, el ferrocarril estaba en un estado lamentable. Inicialmente, la tarea de restaurar el ferrocarril a sus condiciones de trabajo recaía en los militares. Se encargaron urgentemente doce locomotoras a Gran Bretaña (que llegaron en 1946-1947) y los esfuerzos se centraron en llevar el ferrocarril a un estado funcional. La gestión civil del ferrocarril se reanudó de nuevo en 1946.
1945-1982: desarrollo y electrificación de la posguerra
Sección británica de KCR en 1967 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La administración de la posguerra enfrentó muchos problemas, incluida la falta de registros, que casi todos habían sido destruidos por los japoneses y tuvieron que ser reconstruidos a partir de los recuerdos del personal en servicio y anterior; escasez de carbón para los motores, lo que obliga a convertirlos en fuel oil; dificultades en el tipo de cambio debido a la devaluación de la moneda china que requiere un acuerdo con las autoridades chinas para utilizar el dólar de Hong Kong como base para todas las transacciones; equipo gastado; y escasez de personal. Al mismo tiempo, hubo una gran demanda de servicios de pasajeros y carga ya que las personas que habían huido a China durante la guerra se mudaron de regreso a Hong Kong, y debido a que era necesario transportar enormes volúmenes de mercancías a China para ayudar en el socorro de posguerra. esfuerzos allí. Desde una cifra inmediata de posguerra de alrededor de 600.000 habitantes, la población de Hong Kong aumentó a casi 2 millones a fines de 1947, y la afluencia alcanzó una tasa de aproximadamente 100.000 por mes durante este período.
Aunque la demanda de fletes a China disminuyó gradualmente, la afluencia de personas de China continuó debido a la Guerra Civil China . Los servicios de pasajeros en tren a China se detuvieron el 14 de octubre de 1949, el día anterior a la captura de Cantón por los comunistas. Los pasajeros y las mercancías tuvieron que ser transbordados en la frontera. A pesar de los inconvenientes que esto ocasionó, el ferrocarril se benefició de que Hong Kong se convirtiera en el centro de comunicaciones y comercio con el sur de China, especialmente porque gran parte del tráfico que hasta ese momento se había ido por mar ya no podía hacerlo. Los refugiados que huían del nuevo gobierno comunista de China también se establecieron a menudo en áreas ocupadas por ocupantes ilegales a lo largo del ferrocarril, y esto, junto con un aumento en la presencia del ejército británico, se sumó a la demanda de viajes nacionales en Hong Kong.
En 1951 se llegó a un acuerdo con las autoridades chinas para que los vagones de mercancías volvieran a cruzar la frontera, pero los servicios de pasajeros continuaron terminando en la frontera en la estación de Lo Wu. Sin embargo, la Guerra de Corea (1950-1953) provocó un embargo por parte de los gobiernos occidentales sobre ciertos productos que se exportaban a China, y el gobierno chino introdujo fuertes restricciones sobre el número de personas a las que se permitía cruzar la frontera, lo que en conjunto condujo a una disminución de los ingresos ferroviarios.
La situación experimentó pocas mejoras hasta 1955, y para reducir los costos operativos de las locomotoras de vapor se tomó la decisión en 1954 de reemplazarlas gradualmente con locomotoras diesel. Durante el resto de las décadas de 1950 y 1960, a pesar de algunos disturbios a corto plazo en 1967 como resultado de un desbordamiento de la Revolución Cultural en China en Hong Kong , tanto el tráfico nacional como el transfronterizo siguieron mostrando un crecimiento general constante.
Una decisión importante tomada a fines de la década de 1960 fue trasladar los grandes talleres ferroviarios de Hung Hom a su ubicación actual en Ho Tung Lau en Sha Tin y construir una nueva terminal en Hung Hom. Esto fue necesario para permitir la construcción del primer túnel de carretera que cruza el puerto , reemplazando la dependencia anterior de los transbordadores para cruzar el puerto de Victoria , y para superar las limitaciones impuestas al crecimiento del tráfico ferroviario por la primera terminal en Tsim Sha Tsui. Si bien el traslado a Ho Tung Lau tuvo lugar en 1968, el complejo de la estación Hung Hom no se completó y abrió hasta noviembre de 1975, momento en el que la terminal de Tsim Sha Tsui se cerró y poco después se demolió a excepción de la torre del reloj, que sigue siendo un hito. hoy.
Hasta ahora, las mejoras al ferrocarril habían sido de naturaleza incremental. En la década de 1970 quedó claro que era necesario un replanteamiento radical si el ferrocarril iba a hacer frente a las demandas futuras. En 1972, el gobierno estableció un grupo directivo para examinar la necesidad de mejoras futuras a corto y largo plazo en el ferrocarril, dado el crecimiento del tráfico de mercancías y pasajeros a China, junto con los planes del gobierno de construir grandes ciudades nuevas en Sha Tin. , Tai Po, Sheung Shui y Fanling en los Nuevos Territorios que aumentarían aún más la demanda de viajes nacionales.
En ese momento, se pretendía que las nuevas ciudades se construyeran con un concepto de "diseño equilibrado" según el cual las oportunidades de empleo y las personas serían reubicadas desde alojamientos deficientes en las zonas urbanas más antiguas, minimizando así la demanda adicional en la red de transporte. Sin embargo, como más tarde se hizo evidente, mientras que cientos de miles de personas fueron trasladadas a vivir en los Nuevos Territorios, los principales centros de empleo y de actividades de ocio permanecieron en las zonas urbanas, lo que llevó a una dependencia aún mayor del ferrocarril para sostener un aumento rápido del flujo diario de viajeros.
En 1974 se inició un programa de inversión de 10 años para proporcionar la electrificación y doble vía completa del ferrocarril de Hung Hom a Lo Wu , requiriendo la construcción de un segundo túnel de Beacon Hill junto con la construcción o mejora de estaciones y otras instalaciones. . Este ejercicio se completó a principios de los años ochenta y el 16 de julio de 1983 cesó el uso de trenes con motor diésel para los servicios nacionales de pasajeros. Las locomotoras diésel siguieron utilizándose para los servicios de pasajeros de trenes directos, que se reanudaron en 1979 tras la implementación por parte de Deng Xiao Ping de las reformas económicas en China, y para los servicios de transporte de mercancías y mantenimiento de vías.
Una consecuencia de la electrificación fue que, mientras que gran parte de la antigua vía en los Nuevos Territorios había permanecido sin vallar, con senderos o carreteras a lo largo o a lo largo de la vía utilizada por muchos aldeanos, los servicios eléctricos más rápidos, silenciosos y frecuentes requerían el vallado completo. de la pista de Lo Wu a Hung Hom, requiriendo la construcción de pasarelas con escalones y rampas inclinadas en varios lugares de la aldea. Como recuerda un ex asistente del oficial de distrito en Tai Po, una de las preocupaciones alegadas de los ancianos de los aldeanos en ese momento era poder llevar ataúdes a través de las vías hasta la carretera más cercana, ya que no todas las aldeas tenían un acceso por carretera alternativo.
Durante este período de 10 años, el gobierno también había pensado en la futura gestión del ferrocarril. Hasta ahora, el ferrocarril se había gestionado como un departamento del gobierno y estaba sujeto a las normas y requisitos normales del servicio civil. Esto hizo que fuera difícil adoptar un enfoque comercial para operar lo que se estaba convirtiendo cada vez más en un negocio importante en términos de inversión e ingresos. La corporativización de los servicios públicos como un medio para permitir que los servicios públicos de propiedad del gobierno operen más en la línea de las empresas del sector privado fue un enfoque que estaba comenzando a despertar el interés de varios gobiernos en ese momento, siendo los gobiernos de los Estados Unidos y el Reino Unido bajo Reagan y Thatcher. motores primarios. El objeto de la corporatización era permitir a los proveedores de servicios públicos obtener un rendimiento comercial de sus activos, reduciendo así la necesidad de inversión de fondos públicos recaudados principalmente de impuestos, sin dejar de estar bajo el control del gobierno.
El 24 de diciembre de 1982, se promulgó la Ordenanza de la KCRC (cap. 372) y la KCR dejó de ser un departamento gubernamental, aunque siguió siendo propiedad total del gobierno. Según la Ordenanza, una junta directiva, compuesta por 10 miembros designados por el gobernador (presidente, director gerente y no menos de 4 ni más de 8 miembros), se convirtió en responsable de supervisar las operaciones diarias de la Corporación. La Corporación estaba obligada a "desempeñar sus funciones con miras a lograr una tasa de rendimiento de los activos empleados en su empresa, y de acuerdo con los criterios comerciales ordinarios, es satisfactoria".
1982-2004: una red en expansión
La sección británica del ferrocarril Kowloon-Canton original fue operada originalmente por un departamento dentro del gobierno de Hong Kong. Siguiendo el plan del gobierno de corporatizar la operación del ferrocarril, la Corporación Ferroviaria de Kowloon-Canton (KCRC) se estableció en diciembre de 1982, con el gobierno permaneciendo como el único accionista.
Con el desarrollo y la urbanización de los Nuevos Territorios, la Sección Británica se convirtió en un importante corredor para conectar las nuevas ciudades en los Nuevos Territorios del este con la ciudad de Kowloon. La electrificación y conversión a un sistema de doble vía se completó en 1984. Desde entonces, el ferrocarril suburbano se volvió mucho más parecido al metro . Se brindó un servicio frecuente y, en la década de 1990, los trenes se renovaron para proporcionar menos asientos y más lugares para estar de pie.
En 1984, la KCRC aceptó la invitación del gobierno para construir y operar un sistema de tren ligero en los Nuevos Territorios del noroeste. El Light Rail Transit (conocido más tarde como KCR Light Rail, y ahora simplemente Light Rail ) se inauguró en 1988.
La KCRC ganó una licitación en 1996 para construir un "Western Corridor Railway", que luego se denominó KCR West Rail y se inauguró en 2003. La sección británica del ferrocarril Kowloon-Canton original pasó a llamarse KCR East Rail y el LRT se convirtió en KCR Light. Carril. Los nombres "Kowloon-Canton Railway" o "KCR" han llegado a referirse a la red operada por KCRC. El KCR Ma On Shan Rail se inauguró en 2004 como un ramal al KCR East Rail.
El KCRC también hizo propuestas para planificar, construir y operar el Kowloon Southern Link , una extensión del West Rail para conectar con el East Rail; la KCRC recibió el permiso para el proyecto del gobierno el 24 de septiembre de 2002. Las disputas sobre la financiación y la ubicación de la estación Canton Road en Tsim Sha Tsui , finalmente cancelada , que se encontraba en la alineación propuesta, pospusieron la construcción un año hasta 2005. La construcción comenzó el 7 de noviembre de 2005. El nuevo enlace comenzó a funcionar el 16 de agosto de 2009.
2006-2007: Adquisición de MTR Corporation
Varias propuestas para fusionar la KCRC y el otro operador ferroviario en el territorio, la MTR Corporation (MTRC), habían estado en la agenda del gobierno desde la década de 2000. En 2006, el gobierno, como único accionista de la KCRC, decidió que las dos redes ferroviarias debían fusionarse y se le otorgó al MTRC una concesión de servicio para operar la red KCR por un período inicial de 50 años. La decisión fue adoptada por el Consejo Ejecutivo el 11 de abril de 2006 y posteriormente aprobada por el Consejo Legislativo y los accionistas minoritarios del MTRC [5] (el gobierno, que tenía una participación del 75% en el MTRC, no votó).
Más tarde se decidió que la fusión de las dos redes ferroviarias de las empresas tendría lugar el 2 de diciembre de 2007. Desde entonces, la KCRC se ha convertido en una sociedad de cartera. En virtud de la concesión del servicio, el MTRC paga al KCRC una suma anual fija de 750 millones de dólares de Hong Kong y, a partir del cuarto año después de la fusión de las dos redes, una participación de escala porcentual variable de los ingresos anuales por encima de los 2.500 millones de dólares de Hong Kong obtenidos de la red de KCRC.
Como parte de la fusión, KCR East Rail , KCR West Rail y KCR Ma On Shan Rail pasaron a llamarse East Rail line, West Rail line y Ma On Shan line, respectivamente. El tren ligero de KCR ahora se conoce simplemente como tren ligero. La estación de Mong Kok en el East Rail pasó a llamarse Mong Kok East.
El 2 de agosto de 2007, el director ejecutivo Donald Tsang anunció que, teniendo en cuenta los requisitos técnicos, las previsiones de pasajeros, el desarrollo económico futuro de Hong Kong y los lazos comerciales más estrechos entre Hong Kong y Guangdong, el nuevo enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong adoptaría el Opción de corredor dedicado después de la décima sesión plenaria de la Conferencia conjunta de cooperación Hong Kong / Guangdong. La Corporación de Ferrocarriles de Kowloon-Canton había presentado una propuesta de proyecto detallada al gobierno. [6] Sin embargo, el proyecto fue construido por el MTRC. [ cita requerida ]
En 2017, el gobierno de Hong Kong anunció que el enlace ferroviario expreso Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong sería arrendado a KCRC, y MTR operaría el ferrocarril bajo el acuerdo de concesión del servicio de fusión ferroviaria. [7]
Tarifas y boletos
Había dos clases de tarifas diferentes en el KCR: Adulto y Concesionario. Solo los niños entre las edades de 3 y 12, y los adultos mayores de 65 años o más calificaron para la tarifa de descuento. Al igual que el MTR, el KCR no proporcionó una tarifa en descuento para los estudiantes, aunque había un sistema de descuento para estudiantes disponible para los estudiantes que vivían en Tuen Mun , Yuen Long y Tin Shui Wai . Las tarifas en East Rail, Ma On Shan Rail, West Rail y Light Rail (solo sistema de tarifas Octopus) se basaron en la distancia entre los puntos de inicio y finalización del viaje. El tren ligero implementó un sistema de tarifas por zonas para boletos de un solo viaje; hay seis zonas en total.
La tarifa del servicio de primera clase en el East Rail era el doble que la tarifa normal. Las tarifas a Lo Wu eran sustancialmente más altas que las tarifas a la estación anterior, Sheung Shui , debido a una tarifa impuesta a quienes cruzan la frontera con China continental.
Hay dos métodos de pago:
- Tarjeta de pulpo
- Billete de viaje único
Tarjeta de pulpo
En 1998, MTR y KCR comenzaron a utilizar el sistema de control de acceso Octopus como principal método de pago para viajar en su red, en sustitución de los billetes de valor almacenado común . Las tarjetas Octopus son tarjetas inteligentes recargables sin contacto , por lo que el valor del dinero se almacena digitalmente en la tarjeta, y los lectores de tarjetas Octopus pueden calcular y deducir la cantidad automáticamente. El sistema fue propuesto e introducido originalmente por el MTR. Se ha extendido a diferentes servicios como minibuses , buses franquiciados, supermercados y restaurantes de comida rápida. Tiene potencial para desarrollarse aún más en otros campos de servicios. El antiguo sistema de emisión de billetes magnéticos tradicional también se sigue utilizando para viajes individuales.
Usar la tarjeta Octopus para viajar en KCR fue un poco más barato que usar boletos de viaje individuales. Varios esquemas de descuento en diferentes líneas y transferencias gratuitas o con descuento a otros modos de transporte deben realizarse a través de la tarjeta Octopus.
Material rodante
Locomotoras
Fabricante | Modelo | Tipo | Números | Año | Notas |
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Ingeniería Clyde (Australia) | Locomotora diésel EMD G26 CU | 3 | locomotoras diesel | (1974-1977) | numerado 60-62, 60 llamado Peter Quick [8] |
Siemens (Alemania) | Locomotora ER20 | 5 | locomotoras diesel | 2002 | |
Adtranz - SLM | Locomotora Lok 2000 | 2 | locomotoras eléctricas | 1997 |
Trenes de pasajeros
Fabricante | Modelo | Números | Año de entrada en servicio | Notas |
---|---|---|---|---|
Metro-Cammell | EMU Inglaterra | 351 coches fabricados en juegos de 3 coches | 1982-1988 | 1 juego cancelado después de un accidente en 1994, los 348 vagones restantes se sometieron a una remodelación de mediana edad entre 1996 y 1999 [8] |
Kinki Sharyo | EMU SP1900 | 96 coches | 2001 | Servicio de East Rail |
Consorcio Itochu / Kinki Sharyo / Kawasaki Heavy Industries | EMU SP1900 | 154 coches (2001) | 2003 | Servicio de West Rail |
Kinki Sharyo | EMU SP1950 | 72 coches (mismo modelo que SP1900) | 2004 | Ma en el carril de Shan |
Kinki Sharyo | Autocares de pasajeros KTT | 12 | 1998 | para el servicio entre Guangzhou y Kowloon 4 |
Tren Ligero
Fabricante | Modelo | Números | Año de entrada en servicio | Notas |
---|---|---|---|---|
Comeng (Australia) [9] | LRV | 70 uds. | 1988 | Numerado 1001-1070, 1004 denominado LRT Pioneer, 1070 FD Snell [8] |
Kawasaki Heavy Industries (Japón) | LRV (DT / MT) | 30 uds. | 1992-1993 | Numerados 1071-1090 (motores impulsores), 1201-1210 (motores no impulsores) [8] |
A Goninan & Co (Australia) | LRV | 20 unidades | 1997–1998 | [10] |
A Goninan & Co (Australia) | carro de lastre | N / A | 2009 |
Autobuses alimentadores
Fabricante / Modelo | Números | Año de entrada en servicio | Número de flota |
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Volvo B10M (Suecia) | 15 | 1995 | 401–415 |
Dennis Dart (Reino Unido) | 3 | 1995 | 501–503 |
Dennis Trident 3 (Reino Unido) | 22 + 53 (segunda mano) | 1999-2000 | 601–622, 701–753 |
Volvo olímpico | 15 | 1997–1998 | 225–239 |
Alexander Dennis Enviro500 (Reino Unido) | 24 | 2008 | 801–824 |
Alexander Dennis Enviro200 Dart (Reino Unido) | 11 | 2008 | 901–911 |
Actualizado: diciembre de 2009
Vehículos de servicio
Fabricante | Modelo | Números | Año de entrada en servicio | Notas |
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pequeño coche grúa | ||||
vagones | ||||
Alemania | Grúa 25t | |||
grua con vagón de servicios | ||||
servicios Wagon | ||||
Plasser y Theurer | pista de la máquina | |||
vagón de mantenimiento | ||||
Vehículo de inspección de cables aéreos | ||||
Plasser & Theurer. Bauart 08-275 | Unimat 3S | |||
Railbus | ||||
Locomotora electrohidráulica Brush Traction | vehículo de trabajo | |||
Locomotora hidráulica diésel Schoma | vehículo de trabajo |
²Esta máquina de vapor se usó una vez en el ramal de Sha Tau Kok, pero desde su cierre en 1924, la máquina se ha exhibido en el Museo del Ferrocarril de Tai Po. Ha sido la única máquina de vapor en Hong Kong durante más de 40 años (desde que la KCR usó una máquina de vapor por última vez).
³La unidad E44 (vagones 144-244-444) no se renovó y el número 144 ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril de Tai Po para su exhibición. 4 Todas las existencias de Kinki Sharyo se compran e importan de Japón.
Histórico
Algunos de estos se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong en Tai Po, pero la mayoría fueron descartados cuando la KCR cambió a material rodante moderno en la década de 1970:
Fabricante | Modelo | Números | Años de servicio | Notas |
---|---|---|---|---|
Transporte de pasajeros de primera clase | 1960 | |||
Carro de mano | ||||
Vagón de ferrocarril motorizado | ||||
Leeds Forge Company de Leeds , Inglaterra | Carro comedor de primera clase | |||
65 toneladas de coche grúa de avería | ||||
Hall-Scott | Autocares de gasolina (EE. UU.) | 2 | 1920 | rebautizado Taipo Belle y Canton Belle |
Kitson | 4-6-4 motor tanque | 1924 | ||
Kitson | Locomotora de pasajeros 4-6-0 | 1930 | ||
Robert Stephenson y espinos | 260 Tanque Motor | 1940 | ||
Salón de primera clase y vagones de observación | ||||
Ex Departamento de Guerra (Reino Unido) 2-8-0 | licitaciones de vapor | 9 | 1946 | |
WG Bagnall | motores | |||
Ingeniería Clyde (Australia) | Locomotoras diésel EMD G12 | 5 | 1954-1957 | numerados 51-55, llamados Sir Alexander , Lady Maurine , HP Winslow, R Baker & RD Walker, [8] 51 donados al Museo del Ferrocarril de Hong Kong , 52-55 vendidos a Chicago Freight Car Leasing Australia en 2005 como TL152 – TL155 [11 ] [12] [13] [14] |
Ingeniería Clyde (Australia) | Locomotoras diésel EMD G16 | 4 | 1961-1966 | numerados 56-59, llamados IB Trevor, Robbie Howes, Gordon Graham y Reg Gregory [8] [15] |
WG Bagnall | Locomotora de vapor 0-4-4T (Reino Unido) | 2 | 1924 | |
Locomotora de vapor clase 1 2-6-4T | ||||
Locomotora de vapor clase 3 2-6-4T | ||||
Locomotora de vapor Clase 9 4-6-4T | ||||
Locomotora de vapor serie 15 4-6-0T | ||||
Locomotora de vapor clase 21 2-8-0 | ||||
- | autocar de tercera clase con terraza abierta | 1911 | ||
- | Entrenador de primera clase | 1964 | ||
Autocar de maletero | 1955 | |||
Kinki Sharyo | entrenador de clase ordinaria | 1974 | ||
Kinki Sharyo | entrenador de tercera clase | 1974 | ||
Entrenador de ingeniería | 1921 |
Futura expansión
Enlace del norte
Northern Link será un enlace ferroviario que conecta West Rail y la línea Lok Ma Chau Spur de East Rail. El enlace también servirá como conexión con el puesto de control fronterizo en Shenzhen y Guangzhou para los pasajeros de la parte occidental de los Nuevos Territorios. El Northern Link comenzará en Kam Sheung Road y terminará en Lok Ma Chau , donde terminará conjuntamente con East Rail Lok Ma Chau Spur Line. KCRC propuso construir una estación en Chau Tau para el intercambio entre este enlace y East Rail.
Se informa que la línea puede construirse como un ferrocarril de vía única para lograr la rentabilidad. Según algunas de las propuestas anteriores, el enlace servirá como una de las secciones del Regional Express, un nuevo servicio interurbano que conecta Hong Kong, Shenzhen y Guangzhou.
Sha Tin al enlace central
El 25 de junio de 2002, el gobierno anunció que KCRC había ganado su licitación para construir y operar el Sha Tin to Central Link . Cuando se complete la línea, la red KCR cruzará el puerto de Victoria y llegará a la isla de Hong Kong por primera vez. Más tarde, el KCRC anunció una modificación a la propuesta, con la parte de la línea de East Kowloon que se une a Ma On Shan Rail en Tai Wai , y la parte que cruza el puerto se une a East Rail en Hung Hom . Sin embargo, la propuesta aún no ha sido aprobada por el gobierno.
El 11 de abril de 2006, el gobierno firmó un memorando de entendimiento no vinculante con MTRC y KCRC sobre la fusión de las dos compañías ferroviarias.
De acuerdo con el memorando de entendimiento no vinculante firmado con el gobierno, las líneas MTR actuales pueden integrar completamente las estaciones de intercambio con Sha Tin to Central Link para brindar más comodidad a los pasajeros. Además, el gobierno realizará más estudios sobre la propuesta con el MTRC junto con la extensión de la línea Kwun Tong. Según South China Morning Post , la construcción comenzará en 2010.
Instalaciones
- Patio de carga de Sha Tin
- Terminal / patio de carga de Hung Hom Freight
- Patio de carga de Kowloon
- Patio de carga de Mong Kok
- Patio de carga y clasificación de Lo Wu
- Terminal de carga de hojalata Ho Man
- Matadero de Sheung Shui
- Depósito de Pat Heung
- Centro de mantenimiento de Tai Wai
- Depósito de Ho Tung Lau
- Fo Tan Goodsyard
Túneles
Las líneas de KCR discurrían por dos túneles principales:
- Túnel de Beacon Hill - Línea de ferrocarril del este
- Túnel Tai Lam - Línea ferroviaria oeste
Ver también
- Museo del Ferrocarril de Hong Kong
- Corporación ferroviaria de Kowloon-Canton
- Lista de lugares en Hong Kong
- Lista de sistemas de metro
- Lista de estaciones MTR
- MTR
- Transporte ferroviario en Hong Kong
- Ancho de vía en Hong Kong
- Transporte en Hong Kong
Documentales
Hay un documental sobre KCR llamado HONGKONG TRAIN , que detalla la historia de KCR desde sus inicios hasta la década de 1980.
- TREN DE HONG KONG Parte 1 (década de 1980)
- TREN DE HONG KONG Parte 2
- TREN DE HONG KONG Parte 3
Referencias
- ^ Documento de información del Consejo Legislativo CB (1) 357 / 07-08 (01) [1] , THB (T) CR 8/986/00, CB (1) 1749 / 07-08 (01) [2]
- ^ Ferrocarril de Kowloon-Canton (sección británica) - Una historia, Robert J Phillips, Publicación del Consejo Urbano, 1990
- ^ "El ferrocarril del cantón de Kowloon (sección británica) parte 4 - los primeros años (1910 a 1940)" . industrialhistoryhk.org . La historia industrial del grupo de Hong Kong . Consultado el 24 de septiembre de 2019 .
- ^ Informes anuales del ferrocarril Kowloon-Canton (sección británica) de 1914 a 1916
- ^ Dan, Liu, editor; Xinhua (11 de abril de 2006). "La propuesta de fusión ferroviaria de Hong Kong recibe luz verde" . Consultado el 11 de abril de 2006 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ "Lok Ma Chau nuevo carril para abrir el 15 de agosto" . news.gov.hk . Gobierno de Hong Kong. 2 de agosto de 2007. Archivado desde el original el 22 de abril de 2009 . Consultado el 4 de agosto de 2007 .
- ^ "高 鐵 用地 千元 租 予 九 鐵" . Ming Pao (en chino). 27 de septiembre de 2017 . Consultado el 31 de octubre de 2018 .
- ^ a b c d e f Kowloon-Canton Railway Continental Railway Journal número 99 de octubre de 1994 página 27
- ^ Dunn, John (2012). Comeng: Una historia de la ingeniería de la Commonwealth Volumen 5: 1985-2012 . Kenthurst: Rosenberg Publishing. pag. 87. ISBN 9781922013521.
- ^ Red de acuerdo de tren ligero de Kowloon de $ 55 millones de Goninanenero de 1996 página 48
- ^ Las locomotoras diésel fabricadas en Australia entran en servicio en el transporte ferroviario por ferrocarril de Hong Kong en octubre de 1955, página 40
- ^ KCR Hong Kong Locos Arrive in SA Catch Point número 171 de enero de 2006
- ^ Edición de CFCLA Motive Power 44 de febrero de 2006, página 12
- ^ Clark, Peter (2012). Una guía australiana de locomotoras . Editorial Rosenberg. pag. 137. ISBN 9781921719554.
- ^ Extranjero Diesel Trains Railway Digest, mayo de 1966, página 10
- Documentos gubernamentales
- Kowloon Southern Link (PDF) Documentos del Subcomité sobre asuntos relacionados con los ferrocarriles, Consejo Legislativo . 7 de enero de 2005. Consultado el 28 de febrero de 2005.
- Otros sitios web
- Historia de KCR East Rail
- Material rodante de KCR East Rail
- Material rodante de KCR West Rail
- Material rodante KCR LRV
enlaces externos
- Sitio oficial