El Lehigh Valley Railroad ( reporte de marca LV ) fue uno de una serie de vías férreas construidas en el noreste de los Estados Unidos principalmente para el remolque de carbón de antracita de la Pennsylvania Carbón Región . El ferrocarril fue autorizado el 21 de abril de 1846 para el transporte de mercancías, mercancías, mercancías y minerales [1] en el estado estadounidense de Pensilvania y el ferrocarril se incorporó / estableció el 20 de septiembre de 1847, como Delaware, Lehigh, Schuylkill y Susquehanna Railroad Company . El 7 de enero de 1853, el nombre del ferrocarril se cambió a Lehigh Valley Railroad . [2]A veces se la conocía como la Ruta del Diamante Negro , llamada así por la antracita que transportaba. En ese momento, la antracita se transportaba en barco por el río Lehigh ; el ferrocarril estaba destinado a ser un transporte más rápido. El ferrocarril terminó sus operaciones en 1976 y se fusionó con Conrail junto con varios ferrocarriles del noreste ese mismo año.
Descripción general | |
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Sede | Belén, Pensilvania |
Marca de informe | LV |
Lugar | Nueva Jersey , Nueva York , Pensilvania |
Fechas de operación | 1846–1976 |
Sucesor | Conrail (la línea principal y los ramales se transfirieron a Norfolk Southern Railway y CSX ; las locomotoras restantes a Norfolk Southern) |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
La ruta original y principal del ferrocarril de Lehigh Valley entre Easton, Pensilvania y Allentown, Pensilvania se construyó en 1855. La línea luego se expandió más allá de Allentown a Buffalo, Nueva York y de Easton a la ciudad de Nueva York , llevando el ferrocarril de Lehigh Valley a estas áreas metropolitanas. . Para el 31 de diciembre de 1925, el ferrocarril controlaba 1363,7 millas de carreteras y 3533,3 millas de vías; al 31 de diciembre de 1970, esto se había reducido a 927 millas de carretera y 1963 millas de vías.
La línea fue absorbida por el Lehigh Valley Railroad en Conrail y mantuvieron la línea como una línea principal en el área de la ciudad de Nueva York. La línea se conoció como Lehigh Line durante la propiedad de Conrail. Conrail abandonó la mayor parte de la ruta a Buffalo, acortando considerablemente la línea.
La mayor parte de Lehigh Line ahora es propiedad de Norfolk Southern Railway (NS) y conserva gran parte de su ruta original en el este de Pensilvania y Nueva Jersey, aunque ya no entra en la ciudad de Nueva York. Las antiguas vías de Lehigh Valley entre Manville, Nueva Jersey y Newark, Nueva Jersey son operadas por separado por Conrail Shared Assets Operations como su propia Lehigh Line .
Historia
1846-1860
El ferrocarril de Delaware, Lehigh, Schuylkill y Susquehanna (DLS & S) fue autorizado por la Asamblea General de Pensilvania el 21 de abril de 1846 para construir un ferrocarril desde Mauch Chunk, Pensilvania (ahora Jim Thorpe, Pensilvania ) hasta Easton, Pensilvania . El ferrocarril correría paralelo al río Lehigh y rompería el monopolio de Lehigh Coal and Navigation Company sobre el tráfico de carbón que se origina en Wyoming Valley . El ferrocarril fue fletado el 2 de agosto de 1847 y eligió a James M. Porter como su presidente el 21 de octubre. [3]
Poco ocurrió entre 1847 y 1851, salvo algunas calificaciones limitadas cerca de Allentown, Pensilvania . [4] Todo esto cambió en octubre de 1851, cuando Asa Packer tomó el control mayoritario de DLS & S. Packer aportó financiación adicional al ferrocarril, instaló a Robert H. Sayre como ingeniero jefe y cambió el nombre de la empresa a "Lehigh Valley Railroad". La construcción comenzó en serio en 1853 y la línea se abrió entre Easton y Allentown el 11 de junio de 1855. La sección entre Allentown y Mauch Chunk se inauguró el 12 de septiembre. [5]
En Easton, el LVRR intercambió carbón en el río Delaware, donde el carbón podría enviarse a Filadelfia en el canal de la división de Delaware o transportarse a través del río a Phillipsburg, Nueva Jersey , donde el canal Morris y el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) podrían transportar al mercado de la ciudad de Nueva York . En Easton, el LVRR construyó un puente de dos pisos sobre el río Delaware para las conexiones con el CNJ y el ferrocarril Belvidere Delaware en Phillipsburg. [6]
A través de una conexión con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, los pasajeros de LVRR tenían una ruta a Newark, Nueva Jersey , Jersey City, Nueva Jersey y otros puntos de Nueva Jersey . [1]
El material rodante de LVRR fue contratado del Ferrocarril Central de Nueva Jersey y se firmó un contrato con el CNJ para operar dos trenes de pasajeros desde Easton a Mauch Chunk que conectan con los trenes de Filadelfia en el Ferrocarril Belvidere Delaware. Se puso en funcionamiento un tren de carga diario que salía de Easton por la mañana y regresaba por la noche. A principios de octubre de 1855, se firmó un contrato con Howard & Co de Filadelfia para realizar el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril (excepto carbón, hierro y mineral de hierro). [1]
La longitud de la línea de Mauch Chunk a Easton era de 46 millas de vía única. La línea se colocó con una barandilla que pesaba 56 libras por yarda apoyada: sobre traviesas de 6 x 7 pulgadas y 7-1 / 2 pies de largo colocadas a 2 pies de distancia y aproximadamente una cuarta parte estaba lastrada con piedra o grava. La línea tenía una pendiente descendente o nivelada desde Mauch Chunk hasta Easton y, con la excepción de la curva en Mauch Chunk, no tenía una curva de menos de 700 pies de radio. [1]
El LVRR de 74 km (46 millas) de largo se conectaba en Mauch Chunk con el ferrocarril Beaver Meadow . El ferrocarril Beaver Meadow se había construido en 1836 y transportaba carbón antracita desde Jeansville en el campo de carbón medio de Pensilvania hasta el canal Lehigh en Mauch Chunk. Durante 25 años, Lehigh Canal había disfrutado del monopolio del transporte de aguas abajo y cobraba altas tarifas a los productores independientes. Cuando se inauguró el LVRR, esos productores enviaron con entusiasmo su producto por el ferrocarril en lugar del canal, y en los dos años posteriores a su construcción, el LVRR transportaba más de 400.000 toneladas de carbón al año. En 1859 tenía 600 carros de carbón y 19 motores. [6]
1860–1870
El LVRR se convirtió inmediatamente en la línea principal del valle de Lehigh, con numerosos ferrocarriles alimentadores que se conectan y contribuyen a su tráfico. La producción de todo el campo de carbón medio llegó al LVRR a través de alimentadores al Beaver Meadow: el ferrocarril Quakake , el ferrocarril Catawissa, Williamsport y Erie , el ferrocarril Hazleton , el ferrocarril Lehigh Luzerne y otras líneas más pequeñas. En Catasauqua, Catasauqua y Fogelsville Railroad transportaron carbón, mineral, piedra caliza y hierro para los hornos de Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works , Carbon Iron Company y otros. En Bethlehem, Pensilvania , el ferrocarril del norte de Pensilvania, que se completó durante el verano de 1856, proporcionó una conexión ferroviaria a Filadelfia y, por lo tanto, trajo al LVRR una línea directa a Filadelfia. En Phillipsburg, Nueva Jersey , el ferrocarril Belvidere Delaware se conectaba a Trenton, Nueva Jersey . [6] Para acomodar el ancho de 1,473 mm (4 pies 10 pulgadas) del Belvidere, los autos fueron equipados con ruedas que tenían bandas de rodadura anchas que funcionaban en ambos caminos. [7]
La década de 1860 vio una expansión del LVRR hacia el norte hasta el área de Wilkes-Barre, Pennsylvania y por el río Susquehanna hasta la línea del estado de Nueva York .
Asa Packer fue elegido presidente del ferrocarril de Lehigh Valley el 13 de enero de 1862.
En 1864, LVRR comenzó a adquirir ferrocarriles alimentadores y a fusionarlos con su sistema. Las primeras adquisiciones fueron Beaver Meadow Railroad and Coal Company, que incluía unos pocos cientos de acres de tierras de carbón y Penn Haven y White Haven Railroad . La compra de Penn Haven y White Haven fue el primer paso para expandirse a Wilkes-Barre, Pensilvania . Para llegar a Wilkes-Barre, el LVRR comenzó a construir una extensión desde White Haven, Pennsylvania hasta Wilkes-Barre. El Penn Haven y White Haven Railroad permitieron que LV llegara a White Haven.
En 1866, LVRR adquirió Lehigh and Mahanoy Railroad (originalmente Quakake Railroad) y North Branch Canal a lo largo del río Susquehanna, renombrándolo como Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [8] La compra del canal North Branch vio una oportunidad para casi un monopolio en la región al norte del valle de Wyoming . En 1866, dos años después de la compra de Penn Haven y White Haven, se abrió la extensión de White Haven a Wilkes-Barre. [1]
La construcción de una línea ferroviaria a la línea del estado de Nueva York comenzó de inmediato y en 1867 la línea se completó desde Wilkes-Barre a Waverly, Nueva York , donde el carbón se transfirió al ferrocarril de vía ancha Erie y se envió a los mercados occidentales a través de Buffalo, Nueva York. . [1] [9] Para llegar a Wilkes-Barre, el LVRR compró Penn Haven & White Haven Railroad en 1864 y comenzó a construir una extensión desde White Haven a Wilkes-Barre que se abrió en 1867. En 1869, el LVRR poseía un pista continua a través de Pennsylvania desde Easton hasta Waverly.
Al año siguiente, el LVRR, un ferrocarril de vía estándar, completó los arreglos con el Ferrocarril Erie, que en ese momento tenía un ancho de seis pies, para un tercer riel dentro de las vías de la línea principal de Erie para permitir que el equipo de LV se ejecute a través de Elmira y más tarde a Buffalo. [1]
Más rondas de adquisiciones tuvieron lugar en 1868. Las adquisiciones en 1868 fueron notables porque marcaron el comienzo de la estrategia de LVRR de adquirir tierras de carbón para asegurar la producción y el tráfico de sus propias líneas. Aunque la adquisición de Beaver Meadow en 1864 había incluido unos pocos cientos de acres de tierra de carbón, en 1868 la LVRR estaba sintiendo la presión de Delaware y Hudson y Delaware, Lackawanna y Western Railroad en el campo de carbón del norte de Wyoming Valley , donde los ferrocarriles explotaban. y transportaba su propio carbón a un costo mucho menor. [10] La LVRR reconoció que su propia prosperidad continua dependía de la obtención de las tierras carboníferas que quedaban. En la búsqueda de esa estrategia, las compras de 1868 del Hazleton Railroad y el Lehigh Luzerne Railroad trajeron 1.800 acres (7.3 km 2 ) de tierra de carbón a la LVRR, y se adquirieron tierras adicionales a lo largo de las ramas de la LVRR. [11] Durante los siguientes doce años, el ferrocarril adquirió otras grandes extensiones de tierra: 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [9] 5.800 acres (23 km 2 ) en 1872, [12] y la adquisición de Philadelphia Coal Company. en 1873 con sus grandes arrendamientos en la cuenca del Mahanoy. En 1875, las propiedades se consolidaron en Lehigh Valley Coal Company , que era propiedad total de LVRR. [2] [13] En 1893, la LVRR poseía o controlaba 53.000 acres (210 km 2 ) de tierras carboníferas. [13] Con estas adquisiciones, LVRR obtuvo el derecho de extraer carbón y transportarlo. [14]
1870–1880
La década de 1870 fue testigo del comienzo de la extensión del LVRR en una nueva dirección. [1] En la década de 1870, la LVRR adquirió otras grandes extensiones de tierra a partir de 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [9] con un adicional de 5.800 acres (23 km 2 ) en 1872, [12] y volvió su mirada hacia la expansión a través de Nueva Jersey hasta el área de la ciudad de Nueva York . En 1870, Lehigh Valley Railroad adquirió los derechos de vía a Auburn, Nueva York en el Southern Central Railroad . [1]
El mercado más importante del este era la ciudad de Nueva York, pero el LVRR dependía del CNJ y del Canal Morris para el transporte a la marea de Nueva York. En 1871, la LVRR arrendó el Canal Morris, que tenía una valiosa salida en Jersey City en el río Hudson frente a Manhattan . [15] Asa Packer compró terrenos adicionales en la cuenca del canal en apoyo del Ferrocarril de la Línea Oeste de Nueva Jersey , que esperaba usar como terminal del LVRR. Ese proyecto fracasó, pero las tierras se utilizaron más tarde para la propia terminal de LVRR en 1889.
El CNJ, anticipando que LVRR tenía la intención de crear su propia línea a través de Nueva Jersey, se protegió alquilando Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S) para garantizar un suministro continuo de tráfico de carbón. El L&S había sido fletado en 1837 por Lehigh Coal & Navigation Company (la compañía Lehigh Canal) para conectar el extremo superior del canal en Mauch Chunk con Wilkes-Barre. [16] Después de que LVRR abrió su línea, Lehigh & Susquehanna se extendió a Phillipsburg, Nueva Jersey y se conectó con el CNJ y el Ferrocarril Morris y Essex en 1868. [17] En 1871, toda la línea desde Phillipsburg a Wilkes-Barre fue arrendado al CNJ. [18] Durante la mayor parte de su longitud, corría paralelo al LVRR.
El LVRR descubrió que la ruta del Canal Morris no era práctico para su uso como línea de ferrocarril, por lo que en 1872 el LVRR compró la carta inactiva del ferrocarril Perth Amboy y Bound Brook, que tenía acceso al puerto de Perth Amboy, Nueva Jersey , y agregó para ello una nueva carta, el Bound Brook y Easton Railroad . El estado de Nueva Jersey aprobó una legislación que permitió a LVRR consolidar sus ferrocarriles de Nueva Jersey en una sola compañía; Perth Amboy y Bound Brook y Bound Brook y Easton se fusionaron para formar una nueva compañía ferroviaria llamada Easton and Amboy Railroad (o Easton & Amboy Railroad Company). [1] [19] [se necesita una mejor fuente ] [20]
El Easton and Amboy Railroad fue un ferrocarril construido en el centro de Nueva Jersey por el Lehigh Valley Railroad para cruzar el oeste de Nueva Jersey desde Phillipsburg, Nueva Jersey hasta Bound Brook, Nueva Jersey y fue construido para conectar las operaciones de transporte de carbón del Lehigh Valley Railroad en Pensilvania. y el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey para servir a los mercados de consumo en el área metropolitana de Nueva York , eliminando la conexión de Phillipsburg con el CNJ que anteriormente había sido la única salida a la marea de Nueva York; hasta que se construyó, la terminal del LVRR había estado en Phillipsburg en el río Delaware frente a Easton, Pensilvania . Easton and Amboy se utilizó como conexión con el área metropolitana de Nueva York, con una terminal en Jersey City, Nueva Jersey .
La construcción comenzó en 1872 tan pronto se formaron Easton y Amboy; Pronto se construyeron los muelles de carbón en Perth Amboy, y la mayor parte de la línea de Easton a Perth Amboy fue nivelada y se colocaron rieles. Sin embargo, la ruta requería un túnel de 4893 pies (1491 m) a través / debajo de la montaña Musconetcong cerca de Pattenburg, Nueva Jersey (a unas doce millas al este de Phillipsburg), [21] y eso resultó problemático, retrasando la apertura de la línea hasta mayo de 1875. , [22] cuando un tren de carbón pasó por primera vez sobre la línea. Para respaldar el aumento esperado en el tráfico, el puente de madera sobre el río Delaware en Easton también fue reemplazado por un puente de hierro de 363 m (1,191 pies) de doble vía. [23]
En Perth Amboy, se construyó una terminal de mareas en el Arthur Kill que comprende un gran muelle de carbón utilizado para transportar carbón a la ciudad de Nueva York. Se colocaron estas vías y el ferrocarril Easton y Amboy se abrió al público el 28 de junio de 1875 con el transporte de carbón. Las operaciones de Easton y Amboy fueron etiquetadas como la "División de Nueva Jersey" del ferrocarril de Lehigh Valley. El Easton y Amboy ya habían completado grandes muelles e instalaciones para el envío de carbón en Perth Amboy en una extensa extensión de tierra frente al Arthur Kill. Aproximadamente 350.000 toneladas de antracita se trasladaron a Perth Amboy durante ese año para su transbordo por agua. [1] Las operaciones continuaron hasta la quiebra de LVRR en 1976. [24] El patio de clasificación es ahora el área residencial conocida como Harbortown .
El tráfico de pasajeros en Easton y Amboy de LVRR se conectó con el ferrocarril de Pennsylvania (PRR) en Metuchen, Nueva Jersey y continuó hasta la terminal de Exchange Place de PRR en Jersey City (esa conexión se interrumpió en 1891 después de que LVRR estableció su propia ruta a Jersey City desde South Plainfield).
Finalmente, Easton and Amboy Railroad fue absorbida por la matriz Lehigh Valley Railroad.
En 1875, el LVRR financió la adición de una tercera vía a la línea principal de Erie Railroad para que los coches pudieran pasar directamente desde la mina al puerto de Buffalo. [25] Mientras que la tercera vía en la línea principal de Erie Railroad entre Waverly y Buffalo le dio al LVRR una conexión ininterrumpida con Buffalo, la administración de la carretera deseaba tener su propia línea en Buffalo. El ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas pasó a manos de la LVRR en septiembre de 1876, que se extendía desde la línea del estado de Nueva York cerca de Sayre, Pensilvania , hasta Ginebra, Nueva York , una distancia de 75 millas. [1]
El 17 de mayo de 1879, Asa Packer, el fundador y líder de la empresa, murió a la edad de 73 años. En el momento de su muerte, el ferrocarril transportaba 4,4 millones de toneladas de carbón al año a más de 657 millas (1057 km) de vías, utilizando 235 motores, 24.461 vagones de carbón y más de 2.000 vagones de mercancías de diversa índole. La compañía controlaba 30.000 acres (120 km 2 ) de tierras productoras de carbón y se estaba expandiendo rápidamente a Nueva York y Nueva Jersey. [26] El ferrocarril había sobrevivido a la depresión económica de 1873 y estaba viendo recuperarse su negocio. El liderazgo de la empresa se transfirió sin problemas a Charles Hartshorne, que había sido vicepresidente de Asa. En 1883, Hartshorne se retiró para permitir que Harry E. Packer , el hijo menor de 32 años de Asa, asumiera la presidencia. [14] Un año después, Harry Packer murió de una enfermedad y el sobrino de Asa, Elisha Packer Wilbur , de 51 años, fue elegido presidente, cargo que ocupó durante 13 años. [27]
1880–1890
La década de 1880 continuó siendo un período de crecimiento, y LVRR realizó importantes adquisiciones en Nueva York, expandió su alcance al campo de carbón del sur de Pensilvania, que hasta entonces había sido el monopolio de Reading, y luchó con éxito contra el CNJ por las instalaciones de la terminal en Jersey. Ciudad.
En 1880, LVRR estableció la Línea de Transporte de Lehigh Valley para operar una flota de barcos en los Grandes Lagos y con terminales en Chicago , Milwaukee y Duluth . Esta empresa se convirtió en un factor importante en el movimiento de carga de antracita, granos y paquetes entre Buffalo, Chicago, Milwaukee, Duluth, Superior y otras ciudades del medio oeste. Siguiendo la legislación federal que detuvo el funcionamiento de dicho servicio, la línea del lago se vendió a intereses privados en 1920. [1]
El puerto en el lago Erie en Buffalo fue fundamental para los envíos de carbón de LVRR a los mercados occidentales y para la recepción de granos enviados por Occidente a los mercados orientales. Aunque en 1870 el LVRR había invertido en el ferrocarril de Buffalo Creek de 2 millas (3,2 km) que conectaba el Erie con la orilla del lago, y había construido los muelles de Lehigh en Buffalo Creek , dependía del ferrocarril de Erie para la conexión desde Waverly, Nueva York. York a Buffalo, Nueva York . [9]
En 1882, el LVRR comenzó una extensa expansión en Nueva York desde Waverly hasta Buffalo. La construcción de Waverly a Buffalo se dividió en dos proyectos, Waverly a Ginebra, Nueva York y Ginebra a Buffalo (Ginebra se encuentra en el extremo norte del lago Seneca ). Primero, compró una gran parcela de tierra en Buffalo, la granja Tifft, para usarla como instalaciones terminales, y obtuvo una carta de Nueva York para el Lehigh Valley Railway (un nombre similar al LVRR, pero con "ferrocarril" en su lugar). [28] Subsidiaria de LVRR, Lehigh Valley Railway comenzó a construir la parte norte de la línea principal desde Buffalo a Lancaster, Nueva York en 1883, una distancia total de diez millas. Este fue el segundo paso hacia el establecimiento de una ruta directa de Waverly a Buffalo, siendo el primero la adquisición del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas .
Luego, en 1887, el Lehigh Valley Railroad obtuvo un contrato de arrendamiento en el Southern Central Railroad (el LVRR anteriormente tenía derechos de vía en el ferrocarril a partir de 1870), que tenía una ruta desde Waverly hacia el norte hacia la región de Finger Lakes . [29] Al mismo tiempo, la LVRR organizó el ferrocarril de Buffalo y Ginebra para construir el resto de la vía de 97 millas de Ginebra a Buffalo, que va de Ginebra a Lancaster. Finalmente, en 1889, el LVRR obtuvo el control del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Sayre y completó su línea de ferrocarril a través de Nueva York. [30] Como resultado de sus arrendamientos y adquisiciones, Lehigh Valley ganó el monopolio del tráfico en la región de Finger Lakes.
También continuó creciendo y desarrollando sus rutas en Pennsylvania. En 1883, el ferrocarril adquirió terrenos en el noreste de Pensilvania y formó una subsidiaria llamada The Glen Summit Hotel and Land Company. Abrieron un hotel en Glen Summit, Pensilvania llamado Glen Summit Hotel para servir el almuerzo a los pasajeros que viajan en la línea. El hotel permaneció en la empresa hasta 1909 cuando fue comprado por los residentes de las cabañas circundantes. [31]
En Pensilvania, el Lehigh logró un golpe de Estado al obtener el estatuto que anteriormente tenían Schuykill Haven y Lehigh River Railroad en 1886. Ese estatuto había estado en manos del Reading Railroad desde 1860, cuando había bloqueado la construcción para mantener su monopolio en el Campo de carbón del sur. Ese campo del sur tenía las mayores reservas de antracita en Pensilvania y representó un gran porcentaje de la producción total. Por negligencia, Reading permitió que la concesión caducara y fue adquirida por Lehigh Valley, que inmediatamente construyó el ferrocarril Schuylkill y Lehigh Valley . La línea le dio al LVRR una ruta hacia Pottsville, Pensilvania y los campos de carbón de Schuylkill Valley . [32]
El túnel de Vosburg se completó y abrió para el servicio el 25 de julio de 1886. El corte de montaña de 16 millas (un segmento ferroviario de la línea) que se extendía desde Fairview, Pensilvania hasta las afueras de Pittston, Pensilvania , se completó en noviembre de 1888 Esto permitió reducir la pendiente de la línea en dirección este y establecer una ruta más corta para el tránsito a través del tráfico.
El LVRR había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey cuando construyó el Easton y Amboy en la década de 1870, pero deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En Nueva Jersey, LVRR se embarcó en una batalla legal de una década con el CNJ por las instalaciones de la terminal en Jersey City . El terreno que Asa Packer había obtenido en 1872 estaba situado en el lado sur de la Cuenca Sur del Canal de Morris, pero el CNJ ya tenía sus propias instalaciones adyacentes a esa propiedad y disputaba el título de LVRR, que en parte se superponía a terrenos que el CNJ había llenado para su propiedad. propia terminal. [33]
Finalmente, en 1887, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo y comenzó la construcción del patio de carga de la ciudad de Jersey de LVRR. [34] El LVRR obtuvo un acuerdo de 5 años para utilizar la línea CNJ para acceder a la terminal, que se inauguró en 1889. Frente a la Cuenca del Canal de Morris con una serie de muelles de 600 pies (180 m) que se inclinan desde la costa, pero era demasiado estrecho para un patio, por lo que LVRR construyó un patio separado en Oak Island en Newark para clasificar y preparar trenes. La terminal de South Basin se utilizó únicamente para el transporte de mercancías, con muelles e instalaciones de flotación de vehículos. Los pasajeros fueron enviados a la terminal y al ferry del ferrocarril de Pensilvania.
El LVRR se esforzó durante la década de 1880 para adquirir su propia ruta a Jersey City y al puerto de Jersey City. El LVRR decidió expandirse más al noreste de Nueva Jersey para llegar a sus patios de carga sin usar la línea principal CNJ.
El LVRR comenzó la construcción de una serie de vías férreas para conectar la línea Easton y Amboy (Easton and Amboy Railroad) con Jersey City. El primer tramo de la construcción a la ciudad de Jersey fue el ferrocarril Roselle y South Plainfield en 1888, que conectaba con el CNJ en Roselle, Nueva Jersey para acceder por el CNJ a la ribera del río Hudson en Jersey City, Nueva Jersey . El LVRR que había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey cuando construyó el Easton y Amboy en la década de 1870, deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En 1891, LVRR consolidó Roselle and South Plainfield Railway en Lehigh Valley Terminal Railway , junto con las otras compañías que formaron la ruta desde South Plainfield hasta la terminal de Jersey City.
Inicialmente, el LVRR contrató con el CNJ los derechos de Roselle a Jersey City, pero el LVRR finalmente terminó la construcción de su terminal en Jersey City sobre Newark y Roselle Railway , Newark y Passaic Railway , Jersey City, Newark y Western Railway. y el ferrocarril de la terminal de la ciudad de Jersey . El ferrocarril Newark y Roselle del LVRR en 1891 trajo la línea de Roselle a Newark, donde los pasajeros se conectaron al ferrocarril de Pensilvania. El puente de la bahía de Newark resultó difícil. El LVRR primero intentó obtener un derecho de paso en Greenville , pero el Ferrocarril de Pennsylvania les dio jaque mate al comprar la mayoría de las propiedades necesarias. Luego, el CNJ se opuso al intento de LVRR de cruzar su línea en Caven Point . Finalmente, después de resolver los problemas legales, la Bahía de Newark fue unida en 1892 por Jersey City, Newark y Western Railway y conectada al National Docks Railway , que era en parte propiedad de LVRR y que llegaba a la terminal de LVRR.
En 1895, el LVRR construyó Greenville and Hudson Railway paralelamente a los muelles nacionales para aliviar la congestión y tener una ruta de propiedad total hacia Jersey City. Finalmente, en 1900, LVRR compró directamente el National Docks Railway.
1890-1900: el contrato de arrendamiento de lectura
La década de 1890 fue un período de agitación para la LVRR. Aunque la década comenzó con la finalización de sus terminales en Buffalo y Jersey City, y el establecimiento de una línea troncal a través de Nueva York, la compañía pronto se enredó en tratos comerciales que finalmente llevaron a la pérdida de control de la familia Packer.
El comercio del carbón fue siempre la columna vertebral del negocio, pero estuvo sujeto a auge y caída a medida que aumentaba la competencia y la producción y la economía se ciclaba. Los ferrocarriles del carbón habían comenzado en 1873 a formar grupos para regular la producción y establecer cuotas para cada ferrocarril. Al controlar la oferta, la combinación del carbón intentó mantener altos los precios y las ganancias. Se produjeron varias combinaciones, pero cada una se vino abajo cuando un camino u otro derogó su acuerdo. La primera combinación de este tipo ocurrió en 1873, seguida de otras en 1878, 1884 y 1886. Los clientes naturalmente resentían las acciones del cártel , y dado que el carbón era fundamental para el comercio, el Congreso intervino en 1887 con la Ley de Comercio Interestatal que prohibía las carreteras de unirse a tales piscinas. Aunque las carreteras efectivamente ignoraron la Ley y sus agentes de ventas continuaron cumpliendo y fijando precios, los acuerdos nunca fueron efectivos por mucho tiempo.
En 1892, Reading Railroad pensó que tenía una solución: en lugar de intentar mantener acuerdos entre los ferrocarriles del carbón, compraría o arrendaría las principales líneas y las convertiría en un monopolio. Arrendó el CNJ y el LVRR, compró las compañías de carbón de los ferrocarriles y dispuso que Delaware, Lackawanna y Western Railroad cooperaran con la combinación, controlando así el 70% del comercio. [13] [35] Desafortunadamente, se extralimitó y en 1893 no pudo cumplir con sus obligaciones. Su quiebra resultó en un caos económico, provocando el pánico financiero de 1893 y obligando a LVRR a romper el contrato de arrendamiento y reanudar sus propias operaciones, dejándola incapaz de pagar dividendos sobre sus acciones hasta 1904. La depresión económica que siguió a 1893 fue dura, y por 1897 la LVRR necesitaba urgentemente apoyo. El gigante bancario JP Morgan intervino para refinanciar la deuda de LVRR y obtuvo el control del ferrocarril en el proceso. Al derrocar al presidente Elisha P. Wilbur y a varios directores en 1897, la compañía Morgan instaló a W. Alfred Walter como presidente y sentó a sus propios directores. En 1901 Morgan acordó que las propiedades de Packer Estate fueran compradas conjuntamente por Erie, Pennsylvania, Lake Shore y Michigan Southern Railway , DLW y CNJ, todas compañías en las que Morgan tenía participaciones. El recién elegido presidente Eben B. Thomas (anteriormente miembro de Erie) y su junta directiva representaron los intereses combinados de esos ferrocarriles. [36]
Un último intento de establecer un cartel del carbón tuvo lugar en 1904 con la formación de Temple Iron Company . Antes de ese momento, Temple Iron Company era una pequeña empresa que tenía un estatuto amplio que le permitía actuar como una sociedad de cartera. The Reading, ahora fuera de la quiebra, compró la compañía y trajo a los otros ferrocarriles de carbón a la sociedad, con Reading poseyendo el 30%, LVRR 23%, Delaware, Lackawanna y Western 20%, CNJ 17%, Erie 6%, y Nueva York, Susquehanna y Western 5%. El propósito de Temple Iron Company era bloquear la producción independiente de carbón y controlar el suministro. El Congreso reaccionó con la Ley Hepburn de 1906 , que entre otras cosas prohibía a los ferrocarriles poseer los productos que transportaban. El resultado fue una larga serie de investigaciones y demandas antimonopolio, que culminaron en una decisión de la Corte Suprema de 1911 que obligó a LVRR a deshacerse de las compañías de carbón que había tenido desde 1868. Los accionistas de LVRR recibieron acciones de la ahora independiente Lehigh Valley Coal Company, pero el El ferrocarril ya no tenía el control administrativo de la producción, los contratos y las ventas de su cliente más importante.
En 1896, la primera película Black Diamond Express fue producida por la empresa Kinetoscope de Thomas A. Edison . El tren llega de muy lejos y pasa la cámara, mientras los trabajadores agitan sus pañuelos. [37]
1900-1920
Afortunadamente, el tonelaje de grano estaba aumentando y la empresa transportaba grandes cantidades desde Buffalo a Filadelfia y otros mercados del este. Además, en 1914 se completó el Canal de Panamá y la LVRR ganó un nuevo mercado importante con minerales enviados desde Sudamérica a la empresa Bethlehem Steel . Para manejar el nuevo tráfico oceánico adicional, el LVRR creó un gran muelle nuevo en Constable Hook , que se inauguró en 1915, y una nueva terminal en Claremont que se inauguró en 1923.
También construyó una terminal de pasajeros en Buffalo en 1915. Desde 1896, el LVRR había operado un importante y prestigioso tren expreso llamado " Black Diamond " que transportaba pasajeros a Finger Lakes y Buffalo. Trenes de pasajeros adicionales iban desde Filadelfia a Scranton y hacia el oeste. Desde el principio, los pasajeros de la ciudad de Nueva York del LVRR habían utilizado la terminal del ferrocarril de Pennsylvania y el ferry en la ciudad de Jersey, pero en 1913 el PRR rescindió ese acuerdo, por lo que LVRR firmó un contrato con el CNJ para el uso de su terminal y ferry, que se amplió a manejar el mayor número de pasajeros. El ferrocarril también publicó una revista mensual que promueve los viajes en tren llamada "Black Diamond Express Monthly" .
En los años de guerra de 1914-1918, el Lehigh manejó materiales de guerra y explosivos en su instalación de la isla Black Tom , que se había obtenido junto con el National Docks Railroad en 1900. En 1916, ocurrió una terrible explosión en la instalación, destruyendo barcos y edificios y ventanas rotas en Manhattan . Al principio, el incidente se consideró un accidente; Una larga investigación finalmente concluyó que la explosión fue un acto de sabotaje alemán, por el cual finalmente se pagaron las reparaciones en 1979.
Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron nacionalizados para evitar huelgas e interrupciones. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos controló el ferrocarril desde 1918 hasta 1920, momento en el que el control se transfirió de nuevo a las empresas privadas. Aunque el intenso tráfico durante la guerra había dejado la planta y el equipo del ferrocarril con necesidad de reparación, el daño se compensó en parte con el nuevo equipo que había comprado el gobierno.
En 1920, LVRR vendió su compañía de la línea del lago, la Línea de Transporte de Lehigh Valley a intereses privados debido a la nueva legislación federal que detuvo la operación de ferrocarriles que poseían líneas del lago. [1]
1921-1930
A lo largo de la década de 1920, el ferrocarril permaneció en manos de la firma bancaria Morgan / Drexel, pero en 1928 se intentó arrebatarles el control. En 1927, Leonor Fresnel Loree , presidenta del ferrocarril de Delaware y Hudson , tuvo la visión de una nueva quinta línea troncal entre el este y el oeste, que consistía en el ferrocarril Wabash , el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh y el LVRR. [38] A través de bonos emitidos por D&H, obtuvo el 30% de las acciones de LVRR y ganó el apoyo de casi la mitad de los accionistas. En 1928, intentó sentar un nuevo presidente y una nueva junta. Se produjo una lucha masiva por poder, con el actual presidente Edward Eugene Loomis reteniendo por poco su puesto con el apoyo de Edward T. Stotesbury de JP Morgan. [39]
Tras la derrota de su plan, D&H vendió sus acciones al ferrocarril de Pensilvania. En los años siguientes, Pennsylvania obtuvo silenciosamente más acciones, tanto directamente como a través de los ferrocarriles que controlaba, principalmente Wabash. En 1931, el PRR controlaba el 51% de las acciones de LVRR. Tras la muerte de Loomis en 1937, la presidencia fue para el asistente de Loomis, Duncan J. Kerr , [40] pero en 1940 fue reemplazado por Albert N. Williams , [41] y el camino quedó bajo la influencia del PRR. En 1941, Pennsylvania colocó sus acciones en un fideicomiso con derecho a voto después de llegar a un acuerdo con la Central de Nueva York con respecto a la compra de Wabash por parte del PRR. [42]
Declive y quiebra
Después de la Gran Depresión , el ferrocarril tuvo algunos períodos de prosperidad, pero claramente estaba en un lento declive. Los pasajeros preferían la comodidad de los automóviles a los trenes, y las aerolíneas proporcionaban viajes de larga distancia más rápidos que los trenes. El petróleo y el gas estaban reemplazando al carbón como combustible preferido. La Depresión había sido difícil para todos los ferrocarriles y el Congreso reconoció que las leyes de quiebras necesitaban una revisión. Las Leyes Chandler de 1938-9 proporcionaron una nueva forma de alivio para los ferrocarriles, permitiéndoles reestructurar su deuda sin dejar de operar. El LVRR fue aprobado para tal reestructuración en 1940 cuando vencen varios préstamos hipotecarios importantes. La reestructuración permitió a LVRR extender el vencimiento de sus hipotecas, pero necesitaba repetir el proceso en 1950. [43] Los términos de las reestructuraciones excluyeron el pago de dividendos hasta 1953, cuando las acciones ordinarias de LVRR pagaron el primer dividendo desde 1931. [44] En 1957, la LVRR volvió a detener los dividendos. [45]
En 1944, los ingresos brutos de LVRR se acercaron a $ 100,000,000, lo que fue un hito para el ferrocarril. [1]
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 273 |
1933 | 111 |
1944 | 453 |
1960 | 31 |
1970 | 0 |
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 5418 |
1933 | 2965 |
1944 | 9388 |
1960 | 2981 |
1970 | 2915 |
Dos golpes finales cayeron en la década de 1950: la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal en 1956, más conocida como la Ley de Carreteras Interestatales, y la apertura de la Vía Marítima de Saint Lawrence en 1959. Las carreteras interestatales ayudaron a la industria del transporte por carretera servicio al aire libre, y la vía marítima de St. Lawrence permitía que los envíos de granos pasaran por alto los ferrocarriles y fueran directamente a los mercados extranjeros. En la década de 1960, los ferrocarriles del este luchaban por sobrevivir. En 1962, el Ferrocarril de Pensilvania solicitó la autorización de la ICC para adquirir el control completo del LVRR mediante un canje de acciones de PRR por LVRR y la eliminación del fideicomiso con derecho a voto que había estado en vigor desde 1941. [46] Logró adquirir más del 85% del total. acciones en circulación, y desde ese momento el LVRR fue poco más que una división del PRR. El Pennsylvania se fusionó con el New York Central en 1968, pero el Penn Central falló en 1970, provocando una cascada de fracasos en todo el Este.
El 21 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra y buscó protección por quiebra. Como resultado, el PC fue liberado de su obligación de pagar tarifas a varios ferrocarriles del noreste, incluido Lehigh Valley, por el uso de sus vagones y otras operaciones. Por el contrario, las obligaciones de los otros ferrocarriles de pagar esas tarifas al Penn Central no fueron eximidas. Este desequilibrio en los pagos resultaría fatal para Lehigh Valley, financieramente frágil, y se declaró en quiebra poco más de un mes después de Penn Central, el 24 de julio de 1970. [47] [nota 1]
El ferrocarril de Lehigh Valley se mantuvo en funcionamiento durante la quiebra de 1970, como era la práctica común de la época. En 1972, el Lehigh Valley Railroad asumió el resto de vías de Pennsylvania del Central Railroad of New Jersey , un ferrocarril de antracita competidor que también había entrado en quiebra. Las dos carreteras habían firmado un acuerdo de seguimiento compartido en esta área en 1965 para reducir los costos, ya que ambas tenían rutas paralelas desde Wilkes-Barre prácticamente hasta Nueva York, a menudo en pendientes contiguas a través de Pensilvania.
En los años previos a 1973, el sistema de ferrocarriles de carga en el noreste de los EE. UU. Estaba colapsando. Aunque Amtrak, financiado por el gobierno, se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano en 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, costos laborales costosos y excesivos, competencia de otros modos de transporte, negocios industriales en declive y otros factores; [49] el ferrocarril de Lehigh Valley fue uno de ellos.
El huracán Agnes en 1972 dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste, lo que puso en peligro la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el LVRR; El Ferrocarril Erie Lackawanna (EL), algo más solvente, también resultó dañado por el huracán Agnes.
En 1973, el Congreso de los Estados Unidos actuó para crear un proyecto de ley para nacionalizar todos los ferrocarriles en quiebra que incluían el LV. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que se opuso a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El presidente Richard Nixon firmó la ley de reorganización de carril regional de 1973 en la ley. [50] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó fondos provisionales a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva "Corporación Ferroviaria Consolidada" en el marco del plan de la AAR. [ cita requerida ]
El 1 de abril de 1976, el LVRR, incluida su línea principal, se fusionó con la Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno de los EE. UU., Lo que puso fin a 130 años de existencia y 121 años de funcionamiento del LVRR.
Segmentos sobrevivientes
Fondo
Propiedad de Conrail
El 1 de abril de 1976, Conrail adquirió la mayor parte de los activos del ferrocarril en quiebra Lehigh Valley Railroad .
Esto consistió principalmente en la línea principal y ramas relacionadas desde Van Etten Junction (norte / RR al oeste de Sayre, Pensilvania ) hasta Oak Island Yard , la rama de Ithaca desde Van Etten Junction a Ithaca, Nueva York , conectando con la línea de Cayuga Lake y en hasta la central eléctrica de Milliken en Lake Ridge, Nueva York , y pequeños segmentos en Ginebra, Nueva York , desde Ginebra hasta el Seneca Army Depot en Kendaia , Batavia, Nueva York , Auburn, Nueva York y Cortland, Nueva York . Un segmento al oeste de Van Etten Junction se incluyó en la adquisición de Conrail. Además, un segmento de Ginebra a Victor, Nueva York , que luego se redujo a Shortsville, Nueva York , a Victor, permaneció en Lehigh Valley Estate bajo la operación subsidiada de Conrail. El segmento de Shortsville a Victor se convirtió en el ferrocarril central de Ontario en 1979 (el ferrocarril central de Ontario se convirtió en parte del ferrocarril Finger Lakes en octubre de 2007 [51] ).
La mayor parte del equipo ferroviario también fue a Conrail, pero 24 locomotoras (unidades GP38-2 314-325 y C420 404-415) fueron a Delaware & Hudson. El resto de los activos fueron eliminados por el patrimonio hasta que se incorporó a la Penn Central Corporation no ferroviaria a principios de la década de 1980.
Publicar propiedad de Conrail y líneas secundarias
La ruta a través de Pensilvania, Nueva Jersey y Oak Island Yard sigue siendo importante para Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en la actualidad, los únicos dos ferrocarriles de Clase 1 que tienen su sede en el este de los Estados Unidos . Esta ruta se convirtió en importante CONRAIL como una ruta alternativa para evitar Amtrak ex PRR 's / PC Corredor Noreste ruta electrificada. Hoy, esta ruta continúa como dos líneas, una que se considera la línea original que sirvió como línea principal para el ferrocarril de Lehigh Valley y la otra que se considera una nueva línea que una vez fue parte de la línea original que servía como línea principal. para el ferrocarril de Lehigh Valley. La línea original conserva su ruta original cuando se construyó por primera vez y es servida por Norfolk Southern Railway. La nueva línea también es servida por Norfolk Southern Railway, pero es servida por CSX Transportation en una compañía de propiedad conjunta llamada Conrail Shared Assets Operations . La mayor parte de las otras vías restantes de Lehigh Valley sirven como ramales o se han vendido a operadores regionales y de líneas cortas. Estos operadores incluyen, en orden alfabético:
- Ferrocarril Finger Lakes / Ferrocarril central de Ontario
- Compañía de transporte de Genesee Valley ( Depew, Lancaster y Western )
- Ferrocarril de Livonia, Avon y Lakeville
- Nueva York, Susquehanna y Western Railway
- Lectura de Blue Mountain y Northern Railroad
La Lehigh Line, la primera línea ferroviaria y la línea principal del Lehigh Valley Railroad
Fondo
La Lehigh Line fue la primera línea ferroviaria del Lehigh Valley Railroad y sirvió como la línea principal. Fue inaugurado el 11 de junio de 1855 entre Easton, Pennsylvania y Allentown, Pennsylvania , pasando por Bethlehem, Pennsylvania . Tres meses más tarde, la línea se ramificó hacia el noroeste pasando Allentown hasta Jim Thorpe, Pensilvania el 12 de septiembre de 1855. La línea se extendió más tarde hacia el noroeste pasando Jim Thorpe hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania y más tarde llegó a Buffalo, Área de Nueva York y pasado Easton hasta Perth Amboy, Nueva Jersey y luego cambió de dirección al noreste a la ciudad de Jersey, Nueva Jersey, que luego se redujo a Newark, Nueva Jersey .
Durante los primeros años, la línea sirvió como el cuerpo del ferrocarril de Lehigh Valley hasta que el ferrocarril construyó, adquirió o fusionó otros ferrocarriles en su sistema. Durante la mayor parte de su propiedad bajo el ferrocarril de Lehigh Valley, la línea se conocía como la línea principal de Lehigh Valley , a partir de la década de 1930. La línea y el resto del ferrocarril de Lehigh Valley fueron absorbidos por Conrail en 1976 y se mantuvo como una línea principal en el área de la ciudad de Nueva York.
La línea se conoció como Lehigh Line durante la propiedad de Conrail. Conrail integró la línea principal arrendada de la antigua CNJ en la línea y mantuvo la línea en operación continua desde 1855, sin embargo, redujeron el tamaño de la línea en el noroeste del estado de Nueva York primero a Sayre Yard en Sayre, Pensilvania , luego a Mehoopany, Pensilvania y finalmente hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pensilvania . La línea que se redujo tres veces creó dos nuevas líneas ferroviarias: Lehigh Secondary y Lehigh Division , que luego se vendió a Reading Blue Mountain y Northern Railroad (RBMN) en 1996; el RBMN luego disminuiría la División Lehigh de Mehoopany a Dupont, Pennsylvania , las vías de Dupont a Mehoopany se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Susquehanna Branch .
En 1999, Norfolk Southern Railway, que es propiedad de Norfolk Southern Corporation, adquirió Lehigh Line en la división de Conrail con CSX Transportation, pero las vías de Manville, Nueva Jersey a Newark, Nueva Jersey se mantuvieron con Conrail para que Norfolk Southern y CSX para tener la misma competencia en el noreste. Las vías existentes de Manville a Newark se convirtieron en una nueva línea ferroviaria y Norfolk Southern, junto con CSX, la poseen en una empresa conjunta . Sin embargo, para propósitos históricos, la parte de Manville a Newark se considera una nueva línea ferroviaria y la parte sur de Norfolk se considera la línea original. Ahora bajo la propiedad de Norfolk Southern Railway, la ruta de Lehigh Line ahora es desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pensilvania. Esta es actualmente la última vez que se ha reducido el tamaño de la línea.
Operaciones actuales
La Lehigh Line todavía existe y todavía sirve como una importante línea de ferrocarril de carga que opera en Nueva Jersey y Pensilvania . La línea todavía es propiedad y está operada por Norfolk Southern Railway y la línea todavía se extiende desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pennsylvania . [52]
Se conecta la línea con Conrail compartidos Activos Operaciones 's Lehigh Line (la nueva línea de ferrocarril) y CSX Transportation ' s Trenton Barrio en Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey y se conecta con el azul de la montaña de lectura y el norte de ferrocarril 's División de lectura en Packerton , Pennsylvania y Reading Blue Mountain y Northern Railroad's Lehigh Division en Lehighton, Pennsylvania (originalmente M&H Junction cerca de Old Penn Haven, Pennsylvania).
La línea hace conexiones notables con otras líneas del sur de Norfolk, como Reading Line y ferrocarriles independientes de línea corta.
En Three Bridges, Nueva Jersey en Readington Township , la línea se intercambia con Black River y Western Railroad . En Phillipsburg, Nueva Jersey , la línea se intercambia con su ramal lateral de Nueva Jersey, Washington Secondary y Belvidere and Delaware River Railway, que también pasa sobre Belvidere y Delaware River después de eso. Al otro lado del río en Easton, Pensilvania , la línea se intercambia con su ramal lateral de Pensilvania, la secundaria de Portland que se extiende desde Easton a Portland, Pensilvania, conectando con la secundaria de Stroudsburg, que originalmente formaba parte de Lackawanna Old Road (o simplemente Old Road); la secundaria Stroudsburg pasa por debajo del límite de Lackawanna y se conecta con el ferrocarril Delaware-Lackawanna .
La línea recibe aproximadamente veinticinco trenes por día, y el tráfico alcanza su punto máximo al final de la semana. Al este del cruce con la Reading Line en Allentown, Pennsylvania y en Bethlehem, Pennsylvania , la línea sirve como corredor principal de Norfolk Southern dentro y fuera del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y el área metropolitana de Nueva York en general, como Norfolk. Actualmente, Southern no usa la mitad este de su Línea de Nivel Sur , que sigue el río Delaware hacia el norte hasta Binghamton, Nueva York . La línea es parte de la División Harrisburg de Norfolk Southern y es parte del Corredor Crescent de Norfolk Southern , un corredor ferroviario. La línea pasa por el túnel Pattenburg de aproximadamente 5,000 pies en West Portal, Nueva Jersey a lo largo de su ruta. La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes de mercancías generales e intermodales que van a patios como Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey y Croxton Yard en Jersey City, Nueva Jersey .
Poder de motivación
La primera locomotora comprada por LVRR fue la "Delaware", una 4-4-0 de leña construida por Richard Norris & Sons de Filadelfia en 1855. Le siguieron la "Catasauqua" 4-4-0 y la "Lehigh". 4-6-0 , que también eran motores Norris & Sons. En 1856, se compró el "EA Packer" 4-4-0 de William Mason de Taunton, Massachusetts . Posteriormente, el LVRR favoreció los motores de Baldwin Locomotive Works y William Mason, pero probó muchos otros diseños mientras experimentaba con la fuerza motriz que podía manejar los grados pesados de la línea. [7]
En 1866, el maestro mecánico Alexander Mitchell diseñó la locomotora "Consolidation" 2-8-0 , construida por Baldwin, que se convertiría en una locomotora de carga estándar en todo el mundo. El patrón 2-8-0 proporcionó la tracción necesaria para transportar carga pesada, pero tenía una distancia entre ejes lo suficientemente corta para manejar las curvas.
1945: Llegan los primeros motores diesel de línea principal, en forma de locomotoras EMD FT .
1948: Los motores diesel de pasajeros ALCO PA reemplazan el vapor en todos los recorridos de pasajeros.
1951: 14 de septiembre - Último día de vapor en el LV cuando Mikado 432 deja caer su fuego en Delano, Pensilvania .
Operaciones de pasajeros
El LVRR operó varios trenes con nombre en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial . Entre ellos:
- No. 11 La estrella
- No. 4 El Mayor
- No. 7/8 La hoja de arce
- No. 9/10 El diamante negro
- No. 23/24 El Lehighton Express
- No. 25/26 The Asa Packer , nombrado así por el presidente más conocido de LVRR
- No. 28/29 El John Wilkes
La principal fuerza motriz de los pasajeros para el LVRR en la era del diesel era la locomotora diesel-eléctrica de carrocería ALCO PA-1 , de los cuales el LVRR tenía catorce. Estas locomotoras también se utilizaron en el servicio de carga durante y después de la era del servicio de pasajeros LVRR. También se adquirieron un par de locomotoras diesel-eléctricas de carrocería ALCO FA-2 FB-2 para aumentar los AP cuando fuera necesario. Se trataba de AF con generadores de vapor, pero no estaban designados como unidades FPA-2.
Debido a la disminución del patrocinio de los pasajeros, Lehigh Valley solicitó con éxito a la Comisión de Comercio Interestatal que cancelara todos los servicios de pasajeros. Esto entró en vigor el 4 de febrero de 1961. El Maple Leaf y el John Wilkes fueron los últimos trenes de larga distancia en funcionamiento, terminados ese día. [53] El servicio de Budd Rail Diesel Car continuaría en un ramal (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más. Se cree que la mayoría del equipo de pasajeros se desechó en algún momento después de febrero de 1961. La mayor parte del equipo útil que no se retuvo para el servicio de la empresa se vendió a otras carreteras.
Presidentes
Alcalde | Término | Notas |
---|---|---|
James Madison Porter | 1847–1856 | James Madison Porter fue el primer presidente de Lehigh Valley Railroad. |
William Wilson Longstreth | 1856 | |
John Gillingham cayó | 1856–1862 | |
Asa Packer | 1862–1864 | Este fue su primer mandato. |
William Wilson Longstreth | 1864–1868 | |
Asa Packer | 1868–1879 | Este fue su segundo mandato. |
Charles Hartshorne | 1879–1882 | |
Harry E. Packer | 1882–1884 | |
Eliseo Packer Wilbur | 1884–1897 | |
W. Alfred Walter | 1897-1902 | |
Eben B. Thomas | 1902-1917 | |
Edward Eugene Loomis | 1917-1937 | [54] |
Duncan J. Kerr | 1937-1939 | |
RW Barrett | 1939 | |
Albert N. Williams | 1939-1941 | |
Revelle W. Brown | 1941-1944 | |
Felix R. Gerard | 1944-1947 | |
Cedric A. Major | 1947-1960 | |
CW Baker | 1960 | |
Colby M. Chester (ejecutivo) | 1960-1962 | Se desempeñó como Presidente de la Junta mientras la presidencia estuvo vacante hasta la toma de posesión de PRR. |
Allen J. Greenough | 1962-1965 | |
John Francis Nash | 1965-1974 | Fideicomisario de quiebras de julio de 1970 a agosto de 1974. [55] |
Robert Haldeman | 1970-1976 | Fiduciario concursal desde agosto de 1974 hasta abril de 1976. |
Notas
- ↑ The History of the Lehigh Valley Railroad de Robert Archer declara erróneamente la fecha como 24 de junio; este error se repite a menudo en otros lugares. [48]
Notas al pie
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Gerard 1946
- ^ a b Transcripción del expediente No. 570 . Registros y resúmenes de la Corte Suprema de los Estados Unidos. 10 de octubre de 1908.
- ^ Archer , 1977 , p. 27
- ^ Archer , 1977 , p. 28
- ^ Archer , 1977 , págs. 31-32
- ^ a b c Henry 1860 , págs. 395–400
- ^ a b Boletín Edición 42 . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. 1937. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2009.
- ^ Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 14 de enero de 1867.
- ^ a b c d Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 9 de enero de 1871.
- ^ Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 13 de enero de 1868.
- ^ Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 11 de enero de 1869.
- ^ a b Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 21 de enero de 1873.
- ^ a b c Testimonio rendido ante la Comisión Especial del Senado Relativo al Monopolio del Carbón . Documentos del Senado del Estado de Nueva York, 1893, Volumen 1. 1893. págs. 529, 572.
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- ^ Informe anual del ferrocarril de Lehigh Valley . 8 de enero de 1872.
- ^ Jones , 1914 , pág. 23
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- ^ Jones , 1914 , pág. 118
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- ↑ Drinker 1883 , p. 303
- ^ "NS - Túnel Musconetcong" . Bridgehunter.com . Archivado desde el original el 10 de mayo de 2015.
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- ^ Jones , 1914 , pág. 52
- ↑ Jones , 1914 , págs. 68–70.
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- ^ Archer , 1977 , p. 297
- ^ Stover 1997 , p. 226ff
- ^ Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973, Pub.L. 93-236, 87 Stat. 985, 45 USC § 741 . Aprobado 1974-01-02. Nota: El proyecto de ley aprobado también se denominó "Ley de servicios ferroviarios de la región noreste". Sección 1 de Pub.L. 93-236 siempre que la ley pueda citarse como "Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973". Ver nota 45 USC 701 .
- ^ Decisión STB 05/10/2007 - FD_35062_0 Archivado el 23 de marzo de 2012 en la Wayback Machine.
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- ^ "EE Loomis está muerto. Líder del ferrocarril. Presidente del sistema de Lehigh Valley a través de la guerra, se jubiló recientemente" . New York Times . 12 de julio de 1937. Archivado desde el original el 21 de enero de 2018.
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Referencias
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- News about Railroads , New York Times, 27 de agosto de 1891
enlaces externos
- Sociedad histórica del ferrocarril de Lehigh Valley
- PAGenWeb del condado de Luzerne (Cien años de Lehigh Valley)
- Páginas de Lehigh Valley en Western NY Railroad Archive
- Más allá del acero: un archivo de la industria y la cultura de Lehigh Valley
- El ferrocarril de Lehigh Valley