Los países en desarrollo sin litoral ( PMD ) son los países en desarrollo que son sin salida al mar . [1] Las desventajas económicas y de otro tipo que experimentan esos países hacen que la mayoría de los países sin litoral sean países menos adelantados (PMA), y los habitantes de estos países ocupan el nivel más bajo de mil millones de la población mundial en términos de pobreza. [2] Aparte de Europa, no hay un solo país sin litoral altamente desarrollado exitoso según lo medido por el Índice de Desarrollo Humano (IDH), y nueve de los doce países con los puntajes más bajos del IDH no tienen litoral. [3] [4]Los países europeos sin litoral son excepciones en términos de resultados de desarrollo debido a su estrecha integración con el mercado regional europeo. [4] Los países sin litoral que dependen del comercio transoceánico suelen sufrir un coste comercial que duplica el de sus vecinos marítimos. [5] Los países sin litoral experimentan un crecimiento económico un 6% menor que sus países sin litoral, manteniendo constantes otras variables. [6]
Aproximadamente 442,8 millones de personas viven en países en desarrollo sin litoral actuales, a partir de 2012. [7]
UN-OHRLLS
Las Naciones Unidas tienen una Oficina del Alto Representante para los países menos adelantados, los países en desarrollo sin litoral y los pequeños Estados insulares en desarrollo (UN-OHRLLS). Principalmente sostiene la opinión de que los altos costos de transporte debido a la distancia y el terreno dan como resultado la erosión de la ventaja competitiva para las exportaciones de países sin litoral. [8] Además, reconoce que las limitaciones de los países sin litoral son principalmente físicas, incluida la falta de acceso directo al mar, el aislamiento de los mercados mundiales y los altos costos de tránsito debido a la distancia física. [8] También atribuye la lejanía geográfica como una de las razones más importantes por las que las naciones en desarrollo sin litoral no pueden aliviar [ aclaración necesaria ] por sí mismas, mientras que los casos europeos sin litoral se desarrollan principalmente debido a las distancias cortas al mar a través de países bien desarrollados. [8] Otro factor comúnmente citado son las cargas administrativas asociadas con los cruces fronterizos, ya que hay una gran cantidad de trámites burocráticos, papeleo, cargos aduaneros y, lo más importante, retrasos en el tráfico debido a los tiempos de espera fronterizos, que afectan los contratos de entrega. [9] Las demoras y la ineficiencia se agravan geográficamente, donde una espera de 2 a 3 semanas debido a la aduana fronteriza entre Uganda y Kenia hace que sea imposible reservar los barcos con anticipación en Mombasa , lo que aumenta las demoras en los contratos de entrega. [10] A pesar de estas explicaciones, también es importante tener en cuenta los países de tránsito vecinos de los países en desarrollo sin litoral, desde cuyos puertos se exportan las mercancías de los países en desarrollo sin litoral.
Problemas de dependencia
Aunque Adam Smith y el pensamiento tradicional sostienen que la geografía y el transporte son los culpables de evitar que los países en desarrollo sin litoral obtengan beneficios de desarrollo, Faye, Sachs y Snow sostienen el argumento de que, independientemente del avance de la infraestructura o la falta de distancia geográfica a un puerto, las naciones sin litoral siguen siendo dependiente de sus naciones vecinas de tránsito. [11] Más allá de esta relación específica de dependencia, Faye et al. Insisten en que, si bien los países en desarrollo sin litoral varían en términos generales en términos de puntajes del índice de IDH, los países en desarrollo sin litoral se ubican casi uniformemente en la parte inferior de las clasificaciones del IDH en términos de región, lo que sugiere una relación de dependencia correlacionada del desarrollo para los países sin litoral con sus respectivas regiones. [12] De hecho, los niveles de IDH disminuyen a medida que uno se desplaza hacia el interior a lo largo de la principal ruta de tránsito que va desde la costa de Kenia, a través del país antes de pasar por Uganda, Ruanda y finalmente Burundi . [12] Recientemente, se ha modelado económicamente que si el tamaño económico de un país de tránsito aumenta en solo un 1%, el país sin litoral experimenta un aumento posterior de al menos un 2%, lo que demuestra que hay esperanzas para los países en desarrollo sin litoral. si se abordan las condiciones de sus vecinos de tránsito. [13] De hecho, algunos países en desarrollo sin litoral están viendo el lado positivo de tal relación, con la ubicación geográfica de las naciones de Asia Central entre tres naciones BRIC (China, Rusia e India ) hambrientas de la riqueza petrolera y mineral de la región que sirva para impulsar el desarrollo económico. [14] Los tres factores principales de que los países en desarrollo sin litoral dependen de sus vecinos de tránsito son la dependencia de la infraestructura de tránsito, la dependencia de las relaciones políticas con los vecinos y la dependencia de la paz y la estabilidad internas dentro de los vecinos de tránsito. [15]
Burundi
Burundi tiene redes de carreteras internas relativamente buenas, pero no puede exportar sus mercancías utilizando la ruta más directa al mar, ya que la infraestructura interior de Tanzania está mal conectada con el puerto de Dar es Salaam . [16] Por lo tanto, Burundi depende del puerto de Mombasa en Kenia para la exportación; pero esta ruta se cortó brevemente en la década de 1990 cuando las relaciones políticas con Kenia se deterioraron. [16] Además, las exportaciones de Burundi no pudieron pasar por Mozambique aproximadamente al mismo tiempo debido al violento conflicto civil. [9] Así, Burundi tuvo que exportar sus mercancías utilizando una ruta de 4500 km, cruzando varias fronteras y cambiando de modo de transporte, para llegar al puerto de Durban en Sudáfrica . [dieciséis]
Otros países africanos
- Malí tuvo problemas para exportar mercancías en el decenio de 1990, ya que casi todos sus vecinos de tránsito ( Argelia , Togo , Sierra Leona , Liberia , Guinea y Côte d'Ivoire ) estaban inmersos en una guerra civil casi al mismo tiempo. [17] La única excepción fue Ghana, que estaba bajo gobierno militar pero no tenía una guerra civil activa en ese momento.
- Las rutas de exportación de la República Centroafricana son estacionales: en la temporada de lluvias, las carreteras de Camerún son demasiado malas para ser utilizadas; y durante la estación seca la República Democrática del Congo 's río Ubangui los niveles de agua son demasiado bajos para el recorrido del río. [dieciséis]
Asia Central
Los países ricos en recursos minerales de Asia Central y Mongolia ofrecen un conjunto único de casos sin litoral para explorar con más profundidad, ya que se trata de naciones donde el crecimiento económico ha crecido de manera excepcional en los últimos años. [14] En Asia Central, los depósitos de petróleo y carbón han influido en el desarrollo: el GDI per cápita de Kazajstán en paridad de poder adquisitivo fue cinco veces mayor que el de Kirguistán en 2009. [14] A pesar del crecimiento sustancial del desarrollo, estas naciones no están en un camino estable y destinado a estar bien desarrollados, ya que la explotación de sus recursos naturales se traduce en un ingreso promedio bajo general y disparidad de ingresos, y porque sus limitados depósitos de recursos permiten el crecimiento solo en el corto plazo, y lo más importante porque la dependencia de recursos no procesados materiales aumenta el riesgo de choques debido a variaciones en los precios de mercado. [18] Y aunque está ampliamente concebido que el libre comercio puede permitir un crecimiento económico más rápido, [19] Mongolia está ahora sujeta a un nuevo juego geopolítico sobre el tráfico en sus líneas ferroviarias entre China y Rusia. [20] Russian Railways ahora posee efectivamente el 50% de la infraestructura ferroviaria de Mongolia, lo que podría significar una modernización más eficiente y el tendido de nuevas líneas ferroviarias, pero en realidad también se traduce en una poderosa influencia para presionar al gobierno de Mongolia para que conceda condiciones injustas para la concesión de licencias. de minas de carbón, cobre y oro. [21] Por lo tanto, se puede argumentar que estas naciones con una riqueza mineral extraordinaria deberían buscar la diversificación económica. [18] Todas estas naciones poseen calificaciones educativas, ya que son herederas del sistema de educación social de la Unión Soviética . Esto implica que es debido a políticas económicas deficientes que más del 40% de la fuerza laboral está estancada en el sector agrícola en lugar de ser desviada hacia la actividad económica secundaria o terciaria. [18] Sin embargo, no se puede ignorar que Mongolia se beneficia excepcionalmente de su proximidad a dos naciones gigantes del BRIC, lo que resulta en un rápido desarrollo de puertos ferroviarios a lo largo de sus fronteras, especialmente a lo largo de la frontera china, ya que los chinos buscan dirigir el carbón coquizable desde Mongolia. al núcleo industrial del noroeste de China y, así como para el transporte al sureste hacia Japón y Corea del Sur , lo que resulta en la generación de ingresos a través del puerto marítimo de Tianjin . [20]
Nepal
Nepal es otro país sin litoral con una dependencia extrema de su vecino de tránsito, la India. India no tiene malas relaciones con Nepal, ni carece de infraestructura de transporte relevante o estabilidad interna. Sin embargo, ha habido dos casos de bloqueos económicos impuestos por el gobierno de la India a Nepal, el bloqueo oficial de 1989 [22] y el bloqueo no oficial de 2015 , los cuales dejaron a la nación en una grave crisis económica. En la década de 1970, Nepal sufrió una gran concentración de productos básicos y una alta centralización geográfica en su comercio de exportación: más del 98% de sus exportaciones se dirigieron a la India y el 90% de sus importaciones provinieron de la India. [23] Como resultado de todo esto, Nepal tenía una mala posición de negociación comercial. [23] En la década de 1950, Nepal se vio obligado a cumplir con los aranceles externos de la India, así como con los precios de las exportaciones de la India. [23] Esto fue problemático ya que los dos países tienen diferentes niveles de desarrollo, lo que resultó en mayores ganancias para India, que era más grande, más avanzada y con más recursos. [23] Se temía que pudiera surgir una relación parasitaria, ya que India tenía una ventaja en la industrialización y dominaba a Nepal en la fabricación, lo que podría reducir a Nepal a ser solo un proveedor de materias primas. [24] Debido a estos problemas y a la incapacidad de Nepal para desarrollar sus propias industrias incipientes (ya que no podía competir con las manufacturas indias) [25] se redactaron tratados en 1960 y 1971, con enmiendas a las condiciones arancelarias y términos de intercambio iguales han progresado desde entonces. [26]
Conferencia Ministerial de Almaty
En agosto de 2003, la Conferencia Ministerial Internacional de Países en Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y Países Donantes sobre Cooperación en Transporte de Tránsito (Conferencia Ministerial de Almaty) se celebró en Almaty , Kazajstán, estableciendo las necesidades de los países en desarrollo sin litoral en un documento universal, mientras que no hubo esfuerzos coordinados sobre escala mundial para atender las necesidades únicas de los países en desarrollo sin litoral en el pasado. [5] Además de reconocer las principales formas de dependencia que deben abordarse, también reconoció el problema adicional de la dependencia en el que a menudo se observa que los países vecinos de tránsito exportan los mismos productos que sus vecinos sin litoral. [5] Uno de los resultados de la conferencia fue un llamado directo a los países donantes para que intervinieran para ayudar directamente a establecer la infraestructura adecuada de los países de tránsito para aliviar la carga de apoyar a los países en desarrollo sin litoral en regiones de escaso desarrollo en general. [5] Los objetivos generales del Programa de Acción de Almaty son los siguientes:
- Reducir los procesos y tarifas aduaneros para minimizar los costos y las demoras en el transporte
- Mejorar la infraestructura con respecto a las preferencias existentes de los modos de transporte local, donde la carretera debería centrarse en África y el ferrocarril en el sur de Asia.
- Implementar preferencias para los productos básicos de los países sin litoral para impulsar su competitividad en el mercado internacional.
- Establecer relaciones entre los países donantes con los países sin litoral y de tránsito para lograr mejoras técnicas, financieras y de políticas [27]
Países en desarrollo sin litoral actuales
- África (16 países) [28]
- Botswana
- Burkina Faso [29]
- Burundi [29]
- República Centroafricana [29]
- Chad [29]
- Eswatini
- Etiopía [29]
- Lesotho [29]
- Malawi [29]
- Malí [29]
- Níger [29]
- Ruanda [29]
- Sudán del Sur [29]
- Uganda [29]
- Zambia [29]
- Zimbabue
- Asia (10 países) [28]
- Afganistán [29]
- Bután [29]
- Kazajstán
- Kirguistán
- Laos [29]
- Mongolia
- Nepal [29]
- Tayikistán
- Turkmenistán
- Uzbekistan
- Europa (4 países) [28]
- Armenia
- Azerbaiyán
- Moldavia
- Macedonia del Norte
- América del Sur (2 países) [28]
- Bolivia
- Paraguay
Ver también
- Pequeños Estados insulares en desarrollo
Referencias
Notas
- ^ "Reuniones de embajadores en LLDC" .
- ^ Paudel. 2005, pág. 2.
- ^ Faye y col. 2004, pág. 31-32.
- ^ a b Gallup, John Luke; Sachs, Jeffrey D .; Mellinger, Andrew D. (1 de agosto de 1999). "Geografía y Desarrollo Económico". Revista científica regional internacional . 22 (2): 179–232. doi : 10.1177 / 016001799761012334 . ISSN 0160-0176 .
- ^ a b c d Hagen. 2003, pág. 13.
- ^ Paudel. 2005, pág. 11.
- ^ Lwin, Saw. "Países en desarrollo sin litoral" . Servicio de Información de las Naciones Unidas . Naciones Unidas . Consultado el 15 de noviembre de 2019 .
- ^ a b c UN-OHRLLS. 2005.
- ^ a b Faye y col. 2004, pág. 47.
- ^ Faye y col. 2004, pág. 48.
- ^ Faye y col. 2004, pág. 32.
- ^ a b Faye y col. 2004, pág. 39.
- ^ Paudel. 2012, pág. 17.
- ^ a b c Fara. 2012, pág. 76.
- ^ Faye y col. 2004, pág. 40.
- ^ a b c d Faye y col. 2004, pág. 44.
- ^ Faye y col. 2004, pág. 46-47.
- ^ a b c Fara. 2012, pág. 77.
- ^ Paudel. 2012, pág. 11.
- ^ a b Bulag. 2009, pág. 100.
- ^ Bulag. 2009, pág. 101.
- ^ Crossette, Barbara (11 de abril de 1989). "La economía de Nepal está jadeando mientras India, un vecino enorme, lo aprieta con fuerza" . The New York Times .
- ^ a b c d Jayaraman y Shrestha. 1976, pág. 1114.
- ^ Jayaraman y Shrestha. 1976, pág. 1116-7.
- ^ Jayaraman y Shrestha. 1976, pág. 1117.
- ^ Jayaraman y Shrestha. 1976, pág. 1118.
- ^ UN-OHRLLS. 2003.
- ^ a b c d "Perfiles de países" . UN-OHRLLS . Consultado el 11 de septiembre de 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q También es un país menos desarrollado
Bibliografía
- Bulag, UE (2010). Mongolia en 2009: de sin litoral a cosmopolita sin litoral. Encuesta asiática , 50 (1), 97-103.
- Farra, F. (2012). La OCDE presenta ... Desbloqueo de Asia Central. Harvard International Review , 33 (4), 76-79
- Faye, ML, McArthur, JW, Sachs, JD y Snow, T. (2004). Los desafíos que enfrentan los países en desarrollo sin litoral. Revista de Desarrollo Humano , 5 (1), 31-68.
- Hagen, J. (2003). Rutas comerciales para países sin litoral. Crónica ONU , 40 (4), 13-14.
- Jayaraman, TK, Shrestha, OL (1976). Algunos problemas comerciales del Nepal sin litoral. Encuesta asiática , 16 (12), 1113-1123.
- Paudel RC (2012). Sin litoral y crecimiento económico: nueva evidencia . Universidad Nacional de Australia, Canberra, Australia.
- Oficina del Alto Representante de las Naciones Unidas para los países menos adelantados, los países en desarrollo sin litoral y los pequeños estados insulares en desarrollo. (2005). Países en desarrollo sin litoral. Obtenido de https://web.archive.org/web/20110928015547/http://www.un.org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm
enlaces externos
- Oficina del Alto Representante para los países en desarrollo sin litoral, Naciones Unidas
- Lista de las Naciones Unidas de países en desarrollo sin litoral