El tránsito ferroviario ligero ( LRT ) es una forma de tránsito ferroviario urbano de pasajeros que se caracteriza por una combinación de características de tranvía y metro . Si bien su material rodante es más similar a un tranvía tradicional, opera a una mayor capacidad y velocidad, y a menudo en un derecho de paso exclusivo . En muchas ciudades, los sistemas de tránsito de tren ligero se asemejan más y, por lo tanto, son indistinguibles de los subterráneos tradicionales o subterráneos a nivel y los metros de trenes pesados.
No existe una definición estándar, pero en los Estados Unidos (donde la terminología se ideó en la década de 1970 a partir del término de ingeniería de tren ligero ), el tren ligero opera principalmente a lo largo de derechos de paso exclusivos y utiliza tranvías individuales o múltiples unidades acopladas para formar un tren de menor capacidad y menor velocidad que un tren largo de pasajeros de tren pesado o un sistema de metro . [1] [2] [3] [4] [5]
Algunas redes de trenes ligeros tienden a tener características más cercanas al tránsito rápido o incluso al tren de cercanías; algunos de estos sistemas de tránsito rápido más pesados se conocen como metros livianos . Otras redes de trenes ligeros son de tipo tranvía y operan parcialmente en las calles. Los sistemas de tren ligero se encuentran en todo el mundo, en todos los continentes habitados. Han sido especialmente populares en los últimos años debido a sus menores costos de capital y mayor confiabilidad en comparación con los sistemas ferroviarios pesados.
Historia
La primera línea de tranvía eléctrico del mundo operada en Sestroretsk cerca de San Petersburgo , Rusia, inventada y probada por Fyodor Pirotsky en 1880. [7] [8] La segunda línea fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde cerca de Berlín en Alemania, que se inauguró en 1881 Fue construido por Werner von Siemens que se puso en contacto con Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico de éxito comercial del mundo. Inicialmente extrajo corriente de los rieles, y el cable aéreo se instaló en 1883. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, que se inauguró en 1889.
De la posguerra
Muchos sistemas originales de tranvías y tranvías en el Reino Unido , Estados Unidos y otros lugares fueron desmantelados a partir de la década de 1950 a medida que aumentaba la popularidad del automóvil. Gran Bretaña abandonó sus sistemas de tranvías, a excepción de Blackpool , con el cierre de Glasgow Corporation Tramways (uno de los más grandes de Europa) en 1962. [9]
Renacimiento
Aunque algunos sistemas tradicionales de trolebús o tranvía existen hasta el día de hoy en el sistema de teleférico de San Francisco y los tranvías en Nueva Orleans , el término "tren ligero" ha llegado a significar un tipo diferente de sistema ferroviario. La tecnología moderna del tren ligero tiene orígenes principalmente en Alemania Occidental, ya que un intento de Boeing Vertol de introducir un nuevo vehículo de tren ligero estadounidense fue un fracaso técnico. Después de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes conservaron muchas de sus redes de tranvías y las convirtieron en modelos de sistemas de trenes ligeros ( Stadtbahnen ). A excepción de Hamburgo , todas las ciudades alemanas grandes y la mayoría de las medianas mantienen redes de trenes ligeros. [10]
Los conceptos básicos del tren ligero fueron presentados por H. Dean Quinby en 1962 en un artículo de Traffic Quarterly titulado "Instalaciones principales del corredor urbano: un nuevo concepto". Quinby distinguió este nuevo concepto en transporte ferroviario de los históricos tranvías o tranvías como:
- tener la capacidad de transportar más pasajeros
- apareciendo como un tren, con más de un vagón conectado entre sí
- tener más puertas para facilitar la utilización completa del espacio
- funcionamiento más rápido y silencioso
El término tránsito de tren ligero (LRT) se introdujo en Norteamérica en 1972 para describir este nuevo concepto de transporte ferroviario. [11]
El primero de los nuevos sistemas de tren ligero en América del Norte comenzó a operar en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton, Alberta , adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años más tarde por CTrain Calgary, Alberta y San Diego, California . El concepto se hizo popular y ahora hay al menos 30 sistemas de tren ligero en los Estados Unidos y más de 40 en América del Norte .
Gran Bretaña comenzó a reemplazar sus deteriorados ferrocarriles locales con trenes ligeros en la década de 1980, comenzando con Tyne and Wear Metro y seguidos por Docklands Light Railway (DLR) en Londres. Se utilizó el término histórico tren ligero porque data de la Ley de Ferrocarriles Ligeros Británicos de 1896 , aunque la tecnología utilizada en el sistema DLR estaba en el extremo superior de lo que los estadounidenses consideraban el tren ligero . La tendencia al tren ligero en el Reino Unido se estableció firmemente con el éxito del sistema Manchester Metrolink , que se inauguró en 1992.
Definición
El término tren ligero fue acuñado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano de los Estados Unidos (UMTA; el precursor de la Administración Federal de Tránsito ) para describir las nuevas transformaciones de tranvías que estaban teniendo lugar en Europa y Estados Unidos. En Alemania, el término Stadtbahn (para distinguirlo de S-Bahn , que significa Stadtschnellbahn ) se usó para describir el concepto, y muchos en UMTA querían adoptar la traducción directa, que es tren urbano (el término noruego, bybane , significa el mismo). Sin embargo, UMTA finalmente adoptó el término tren ligero en su lugar. [12] En este contexto, la luz se utiliza en el sentido de "destinado a cargas ligeras y movimientos rápidos", en lugar de referirse al peso físico. La inversión en infraestructura también suele ser más ligera que la que se obtendría en un sistema ferroviario pesado.
La Junta de Investigación del Transporte (Centro de Sistemas de Transporte) definió el "tren ligero" en 1977 como "un modo de transporte urbano que utiliza derechos de paso predominantemente reservados pero no necesariamente separados por grados. Los vehículos ferroviarios propulsados eléctricamente operan individualmente o en trenes. LRT proporciona una amplia gama de capacidades para pasajeros y características de desempeño a costos moderados ".
La Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA), en su Glosario de Terminología de Tránsito, define el tren ligero como:
... un modo de servicio de tránsito (también llamado tranvía, tranvía o trolebús) que opera vagones de pasajeros de forma individual (o en resumen, generalmente trenes de dos o tres vagones) sobre rieles fijos en el derecho de paso que es a menudo separados del resto del tráfico durante parte o gran parte del camino. Los vehículos de tren ligero se conducen normalmente de forma eléctrica y la energía se extrae de una línea eléctrica aérea a través de un carro [poste] o un pantógrafo ; conducido por un operador a bordo del vehículo; y puede tener una plataforma de carga alta o un abordaje de bajo nivel con escalones ". [1]
Sin embargo, algunos medios de transporte impulsados por diésel están designados como trenes ligeros, como O-Train Trillium Line en Ottawa, Ontario , Canadá, River Line en Nueva Jersey , Estados Unidos, y Sprinter en California , Estados Unidos, que utilizan múltiples diésel. coches de la unidad (DMU) .
El tren ligero es similar al término del inglés británico tren ligero , utilizado durante mucho tiempo para distinguir las operaciones ferroviarias realizadas bajo un conjunto de regulaciones menos rigurosas que utilizan equipos más livianos a velocidades más bajas de los ferrocarriles principales. El tren ligero es una frase genérica internacional en inglés para este tipo de sistemas ferroviarios, que significa más o menos lo mismo en todo el mundo de habla inglesa .
El uso del término genérico de tren ligero evita algunas incompatibilidades graves entre el inglés británico y el estadounidense . La palabra tranvía , por ejemplo, se usa generalmente en el Reino Unido y en muchas antiguas colonias británicas para referirse a lo que se conoce en América del Norte como tranvía , pero en América del Norte, tranvía puede referirse a un tranvía aéreo , [13] o, en el caso de los parques de atracciones de Disney , incluso un tren terrestre . [14] (El término británico habitual para un tranvía aéreo es teleférico , que en los EE. UU. Generalmente se refiere a un automóvil a nivel del suelo tirado por cables subterráneos ). La palabra tranvía se usa a menudo como sinónimo de tranvía en los Estados Unidos. , pero generalmente se entiende como un carrito, particularmente un carrito de compras, en el Reino Unido y en otros lugares. [15] Muchos planificadores de transporte de América del Norte reservan el tranvía para vehículos tradicionales que operan exclusivamente en tráfico mixto en las calles de la ciudad, mientras que usan el tren ligero para referirse a vehículos más modernos que operan principalmente en derechos de paso exclusivos, ya que pueden operar ambos de lado a lado. -Lado dirigido a diferentes grupos de pasajeros. [dieciséis]
La diferencia entre la terminología del inglés británico y del inglés estadounidense surgió a finales del siglo XIX cuando los estadounidenses adoptaron el término "ferrocarril urbano", en lugar de "tranvía", y los vehículos se denominaron "tranvías" en lugar de "tranvías". Algunos han sugerido que la preferencia de los estadounidenses por el término "tranvía" en ese momento fue influenciada por los emigrantes alemanes a los Estados Unidos [17] (que eran más numerosos que los inmigrantes británicos en el noreste industrializado), ya que es lo mismo que el término alemán para el modo, Straßenbahn (que significa "ferrocarril de la calle"). Surgió una diferencia adicional porque, mientras Gran Bretaña abandonó todos sus tranvías excepto Blackpool después de la Segunda Guerra Mundial, ocho ciudades importantes de América del Norte ( Toronto , Boston , Filadelfia , San Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland y Nueva Orleans ) continuaron operando grandes tranvías. sistemas. [18] Cuando estas ciudades se actualizaron a la nueva tecnología, lo llamaron tren ligero para diferenciarlo de sus tranvías existentes, ya que algunos continuaron operando tanto el sistema antiguo como el nuevo. Desde la década de 1980, Portland, Oregon , ha construido los tres tipos de sistemas: un sistema de tren ligero de alta capacidad en carriles exclusivos y derechos de paso, un sistema de tranvía de baja capacidad integrado con el tráfico de la calle y un sistema de tranvía aéreo .
La frase opuesta " tren pesado" , que se utiliza para sistemas de mayor capacidad y velocidad, también evita algunas incompatibilidades en la terminología entre el inglés británico y el estadounidense, como, por ejemplo, al comparar el metro de Londres y el metro de la ciudad de Nueva York . Las tecnologías ferroviarias convencionales, incluidos los sistemas de tránsito urbano de alta velocidad , carga, pasajeros y tránsito rápido , se consideran "ferrocarriles pesados". La principal diferencia entre el tránsito rápido de tren ligero y tren pesado es la capacidad de un vehículo de tren ligero para operar en tráfico mixto si la ruta lo requiere. [19]
Los desplazamientos de personas y el tránsito rápido personal son incluso "más ligeros", al menos en términos de capacidad. El monorraíl es una tecnología independiente que ha tenido más éxito en los servicios especializados que en el tránsito de pasajeros.
Tipos
Debido a las diferentes definiciones, es difícil distinguir entre lo que se llama tren ligero y otras formas de tren urbano y de cercanías. Un sistema descrito como tren ligero en una ciudad puede considerarse un sistema de tranvía o tranvía en otra. Por el contrario, algunas líneas que se denominan "tren ligero" son de hecho muy similares al tránsito rápido ; En los últimos años, se han utilizado nuevos términos como metro ligero para describir estos sistemas de capacidad media. Algunos sistemas de "tren ligero", como Sprinter , tienen poca similitud con el tren urbano y, alternativamente, podrían clasificarse como tren de cercanías o incluso como tren interurbano. En los Estados Unidos, "tren ligero" se ha convertido en un término general para describir una amplia variedad de sistemas de trenes de pasajeros.
Existe una diferencia significativa en el costo entre estas diferentes clases de tránsito de tren ligero. Los sistemas similares a tranvías son a menudo menos costosos que los sistemas similares al metro en un factor de dos o más.
Menor capacidad
La distinción más difícil de establecer es la que existe entre el tren ligero y el tranvía o los sistemas de tranvía. Existe una superposición significativa entre las tecnologías, muchos de los mismos vehículos se pueden utilizar para cualquiera de las dos, y es común clasificar los tranvías o tranvías como una subcategoría de tren ligero en lugar de como un tipo de transporte distinto. Las dos versiones generales son:
- El tipo tradicional, donde las vías y los trenes recorren las calles y comparten espacio con el tráfico rodado. Las paradas tienden a ser muy frecuentes, pero se hace poco esfuerzo para establecer estaciones especiales. Debido a que el espacio se comparte, las pistas suelen ser visualmente discretas.
- Una variante más moderna, en la que los trenes tienden a circular por su propio derecho de vía , separados del tráfico rodado. Las paradas son generalmente menos frecuentes y los vehículos se suben a menudo desde una plataforma. Las vías son muy visibles y, en algunos casos, se realiza un esfuerzo significativo para mantener alejado el tráfico mediante el uso de señalización especial, pasos a nivel con brazos de puerta o incluso una separación completa con pasos a desnivel.
Mayor capacidad
En el grado más alto de separación, puede ser difícil trazar la línea entre el tren ligero y el metro . El London Docklands Light Railway probablemente no se consideraría "tren ligero" si no fuera por el contraste entre él y el metro de Londres de tránsito rápido . En Europa y Asia, el término tren ligero se utiliza cada vez más para describir cualquier sistema de tránsito rápido con una frecuencia bastante baja o trenes cortos en comparación con los sistemas rápidos masivos más pesados, como el metro de Londres o el tránsito rápido masivo de Singapur . Sin embargo, después de una inspección más cercana, estos sistemas se clasifican mejor como metro ligero o transporte de personas . Por ejemplo, la Línea 1 y la Línea 3 en Manila a menudo se denominan "tren ligero", a pesar de estar completamente segregadas, en su mayoría ferrocarriles elevados. Este fenómeno es bastante común en las ciudades del este de Asia, donde hay líneas de metro elevadas en Shanghai , Wuhan y Dalian en China; y Yakarta , Gran Yakarta y Palembang en Indonesia se denominan líneas de tren ligero. En América del Norte, estos sistemas generalmente no se consideran trenes ligeros.
Sistemas mixtos
Muchos sistemas tienen características mixtas. De hecho, con la ingeniería adecuada, una línea de ferrocarril podría correr a lo largo de una calle, luego pasar a la clandestinidad y luego correr a lo largo de un viaducto elevado. Por ejemplo, el diario Los Angeles Metro Rail 's L Línea 'tren ligero' tiene secciones que, alternativamente, se podrían describir como un tranvía, un metro ligero, y, en un sentido estricto, el tránsito rápido. Esto es especialmente común en los Estados Unidos, donde no existe una distinción percibida popularmente entre estos diferentes tipos de sistemas ferroviarios urbanos. El desarrollo de tecnología para tranvías de piso bajo y sin catenaria facilita la construcción de tales sistemas mixtos con solo secciones subterráneas cortas y poco profundas debajo de intersecciones críticas, ya que la altura libre requerida se puede reducir significativamente en comparación con los vehículos ferroviarios ligeros convencionales. [20]
Incluso es posible que los coches de tránsito rápido de piso alto corran a lo largo de una calle, como un tranvía; esto se conoce como correr en la calle .
Velocidad y frecuencia de parada
En algunas áreas, "tren ligero" también puede referirse a cualquier línea de tren con bajas velocidades frecuentes o muchas paradas en una distancia corta. Esto hereda la antigua definición de tren ligero en el Reino Unido. El tren ligero de Hong Kong es un ejemplo de esto [ cita requerida ] , aunque también se le llama "tren ligero" porque es un sistema de menor escala que el resto del MTR. Sprinter en el área de San Diego usa DMU y está dirigido a una audiencia de trenes de cercanías; sin embargo, debido a la gran cantidad de paradas a lo largo de la línea, se le llama tren ligero.
La velocidad de referencia de los principales sistemas de tren ligero, incluido el tiempo de parada de la estación, se muestra a continuación. [21]
Sistema | Velocidad media (mph) |
---|---|
Baltimore | 24 |
Dallas (línea roja) | 21 |
Dallas (línea azul) | 19 |
Denver (Alameda-Littleton) | 38 |
Denver (centro-Littleton) | 26 |
Los Ángeles (línea azul) | 24 |
Los Ángeles (Línea Verde) | 38 |
Salt Lake City | 24 |
Sin embargo, la baja velocidad máxima no siempre es una característica diferenciadora entre el tren ligero y otros sistemas. Por ejemplo, los LRV Siemens S70 utilizados en Houston METRORail y otros sistemas LRT de América del Norte tienen una velocidad máxima de 55 a 71,5 millas por hora (88,51 a 115,1 km / h) según el sistema, mientras que los trenes en el metro El metro de Montreal solo puede alcanzar una velocidad máxima de 72 kilómetros por hora (44,74 mph). Los vehículos de tren ligero del metro de Los Ángeles tienen velocidades máximas y medias más altas que los trenes del metro de Montreal o del metro de la ciudad de Nueva York . [22] La principal diferencia es que los trenes del metro de Montreal y del metro de la ciudad de Nueva York transportan muchos más pasajeros que cualquier sistema LRT norteamericano, y los trenes tienen una aceleración más rápida, lo que hace que los tiempos de estación a estación sean relativamente cortos en sus áreas urbanas densamente pobladas. La mayoría de los sistemas de tren ligero sirven a ciudades y suburbios menos densamente poblados donde el tráfico de pasajeros no es alto, pero el bajo costo combinado con alta velocidad máxima puede ser importante para competir con los automóviles.
Consideraciones de todo el sistema
Muchos sistemas de tren ligero, incluso los bastante antiguos, tienen una combinación de secciones dentro y fuera de la carretera. En algunos países (especialmente en Europa), solo este último se describe como tren ligero. En esos lugares, los tranvías que circulan en derechos de paso mixtos no se consideran trenes ligeros, sino que se consideran claramente tranvías o tranvías. Sin embargo, el requisito para decir que una línea de ferrocarril está "separada" puede ser bastante bajo, a veces solo con "botones" de concreto para disuadir a los conductores de automóviles de subirse a las vías. Algunos sistemas, como Seattle's Link, son verdaderamente mixtos pero cerrados al tráfico, con vehículos de tren ligero y autobuses tradicionales que operan a lo largo de un derecho de paso común.
Algunos sistemas, como AirTrain JFK en la ciudad de Nueva York, DLR en Londres y Kelana Jaya Line en Kuala Lumpur , han prescindido de la necesidad de un operador. El SkyTrain de Vancouver fue uno de los primeros en adoptar vehículos sin conductor, mientras que el tránsito rápido de Toronto Scarborough opera los mismos trenes que Vancouver, pero utiliza conductores. En la mayoría de las discusiones y comparaciones, estos sistemas especializados generalmente no se consideran trenes ligeros sino sistemas de metro ligero .
Ancho de vía
Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo común el ancho de vía estrecho en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de trenes ligeros ahora son de ancho estándar . [10] Los vehículos de vía estándar más antiguos no podían sortear giros cerrados tan fácilmente como los de vía estrecha, pero los sistemas de trenes ligeros modernos logran radios de giro más estrechos mediante el uso de vagones articulados . Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar equipo de mantenimiento ferroviario estándar en él, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso de un ancho de vía estándar también permite que los vehículos de tren ligero se muevan, utilizando convenientemente las mismas vías que los ferrocarriles de carga. Otro factor que favorece el ancho de vía estándar es que las leyes de accesibilidad hacen que los tranvías de piso bajo sean obligatorios y, en general, no hay suficiente espacio para que las sillas de ruedas se muevan entre las ruedas en un trazado de vía estrecha. Además, el material rodante de ancho estándar se puede cambiar entre redes de forma temporal o permanente, y tanto el material rodante de ancho estándar recién construido como el usado tiende a ser más barato de comprar, ya que más empresas ofrecen este tipo de vehículos.
Capacidad
Eficiencia
La eficiencia energética del tren ligero puede ser de 120 millas por pasajero por galón de combustible (o equivalente), pero la variación es grande, dependiendo de las circunstancias. [23]
Comparación con carreteras de alta capacidad
Una línea de tren ligero (requiere 25 'derecho de paso) tiene una capacidad teórica de hasta 8 veces más que un carril de 12' de autopista (sin contar los autobuses) durante las horas pico. Las carreteras tienen límites de capacidad máxima que pueden ser determinados por la ingeniería de tráfico . Por lo general, experimentan una interrupción caótica en el flujo y una caída dramática en la velocidad (un atasco de tráfico ) si superan los 2.000 vehículos por hora por carril (cada automóvil aproximadamente dos segundos detrás del otro). [24] Dado que la mayoría de las personas que conducen al trabajo o en viajes de negocios lo hacen solas, los estudios muestran que la ocupación promedio de automóviles en muchas carreteras que transportan pasajeros es de solo 1,5 personas por automóvil durante las horas pico de alta demanda del día. [25] Esta combinación de factores limita las carreteras que transportan sólo a viajeros en automóvil a una capacidad máxima observada de unos 3.000 pasajeros por hora por carril. El problema se puede mitigar introduciendo carriles para vehículos de alta ocupación ( HOV ) y programas de viajes compartidos , pero en la mayoría de los casos la solución adoptada ha sido agregar más carriles a las carreteras.
Por el contrario, los vehículos de tren ligero pueden viajar en trenes de varios coches con una cantidad teórica de pasajeros de hasta 20.000 pasajeros por hora en derechos de paso mucho más estrechos , no mucho más de dos carriles para automóviles de ancho para un sistema de doble vía . [26] A menudo se pueden ejecutar a través de calles y parques existentes de la ciudad , o colocarse en las medianas de las carreteras . Si circulan por las calles, los trenes suelen estar limitados por la longitud de las cuadras de la ciudad a unos cuatro vehículos de 180 pasajeros (720 pasajeros). Operando en intervalos de dos minutos usando la progresión de la señal de tráfico, un sistema de dos vías bien diseñado puede manejar hasta 30 trenes por hora por vía, logrando tasas pico de más de 20,000 pasajeros por hora en cada dirección. Los sistemas más avanzados con derechos de paso separados que utilizan señalización de bloques móviles pueden superar los 25.000 pasajeros por hora por vía. [27]
Consideraciones prácticas
La mayoría de los sistemas de tren ligero en los Estados Unidos están limitados por la demanda más que por la capacidad (en general, la mayoría de los sistemas LRT estadounidenses transportan menos de 4,000 personas por hora por dirección), pero las líneas de tren ligero de Boston y San Francisco transportan a 9,600 y 13,100 pasajeros por hora. por pista durante las horas pico. [28] En otras partes de América del Norte, el tren C de Calgary y el metro de Monterrey tienen un mayor número de pasajeros en tren ligero que Boston o San Francisco. Los sistemas fuera de América del Norte suelen tener un volumen de pasajeros mucho mayor. El sistema de tránsito de tren ligero de Manila es uno de los de mayor capacidad, ya que se actualizó en una serie de expansiones para manejar 40,000 pasajeros por hora por dirección, y ha transportado hasta 582,989 pasajeros en un solo día en su Línea 1 . [29] Alcanza este volumen operando trenes de cuatro vagones con una capacidad de hasta 1.350 pasajeros cada uno a una frecuencia de hasta 30 trenes por hora. Sin embargo, el sistema de tren ligero de Manila tiene una separación de grado total y, como resultado, tiene muchas de las características operativas de un sistema de metro en lugar de un sistema de tren ligero. Una capacidad de 1.350 pasajeros por tren es más similar al tren pesado que al tren ligero.
El autobús de tránsito rápido (BRT) es una alternativa al LRT y muchos estudios de planificación realizan una comparación de cada modo al considerar las inversiones adecuadas en el desarrollo de corredores de tránsito. Los sistemas BRT pueden exhibir una gama más diversa de características de diseño que LRT, dependiendo de la demanda y las limitaciones que existan, y los BRT que usan carriles exclusivos pueden tener una capacidad teórica de más de 30,000 pasajeros por hora por dirección (por ejemplo, el tránsito rápido de autobuses de Guangzhou El sistema opera hasta 350 autobuses por hora por sentido). Para el funcionamiento eficaz de un autobús o sistema BRT, los autobuses deben tener prioridad en los semáforos y tener sus propios carriles exclusivos, especialmente porque las frecuencias de los autobuses superan los 30 autobuses por hora y por dirección. La teoría más alta de BRT se relaciona con la capacidad de los autobuses para viajar más cerca entre sí que los vehículos ferroviarios y su capacidad para adelantarse en ubicaciones designadas, lo que permite que los servicios expresos eviten los que se han detenido en las estaciones. Sin embargo, para lograr capacidades tan altas, las huellas de las estaciones BRT deben ser significativamente más grandes que las de una estación LRT típica. En términos de costo de operación, cada vehículo de autobús requiere un solo conductor, mientras que un tren ligero puede tener de tres a cuatro vagones de mucha mayor capacidad en un tren bajo el control de un conductor, o ningún conductor en sistemas totalmente automatizados. aumentando los costos laborales de los sistemas BRT en comparación con los sistemas LRT. Los sistemas BRT también suelen ser menos eficientes en combustible, ya que utilizan vehículos no electrificados.
La capacidad máxima de pasajeros por carril por hora depende de los tipos de vehículos permitidos en las carreteras. Por lo general, las carreteras tienen 1.900 automóviles de pasajeros por carril por hora (pcplph). [30] Si solo se permiten automóviles, la capacidad será menor y no aumentará cuando aumente el volumen de tráfico.
Cuando hay un autobús circulando por esta ruta, la capacidad del carril será mayor y aumentará cuando aumente el nivel de tráfico. Y debido a que la capacidad de un sistema de tren ligero es mayor que la de un autobús, habrá aún más capacidad cuando haya una combinación de coches y tren ligero. La Tabla 3 muestra un ejemplo de capacidad máxima de pasajeros.
Carro | Coche + bus | Coche + tren ligero | |
---|---|---|---|
Volumen bajo | 900 | 1,650 | 2.250 |
Volumen medio | 900 | 2,350 | 3250 |
Alto volumen | 900 | 3.400 | 4.600 |
Fuente: Edson y Tennyson, 2003 [ se necesita cita completa ] |
Seguridad
Un análisis de datos del informe de Estadísticas de Transporte Nacional de 505 páginas [31] publicado por el Departamento de Transporte de EE. UU. Muestra que las muertes por tren ligero son más altas que todas las otras formas de transporte, excepto los viajes en motocicleta (31.5 muertes por cada 100 millones de millas). [32]
Sin embargo, el informe de Estadísticas de Transporte Nacional [31] publicado por el Departamento de Transporte de EE. UU. Establece que "Se debe tener precaución al comparar las muertes entre modos porque se utilizan definiciones significativamente diferentes. En particular, las muertes por ferrocarril y tránsito incluyen incidentes relacionados (a diferencia muertes relacionadas con accidentes), como muertes por caídas en estaciones de tránsito o muertes de empleados ferroviarios por un incendio en un cobertizo de trabajo. Muertes equivalentes para los modos Aéreo y Carretera (muertes en aeropuertos no causadas por aviones en movimiento o muertes por accidentes en la reparación de automóviles tiendas) no se cuentan para los totales de estos modos. Por lo tanto, las muertes no necesariamente relacionadas directamente con el transporte en servicio se cuentan para los modos de tránsito y ferrocarril, lo que potencialmente exagera el riesgo de estos modos ".
Costos de construcción y operación
El costo de la construcción del tren ligero varía ampliamente, dependiendo en gran medida de la cantidad de túneles y estructuras elevadas requeridas. Un estudio de los proyectos de trenes ligeros de América del Norte [33] muestra que los costos de la mayoría de los sistemas LRT oscilan entre $ 15 millones y más de $ 100 millones por milla. El nuevo sistema de tren ligero de Seattle es, con mucho, el más caro de los EE. UU., Con $ 179 millones por milla, ya que incluye túneles extensos en malas condiciones de suelo, secciones elevadas y estaciones de hasta 180 pies (55 m) por debajo del nivel del suelo. [34] Esto da como resultado costos más típicos de los trenes subterráneos o de los sistemas de tránsito rápido que los del tren ligero. En el otro extremo de la escala, cuatro sistemas (Baltimore, Maryland; Camden, Nueva Jersey; Sacramento, California; y Salt Lake City, Utah) incurrieron en costos de construcción de menos de $ 20 millones por milla. En todo Estados Unidos, excluyendo Seattle, los costos de construcción del nuevo tren ligero promedian alrededor de $ 35 millones por milla. [33]
En comparación, la expansión de un carril de la autopista normalmente cuesta entre $ 1.0 millón y $ 8.5 millones por milla de carril en dos direcciones, con un promedio de $ 2.3 millones. [35] Sin embargo, las autopistas se construyen con frecuencia en los suburbios o áreas rurales, mientras que el tren ligero tiende a concentrarse en áreas urbanas, donde el derecho de paso y la adquisición de propiedades son costosos. De manera similar, el proyecto de expansión de carreteras más caro de los Estados Unidos fue el " Big Dig " en Boston, Massachusetts, que costó $ 200 millones por milla de carril para un costo total de $ 14.6 mil millones. Una vía de tren ligero puede transportar hasta 20,000 personas por hora en comparación con 2,000-2,200 vehículos por hora para un carril de autopista. [36] Por ejemplo, en Boston y San Francisco, las líneas de tren ligero transportan a 9.600 y 13.100 pasajeros por hora, respectivamente, en la dirección pico durante las horas pico. [28]
La combinación de la expansión de la carretera con la construcción de LRT puede ahorrar costos al realizar mejoras en las carreteras y en la construcción de vías al mismo tiempo. Como ejemplo, el Proyecto de Expansión del Transporte de Denver reconstruyó las carreteras interestatales 25 y 225 y agregó una expansión del tren ligero por un costo total de $ 1,67 mil millones durante cinco años. [37] El costo de 17 millas (27 km) de mejoras de carreteras y 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía resultó en $ 19,3 millones por milla de carril de carretera y $ 27,6 millones por milla de vía LRT. El proyecto llegó por debajo del presupuesto y 22 meses antes de lo previsto. [38]
La eficiencia de costos de LRT mejora dramáticamente a medida que aumenta el número de pasajeros, como se puede ver en los números anteriores: la misma línea ferroviaria, con costos operativos y de capital similares, es mucho más eficiente si transporta a 20,000 personas por hora que si transporta a 2,400. El tren C de Calgary , Alberta, utilizó muchas técnicas comunes de trenes ligeros para mantener bajos los costos, incluida la minimización de vías subterráneas y elevadas, compartir centros comerciales con autobuses, arrendar derechos de paso de ferrocarriles de carga y combinar la construcción de LRT con la expansión de la autopista. Como resultado, Calgary se ubica en el extremo menos costoso de la escala con costos de capital de alrededor de $ 24 millones por milla. [39]
Sin embargo, el número de pasajeros de LRT de Calgary es mucho más alto que cualquier sistema de tren ligero de EE. UU. Comparable, con 300.000 pasajeros por día de la semana y, como resultado, su eficiencia de capital también es mucho mayor. Sus costos de capital fueron un tercio de los del San Diego Trolley , un sistema estadounidense de tamaño comparable construido al mismo tiempo, mientras que en 2009 su número de pasajeros era aproximadamente tres veces mayor. Por lo tanto, el costo de capital por pasajero de Calgary fue mucho más bajo que el de San Diego. Su costo operativo por pasajero también fue mucho menor debido a su mayor número de pasajeros. Un vehículo típico de tren C cuesta solo CA $ 163 (equivalente a $ 205 en 2020) por hora para operar, y dado que tiene un promedio de 600 pasajeros por hora de operación, [40] Calgary Transit estima que sus costos operativos LRT son solo 27 centavos por viaje. , frente a 1,50 dólares por viaje en sus autobuses. [39]
En comparación con los autobuses, los costos pueden ser más bajos debido a menores costos laborales por pasajero milla, mayor cantidad de pasajeros (las observaciones muestran que el tren ligero atrae más pasajeros que un servicio de autobús comparable) [ cita requerida ] y una velocidad promedio más rápida (reduciendo la cantidad de vehículos necesarios para la misma frecuencia de servicio). Si bien los vehículos de tren ligero son más caros de comprar, tienen una vida útil más larga que los autobuses, lo que a veces reduce los costos del ciclo de vida.
Impacto en la salud
Integración con bicicletas
Las líneas de tren ligero tienen varias políticas sobre bicicletas. [41] Algunas flotas restringen el uso de bicicletas en los trenes durante las horas pico. Algunos sistemas de trenes ligeros, como St. Louis MetroLink, permiten bicicletas en los trenes, pero solo en las secciones traseras de los vagones. Algunas líneas de tren ligero, como la de San Francisco, solo permiten bicicletas plegables a bordo. [42] En algunos sistemas, el estacionamiento dedicado para bicicletas está disponible en estaciones seleccionadas y otros están integrados con los sistemas de bicicletas compartidas locales.
Variaciones
Tranvías que operan en los ferrocarriles principales
Alrededor de Karlsruhe , Kassel y Saarbrücken en Alemania, los trenes ligeros de doble voltaje utilizan en parte las vías del ferrocarril principal, compartiendo estas vías con los trenes pesados. En los Países Bajos , este concepto se aplicó por primera vez en el RijnGouweLijn . Esto permite a los viajeros viajar directamente al centro de la ciudad, en lugar de tomar un tren principal solo hasta la estación central y luego cambiar a un tranvía. En Francia, se proyectan tranvías similares para París, Mulhouse y Estrasburgo ; existen más proyectos. En algunos casos, los tranvías utilizan líneas ferroviarias pesadas previamente abandonadas o poco utilizadas, además de las vías principales que todavía están en uso o en lugar de ellas.
Algunas de las cuestiones involucradas en tales esquemas son:
- compatibilidad de los sistemas de seguridad
- suministro de energía de la vía en relación con la energía utilizada por los vehículos (con frecuencia diferentes voltajes, rara vez tercer carril frente a cables aéreos)
- ancho de los vehículos en relación con la posición de las plataformas
- altura de las plataformas
Existe un historial de lo que ahora se considerarían vehículos de tren ligero que operan en vías de tránsito rápido de trenes pesados en los EE. UU., Especialmente en el caso de los tranvías interurbanos . Ejemplos notables son los trenes de Lehigh Valley Transit que circulan por la tercera línea ferroviaria de alta velocidad de Filadelfia y Western Railroad (ahora la línea de alta velocidad Norristown ). Tales arreglos son casi imposibles ahora, debido a que la Administración Federal de Ferrocarriles se niega (por razones de seguridad en choques) a permitir que los vagones que no cumplen con FRA (es decir, vehículos de metro y trenes ligeros) circulen en las mismas vías al mismo tiempo que los vagones que cumplen, que incluye locomotoras y equipo estándar de carga y pasajeros de ferrocarril. Las excepciones notables en los EE. UU. Son la NJ Transit River Line desde Camden a Trenton y Capital MetroRail de Austin , que han recibido exenciones a la disposición de que las operaciones de tren ligero ocurren solo durante el día y el servicio de carga Conrail solo por la noche, con varias horas separando una operación. del otro. La línea O-Train Trillium en Ottawa también tiene servicio de carga a ciertas horas.
Energía de tercer carril para tranvías
Cuando se introdujeron los tranvías eléctricos a fines del siglo XIX, la recolección de corriente por conductos fue una de las primeras formas de suministrar energía, pero resultó ser mucho más costosa, complicada y propensa a problemas que los cables aéreos . Cuando los ferrocarriles eléctricos se volvieron omnipresentes, se utilizó energía de conducción en aquellas ciudades que no permitían cables aéreos. En Europa, se utilizó en Londres, París, Berlín, Marsella, Budapest y Praga. En los Estados Unidos, se utilizó en partes de la ciudad de Nueva York y Washington, DC [43] Se investigó la tecnología de tercer carril para su uso en la Costa Dorada de Australia para el tren ligero G: link , [44] a través de la energía de líneas aéreas se utilizó en última instancia para ese sistema.
En la ciudad francesa de Burdeos , la red de tranvías funciona con un tercer carril en el centro de la ciudad, donde las vías no siempre están separadas de los peatones y los automóviles. [45] El tercer riel (en realidad dos rieles estrechamente espaciados) se coloca en el medio de la vía y se divide en secciones de ocho metros, cada una de las cuales se alimenta solo mientras está completamente cubierta por un tranvía. Esto minimiza el riesgo de que una persona o un animal entre en contacto con un riel vivo. En las áreas exteriores, los tranvías cambian a cables aéreos convencionales . El sistema de energía de Burdeos cuesta aproximadamente tres veces más que un sistema de cableado aéreo convencional, y tomó 24 meses para lograr niveles aceptables de confiabilidad, requiriendo el reemplazo de todos los cables principales y fuentes de alimentación. [46] Los costes de funcionamiento y mantenimiento del innovador sistema de energía siguen siendo elevados. Sin embargo, a pesar de las numerosas interrupciones del servicio, el sistema fue un éxito entre el público, ganando hasta 190.000 pasajeros por día.
Comparación con otros modos de tránsito ferroviario
Con su combinación de tipos de derechos de paso y tecnologías de control de trenes, LRT ofrece el rango más amplio de latitud de cualquier sistema ferroviario en las prácticas de diseño, ingeniería y operación. El desafío en el diseño de sistemas de tren ligero es darse cuenta del potencial de LRT para brindar un servicio rápido y cómodo, evitando la tendencia al diseño excesivo que resulta en costos de capital excesivos más allá de lo necesario para satisfacer las necesidades del público. [47]
Alternativa | Diferencias |
---|---|
Tránsito rápido | Los vehículos de tren ligero (LRV) se distinguen de los vehículos de tránsito rápido (RRT) por su capacidad para operar en tráfico mixto, lo que generalmente resulta en una carrocería y articulación más estrecha para operar en un entorno de tráfico en la calle. Con su gran tamaño, gran radio de giro y, a menudo, un tercer riel electrificado , los vehículos RRT no pueden operar en la calle. Dado que los sistemas LRT pueden operar en calles existentes, a menudo pueden evitar el costo de los costosos trenes subterráneos separados por niveles y los segmentos elevados que se requerirían con RRT. |
Tranvías o tranvías | Por el contrario, los LRV generalmente superan a los tranvías tradicionales en términos de capacidad y velocidad máxima, y casi todos los LRV modernos son capaces de operar con varias unidades . La última generación de LRV es considerablemente más grande y más rápida, por lo general 29 metros (95 pies 1+3 ⁄ 4 pulgadas) de largo con una velocidad máxima de alrededor de 105 kilómetros por hora (65,2 mph). [48] |
Tranvías patrimoniales | Una variación considerada por muchas ciudades es usar autos históricos o réplicas en sus sistemas de tranvías en lugar de LRV modernos. Es posible que un tranvía histórico no tenga la capacidad y la velocidad de un LRV, pero se sumará al ambiente y al carácter histórico de su ubicación. |
Metro ligero | Un derivado de LRT es el tránsito rápido de tren ligero (LRRT), también conocido como metro ligero. Dichos ferrocarriles se caracterizan por servidumbres de paso exclusivas, sistemas avanzados de control de trenes, capacidad de recorrido corto y embarque a nivel del piso. Estos sistemas se acercan a la capacidad de pasajeros de los sistemas de metro completos, pero pueden ser más baratos de construir debido a que los LRV generalmente son más pequeños, giran en curvas más cerradas y suben pendientes más empinadas que los vehículos RRT estándar, y tienen un tamaño de estación más pequeño. |
Interurbanos | El término interurbano se refiere principalmente a los vagones que recorren las calles como tranvías (tranvías), pero también entre ciudades o pueblos, a menudo a través de entornos rurales. En el período 1900-1930, los interurbanos eran muy comunes en los EE. UU., Especialmente en el Medio Oeste . Algunos de ellos, como los Red Devils , los JG Brill Bullets y los Electroliners , eran los vagones de alta velocidad de su tiempo, con una velocidad en servicio de hasta aproximadamente 145 km / h (90 mph). En Europa, los interurbanos están regresando como " tranvías-trenes " (conocidos localmente con diferentes nombres) que operan tanto en vías férreas como en trenes ligeros, a menudo con diferente voltaje. El Karlsruhe Stadtbahn es un ejemplo bien conocido. |
Material rodante típico
El vagón de BART en la siguiente tabla generalmente no se considera un vehículo de "tren ligero" (en realidad es un vehículo de tren pesado ) y solo se incluye con fines comparativos.
Tipo | Tránsito rápido (tren pesado) | Tren Ligero | Tranvía o tranvía | Tranvía patrimonial |
---|---|---|---|---|
Fabricante | Rohr | Siemens | Skoda | Gomaco Trolley Co. |
Modelo | BART A-Coche | S70 | 10T | Réplica de Birney |
Ancho | 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) | 2,7 metros (8 pies 10+1 ⁄ 4 pulg.) | 2,6 metros (8 pies 6+3 ⁄ 8 pulg.) | 2,62 metros (8 pies 7+1 ⁄ 8 pulg.) |
Largo | 22,9 metros (75 pies 1+5 ⁄ 8 pulgadas) | 27,7 metros (90 pies 10+1 ⁄ 2 pulg. ) Articulado | 20,13 metros (66 pies 1 ⁄ 2 pulg . ) Articulado | 15,16 metros (49 pies 8+7 ⁄ 8 pulgadas) |
Peso (vacio) | TBD | 48,6 toneladas [49] | 28,8 toneladas | 23,5 toneladas [50] |
Capacidad | 150 máx. | 72 plazas, 220 máx. [49] | 30 asientos, 157 máx. | 40 asientos, 50 máx. [50] |
Velocidad máxima | 125 km / h (77,7 mph) | 106 km / h (65,9 mph) | 70 km / h (43,5 mph) | 48 km / h (29,8 mph) |
Consistencia típica | 4 a 10 vehículos | 2-5 vehículos | 1 vehículo | 1 vehículo |
Operación de trenes
Un factor importante y crucial para LRT es el operador del tren. A diferencia del tránsito rápido ferroviario, que puede viajar sin supervisión bajo la operación automática del tren (ATO), la operación LRT segura y de alta calidad se basa en un operador humano como elemento clave. La razón por la que el operador es tan importante es porque las vías del tren a menudo comparten las calles con automóviles, otros vehículos y peatones. Si los trenes estuvieran completamente automatizados en las carreteras, nadie estaría allí para detener el tren si un automóvil se detuviera frente a él. En realidad, los trenes ligeros están construidos de manera muy robusta para la seguridad de los pasajeros y para reducir los daños causados por los impactos con los automóviles. [ cita requerida ]
Altura del piso
La última generación de LRV tiene la ventaja de un diseño de piso parcial o totalmente bajo, con el piso de los vehículos a solo 300 a 360 mm (11,8 a 14,2 pulgadas) por encima de la parte superior del riel, una característica que no se encuentra en ningún tránsito ferroviario rápido. vehículos o tranvías. Esto les permite cargar pasajeros, incluidos aquellos en sillas de ruedas o cochecitos, directamente desde plataformas de poca altura que son poco más que aceras elevadas. Esto satisface los requisitos de proporcionar acceso a pasajeros discapacitados sin utilizar elevadores de sillas de ruedas costosos y que provocan retrasos, al tiempo que hace que el embarque sea más rápido y más fácil para otros pasajeros. [ cita requerida ]
Fuentes de energía
Las líneas aéreas suministran electricidad a la gran mayoría de los sistemas de tren ligero. Esto evita el peligro de que los pasajeros se suban a un tercer riel electrificado . El Docklands Light Railway utiliza un tercer riel invertido para su energía eléctrica, lo que permite cubrir el riel electrificado y extraer la energía de la parte inferior. Los tranvías en Burdeos , Francia, utilizan una configuración especial de tercer carril donde la energía solo se enciende debajo de los tranvías, lo que lo hace seguro en las calles de la ciudad. Varios sistemas en Europa y algunos sistemas recientemente abiertos en América del Norte utilizan trenes con motor diésel . [ cita requerida ]
Tranvías y otros sistemas de tránsito de trenes ligeros en todo el mundo
En todo el mundo existen muchos sistemas de tranvías y tranvías. Algunos datan de principios del siglo XX o antes, como el sistema de tranvías de Toronto , pero muchos de los sistemas de tranvías y tranvías originales se cerraron a mediados del siglo XX, con la excepción de muchos países de Europa del Este. A pesar de que muchos sistemas cerraron a lo largo de los años, todavía hay varios sistemas de tranvías que han estado funcionando de manera similar a como lo hacían cuando se construyeron por primera vez hace más de un siglo. Algunas ciudades (como Los Ángeles y Jersey City ) que alguna vez cerraron sus redes de tranvías ahora están restaurando, o ya han reconstruido, al menos algunos de sus antiguos sistemas de tranvías / tranvías. En la actualidad, la mayoría de los servicios de tren ligero están destinados a vehículos articulados como los LRV modernos, es decir, los tranvías, con la excepción de los grandes metro subterráneos o los sistemas de tránsito rápido.
Varias ciudades del Reino Unido tienen importantes redes de trenes ligeros, incluidas Nottingham, Manchester Metrolink y una línea entre Birmingham y Wolverhampton, con planes de extenderse a Dudley , el aeropuerto de Birmingham y Edgbaston.
El Tren de la Costa en el Gran Buenos Aires
Metrotram en Kryvyi Rih ( Ucrania ) se separó de las calles, pero luego se actualizó para que sea compatible con los tranvías comunes
Un vehículo de tren ligero, una parte del sistema de tranvía TTC en Toronto
Ver también
- Cater MetroTrolley
- Vehículo capa
- Conspiración del tranvía de General Motors
- H-Bahn
- Tren ligero en América del Norte
- Lista de sistemas modernos de tranvía y tren ligero en el Reino Unido
- Lista de sistemas de tránsito ferroviario en los Estados Unidos
- Lista de sistemas de tranvías de la ciudad (listas de todos los tiempos)
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
( solo sistemas operativos ) - Sistema de transporte ferroviario de capacidad media
- Terminología ferroviaria de pasajeros
- Sistema de electrificación ferroviaria
- Tranvías con neumáticos
- Tranvías en América del Norte
- Sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
Referencias
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enlaces externos
- Comité de Tránsito de Tren Ligero de la Junta de Investigación del Transporte (EE.
- Light Rail Transit Association (organización internacional con sede en el Reino Unido)
- ¡Tren ligero ahora! (EE. UU.) Un sitio web a favor del tren ligero, monorraíles opuestos, autobuses de tránsito rápido (vías de autobús) y otros sistemas de transporte menos comunes
- Light Rail Netherlands (NL) en Inglés, Nederlands, Русский, Deutsch, Français, Español
- Folleto "This Is Light Rail Transit" (PDF) de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) (2000; actualizado en 2003)
- Galería de fotos del tren ligero del mundo