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Este artículo trata sobre el ferrocarril histórico. Para conocer la línea actual de Liverpool a Manchester, consulte Líneas de Liverpool a Manchester .

Ferrocarril de Liverpool y Manchester
Inauguración de Liverpool y Manchester Railway.jpg
Una litografía del ferrocarril de Liverpool y Manchester cruzando el canal de Bridgewater en Patricroft, por AB Clayton.
Descripción general
SedeLiverpool
LugarLancashire
Fechas de operación1830–1845
SucesorFerrocarril de Grand Junction
Técnico
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Largo31 millas (50 km)

Ferrocarril de Liverpool y Manchester
Leyenda
1830–1845
Liverpool
Crown Street
Túnel y pendiente de Crown Street
Wapping bienes
más tarde mercancías de Park Lane
Túnel de wapping e inclinación
Lime Street
Túnel y pendiente de Lime Street
Edge Hill
(original)
Edge Hill
(nuevo)
Obras ferroviarias de Edge Hill
Wavertree Lane
Corte de monte de oliva
Verde amplio
Roby
Huyton
Línea de Colliery
Cantera de Huyton
Puente Rainhill Skew
Rainhill
Lea Green
St Helens y Runcorn Gap Rly
St Helens Junction
Collins Green
Viaducto de Sankey sobre
Sankey Brook y Sankey Canal
Earlestown
Warrington y Newton Rly
Puente de Newton
Parkside
(original)
Ferrocarril de la rama de Wigan
Parkside
(nuevo)
Corte Kenyon
Cruce de Kenyon
Kenyon y Leigh Junction Rly
Bury Lane
Musgo de flujo
Chatear musgo terraplén
Astley
Casa de cordero
Musgo de Barton
Patricroft
Eccles
Edificios de Gorton
Seedley
Carril transversal
Ordsall Lane
Río Irwell
Liverpool Road
Victoria
Lancashire y Yorkshire Rly

Manchester

Line y estaciones mostradas a partir de 1845

El ferrocarril de Liverpool y Manchester [1] [2] [3] ( L&MR ) fue el primer ferrocarril interurbano del mundo. [4] [i] Se inauguró el 15 de septiembre de 1830 entre las ciudades de Lancashire de Liverpool y Manchester en Inglaterra. [4] También fue el primer ferrocarril que se basó exclusivamente en locomotoras impulsadas por energía de vapor , sin que se permitiera el tráfico de caballos en ningún momento; el primero en ser completamente de doble vía en toda su longitud; el primero en tener un sistema de señalización ; el primero en estar completamenteprogramado ; y el primero en llevar correo . [5]

Los trenes fueron transportados por locomotoras de vapor de la compañía entre las dos ciudades, aunque se permitieron vagones y vagones privados. El transporte por cable de los trenes de carga se realizó por el túnel Wapping de 1.26 millas (2.03 km) de pendiente pronunciada hasta los muelles de Liverpool desde el cruce de Edge Hill. El ferrocarril se construyó principalmente para proporcionar un transporte más rápido de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y las fábricas de algodón y las fábricas de Manchester y las ciudades circundantes.

Diseñada y construida por George Stephenson , la línea fue un éxito financiero e influyó en el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña en la década de 1830. En 1845, el ferrocarril fue absorbido por su principal socio comercial, el Grand Junction Railway (GJR), que a su vez se fusionó al año siguiente con el London and Birmingham Railway y el Manchester y Birmingham Railway para formar el London and North Western Railway . [6]

Historia [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Ilustración del ferrocarril en 1830

Durante la revolución industrial , se importaron enormes tonelajes de materia prima a través de Liverpool y se llevaron a las fábricas textiles cerca de los Peninos, donde el agua, y luego la energía del vapor, permitieron la producción de la tela terminada, gran parte de la cual luego se transportó de regreso a Liverpool para su exportación. [7] [8] Los medios de transporte acuático existentes, Mersey and Irwell Navigation , Bridgewater Canal y Leeds and Liverpool Canal , datan del siglo XVIII, y se consideraba que estaban obteniendo ganancias excesivas del comercio del algodón y estrangulando el crecimiento de Manchester y otras ciudades. [9] [10]Los bienes se transportaban entre Liverpool y las fábricas de los alrededores de Manchester por los canales o por carreteras de mala calidad; la autopista de peaje entre Liverpool y Manchester se describió como "torcida y áspera" con una superficie "infame". [10] Los accidentes de tráfico eran frecuentes, incluido el vuelco de vagones y autocares, lo que dificultaba el tráfico de mercancías. [11]

El ferrocarril propuesto estaba destinado a lograr un transporte barato de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y el este de Lancashire , en el interior del puerto . Hubo apoyo para el ferrocarril tanto de Liverpool como de Londres, pero Manchester fue en gran parte indiferente y la oposición vino de los operadores del canal y los dos terratenientes locales, el conde de Derby y el conde de Sefton , por cuya tierra cruzaría el ferrocarril. [9] [12]

El ferrocarril propuesto de Liverpool y Manchester iba a ser uno de los primeros sistemas de transporte público terrestres que no utilizaran la tracción animal. Antes de eso, los ferrocarriles públicos habían sido tirados por caballos, incluido el Lake Lock Rail Road (1796), [13] Surrey Iron Railway (1801) y el Oystermouth Railway cerca de Swansea (1807). [14]

Formación [ editar ]

Una réplica de entrenador LMR y Rocket en el evento Rocket 150

Se suele reconocer que los promotores originales son Joseph Sandars , un rico comerciante de maíz de Liverpool, y John Kennedy , propietario de la hilandería más grande de Manchester. Fueron influenciados por William James . [15] [16] [17] James era un agrimensor que había hecho una fortuna con la especulación inmobiliaria. Abogó por una red nacional de ferrocarriles, basada en lo que había visto del desarrollo de líneas de minas y tecnología de locomotoras en el norte de Inglaterra. [18]

La Liverpool and Manchester Railway Company fue fundada el 20 de mayo de 1824. [19] Fue establecida por Henry Booth , quien se convirtió en su secretario y tesorero, junto con comerciantes de Liverpool y Manchester . Charles Lawrence fue el presidente, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss y Joseph Sandars fueron los vicepresidentes. [20]

En 1825 se redactó un proyecto de ley para el Parlamento, que incluía un mapa de una pulgada por milla de la ruta del ferrocarril. [21] El primer proyecto de ley fue rechazado, pero el segundo se aprobó en mayo del año siguiente. [22] En Liverpool 172 personas compraron 1.979 acciones, en Londres 96 tomaron 844, Manchester 15 con 124, otras 24 con 286. El marqués de Stafford tenía 1.000, lo que hace 308 accionistas con 4.233 acciones.

Encuesta y autorización [ editar ]

El viaducto de Stephenson cruza el Sankey Brook y los restos del Sankey Canal . El viaducto está en uso hasta el día de hoy.

James llevó a cabo el primer levantamiento de la línea en 1822. La ruta era aproximadamente la misma que se construyó, pero el comité no sabía exactamente qué terreno se había examinado. James posteriormente se declaró en bancarrota y fue encarcelado ese noviembre. El comité perdió la confianza en su capacidad para planificar y construir la línea [23] y, en junio de 1824, George Stephenson fue nombrado ingeniero principal. [24] Además de las objeciones a la ruta propuesta por los señores Sefton y Derby, Robert Haldane Bradshaw , fideicomisario de la finca del duque de Bridgewater en Worsley , rechazó cualquier acceso a la tierra propiedad de los fideicomisarios de Bridgewater.y Stephenson tuvo dificultades para producir un estudio satisfactorio de la ruta propuesta y aceptó los planes originales de James con controles al azar. [25] [24]

La encuesta se presentó al Parlamento el 8 de febrero de 1825, [26] pero se demostró que era inexacta. Francis Giles sugirió que poner el ferrocarril a través de Chat Moss fue un grave error y el costo total de la línea sería de alrededor de £ 200,000 en lugar de las £ 40,000 cotizadas por Stephenson. [27] Stephenson fue interrogado por el abogado de la oposición dirigido por Edward Hall Alderson y salió a la luz su falta de cifras adecuadas y comprensión del trabajo. Cuando se le preguntó, no pudo especificar los niveles de la vía y cómo calculó el costo de estructuras importantes como el Viaducto de Irwell. El proyecto de ley se desechó el 31 de mayo. [28] [29]

En lugar de George Stephenson, los promotores del ferrocarril nombraron a George y John Rennie como ingenieros, quienes eligieron a Charles Blacker Vignoles como su topógrafo. [30] Se propusieron aplacar los intereses del canal y tuvieron la suerte de acercarse al marqués [ aclaración necesaria ] directamente a través de su abogado, WG Adam, que era pariente de uno de los fideicomisarios, y el apoyo de William Huskisson, que sabía el marqués personalmente. [31] La oposición implacable a la línea cambió a apoyo financiero. [32]

El segundo proyecto de ley recibió el asentimiento real el 5 de mayo de 1826. [33] La ruta del ferrocarril corría en una alineación significativamente diferente, al sur de Stephenson, evitando las propiedades de los oponentes del proyecto de ley anterior. Desde Huyton, la ruta corría directamente hacia el este a través de Parr Moss , Newton , Chat Moss y Eccles . En Liverpool, la ruta incluyó un túnel de 1,25 millas (2,01 km) desde Edge Hill hasta los muelles, evitando cruzar calles a nivel del suelo. [32] Se pretendía colocar la terminal de Manchester en el lado de Salford del río Irwell, pero Mersey and Irwell Navigationretiraron su oposición a un cruce del río en el último momento a cambio del acceso de sus carros sobre el puente ferroviario previsto. Por lo tanto, la estación de Manchester se fijó en Liverpool Road en Castlefield . [34]

Construcción [ editar ]

Vista del ferrocarril a través de Chat Moss, 1831

Los primeros contratos para drenar Chat Moss se otorgaron en junio de 1826. Los Rennies insistieron en que la compañía debería nombrar a un ingeniero residente, recomendando a Josias Jessop o Thomas Telford , pero no considerarían a George Stephenson excepto en calidad de asesor para el diseño de locomotoras. [35] La junta rechazó sus términos y volvió a nombrar a Stephenson como ingeniero con su asistente Joseph Locke . [36] Stephenson se enfrentó a Vignoles, lo que llevó a este último a dimitir como Topógrafo residente. [37]

La línea tenía 31 millas (50 km) de largo. [38] La gestión se dividió en tres secciones. El extremo occidental estaba a cargo de Locke, la sección central por William Allcard y la sección oriental que incluía Chat Moss , por John Dixon. [39] La pista comenzó en el túnel Wapping de 2,250 yardas (2,06 km) debajo de Liverpool desde el extremo sur de los muelles de Liverpool hasta Edge Hill . [40] Fue el primer túnel del mundo en perforarse bajo una metrópoli. [41] Después de esto, hubo un corte de 2 millas (3 km) de largo hasta 70 pies (21 m) de profundidad a través de la roca en Olive Mount , [42]y un viaducto de nueve arcos de 712 pies (217 m), cada arco de 50 pies (15 m) de luz y alrededor de 60 pies (18 m) de altura) sobre el valle de Sankey Brook. [43]

El ferrocarril incluía los 4+Cruce de 3 ⁄ 4 millas (7,6 km) de Chat Moss. Se encontró imposible drenar el pantano, por lo que los ingenieros utilizaron un diseño de Robert Stannard, administrador de William Roscoe , que usaba rieles de hierro forjado sostenidos por madera en undiseño de espina de pescado. [44] Se arrojaron al pantanounos 70.000 pies cúbicos (2.000 m 3 ) de despojos; en Blackpool Hole, un contratista volcó tierra en el pantano durante tres meses sin encontrar el fondo. [45] La línea estaba sostenida por barriles de alquitrán vacíos sellados con arcilla y colocados de un extremo a otro a través de las zanjas de drenaje a ambos lados del ferrocarril. [46]El ferrocarril sobre Chat Moss se completó a fines de 1829. El 28 de diciembre, el cohete cruzó la línea con 40 pasajeros y cruzó el Moss en 17 minutos, con un promedio de 17 millas por hora (27 km / h). [47] En abril del año siguiente, un tren de prueba que transportaba una carga de 45 toneladas cruzó el musgo a 15 millas por hora (24 km / h) sin incidentes. [48] La línea ahora admite locomotoras 25 veces el peso del cohete . [ cita requerida ]

El ferrocarril necesitaba 64 puentes y viaductos, [4] todos construidos de ladrillo o mampostería , con una excepción: el puente de Water Street en la terminal de Manchester. Un hierro fundido viga viga de puente fue construido para salvar a avanzar en la calle de abajo. Fue diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson , y se fundió localmente en su fábrica de Ancoats . Es importante porque las vigas de hierro fundido se convirtieron en un material estructural importante para la creciente red ferroviaria. [49]Aunque Fairbairn probó las vigas antes de la instalación, no todas estaban tan bien diseñadas, y hubo muchos ejemplos de fallas catastróficas en los años siguientes, lo que resultó en el desastre del puente Dee de 1847 y culminó en el desastre del puente Tay de 1879.

La línea se colocó utilizando rieles de vientre de pez de 15 pies (4,6 m) a 35  lb / yd (17 kg / m), colocados sobre bloques de piedra o, en Chat Moss, durmientes de madera . [50] [51]

El trabajo físico fue realizado por un nutrido equipo de hombres, conocidos como "peones", utilizando herramientas manuales. Los equipos más productivos podían mover hasta 20.000 toneladas de tierra en un día y estaban bien pagados. [52] Sin embargo, el trabajo fue peligroso y se registraron varias muertes. [53]

Transporte por cable o locomotora [ editar ]

El ferrocarril pasa por Bridgewater Foundry en Patricroft , fotografiado en 1839
Para obtener detalles sobre las locomotoras L&MR, consulte la Lista de locomotoras de Liverpool y Manchester Railway .

En 1829, las locomotoras trabajadas por adhesión no eran fiables. La experiencia en el ferrocarril de Stockton y Darlington fue bien publicitada, y una sección del ferrocarril de la mina de Hetton se había convertido en transporte por cable. El éxito del transporte por cable fue indiscutible, pero la locomotora de vapor aún no se había probado. La L&MR había tratado de restar importancia al uso de locomotoras de vapor durante la aprobación del proyecto de ley, el público estaba alarmado por la idea de máquinas monstruosas que, si no explotaban, llenarían el campo de gases nocivos.

La atención se estaba volviendo hacia los vagones de vapor, como los de Goldsworthy Gurney's y había una división en la junta de L&MR entre quienes apoyaban la "locomotora" de Stephenson y quienes favorecían el transporte por cable, este último respaldado por la opinión del ingeniero. John Rastrick . Stephenson no era reacio al transporte por cable —continuó construyendo tales líneas donde lo consideraba apropiado— pero conocía su principal desventaja, que cualquier avería en cualquier lugar paralizaría toda la línea.

El gradiente de la línea se diseñó para concentrar las pendientes pronunciadas en tres lugares, a cada lado de Rainhill en 1 en 96 y hasta los muelles de Liverpool en 1 en 50 [ cita requerida ] ) y hacer que el resto de la línea se nivele con mucha suavidad. no más de 1 en 880. [50] Cuando se abrió la línea, la sección de pasajeros de Edge Hill a la estación de tren de Crown Street fue transportada por cable, al igual que la sección a través del Túnel de Wapping , ya que la Ley del Parlamento prohibió el uso de locomotoras en esta parte de la línea. [54]

Para determinar si y qué locomotoras serían adecuadas, en octubre de 1829 los directores organizaron una competencia pública, conocida como las pruebas Rainhill , que involucró una carrera a lo largo de un tramo de vía de 1 milla (1,6 km). [55] Se inscribieron diez locomotoras para las pruebas, pero el día de la competencia solo cinco estaban disponibles para competir: [56] Rocket , diseñado por George Stephenson y su hijo, Robert , fue el único que completó con éxito el viaje y , en consecuencia, Robert Stephenson and Company se adjudicó el contrato de locomotora. [57]

Doble pista [ editar ]

La línea fue construida a 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1,435 mm) (ancho estándar) yriel doble. [39] Se tuvo que tomar una decisión sobre la distancia entre los rieles de la vía doble. Se decidió hacer que el espacio entre las vías separadas fuera el mismo que el ancho de vía en sí, de modo que sería posible operar trenes con cargas inusualmente anchas en el medio durante los tiempos de tranquilidad. Stephenson fue criticado por esta decisión; [39] Más tarde se decidió que las vías estaban demasiado juntas, lo que restringía el ancho de los trenes, por lo quese amplióla brecha entre las vías (centros de vías). La estrechez de la brecha contribuyó a la primera fatalidad, la deWilliam Huskisson , y también hizo que fuera peligroso hacer mantenimiento en una vía mientras los trenes estaban operando en la otra. [ cita requerida ]

Abriendo [ editar ]

Artículo principal: Apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester
Una réplica del planeta

La línea se abrió el 15 de septiembre de 1830 con terminales en Manchester, Liverpool Road (ahora parte del Museo de Ciencia e Industria de Manchester ) y Liverpool Crown Street . Las festividades del día de la inauguración se vieron empañadas cuando William Huskisson, el miembro del parlamento de Liverpool, fue asesinado. [17] La línea sur estaba reservada para el tren de apertura especial, dibujado por la locomotora Northumbrian que transportaba al Duque de Wellington , el Primer Ministro, en un carruaje ornamental, junto con distinguidos invitados en otros carruajes. [58] Cuando el tren se detuvo para tomar agua en Parkside , cerca de Newton-le-Willows, se pretendía que los otros trenes pasaran en revisión en la línea norte. [59] [60] Fue fácil para los pasajeros bajar y estirar las piernas, a pesar de que se les indicó que no lo hicieran, particularmente porque había un intervalo entre los trenes que pasaban retrasados. Huskisson decidió apearse y pasear junto al tren, y al verlo, el duque decidió iniciar una conversación. El cohete fue visto dirigiéndose en la dirección opuesta cuando la gente le gritó a Huskisson que regresara al tren. [61] [62]

El Huskisson Memorial en 1913

El embajador austríaco fue devuelto al carruaje, pero Huskisson entró en pánico. [63] Trató de subir al carruaje, pero agarró la puerta abierta, que se abrió hacia atrás, lo que le hizo perder el control. Cayó entre las vías y el cohete pasó por encima de su pierna, rompiéndola. Se dice que dijo: "Me he encontrado con la muerte, ¡Dios me perdone!". [62]

El Northumbrian fue separado del tren del duque y lo llevaron rápidamente a Eccles , donde murió en la vicaría. [64] Por lo tanto, se convirtió en la primera muerte de un pasajero de ferrocarril ampliamente reportada en el mundo. El grupo, un tanto moderado, se dirigió a Manchester, donde, como el duque era profundamente impopular entre los tejedores y los trabajadores de las fábricas, se les dio una animada recepción y regresaron a Liverpool sin apearse. [65] Se había preparado una gran recepción y un banquete para su llegada.

Operación [ editar ]

Puente de Stephenson sobre Warrington - Wigan Turnpike Road (ahora A49) en Newton-le-Willows

El L&MR fue exitoso y popular, y redujo los tiempos de viaje entre Liverpool y Manchester a dos horas. [66] La mayoría de las empresas de diligencias que operan entre las dos ciudades cerraron poco después de la apertura del ferrocarril, ya que era imposible competir. [67] A las pocas semanas de la apertura de la línea, ejecutó sus primeros trenes de excursión y transportó los primeros vagones de correo ferroviario del mundo; [68] en el verano de 1831 transportaba trenes especiales a las carreras. [69] El ferrocarril fue un éxito financiero, pagando a los inversores un dividendo anual medio del 9,5% durante los 15 años de su existencia independiente: un nivel de rentabilidad que nunca volvería a alcanzar una empresa ferroviaria británica. [70]

El ferrocarril fue diseñado a propósito para el beneficio del público, transportando pasajeros y carga. Las acciones de la empresa estaban limitadas a diez por persona y las ganancias obtenidas de ellas eran limitadas. [71] Aunque la intención había sido transportar mercancías, las empresas del canal redujeron sus precios, lo que provocó una guerra de precios entre ellas y el ferrocarril. [72] La línea no comenzó a transportar mercancías hasta diciembre, cuando se entregó el primero de algunos motores más potentes, Planet .

El éxito de la línea en el transporte de pasajeros fue aclamado universalmente. [71] La experiencia en Rainhill había demostrado que se podía lograr una velocidad sin precedentes y que viajar en tren era más barato y más cómodo que viajar por carretera. La empresa se concentró en los viajes de pasajeros, una decisión que tuvo repercusiones en todo el país y desencadenó la " manía ferroviaria de la década de 1840". [73] John B. Jervis de Delaware and Hudson Railway algunos años más tarde escribió: "Debe considerarse ... como la apertura de la época de los ferrocarriles que ha revolucionado las relaciones sociales y comerciales del mundo civilizado". [74]

Al principio, los trenes viajaban a 16 millas por hora (26 km / h) transportando pasajeros y a 8 millas por hora (13 km / h) transportando mercancías debido a las limitaciones de la vía. [75] Los conductores podían viajar más rápido, y así lo hicieron, pero fueron reprendidos: se descubrió que velocidades excesivas obligaban a separar los rieles de luz, que estaban colocados sobre bloques de piedra individuales sin traviesas. [ cita requerida ] En 1837, el riel paralelo original de vientre de pez de 50 libras por yarda (24,8 kg / m), en traviesas, comenzó a ser reemplazado. [76]

Los directores de ferrocarriles se dieron cuenta de que Crown Street estaba demasiado lejos del centro de Liverpool para ser práctico y decidieron en 1831 construir una nueva terminal en Lime Street . [77] El túnel desde Edge Hill hasta Lime Street se completó en enero de 1835 y se abrió al año siguiente. La estación se inauguró el 15 de agosto de 1836 antes de que se hubiera completado. [78]

El 30 de julio de 1842 comenzaron los trabajos para extender la línea desde Ordsall Lane hasta una nueva estación en Hunts Bank en Manchester que también servía al ferrocarril de Manchester y Leeds . La línea se inauguró el 4 de mayo de 1844 y la estación de Liverpool Road se utilizó para el tráfico de mercancías. [79]

El 8 de agosto de 1845, el L&MR fue absorbido por su principal socio comercial, el Grand Junction Railway (GJR), que había abierto el primer ferrocarril troncal de Birmingham a Warrington en 1837. [80] Al año siguiente, el GJR formó parte de Londres y Ferrocarril Noroeste . [81]

Señalización [ editar ]

1831 vista

El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril en tener un sistema de señalización . [5] Esto fue realizado por policías, que estaban apostados a lo largo de la línea a distancias de una milla o menos. [82] Inicialmente, estos policías señalaron que la línea estaba despejada al pararse erguidos con los brazos extendidos. Si el policía no estaba presente o estaba tranquilo, esto indicaba que había una obstrucción en la línea más adelante. [82]Gradualmente, se desarrolló un sistema de banderas de mano, con una bandera roja que se usa para detener un tren, verde que indica que un tren debe avanzar con precaución, azul que indica a los conductores de trenes de equipaje que hay nuevos vagones para que los tomen una bandera negra utilizada por los laminadores para indicar las obras en la pista. [82] Cualquier bandera ondeó violentamente, o por la noche una lámpara ondeó arriba y abajo, indicaba que un tren debía detenerse. [83] Hasta 1844, las campanas de mano se usaban como señales de emergencia en tiempo de niebla, aunque en ese año comenzaron a usarse pequeñas cajas de explosivos colocadas en la línea. [84]

Los trenes se controlaban por intervalos de tiempo: los policías indicaban que un tren se detuviera si habían transcurrido menos de diez minutos desde que había pasado un tren anterior; se dio la señal de proceder con precaución si habían transcurrido más de diez minutos pero menos de diecisiete minutos; de lo contrario, se dio la señal de que todo estaba claro. [85] Si un tren se averiaba en la vía, el policía tenía que correr una milla por la vía para detener el tráfico que venía en sentido contrario. [86]

Después de la apertura del ferrocarril de Warrington y Newton, cuatro policías fueron puestos constantemente de guardia en Newton Junction , en los puntos potencialmente peligrosos donde se unían las dos líneas. [83] Inicialmente se usó una flecha dorada para apuntar hacia Warrington para indicar que los puntos estaban colocados en esa dirección, con una lámpara verde visible desde la línea L&MR que se usa para indicar esto por la noche. [83] Más tarde se usó una señal fija, con tableros a cuadros rojos y blancos en postes de 12 pies de altura que se volvían para mirar a los trenes desde una dirección si había otro tren delante. [83]

En 1837, el ferrocarril de Londres y Birmingham llevó a cabo pruebas utilizando un telégrafo de Cooke y Wheatstone para dirigir la señalización [84] y en 1841 celebró una conferencia para proponer un sistema nacional uniforme de señales de colores para controlar los trenes, [87] pero a pesar de estos avances en otros lugares, el Liverpool y Manchester Railway siguió siendo controlado por policías y banderas hasta su fusión con Grand Junction Railway en 1845. [88]

Importancia [ editar ]

1831 Cartelera con detalles del tren y condiciones de transporte.

La apertura de L&MR representó un avance significativo en la operación ferroviaria, introduciendo servicios comerciales regulares de pasajeros y carga por locomotoras de vapor con mejoras significativas de velocidad y confiabilidad con respecto a sus predecesores y los coches de caballos. [89] La operación L&MR fue estudiada por otras compañías ferroviarias emergentes como un modelo al que aspirar. [89] Más recientemente, algunos han afirmado que la operación fue el primer ferrocarril interurbano , [4] aunque esa marca no se introdujo hasta muchos años después y tanto Manchester como Liverpool no alcanzaron el estatus de ciudad hasta 1853 y 1880 respectivamente y la distancia sería apenas califican como de larga distancia .

El ancho de vía ampliamente adoptado de 4 pies  8+1 ⁄ 2  in(1435 mm) se derivó de la aceptación de una recomendación de George Stephenson que fue aceptada en una reunión de la junta de L&MR en julio de 1826: "Se resolvió que el ancho de Wagon Way entre los rieles sea el mismo que el deDarlington Road, es decir, 4 pies y 8 pulgadas libres, dentro de los rieles ". [39] [ii] Esto permitió a los Stephensons probar sus locomotoras en las líneas alrededor deNewcastle en Tyne [iii] antes del envío a Lancashire. [90]

El L&MR usó la mano izquierda corriendo en doble vía, siguiendo la práctica en las carreteras británicas. La forma de los acoplamientos que utilizan topes, ganchos y cadenas, y sus dimensiones, marcan la pauta para la práctica europea y la práctica en muchos otros lugares.

Incluso antes de que se abriera el L&MR, se planearon, autorizaron o estaban en construcción las conexiones y otras líneas, como el ferrocarril Bolton y Leigh .

Incidentes [ editar ]

El accidente más conocido asociado con el L&MR la muerte de William Huskisson el día de la inauguración por la locomotora Rocket . [62] A partir de entonces, la naturaleza pionera y evolutiva de los primeros días de L&MR hizo que los accidentes no fueran infrecuentes. Todos fueron investigados por el consejo de administración o el comité de gestión de L&MR. Los accidentes mortales de los pasajeros que viajaban eran raros, los primeros dos años vieron uno por más de un millón de pasajeros transportados, se pensó que las lesiones eran más comunes. Esto fue a pesar de que los pasajeros a menudo no siguieron las regulaciones y los consejos de la compañía. Los accidentes del personal eran más comunes, y algunos miembros del personal se preparaban para asumir lo que más tarde se considerarían riesgos desaconsejables y desobedecían las reglamentaciones. Locomotoras, vagones e infraestructura estuvieron involucrados en una variedad de colisiones y descarrilamientos. [91]

Línea moderna [ editar ]

Artículo principal: Líneas de Liverpool a Manchester

La línea original de Liverpool y Manchester todavía opera como una línea secundaria entre las dos ciudades; la ruta sur, la antigua ruta del Comité de Líneas de Cheshire a través de Warrington Central es por el momento la ruta más transitada. Sin embargo, esto ya ha comenzado a cambiar (desde el horario de mayo de 2014) con los nuevos servicios Transpennine Express entre Newcastle / Manchester Victoria y Liverpool y entre Manchester (aeropuerto) y Escocia (a través de Chat Moss, Lowton y Wigan). A partir de diciembre de 2014, con la finalización de la electrificación (ver más abajo), las dos rutas entre Manchester y Liverpool tendrán prácticamente la misma frecuencia de servicio.

En la ruta original, un nuevo servicio directo Transpennine Express cada hora (mayo de 2014) opera entre Manchester Victoria y Liverpool (desde / hasta) Newcastle), un servicio rápido cada hora es operado por Northern , desde Liverpool a Manchester, generalmente con escala en Wavertree. Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows y Manchester Oxford Road , y continúa por Manchester Piccadilly hasta el aeropuerto de Manchester . Northern también opera un servicio de llamadas por hora en todas las estaciones desde Liverpool Lime Street hasta Manchester Victoria. Esto se complementa con un servicio adicional de todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, que continúaMuelle de Warrington Bank .

Entre Warrington Bank Quay, Earlestown y Manchester Piccadilly, hay servicios adicionales (al menos uno por hora) operados por Transport for Wales , que se originan en Chester y North Wales Coast Line .

Electrificación [ editar ]

En 2009 se anunció la electrificación a 25 kV AC . La sección entre Manchester y Newton, incluida la sección Chat Moss, se completó en 2013; la línea hacia Liverpool se abrió el 5 de marzo de 2015. [92]

Acorde Ordsall [ editar ]

La histórica estación de trenes de pasajeros de Manchester Liverpool Road es un edificio catalogado de grado I y fue amenazado por el plan Northern Hub . Esto incluyó la construcción del Ordsall Chord para proporcionar acceso directo entre Victoria y Piccadilly, a su vez cortando el acceso desde Liverpool Road. El Museo de Ciencia e Industria de Manchester , que tiene su sede en las instalaciones de la antigua estación, inicialmente se había opuesto al plan y se inició una investigación en 2014 para investigar el daño potencial a la estructura histórica. [93] El acorde se abrió en noviembre de 2017. [94]

Estaciones [ editar ]

La estación de Liverpool Road en Manchester.

Todas las estaciones abrieron el 15 de septiembre de 1830, a menos que se indique lo contrario. Estaciones aún operativas en negrita.

  • Lime Street (el trabajo comenzó en Edge Hill - túnel de Lime Street el 23 de mayo de 1832; inaugurado el 15 de agosto de 1836).
  • Crown Street (terminal original de Liverpool, reemplazada por Lime Street).
  • Edge Hill (La primera estación de Edge Hill se abrió en 1830. [95] Estaba en el profundo Cavendish Cutting en las cabezas del túnel de Crown Street y el túnel de Wapping solo de carga . Después de que el túnel de Lime Street fuera perforado en 1836, el original La estación de Edge Hill fue abandonada y reubicada hacia el norte, aún dentro del cruce de Edge Hill, a su ubicación actual en la cabecera del túnel original de Lime Street. [95] El cruce de Edge Hill fue el sitio de las obras de la locomotora ).
  • Wavertree Lane (cerrado el 15 de agosto de 1836)
  • Parque tecnológico Wavertree (inaugurado en 2000)
  • Verde amplio
  • Roby
  • Huyton
  • Cantera de Huyton (cerrada el 15 de septiembre de 1958)
  • Whiston (inaugurado en octubre de 1990) [96]
  • Rainhill
  • Lea Green (cerrada en 1955 y reabierta con una estación completamente nueva en 2000)
  • St Helens Junction (inaugurado entre 1833 y 1837; cruce con St Helens y Runcorn Gap Railway )
  • Collins Green (cerrado el 2 de abril de 1951)
  • Earlestown (construido en 1831 por la compañía Warrington and Newton Railway ; originalmente llamado Newton Junction; renombrado después de 1837)
  • Newton-le-Willows (originalmente llamado Newton Bridge; renombrado después de que Newton Junction pasó a llamarse Earlestown )
  • Parkside (la línea de Parkside a Wigan se abrió el 3 de septiembre de 1832 [97] ) (cerrada 1878)
  • Kenyon Junction (en el cruce con Kenyon y Leigh Junction Railway y desde allí, Bolton and Leigh Railway ; cerrado el 2 de enero de 1961 y Tyldesley Loopline ; cerrado el 5 de mayo de 1969)
  • Glazebury y Bury Lane (cerrado el 7 de julio de 1958)
  • Astley (cerrado el 2 de mayo de 1956)
  • Flow Moss (cerrado en 1842)
  • Lamb's Cottage (cerrada en 1842)
  • Barton Moss 1st (cerrado el 1 de mayo de 1862)
  • Barton Moss 2nd (cerrado el 23 de septiembre de 1929)
  • Patricroft
  • Eccles
  • Weaste (cerrado el 19 de octubre de 1942; sitio destruido cuando se construyó la carretera M602 )
  • Seedley (cerrado el 2 de enero de 1956; sitio destruido cuando se construyó la carretera M602)
  • Cross Lane (cerrado el 15 de agosto de 1949; sitio destruido cuando se construyó la carretera M602)
  • Ordsall Lane (los trabajos en la extensión de la línea a Manchester Victoria comenzaron el 30 de julio de 1842 y la extensión se abrió el 4 de mayo de 1844; la estación se cerró el 4 de febrero de 1957)
  • Liverpool Road (terminal original de Manchester, cerrada el 4 de mayo de 1844)
  • Manchester Exchange (inaugurado el 30 de junio de 1884, cerrado el 5 de mayo de 1969)
  • Victoria (inaugurado en 1844)

Ver también [ editar ]

  • LMR 57 León
  • Lista de locomotoras ferroviarias de Liverpool y Manchester

Referencias [ editar ]

  1. ↑ El ferrocarril de Stockton y Darlington se inauguró en 1825, pero algunas secciones de esta línea empleaban transporte por cable y solo los trenes de carbón eran transportados por locomotoras. El ferrocarril de Canterbury y Whitstable , inaugurado en mayo de 1830, también se transportaba principalmente por cable. El tráfico tirado por caballos , incluidos los servicios de pasajeros, utilizaba el ferrocarril mediante el pago de un peaje.
  2. ^ La media pulgada adicional fue para evitar que las bridas se desgastaran contra el borde interior de los rieles cónicos. [90]
  3. ^ El ferrocarril de Killingworth Colliery también tenía un calibre de 4 pies 8 pulgadas. [90]
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Lectura adicional [ editar ]

  • Cornualles, James (1837). Grand Junction de Cornish y Liverpool and Manchester Railway Companion .
  • Kirwan, José (1831). Un relato descriptivo e histórico del ferrocarril de Liverpool y Manchester .
  • Stephenson, Robert ; Locke, Joseph (1831). Observaciones sobre los méritos comparativos de locomotoras y motores fijos aplicados a los ferrocarriles .
  • Vignoles, Charles Blacker (1835). Dos informes dirigidos a la Liverpool & Manchester Railway Company . Impreso por Gales y Raines. Ferrocarril LIverpool Manchester.
  • Walker, James Scott (1829). Ferrocarril de Liverpool y Manchester: Informe a los directores sobre los méritos comparativos de las locomotoras y los motores fijos como potencia en movimiento (2 ed.). Londres: John y Arthur Arch. OCLC  18209257 .
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Enlaces externos [ editar ]

Medios relacionados con Liverpool y Manchester Railway en Wikimedia Commons

  • Impresión en color de 1830 del interior de la estación
  • https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
  • http://newton-le-willows.com Historia de L&MR
  • Manchester a Parkside (Ferrocarriles británicos en el extracto seccional del apéndice de la década de 1960 )
  • Parkside to Liverpool (British Railways en el extracto seccional del apéndice de la década de 1960 )
  • La línea que aparece en una historia corta de Arthur Conan Doyle llamada 'The Lost Special'. Se hizo una adaptación de radio en un episodio de la serie Suspense de CBS Radio , protagonizada por Orson Welles .