Los Llanidloes y Newtown Ferrocarril (L & NR) fue una empresa ferroviaria entre Llanidloes y Newtown en Montgomeryshire , Gales . Se promovió localmente cuando se cancelaron los planes de ferrocarriles troncales que pasaban por la localidad; la gente local vio que una conexión ferroviaria era esencial para la industria de la franela en el distrito. La línea de 17 millas (27 km) se abrió en 1859, y al principio estuvo aislada de cualquier otro ferrocarril, pero a partir de 1861 se conectó a Oswestry por una compañía ferroviaria aliada, y otras compañías también se conectaron a ella. A partir de 1864 la empresa se incorporó a la nueva empresa Cambrian Railways .
Al prestar servicio en un área remota y escasamente poblada, la línea nunca tuvo éxito comercial, y las rutas de larga distancia que pasaban no lograron atraer grandes volúmenes de tráfico a la línea. Cuando la estación de Llanidloes iba a ser ampliada y mejorada, el ferrocarril de Manchester y Milford (M&MR), entonces en construcción, se comprometió a pagar una tercera parte del costo de las obras y del futuro mantenimiento y operación de la estación. Más tarde, el M&MR decidió alterar el curso de su línea y nunca llegó a Llanidloes , pero siguió siendo responsable de los altos cargos de una estación con la que no se conectaba.
Los principales cierres de rutas tuvieron lugar en la región en la década de 1960, pero una parte del L&NR, desde Newtown hasta Moat Lane, continúa en uso, llevando trenes de pasajeros en la línea Shrewsbury a Aberystwyth .
Antes del ferrocarril de Llanidloes y Newtown
A finales del siglo XVIII, la industria local de Mid Wales ya estaba bastante bien provista de canales, aunque el terreno montañoso dificultaba su ingeniería. Después de 1830 se prestó atención a las comunicaciones ferroviarias con Irlanda y en 1836 se estableció una Comisión Real para investigar el asunto. Charles Blacker Vignoles informó en 1837 sobre su ruta recomendada para llegar a Dublín , que consistía en utilizar un puerto natural en Porthdinllaen en la costa norte de la península de Llŷn . Vignoles propuso una ruta ferroviaria a Porthdinllaen desde Shrewsbury a través de Oswestry , Chirk , Bala , Barmouth , Harlech y Pwllheli , aunque se consideró y rechazó una ruta similar a la actual ruta Chester-Holyhead . [1]
Isambard Kingdom Brunel estaba considerando una ruta de Londres a Dublín al mismo tiempo, y él también favorecía a Porthdinllaen como puerto de transbordadores. Su línea habría sido 7 pies 1 / 4 en ( 2140 mm ) de vía ancha y ejecutar desde Ludlow través de Craven Arms , Montgomery y Newtown. Sin embargo, en esta etapa, estos esquemas eran meras propuestas y no habían logrado tracción en la obtención de compromiso financiero. De hecho, George Stephenson , favoreciendo los gradientes más fáciles de la línea Chester a Holyhead, fue persuasivo, y cuando el Ferrocarril Chester y Holyhead fue autorizado el 4 de julio de 1844, cualquier plan para Porthdinllaen fue inútil. [2]
En 1852 se publicó una nueva propuesta para una Montgomeryshire Railways Company; iría desde Shrewsbury a través de Minsterley (en lugar de Welshpool ), Newtown, Llanidloes y Llangurig hasta Aberystwyth . El London and North Western Railway , ahora dominante en el norte de Gales, se hizo cargo del esquema pero alteró la ruta evitando Llanidloes y, de hecho, la parte occidental de este esquema se abandonó antes de presentarse ante el Parlamento. [3]
Llanidloes y Newtown Railway propuestos
Hubo una considerable decepción en Llanidloes, porque ahora se iba a dejar atrás la ciudad, y se mostró mucho interés en construir su propia línea a Newtown, donde se haría una conexión con la línea de Montgomeryshire cuando se construyera. Se celebró una reunión en Llanidloes el 30 de octubre de 1852 bajo la presidencia del diputado George Hammond Whalley . Se aprobó un prospecto: se necesitaría un capital de £ 60,000 para construir la línea, y los ingresos anuales se estimaron en £ 8,250, ofreciendo un dividendo del 7 por ciento. La ruta fue inspeccionada por Rice Hopkins. El proyecto de ley pasó a la sesión parlamentaria de 1853. Se expusieron graves errores en los niveles de Hopkins, pero el plan se rectificó rápidamente y la Ley del Parlamento se aprobó el 4 de agosto de 1853. [3]
Autorización y construcción
El ferrocarril de Llanidloes y Newtown recibió su ley de autorización el 4 de agosto de 1853. Las perspectivas comerciales parecían excelentes; Whalley fue elegido presidente. [3] [4] La autorización condujo a un período de euforia dentro de la empresa, e inmediatamente se sugirió una larga línea de extensión a Shrewsbury. Sin embargo, la nueva empresa encontró rápidamente grandes dificultades para aumentar las suscripciones para construir su propia línea. No fue hasta septiembre de 1855 que se adjudicó el primer contrato de construcción; que fue para David Davies de Llandinam . Con el tiempo, Davies se hizo prominente en la construcción y la minería en Gales. Pronto, Davies consiguió el contrato para toda la línea; se asoció con Thomas Savin de Llwyn-y-maen.
El plan original era para una línea de doble vía, pero esto se modificó a una sola vía, con puentes construidos para duplicarlos más tarde. [3] [4]
Se hicieron algunos avances con la construcción, pero a fines de 1857 se había gastado todo el dinero disponible y se detuvieron las obras, y Davies y Savin estaban trabajando en otra parte. A principios de 1859, Davies y Savin se ofrecieron a terminar la línea, a cambio de todas las acciones y obligaciones no emitidas, en el papel un aumento del 25 por ciento sobre el valor del contrato original, y arrendar y trabajar la línea. El presidente se opuso a la aceptación, pero un comité de accionistas consideró que no había una alternativa realista y votó a favor. El contrato de arrendamiento se incorporó en el 21 de julio de 1859 Llanidloes and Newtown Railway (Canal Extension) Act. (La extensión propuesta del canal iba a ser un tranvía corto a la cuenca del Shropshire Union Canal en Newtown, pero nunca se construyó). La construcción del ferrocarril se reanudó con la excavación del corte de Scafell. El ingeniero de la compañía era ahora Benjamin Piercy de Trefeglwys, ya que Rice Hopkins había muerto. [3] [5]
Apertura
La línea se terminó hasta llegar a una terminal temporal en Newtown, y los trenes de mercancías comenzaron a funcionar el 30 de abril de 1859. La compañía no estuvo en condiciones de operar trenes de pasajeros durante algún tiempo; la aprobación necesaria de la Junta de Comercio se recibió el 6 o 9 de agosto y la operación del tren de pasajeros comenzó el 2 de septiembre de 1859. [nota 1] [3] [4] [5] [6] Estos fueron los primeros trenes de pasajeros que funcionaron a mediados de Gales. Las estaciones intermedias estaban en Dolwen , Llandinam y Caersws , y el funcionamiento de la línea única se hacía según el horario. No había lugar de paso intermedio.
Se ordenaron cuatro locomotoras de Sharp, Stewart and Company of Manchester para trabajar la línea de 12 millas (19 km), y Davies y Savin utilizaron otros motores para la construcción. El primero, Dove , llegó a Llandinam en 1857. Fue traído por carretera desde Oswestry en un carro especial tirado por 14 caballos. Dove fue probablemente una locomotora de segunda mano Sharp, Roberts 2-2-2 adquirida de Birmingham and Derby Junction Railway . Le siguieron las locomotoras llamadas Squirrel , Llewellyn y Enterprise . En esta etapa, el L&NR se aisló y todas las tiendas se llevaron por canal a Newtown y se transportaron a través de la ciudad hasta la estación. [7] [5]
Conectando ferrocarriles
El estado aislado de L&NR no iba a durar mucho; el ferrocarril de Oswestry y Newtown se inauguró el 10 de junio de 1861, conectando el ferrocarril de Llanidloes y Newtown con el resto de la red ferroviaria a través de Oswestry y el ferrocarril Great Western . [7] Le siguió el ferrocarril de Newtown y Machynlleth , que se inauguró el 3 de enero de 1863 y se dirigía hacia el oeste desde Moat Lane Junction, de modo que el extremo sur (Llanidloes) del L&NR era ahora un ramal recto. La estación existente de Moat Lane (Caersws) se cerró y se reemplazó por una más cercana a Newtown , en el cruce de Moat Lane. [7] [4] Desde el 14 de agosto de 1860, los trenes de Llandloes y Newtown Railway pasaron por Abermule , en Oswestry y Newtown Railway. [8]
Conexiones hacia el sur
Llanidloes era ahora la terminación sur de las líneas en el área, pero había dos planes ambiciosos para conectarse a Llanidloes. El 1 de agosto de 1859, el Parlamento autorizó el ferrocarril Mid-Wales . Este plan se había reducido radicalmente durante las audiencias parlamentarias; sólo unos meses antes, sus promotores lo llamaban "la sección Mid-Wales del ferrocarril de Manchester, Liverpool, Swansea y Milford Haven Junction", pero estaba autorizado desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye únicamente, pasando por Rhayader . [9] [10] La línea autorizada no era la que querían los propietarios de Mid-Wales, y en 1860 regresaron al Parlamento. Esta vez tuvieron más éxito, y el 3 de julio de 1860 se aprobó otra Ley de Ferrocarriles de Mid-Wales. Esto confirmó la aprobación del año anterior y la extendió a Three Cocks , dando acceso a Brecon y Merthyr . [11]
Más tarde ese mes, el 23 de julio de 1860, se autorizó al ferrocarril de Manchester y Milford a construir una línea al sur desde Llanidloes a través de Strata Florida , Tregaron y Lampeter hasta Pencader . [12] En ese momento pasó desapercibido el hecho de que la ruta autorizada hacia el sur desde Llanidloes era casi idéntica para el ferrocarril Mid-Wales y el ferrocarril Manchester y Milford. [10] [13]
Después de algunas discusiones, esta dificultad fue resuelta por el compromiso de Llanidloes y Newtown Railway de construir el tramo duplicado de la línea, otorgando poderes de funcionamiento sobre la línea a ambas compañías y, esperaba, construir una estación conjunta en Llanidloes. Esto fue autorizado por la ley del 17 de julio de 1862. El punto de divergencia de las dos rutas estaba cerca de la granja Penpontbren, casi tres kilómetros al sur de la estación de Llanidloes. El ferrocarril de Manchester y Milford construyó su línea desde el extremo sur, hacia el norte, y el proceso fue lento debido a la escasez de dinero. El ferrocarril Mid-Wales también estaba sujeto a problemas de efectivo, pero la mayor parte de su línea desde Penpontbren a Rhayader estaba lista en marzo de 1863, a pesar del terreno difícil. [10]
Mientras tanto, el ferrocarril de Llanidloes y Newtown avanzaba con su sección de Llanidloes a Penpontbren; esto se hizo con dos líneas simples, el este para el ferrocarril Mid-Wales y el oeste para el ferrocarril Manchester y Milford. El capitán Tyler aprobó la sección para la Junta de Comercio en enero de 1864. El ferrocarril de Manchester y Milford, que todavía se estaba construyendo hacia el suroeste, pero cuando finalmente llegara a Penpontbren, tendría que hacerse allí un cruce doble completo. [10] A principios de 1864 se completó la estación de paso construida en Llanidloes en preparación para la apertura del ferrocarril Mid-Wales a Brecon y L&NR usó esta estación y cerró su antigua terminal al uso de pasajeros. [14]
Tardíamente, el M&MR comenzó a construir desde Penpontbren. Su contratista terminó el trabajo entre Penpontbren y Llangurig ("y media milla más allá"), [15] una distancia de poco más de tres millas (5 km) de Penpontbren, en febrero de 1864. En ese mes, un tren de mercancías de M&MR llegó Llangurig. [16] La mayor parte del ferrocarril Mid-Wales se inauguró el 23 de agosto de 1864. [10] [17] El ferrocarril Mid-Wales y el ferrocarril Manchester y Milford estaban obligados por el acuerdo a pagar un interés del 5% sobre el costo de construcción de L&NR de la línea a Penpontbren. Además, la nueva estación de Llanidloes iba a ser conjunta entre las tres empresas, con un costo de operación y mantenimiento, así como un interés del 5% sobre el costo de construcción, compartido a partes iguales entre ellas. [13]
Holden [16] retrata esto desde el punto de vista de M & MR:
... L. & N. habían aprovechado la oportunidad presentada por el acuerdo de costos compartidos y la Ley de 1862 para construirse una estación innecesariamente extravagante, cuyo edificio principal se mantiene hasta el día de hoy [1979], un recordatorio demacrado que domina las afueras del pueblo. Entonces, si bien la línea conjunta costó £ 16,000, el desembolso en la estación ascendió a más de £ 20,000.
En febrero de 1864, M&MR estaba revisando su estrategia. La construcción más difícil aún estaba por realizarse, y Newtown comenzaba a parecer un destino poco atractivo. La construcción del M&MR había llegado a Strata Florida , y la compañía tomó la decisión de girar hacia el oeste desde allí, para llegar a Aberystwyth en su lugar, abandonando el plan para llegar a Llangurig y abandonando sus dos millas (3 km) de línea completa allí. [10] [17] No obstante, M&MR se comprometió a pagar un tercio del costo operativo y los intereses de la estación de Llanidloes, aunque ahora no tenía intención de llegar a Llanidloes. [13] Además, M&MR tuvo que pagar su parte del salario de los señaleros de Penpontbren. [18] La situación solo se resolvió cuando Great Western Railway arrendó el M&MR en 1911. [19]
La vía proporcionada para el M&MR de Llanidloes a Penpontbren no se usó durante muchos años, hasta que en julio de 1872 se encargó Penpontbren Junction, la sección ahora funciona como una línea doble. En 1879 todo el tráfico funcionaba en la línea descendente, por razones no registradas. La rama de Llangurig , como se había convertido, se levantó en 1882, y se retuvo una pequeña sección de la rama como revestimiento. [10]
Christiansen [20] tiene una versión ligeramente diferente:
La sección Penpontbren, terminada en febrero de 1864, era doble, pero solo se utilizó la línea descendente. Esto estuvo de acuerdo con la intención original, que era duplicar la línea solo cuando se duplicara el L&NR. Desde Penpontbren, el M&MR giró hacia el oeste durante cinco kilómetros [tres millas] hasta el pueblo de Llangurig, protegido bajo la cordillera de Plynlimon . Esta sección estaba lista y señalizada en febrero de 1864 y también se completaron los movimientos de tierra para una corta distancia más allá del pueblo.
Aparte de los trenes de los contratistas, solo un tren de mercancías llegó a Llangurig. El dinero se había agotado: no era de extrañar, ya que para el 31 de diciembre de 1863 el M&MR sólo había recaudado £ 7,953 contra su capital autorizado de £ 666,000. Para conquistar las montañas más allá de Llangurig, se planeó una línea espectacular con dos túneles que totalizaban una milla y media [2,4 km] y un viaducto de 280 pies [85 m] de altura. Aunque se inició un túnel, el trabajo pronto se detuvo.
Consolidación
Esta multitud de pequeñas empresas ferroviarias independientes de la zona no era sostenible y se acordó la fusión. Por una ley de autorización en 1864, se creó la compañía Cambrian Railways , formada por Llanidloes y Newtown Railway, Oswestry y Newtown Railway , Newtown y Machynlleth Railway , y Oswestry, Ellesmere y Whitchurch Railway . El Aberystwith y Welsh Coast Railway unido al Consorcio poco más de un año después. [4] [7] [21]
El 25 de julio de 1864 se aprobó una ley que autorizaba la fusión de L&NR con tres más de los cinco ferrocarriles que forman la línea principal — Oswestry & Newtown, Newtown & Machynlleth y Oswestry, Ellesmere & Whitchurch — para formar los Ferrocarriles Cambrian. Una quinta línea, Aberystwith y Welsh Coast Railway, se unió al consorcio poco más de un año después. [14] [22]
Disminución
El ferrocarril Mid-Wales sirvió a una zona rural escasamente poblada y sus costos operativos estaban aumentando en un momento en que los ingresos estaban disminuyendo. Cuando se cerró la línea Mid-Wales, la parte del ferrocarril Llanidloes y Newtown entre Moat Lane Junction y Llanidloes también cerró, para todo el tráfico con una excepción, el 30 de diciembre de 1962. [23] La única excepción fue el tráfico de cemento de Aberthaw a Llanidloes , para su uso en la construcción de la presa del embalse Clywedog , a tres millas (5 km) al oeste de Llanidloes. Este tráfico continuó hasta el 2 de octubre de 1967, cuando se cerró esa parte de la línea. [24]
Tracción
Las locomotoras originales L&NR eran del tipo tierna 0-4-2 , construidas por Sharp en 1859-1860. No se sabe nada de Llewelyn , que era propiedad de Davies y Savin, pero Milford era un tanque de silla 0-4-2 construido por Sharps en 1859 para ellos. En Cámbrico días, varios motores Cámbrico se redactaron, y más tarde el GWR Dean mercancías se utilizó en la línea. Bajo los ferrocarriles británicos , los trenes de pasajeros de dos y tres vagones fueron operados por ex LMS 2-6-0 . Ocasionalmente aparecían motores BR 2-6-0 estándar en trenes que avanzaban solo hasta Llanidloes, donde (desde Moat Lane) la clasificación de ruta era “amarilla”. [4]
Servicio de tren
El horario original de pasajeros de la línea mostraba cuatro trenes en cada sentido, solo entre semana, y el viaje tardaba 35 minutos. Después de que se abrió la línea a Aberystwyth, se aumentó a cinco trenes, con dos los domingos. El horario de 1910 mostraba un servicio de nueve trenes al día. Todavía había nueve trenes (uno de ellos era un tren escolar) en 1960, sin servicio dominical.
Aunque los trenes estaban bien patrocinados en comparación con muchas líneas en el centro de Gales, la región occidental de los ferrocarriles británicos solicitó permiso para cerrar la línea por completo. Esto fue rechazado, pero el servicio de pasajeros de Moat Lane a Brecon se retiró (junto con todos los servicios de carga al sur de Llanidloes) a partir del 31 de diciembre de 1962. [4]
La sección entre Newtown y Moat Lane Junction permanece en uso como parte de la línea Shrewsbury a Aberystwyth . Aunque la estación de Newtown permanece abierta, esto no era parte del sistema L&NR, pero estaba en Oswestry y Newtown Railway .
Ubicaciones
Ferrocarril de Llanidloes y Newtown | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Nuevo pueblo; inaugurado el 11 de agosto de 1859; reemplazada por una nueva estación cerca del centro de la ciudad a través de la línea Oswestry y Newtown el 10 de junio de 1861 cuando se inauguró el O&NR [nota 2] [25] aún abierto;
- Scafell ; inaugurado en mayo de 1863; cerrado el 1 de julio de 1891; reabierto como Scafell Halt el 9 de junio de 1913, solo para trenes en dirección este; la línea se había duplicado y no se proporcionó ninguna plataforma hacia el oeste; cerrado en 1952 [26] o el 7 de marzo de 1955. [27]
- Moat Lane ; segunda estación; inaugurado el 5 de enero de 1863; rebautizado Moat Lane Junction 1904; cerrado el 31 de diciembre de 1962; muchas fuentes usan el nombre Moat Lane, pero Chirstiansen y Miller lo llaman Caersws; [14]
- Moat Lane; primera estación; inaugurado el 11 de agosto de 1859; cerrado el 5 de enero de 1863;
- Llandinam ; inaugurado el 11 de agosto de 1859; cerrado el 31 de diciembre de 1962;
- Dolwen ; inaugurado el 11 de agosto de 1859; se detuvo en 1957; cerrado el 31 de diciembre de 1962;
- Llanidloes ; inaugurado el 11 de agosto de 1859; se trasladó a una corta distancia al suroeste en enero de 1862, cuando la línea se extendió hasta una estación conjunta; cerrado el 31 de diciembre de 1962;
- Cruce de Penpontbren ; Cruce final con Mid-Wales Railway , antiguo cruce con el ramal Llangurig . [26] [28] [29]
Gradientes
La línea es ondulada desde Newtown hasta el acceso a Moat Lane Junction. Desde allí ascendió de manera constante en aproximadamente 1 en 225 hasta Llanidloes, pero con aproximadamente 5 ⁄ 8 millas (1 km) de 1 en 132 entre Dolwen y Llanidloes. [30]
Notas
- ↑ Fuentes anteriores citan el 2 de septiembre de 1859; pero Quick ha hecho una investigación más reciente y da el 11 de agosto de 1859, explicando que la fecha del 2 de septiembre probablemente fue el resultado de una fuente anterior, asumiendo que la apertura pública siguió a la formal. En realidad, la inauguración formal fue más tarde, el 31 de agosto. Algunos periódicos describieron eso como la apertura y no mencionaron el uso anterior.
- ^ Esto se muestra incorrectamente en el mapa de Cobb, que sigue a un error en CR Clinker, Registro de estaciones cerradas de pasajeros de Clinker , Avon-Anglia, edición de 1988
Referencias
- ^ CB Vignoles, Informe sobre las diversas líneas por las que se podría transportar un ferrocarril desde Londres a Port-Dinllaen en el norte de Gales , en el primer informe de los comisionados designados para investigar la forma en que las comunicaciones ferroviarias pueden promoverse de manera más ventajosa en Irlanda , HMSO, Londres, 1837, página 32 en adelante
- ^ Rex Christiansen y RW Miller, The Cambrian Railways: volumen I: 1852-1888 , David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN 0 7153 5236 9 , páginas 14 a 16
- ^ a b c d e f Christiansen, páginas 19 y 20
- ^ a b c d e f g Andrew Muckley, Llanidloes and Newtown Railway , en la revista Railway Magazine, febrero de 1963
- ^ a b c Peter E Baughan, Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña, volumen XI, Norte y centro de Gales , David St John Thomas Publisher, Nairn, 1991, ISBN 0 946537 59 3 , páginas 149 y 150
- ^ Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019, página 472
- ^ a b c d Christiansen y Miller, páginas 22 y 23
- ↑ Baughan, página 151
- ^ RW Kidner, El ferrocarril de Mid-Wales , Oakwood Press, Usk 2003, ISBN 0 85361606 X , páginas 15 y 16
- ^ a b c d e f g Baughan, páginas 204 a 208
- ^ Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 ISBN 978 1785893537 , página 381
- ↑ Grant, página 356
- ^ a b c J S Holden, El ferrocarril de Manchester y Milford , Oakwood Press, Tarrant Hinton, 1979, ISBN 0 85361244 7 , páginas 15 a 18
- ↑ a b c Christiansen y Miller, página 26
- ^ Kidner, página 32
- ↑ a b Holden, páginas 43 y 44
- ↑ a b Baughan, página 227
- ↑ Holden, página 51
- ↑ Holden, página 96
- ^ Christiansen y Miller, páginas 112 y 113
- ^ Baughan, páginas 154 y 155
- ^ Christiansen y Miller, página 71
- ↑ Baughan, página 213
- ↑ Baughan, página 169
- ^ Cl 29 = lista de fechas de apertura, 1929 a mediados de la década de 1960, (compilado por CR Clinker; original en la Universidad de Brunel )
- ^ a b Rápido
- ^ Christiansen y Miller, volumen 2, página 194
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway en 1947 , Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN 0 906867 65 7
- ^ Christiansen y Miller, página 24