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L-1011 TriStar
11df - Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar 1; N1732D @ FLL; 30.01.1998 (5016025629) .jpg
Delta Air Lines L-1011-1 TriStar en aproximación final al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale – Hollywood en 1998
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed Corporation
Primer vuelo16 de noviembre de 1970
Introducción26 de abril de 1972 con Eastern Air Lines
EstadoEn servicio limitado
Usuarios primariosNorthrop Grumman
Producido1968-1984
Número construido250
Variantes

El Lockheed L-1011 TriStar , comúnmente conocido como el L-1011 (pronunciado "El-ten-eleven") o TriStar , es un avión de pasajeros estadounidense de tres chorros de cuerpo ancho y mediano a largo alcance de Lockheed Corporation . Fue el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en operaciones comerciales, después del Boeing 747 y el McDonnell Douglas DC-10 . El avión tiene una capacidad de asientos de hasta 400 pasajeros y un alcance de más de 4.000 millas náuticas (7.410  km ). Su configuración trijet tiene tres Rolls-Royce RB211motores con un motor debajo de cada ala, junto con un tercer motor montado en el centro con una entrada de aire de conducto en S incrustada en la cola y el fuselaje superior . La aeronave tiene capacidad de aterrizaje automático, un sistema de control de descenso automatizado e instalaciones de salón y cocina disponibles en la cubierta inferior .

El L-1011 TriStar se fabricó en dos longitudes de fuselaje. El L-1011-1 original voló por primera vez en noviembre de 1970 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1972. El L-1011-500 acortado y de mayor alcance voló por primera vez en 1978 y entró en servicio con British Airways un año después. El TriStar de longitud original también se produjo como el L-1011-100 de alto peso bruto , el motor mejorado L-1011-200 y el L-1011-250 mejorado. Las conversiones de posproducción para el L-1011-1 con mayores pesos de despegue incluyeron el L-1011-50 y el L-1011-150.

Las ventas del L-1011 TriStar se vieron obstaculizadas por dos años de retrasos debido a problemas financieros y de desarrollo en Rolls-Royce , el único fabricante de motores de la aeronave. Entre 1968 y 1984, Lockheed fabricó un total de 250 TriStars, ensamblados en la planta de Lockheed ubicada en el Aeropuerto Regional de Palmdale en el sur de California al norte de Los Ángeles . Una vez finalizada la producción, Lockheed se retiró del negocio de aviones comerciales debido a sus ventas por debajo del objetivo. [1] A partir de 2020, el L-1011 es el último avión de pasajeros de fuselaje ancho no ruso en entrar en producción que no fue fabricado por el duopolio Airbus y Boeing o sus compañías predecesoras.

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y a su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión de pasajeros que pudiera transportar 250 pasajeros en rutas transcontinentales. [2] Lockheed no había producido aviones civiles desde 1961 con el L-188 Electra . En la década de 1950, el Electra fue diseñado para propulsión turbohélice, que Lockheed había utilizado con éxito en el transporte militar C-130 Hércules . Incluso después de que el Electra superó los problemas de vibración que causaron varios accidentes al principio de su carrera, el mercado de aviones de pasajeros grandes pronto cambiaría a aviones de pasajeros como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . [3] [4] [5]Lockheed ganó contratos para transportes militares a reacción con el C-141 StarLifter y fue pionero en transportes a reacción muy grandes con el gran C-5 Galaxy con sus motores turbofan de alto bypass. Boeing perdió el contrato militar, pero su empresa privada 747 capturó lo que se convertiría en un mercado de aviones civiles mucho más grande para aviones de pasajeros de fuselaje ancho .

Habiendo experimentado dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansioso por volver a ingresar al mercado civil con un avión de fuselaje ancho más pequeño, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10 , que tenía una configuración y dimensiones similares de tres motores. [6] A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería del L-1011 y el DC-10 difería mucho. McDonnell, quien recientemente se había hecho cargo de Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy firme, y los sobrecostos eran inaceptables, incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador significaba reutilizar el Douglas DC-8tecnología. Por el contrario, Lockheed "tomaría la tecnología más avanzada del momento y cuando faltaba esa tecnología, Lockheed la creó" para el L-1011 [7] con el fin de reducir las emisiones de ruido (a principios de la década de 1970, Eastern Air Lines apodado el L-1011 "WhisperLiner"), confiabilidad mejorada y mayor eficiencia en comparación con los aviones de pasajeros de primera generación. El nombre de TriStar fue seleccionado en un concurso de nombres de empleados de Lockheed para el avión. [ cita requerida ] La tecnología avanzada que se incorporó al TriStar resultó en un alto precio de compra. Se ha dicho [¿ por quién? ] que "las aerolíneas podrían obtener un 747 por un poco más, o un DC-10 por mucho menos". [8]

El diseño del TriStar presentaba un interior de dos pasillos con un máximo de 400 pasajeros y un diseño de tres motores. El TriStar fue concebido originalmente como un "gemelo jumbo", pero finalmente se eligió un diseño de tres motores para darle al avión el empuje suficiente para despegar de las pistas existentes. [6] Además, antes del establecimiento de estándares de operaciones extendidas por la FAAEn la década de 1980, a los aviones comerciales con solo dos motores no se les permitía volar a más de 30 minutos de un aeropuerto, lo que hacía imposibles los vuelos transoceánicos. La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor trijet similar, el McDonnell Douglas DC-10, es la configuración del motor de cola central: el motor del DC-10 está montado sobre el fuselaje para simplificar el diseño y una construcción más económica, mientras que el motor del TriStar se monta en el fuselaje trasero y se alimenta a través de un conducto en S (similar al Boeing 727 ) para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad. [8] [9]Los ingenieros de Lockheed pudieron mantener el rendimiento del motor en línea recta al limitar la curva del conducto en S a menos de una cuarta parte del radio del diámetro de admisión del motor. El diseño del conducto en S también redujo el peso total de la aeronave vacía. La investigación realizada durante el diseño de la L-1011 indicó que las pérdidas por el uso de un conducto en S fueron más que compensadas por los ahorros anteriores. [10] Otra gran diferencia entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección de Lockheed del Rolls-Royce RB211 como el único motor para el L-1011. [11] [12] Como se diseñó originalmente, el turbofan RB211 era un diseño avanzado de tres carretes con un ventilador de fibra de carbono , [13]que tendría una mejor eficiencia y una relación potencia-peso que cualquier motor de la competencia como el General Electric CF6 que impulsó el DC-10. En teoría, el triple carrete produciría la misma o más potencia que los motores de doble carrete existentes, al tiempo que tendría una sección transversal más pequeña que reduciría la resistencia. [7] [8]

American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostró un interés considerable por el L-1011. American intentó convencer a Douglas de que bajara el precio del DC-10, lo cual hicieron. [14] Sin el apoyo de American, el TriStar fue lanzado por orden de TWA y Eastern Air Lines.

Prototipo L-1011 TriStar en preparación para su primera prueba de vuelo en 1970

Aunque el programa de diseño del TriStar siguió de cerca al de su competidor, McDonnell Douglas venció a Lockheed en el mercado por un año debido a retrasos en el desarrollo de la central eléctrica. En febrero de 1971, después de los enormes costos de desarrollo asociados con el RB211, Rolls-Royce entró en quiebra . [15] [16] Esto detuvo el ensamblaje final del L-1011 y Lockheed investigó la posibilidad de un proveedor de motores de EE. UU. [17] Sin embargo, la ingeniería se finalizó en esa etapa del desarrollo del TriStar y su conducto en S, que fue diseñado para adaptarse a la sección transversal más pequeña del motor RB-211 de triple carrete que habría reducido la resistencia, tenía un diámetro demasiado pequeño. para acomodar un motor de doble carrete existente. [8]Una opción presentada fue la posible subcontratación de la producción de RB-211 al fabricante canadiense Orenda Engines . [18]

El gobierno británico acordó aprobar un gran subsidio estatal para reiniciar las operaciones de Rolls-Royce con la condición de que el gobierno de EE. UU. Garantice los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto L-1011. [Nota 1] A pesar de cierta oposición, sobre todo del entonces gobernador de California , Ronald Reagan , el gobierno de Estados Unidos proporcionó estas garantías. [20] Durante el resto del proyecto RB211, Rolls-Royce siguió siendo una empresa de propiedad estatal. [21]

Producción [ editar ]

Un L-1011-1 de Pacific Southwest Airlines en la planta de Lockheed en Palmdale

El número de modelo interno de Lockheed del TriStar es L-093. El TriStar se fabricó en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California .

Lockheed descubrió bastante pronto que el TriStar sufría de un peso estructural, un peso del motor y un consumo específico de combustible superiores a los estimados. Para rectificar este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitía aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) en aviones de producción de 409.000 a 430.000 libras (186.000 a 195.000 kg). Sin embargo, los problemas de peso afectaron el peso y la conveniencia de la aeronave L-1011-1 de producción temprana, conocida como Grupo 1 (números de serie 1002 a 1012).

Grupo 1 aviones tener un OEW de 252,700 libras (114.600 kg), aproximadamente 12.700 libras (5.800 kg) más altas que las aeronaves más tarde, mientras que el Grupo 2 de la aeronave (números de serie 1013 a través de 1051) tienen un OEW de 247.000 libras (112.000 kg), algunos 4700 libras (2,100 kg) menos. Estos aviones, en general, también tienen diferentes envolventes de centro de gravedad, siendo el límite delantero del centro de gravedad en los primeros aviones más restrictivo para pesos brutos más altos. Las aeronaves de los Grupos 1 y 2 (números de serie 1002 a 1051) se pueden actualizar solo a las especificaciones de -50 o -150, aunque las aeronaves del Grupo 1 (hasta el número de serie 1012) aún mantienen sus desventajas operativas. Todos los aviones L-1011-1 a partir del número de serie 1052 en adelante son aviones del Grupo 3 y son totalmente actualizables a todas las variantes hasta la especificación -250.

British Airways L-1011-385 TriStar con librea Landor en 1986

Bajo el control estatal, los costos en Rolls-Royce estaban estrictamente controlados y sus esfuerzos se dirigieron en gran medida a los motores TriStar originales, que necesitaban modificaciones considerables entre el primer vuelo del L-1011 y la entrada en servicio. La competencia, en particular General Electric, se apresuró a desarrollar su motor CF6 con más empuje, lo que significó que un DC-10-30 "intercontinental" más pesado podría comercializarse más rápidamente. La flexibilidad que ofrece a los clientes potenciales un DC-10 de largo alcance coloca al L-1011 en una seria desventaja. Rolls-Royce pasó a desarrollar el RB211-524 de alto empuje para los modelos L-1011-200 y -500, pero esto llevó muchos años. [22]

El retraso resultante en Lockheed y Rolls-Royce que ofrecen una variante de alto rendimiento bruto con un rango más largo, junto con la introducción tardía del TriStar, significó que solo se vendieron 250 TriStars en comparación con unos 400 DC-10. [8] Lockheed necesitaba vender 500 aviones para alcanzar el punto de equilibrio, pero en 1981, la empresa anunció que la producción terminaría con la entrega del 250º y último L-1011 por encargo en 1984. [23] [24]

El fracaso del TriStar para lograr rentabilidad hizo que Lockheed se retirara del negocio de aviones civiles. [1] La rivalidad del TriStar con el DC-10 se ha visto como un "caso de estudio de lo que puede suceder cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no puede soportar ambos aviones". Lockheed carecía de los recursos para seguir con varias propuestas basadas en el ala y el fuselaje de TriStar, incluido un twinjet de cuerpo ancho y un quad-jet estirado (una de las propuestas de quadjet que consta de dos motores subalares y dos motores montados en el fuselaje trasero). McDonnell Douglas también se debilitó financieramente y solo pudo desarrollar el MD-11 , un refinamiento del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para desafiar a la próxima generación de twinjets como el Boeing 777 .[7]

Diseño [ editar ]

La cabina de vuelo de tres tripulantes del L-1011 TriStar
Cabina de autocar de un TWA L-1011 TriStar en disposición 2–5–2

Motores [ editar ]

El RB211 y sus características, a pesar de los retrasos en su desarrollo, proporcionaron al L-1011 un consumo de combustible y unos niveles de ruido incomparables. [25] : 23

Inversores y boquilla [ editar ]

Durante el desarrollo de los motores RB211 sobre los L-1011 tenido empuje spoilers - de tipo objetivo cubos inversa hot-Stream - junto a los inversores de frío-derivación. A pesar de capturar el 25% del empuje total del motor, la interferencia aerodinámica con los flaps disminuyó el efecto de frenado de los flaps, por lo que se eliminaron los spoilers de empuje; en su lugar, se instaló un cuerpo posterior de 11 grados, lo que mejoró el rango específico en un 1,5%. Otras mejoras llevaron a un cuerpo posterior de 15 grados, lo que permitió que el L-1011 "superara su rango de aire específico previsto a 0,85 Mach entre un 3,5 y un 5,5 por ciento, la cifra exacta según el peso de crucero". [25] : 26-27

APU [ editar ]

La APU era capaz de operar hasta 30.000 pies; sus dos puertas de entrada de forma cuadrada situadas en la parte inferior del fuselaje en la línea central del avión hacia la parte trasera del avión. [25] : 28

Sistema hidráulico [ editar ]

Comparado con el típico sistema de tres de su época, el L-1011 tenía cuatro sistemas hidráulicos independientes de 3,000 psi, A a D. [25] : 29

Cola que todo vuela [ editar ]

En lugar del estabilizador horizontal recortable (THS) que se encuentra en los aviones de pasajeros de su época y durante la década de 2010, el L-1011 incorporó una cola voladora: un estabilizador . La parte de popa tenía un elevador de engranajes (anti- servo ) que estaba vinculado y movido con el estabilizador, cambiando la curvatura del estabilizador y mejorando la efectividad general de la superficie de control. El principal impulso de Lockheed para alejarse de un THS fue "[eliminar] los problemas de trimado incorrecto y descontrolado que han contribuido a una serie de accidentes en el pasado". [25] : 30–31 [26] El hecho de que los ascensores no se muevan directamente provocó que no se reconociera el atasco (borde de salida hacia arriba) del ascensor izquierdo a bordoVuelo 1080 de Delta Air Lines en 1977. [27]

Sistema de combustible [ editar ]

El L-1011-1 tiene cuatro tanques de ala, cada tanque interno alimenta el motor de ala respectivo y los dos tanques externos alimentan el motor de cola a través de un ecualizador de flujo. [25] : 33 El tanque central adicional de las variantes de largo alcance, que tiene dos mitades, se encuentra entre las mitades de las alas. Cada mitad del tanque central actúa como capacidad adicional a su tanque de ala interior adyacente; llenándolo mediante bombas eyectoras . Cuando el tanque central está lleno, se usa para alimentar los tres motores en vuelo (por medio de las bombas de expulsión y las válvulas de alimentación cruzada) hasta que el tanque central esté vacío y los tanques restantes estén igualados. [28]

Tren de aterrizaje [ editar ]

El tren de aterrizaje de morro tenía dos puntos de sujeción hacia adelante y hacia atrás, lo que permitía un tirón lo suficientemente corto como para empujar o tirar del avión directamente desde abajo; una característica para permitir operaciones donde no había suficiente espacio hacia adelante en algunos aeropuertos en ese entonces. [25] : 34

Sistema eléctrico [ editar ]

El L-1011 fue el primer avión de pasajeros en tener un generador de impulsión integrado (IDG). [25] : 34

Aviónica [ editar ]

El FMS en el L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrecía muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Las características estaban destinadas a reducir en gran medida la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible. De ellos se encuentran un control de crucero Mach / IAS, un modo de aire irregular automático que detecta la turbulencia y ajusta la potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina la ubicación óptima para comenzar un descenso mediante el "cálculo inverso" desde un punto preseleccionado. , permitiendo la llegada "en altitud y en velocidad". [25] : 36–38

La L-1011 también contó con un muy avanzado el piloto automático del sistema y fue el primer avión de fuselaje ancho para recibir FAA certificación de Cat-IIIc autolanding , que aprobó el TriStar para completamente ciegos aterrizajes efectuados por el piloto automático del avión en cero visibilidad meteorológica. [29] El L-1011 utilizó un sistema de navegación inercial para navegar; [30] [31] esto incluyó alinear el sistema de navegación ingresando las coordenadas actuales de longitud y latitud. [7]

También tenía un sistema único de control de elevación directo (DLC), que permitía aproximaciones suaves al aterrizar, sin tener que usar cambios de cabeceo significativos mientras se encontraba en la ruta de aproximación. [32] [33] El DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante la aproximación final mediante el despliegue automático de paneles de spoiler en las alas. Por lo tanto, en lugar de mantener el descenso ajustando el paso, el DLC ayuda a controlar el descenso mientras mantiene un ángulo de paso más consistente, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes. La producción también utilizó un sistema único de "autoclave" para unir los paneles del fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.

Historial operativo [ editar ]

Comercial [ editar ]

El prototipo voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970. [34] La tripulación de ese vuelo fue HB Dees (piloto), Ralph C. Cokely (copiloto) y GE Fisher (ingeniero de desarrollo). El L-1011 fue certificado el 14 de abril de 1972, y el primer avión de pasajeros fue entregado a Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972. [34] En 1972, su costo unitario fue de 20 millones de dólares estadounidenses. [35] Para dar más publicidad al nuevo avión, el famoso piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier llevó un L-1011 en una gira mundial durante 1972.. En una demostración de los pilotos de prueba LeVier y Charles Hall, 115 miembros de la tripulación, empleados y reporteros se embarcaron en el TriStar para un vuelo de 4 horas y 13 minutos desde Palmdale al aeropuerto de Dulles "con la función AFCS [Sistema de control automático de vuelo] de TriStar comprometido desde el despegue hasta el aterrizaje ", y Lockheed lo promocionó como" un momento innovador: el primer vuelo a campo traviesa sin la necesidad de manos humanas en los controles ". [36]

Un TriStar de Eastern Air Lines L-1011 en St. Louis en 1972. Este avión se estrelló como Vuelo 401 en los Everglades nueve meses después de que se tomara esta foto.

TWA anunció al TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en la literatura promocional en la década de 1980 cuando la preocupación por el historial de seguridad del McDonnell Douglas DC-10 , volado por aerolíneas rivales, estaba en su punto máximo. [34] El L-1011 ha estado involucrado en cinco accidentes fatales, solo uno de los cuales se debió a un problema con la aeronave. [37]

Delta Air Lines era el cliente más grande del tipo. [38] Delta retiró sus TriStars en 2001 para reemplazarlos con el Boeing 767-400ER . Cathay Pacific finalmente se convirtió en el operador no estadounidense más grande del tipo al adquirir muchos de los ejemplos de Eastern Air Lines cuando Eastern quebró, operando hasta 21 aviones. Cathay Pacific retiró sus L-1011 en octubre de 1996 y reemplazó el tipo con el Airbus A330-300 . TWA retiró su último TriStar del servicio en 1997.

Un Cathay Pacific L-1011 en el Aeropuerto Internacional de Osaka , Japón en 1990

Para asegurar el mercado japonés, Lockheed sobornó en secreto a varios miembros del gobierno japonés para que subvencionaran la compra de L-1011 de All Nippon Airways ; esto provocó un gran escándalo cuando se descubrieron los sobornos. [39] [40] La escala descubierta de lo que se conoce como el escándalo de sobornos de Lockheed llevó al arresto del primer ministro japonés Kakuei Tanaka , así como a varios otros funcionarios. [41] Dentro de Lockheed, el presidente de la junta, Daniel Haughton, y el vicepresidente y presidente Carl Kotchian renunciaron a sus cargos el 13 de febrero de 1976. [42]Tanaka finalmente fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue acusado de soborno, un delito más grave. [43] [44] Crucialmente para Lockheed, las consecuencias del escándalo incluyeron la pérdida de un contrato por valor de más de mil millones de dólares. [45]

La Unión Soviética en ese momento carecía de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. El desarrollo de su propio Ilyushin Il-86 se retrasó; [46] [47] en consecuencia, a mediados de la década de 1970, los soviéticos iniciaron negociaciones para comprar 30 TriStars y obtener licencias para producir hasta 100 al año. [48] [49] Las conversaciones colapsaron cuando el presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos una consideración importante en la política exterior estadounidense. [50] [51] El TriStar también fue incluido por el Comité de Coordinación como una incorporación de tecnología avanzada prohibida a enemigos potenciales, por lo que constituye un serio obstáculo para el acuerdo de exportación.

Las últimas tres aerolíneas que operaron el L-1011 en servicio regular fueron Brussels Airlines (código compartido con Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines y Lloyd Aereo Boliviano , con vuelos finales en agosto de 2007, febrero de 2008 y mayo de 2008, respectivamente. [52] En años posteriores, el L-1011 ha sido utilizado por compañías de nueva creación más pequeñas, particularmente en África y Asia. Estos operadores hacen su negocio principalmente en los negocios de alquiler con tripulación y alquiler con tripulación ad hoc . Aerolíneas ATA (anteriormente conocida como American Trans Air) incluía más de 19 TriStars, pero las operaciones se redujeron a solo tres L-1011-500 antes del cierre de la compañía en abril de 2008.

Militar [ editar ]

Artículo principal: Lockheed TriStar (RAF)

El TriStar también se ha utilizado como avión cisterna militar y de pasajeros / carga. La Royal Air Force británica tenía nueve aviones de cuatro variantes. Los aviones eran seis antiguos British Airways y tres Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Todos los aviones sirvieron con el Escuadrón No. 216 y tenían su base en la RAF Brize Norton . El TriStar fue reemplazado en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT bajo el programa Future Strategic Tanker Aircraft . [56] El Escuadrón 216 se disolvió oficialmente el 20 de marzo de 2014 y realizó sus últimas incursiones con el TriStar el 24 de marzo de 2014. [57]

Otro [ editar ]

El "Stargazer" L-1011-100 de Northrop Grumman lanza el cohete Pegasus

A principios de la década de 1990, Orbital Sciences comenzó a usar un L-1011-100 convertido llamado Stargazer para lanzar cohetes Pegasus en órbita alrededor de la Tierra. Esta empresa efectivamente dejó obsoleto al pequeño cohete Scout . [58] [59] Este avión también se utilizó en apoyo de los programas X-34 y X-43 . La NASA realizó una investigación aerodinámica en el L-1011 de Orbital Sciences en 1995. [60] En 2014, tres L-1011 en el mundo estaban en condiciones de volar. [61] A partir de 2019, Stargazer es el único L-1011 activo. [62]

Variantes [ editar ]

Las versiones anteriores del L-1011, como el -1, -100 y -150, se pueden distinguir de los modelos posteriores por el diseño de las góndolas del motor intermedio. La góndola de la versión anterior tiene una entrada redonda, mientras que los modelos posteriores tienen una pequeña aleta vertical entre la parte inferior de la entrada del motor central y la parte superior del fuselaje.

Los dos aviones L-1011 entregados a Pacific Southwest Airlines estaban configurados con puertas de escalera de aire internas que conducían a un vestíbulo de entrada en lo que normalmente era la bodega de equipaje inferior delantera. Esto fue para permitir operaciones desde aeródromos que no tenían edificios terminales con puentes de reacción . Estos dos aviones estuvieron más tarde en servicio con Aeroperú y Worldways Canada .

L-1011-1 [ editar ]

Un Thai Sky Airlines L-1011-1 en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong en 2005

El L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del L-1011, diseñado para vuelos de corto y medio alcance. Esta variante sirvió de base para variantes posteriores. Este tipo fue comprado por Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern y otros operadores con rutas troncales regionales que requieren un avión de fuselaje ancho. Pacific Southwest Airlines compró dos modelos L-1011-1 con asientos en la cubierta inferior. [63] Esta variante también fue uno de los pocos cuerpos anchos que tenía la opción de una escalera de aire incorporada de altura completa . [34]

El L-1011-1 se entregó por primera vez a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972. Se construyó un total de 160 L-1011-1 TriStars antes de que terminara la producción en 1983, aunque la mayoría de ellos, 119 o el 75% del total. , se completaron durante un período de cuatro años desde 1972 hasta 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 fueron a operadores estadounidenses, con solo tres aerolíneas, Delta, Eastern y TWA, que recibieron 110 unidades combinadas. Otros dos aviones se colocaron con una cuarta aerolínea estadounidense, Pacific Southwest Airlines. [34]

L-1011-100 [ editar ]

Trans World Airlines L-1011-100 TriStar

El L-1011-100 (certificación FAA L-1011-385-1-14) fue el segundo modelo de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975 y contó con un nuevo tanque de combustible central y pesos brutos más altos que aumentaron el alcance de la aeronave. por casi 930 millas (1,500 km). Los pedidos de lanzamiento del L-1011-100 fueron realizados por Saudia y Cathay Pacific , para dos cada uno, en mayo de 1974. Las entregas comenzaron en junio de 1975.

La variante también fue comprada por varias aerolíneas con rutas de mayor alcance, como TWA, Air Canada y BEA (que se fusionaron con BOAC para formar British Airways ). Los dos primeros L-1011-100 (números de serie 1110 y 1116) se entregaron nuevos a Saudia con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1-14); estos se actualizaron posteriormente a la especificación L-1011-200.

L-1011-50 [ editar ]

El L-1011-50 fue una versión mejorada del L-1011-1 con un aumento en el peso máximo de despegue de 430,000 libras (195,000 kg) a 440,000 libras (200,000 kg) o 450,000 libras (204,000 kg). No se aumentó la capacidad de combustible. El -50 estaba disponible solo como un paquete de conversión para el L-1011-1 y nunca se construyó de nuevo.

L-1011-150 [ editar ]

El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con su peso máximo de despegue aumentado a 470,000 libras (210,000 kg). Estaba disponible solo como una conversión para el L-1011-1. El -150 implica la conversión de la aeronave L-1011-1 del Grupo 1 y Grupo 2 a un MTOW de 470,000 libras (210,000 kg), un aumento de 40,000 libras (18,000 kg), aproximadamente un 10%, desde el L-1011-1 , lo que le da a la aeronave un alcance ligeramente mejor que el -50, pero sin el tanque de combustible de la sección central adicional, menos que el avión L-1011-100. El primer avión fue convertido por MBB en Lemwerder en Alemania durante el invierno de 1988/89 y posteriormente fue entregado a Air Transat de Canadá el 11 de mayo de 1989.

L-1011-200 [ editar ]

Un Saudia L-1011-200 TriStar en el aeropuerto de Heathrow en Londres , 1985

El L-1011-200 (certificación FAA L-1011-385-1-15), el tercer modelo de producción del L-1011, se introdujo en 1976. Aunque es similar al -100, el -200 usa Rolls-Royce RB.211 motores -524B para mejorar su rendimiento en condiciones de calor y de gran altitud. Gulf Air usó modelos -200 para reemplazar su flota de Vickers VC10 de la generación anterior .

Aparte de los motores, el TriStar -200 básico es idéntico al -100, con combustible de sección central, tiene un MTOW de 466,000 libras (211,000 kg) y una capacidad de combustible de 26,400 galones estadounidenses (100,000 l) como el -100. Es posible un aumento del peso bruto a 474,000 libras (215,000 kg), con el avión más pesado ofrecido por Lockheed como -200I o -200 (mejorado). Saudi Arabian Airlines (Saudia) fue un cliente de lanzamiento de la serie -200 y operó una flota considerable hasta 1998. Se construyeron un total de 24 aviones L-1011-200 nuevos, y el primero se entregó a Saudia el 28 de mayo de 1977. Me gusta Otras mejoras de TriStar, también se ha ofrecido un programa de conversión.

L-1011-250 [ editar ]

Un Delta Airlines L-1011-250 en el aeropuerto de Frankfurt , 1994

El L-1011-250 fue una actualización desarrollada para aviones L-1011-1 de último modelo y todos los aviones L-1011-100 y L-1011-200. Los motores más potentes, el ala alargada, los alerones de control de carga activa y otros sistemas que se habían desarrollado para el L-1011-500 se adaptaron al modelo de referencia. Los cambios dieron como resultado aumentos en el peso máximo de despegue a 510,000 libras (230,000 kg) y la capacidad de combustible de 23,600 galones estadounidenses (89,335 l) a 31,632 galones estadounidenses (119,735 l). Esta variante también utilizó el motor RB211-524B4I actualizado , que podría adaptarse fácilmente al RB211-524B existentecentrales eléctricas del L-1011-200, pero requirió un cambio de motor en el L-1011-1 y L-1011-100, que usaba el RB211-22B original. La conversión permitió que el L-1011 igualara el rendimiento del McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance. Aunque se aplicó a todos los modelos L-1011, la actualización solo fue realizada por Delta en seis aviones L-1011-1 de último modelo.

L-1011-500 [ editar ]

Un TAP Air Portugal L-1011-500 con salida desde el aeropuerto de Lisboa Portela en 1988

El L-1011-500 (certificación FAA L-1011-385-3) fue la última variante L-1011 en entrar en producción. Fue una variante de mayor alcance probada en vuelo por primera vez en 1978. La longitud de su fuselaje se acortó en 14 pies (4,3 m) y el MTOW aumentó para permitir mayores cargas de combustible. [ cita requerida ] Motores RB.211-524 más potentes, mayor envergadura, alerones de control de carga activa y otros sistemas mejorados fueron características introducidas por Lockheed para explotar las nuevas tecnologías disponibles a fines de la década de 1970. La variante -500 fue popular entre los operadores internacionales y formó una parte significativa de la flota L-1011 de Delta y British Airways. Sin embargo, su introducción tardía dio como resultado que muchos clientes potenciales compraran el DC-10-30 en su lugar.

El TriStar 500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978, con la primera entrega a British Airways el 27 de abril de 1979. Entró en servicio con British Airways el 7 de mayo de 1979, volando entre Londres y Abu Dhabi.

Dimensiones [ editar ]

El TriStar 500 tiene una longitud total de 164 pies 2 pulgadas (50,04 m) y la envergadura aumentó a 164 pies 4 pulgadas (50,09 m) (las primeras versiones de TriStar originalmente tenían el ala TriStar 1 con una envergadura de 155 pies 4 pulgadas (47,35 m) ).

Superficies voladoras [ editar ]

Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas para el TriStar 500 que incluían un carenado de ala a cuerpo modificado, un filete debajo de la entrada central, puntas de ala extendidas y "alerones activos" o sistema de control activo (ACS). El nuevo carenado redujo la resistencia, mientras que el filete redujo el ruido en la cabina trasera. Las extensiones de la punta del ala aumentaron la relación de aspecto, reduciendo así la resistencia inducida, pero dieron como resultado una mayor flexión. El ACS desarrollado para resolver esto, proporcionó alivio de las ráfagas, mejoró la conducción durante el vuelo, redujo el consumo de combustible y aumentó la vida útil a la fatiga.

Los TriStar 500 anteriores se entregaron con el ala estándar; estos fueron posteriormente equipados con alerones y puntas de ala extendidas. Pan Am fue el primer cliente en pedir el -500 con las puntas de las alas extendidas y los alerones activos. El número de serie de la aeronave 1176, la primera para Pan Am, fue el primer TriStar 500 en equiparse con ellos de serie.

Planta motriz [ editar ]

Un Air Lanka L-1011-500 TriStar que transporta un motor adicional.

El TriStar 500 está equipado con los motores RB211-524B más potentes. Inicialmente clasificado con 50,000 lbf (220 kN) de empuje cada uno, el de mayor empuje 53,000 lbf (240 kN) -524B4 Mejorado (también conocido como -524B4I) estuvo disponible más tarde, que también ofreció una mayor eficiencia de combustible.

Rendimiento [ editar ]

Originalmente certificado con un MTOW de 496,000 libras (225,000 kg), un MTOW aumentado de 504,000 libras (229,000 kg) se certificó más tarde en 1979, y todos los aviones de producción anteriores fueron certificados con este peso. También está disponible un aumento adicional, a 510,000 libras (230,000 kg), y se cree que la mayoría de los TriStar 500 han tenido este aumento. La capacidad estándar de combustible es de 31.600 galones estadounidenses (120.000 l), lo que le da al TriStar 500 un alcance de aproximadamente 5.200 millas náuticas (9.600 km) con 246 pasajeros y equipaje.

Cabaña [ editar ]

La capacidad máxima de pasajeros del TriStar 500 es 315, aunque no se operaron aviones con ese número de asientos. Un diseño típico de dos clases puede incluir 21 Primera clase y 229 Clase económica para un máximo de 250 pasajeros. Los diseños de tres clases más espaciosos que se utilizan en rutas más largas incluyen 233 con 12 First Class, 32 Business Class y 189 Economy Class con Delta Air Lines. El avión está equipado con seis salidas, dos menos que el TriStars de cuerpo largo, reduciendo así el límite máximo de salida.

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores Lockheed L-1011
El Stargazer de Northrop Grumman es el único L-1011 que todavía está en servicio en agosto de 2020

El último L-1011 TriStar restante en servicio a partir de 2020 es la nave nodriza de lanzamiento aéreo Stargazer , operada por Northrop Grumman Innovation Systems (anteriormente Orbital ATK). [64] [65] [66]

Accidentes e incidentes [ editar ]

En diciembre de 2011, el L-1011 estuvo involucrado en 35 incidentes de aviación , [67] incluyendo 10 pérdidas de casco , [68] con 540 muertes. [69] De los cuatro aviones de fuselaje ancho pioneros ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 y la familia Airbus A300 / A310 ), el Lockheed L-1011 tuvo comparativamente pocos accidentes y un mejor historial de seguridad que sus competidores. [70] [71] [72]

  • El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 de Eastern Air Lines , un L-1011, se estrelló en los Everglades de Florida como resultado de la falla de la tripulación de vuelo para monitorear los instrumentos de vuelo durante un mal funcionamiento del sistema indicador de posición del tren de aterrizaje. El accidente resultó en 101 muertes y fue el tema de dos películas para televisión, Crash y The Ghost of Flight 401 . También fue objeto de un episodio de Mayday . [73] [74]
  • El 12 de abril de 1977, el vuelo 1080 de Delta Air Lines , al despegar de San Diego, tenía un estabilizador izquierdo atascado sin ser detectado en la posición de borde de salida hacia arriba. [75] Esta falla resultó en un gran momento de balanceo y de morro que casi excedió la capacidad de los controles de vuelo. [76] El avión estaba a punto de detenerse en las nubes cuando el capitán Jack McMahan, [77] con una visión inusual, redujo la potencia de los motores de las alas y comenzó a usar los aceleradores para complementar los controles de vuelo restantes, utilizando el empuje diferencial y colectivo del motor. [78]La tripulación de cabina movió a todos los pasajeros hacia adelante en la cabina para redistribuir el peso y ayudar a bajar el morro. Steve Heidt, el ingeniero de vuelo, dijo: "Probablemente no ayudó mucho, pero en esa situación, pensamos que todo ayudaría". [75] Todo el camino desde San Diego a Los Ángeles, el avión voló con su cabeceo controlado por el empuje diferencial entre los motores de cola y ala, mientras que la tendencia de alabeo a la izquierda fue compensada por el empuje diferencial del ala, y realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Los Ángeles. . [79] Según un análisis de incidentes realizado por Warren VanderBurgh, el entrenamiento integral de la tripulación desempeñó un papel fundamental en la recuperación del control. [80]
  • El 19 de agosto de 1980, un incendio destruyó la L-1011-200 utilizado para Arabia Vuelo 163 en el suelo después de que los pilotos hicieron un aterrizaje de emergencia en Riad 's aeropuerto internacional debido a un incendio en la parte trasera de la aeronave. Los retrasos en el inicio de la evacuación de la aeronave provocaron la muerte de los 287 pasajeros y 14 tripulantes. [81] [82]
  • El 23 de diciembre de 1980, el vuelo 162 de Saudia , un L-1011, explotó un neumático y penetró en la cabina de pasajeros. La aeronave perdió presión en la cabina y dos pasajeros fueron expulsados ​​por un agujero en el piso de la cabina. Posteriormente, la aeronave fue reparada y devuelta al servicio. [83]
  • El 22 de septiembre de 1981, el vuelo 935 de Eastern Air Lines partió de Newark, Nueva Jersey , y sufrió una falla incontenible de su motor número dos (de cola) a 14,500 pies (4,400 m), mientras se dirigía a San Juan, Puerto Rico . [84] [85] Los fragmentos de ese motor dañaron tres de sus cuatro sistemas hidráulicos, lo que provocó una pérdida de líquido en ellos. Los pedales del timón también se atascaron. Los fragmentos golpearon pero no perforaron las líneas del otro sistema hidráulico; el capitán pudo aterrizar con seguridad el avión en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, con un uso limitado de los spoilers externos, los alerones internos y el estabilizador horizontal, además de la potencia diferencial del motor de los dos motores restantes. No hubo heridos. El L-1011 con cuatro sistemas hidráulicos (en lugar de tres como el DC-10) permitió un aterrizaje seguro. [86] [87]
  • El 5 de mayo de 1983, el vuelo 855 de Eastern Air Lines , registro L-1011 N334EA, mientras volaba de Miami a Nassau, apagó el motor número 2 debido a la baja presión de aceite y comenzó un regreso a Miami. Los dos motores restantes fallaron más tarde. Sin energía, el vuelo 855 descendió de 13.000 a 4.000 pies (1.200 m) antes de que se reiniciara el motor número 2 y la aeronave aterrizara en Miami sin heridos. El mantenimiento incorrecto del motor había provocado la pérdida de aceite en los tres motores. [88]
  • El 5 de abril de 1984, un Saudia Lockheed L-1011 TriStar en la aproximación final a Damasco desde Jeddah fue secuestrado por un ciudadano sirio. El secuestrador exigió que lo llevaran a Estambul , Turquía , pero cambió de opinión y pidió ir a Estocolmo . Después de aterrizar en Estambul para repostar, el piloto empujó al secuestrador por la salida de emergencia, por lo que fue arrestado. [89]
Un Airtours TriStar británico invadió la pista del aeropuerto internacional de Leeds Bradford en 1985.
  • El 27 de mayo de 1985, el vuelo 101 de British Airtours , matrícula G-BBAI, del aeropuerto de Palma , Mallorca , España invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto internacional de Leeds Bradford , West Yorkshire , Reino Unido. 12 de las 412 personas a bordo sufrieron heridas leves al bajar por rampas traseras empinadas. La aeronave resultó gravemente dañada. [90]
  • El 2 de agosto de 1985, el vuelo 191 de Delta Air Lines , un L-1011, se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth en condiciones de microrráfagas . El accidente mató a ocho de los 11 miembros de la tripulación y 128 de los 152 pasajeros a bordo, así como a una persona en tierra. [91] [92]
  • El 18 de octubre de 1985, un Jordanian Airlines L-1011 experimentó un incendio en vuelo a 24.000 pies mientras se aproximaba a Singapur. El fuego atravesó el mamparo de presión trasero, provocando una despresurización explosiva de la cabina. El aire que salió de la cabina extinguió el fuego, salvando la aeronave. Los 118 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Posteriormente, la aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. [93] [94]
  • El 3 de mayo de 1986, el vuelo 512 de Air Lanka , un L-1011, fue destruido en el suelo en Colombo, Sri Lanka, después de que una bomba explotara en la bodega de carga trasera, cortando la cola y matando a 21 personas. [95]
  • El 28 de junio de 1991, LTU International L-1011 con matrícula D-AERI, sufrió un incendio interior durante el mantenimiento de un hangar en el aeropuerto de Düsseldorf . Cuatro ingenieros salieron heridos, pero la aeronave fue declarada pérdida total. [96]
  • El 30 de julio de 1992, el vuelo 843 de TWA , un L-1011, tuvo su despegue abortado por el capitán después del despegue del JFK, en respuesta a una falsa advertencia de pérdida. El avión aterrizó con demasiada fuerza, rompiendo un larguero del ala y provocando un incendio. Los 292 pasajeros y la tripulación fueron evacuados de manera segura, con solo 10 heridos menores. El avión fue destruido por un incendio. [97]
  • El 23 de agosto de 1995, el vuelo 157 de Delta Air Lines , un L-1011 Tristar 1, sufrió una descompresión rápida después de que fallara el mamparo de presión. La tripulación de vuelo inició un descenso de emergencia a 14.000 pies y el avión aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles sin muertos ni heridos para los 226 pasajeros o 10 tripulantes. Sin embargo, la aeronave resultó sustancialmente dañada y posteriormente cancelada. [98]

Aeronave en exhibición [ editar ]

Tristar en el Museo Real de la Fuerza Aérea Saudí, Riad
  • N1011 - L-1011-1 en exhibición en el Delta Flight Museum en Atlanta , Georgia. Este es el fuselaje superior delantero del avión prototipo y está pintado con los colores Delta. [99]
  • C-FTNA - L-1011-1 en exhibición en el aeropuerto de Lyon-Saint-Exupéry en Lyon , Francia. Después de que el vuelo TSC906 de Air Transat se dañara en una tormenta de granizo, el avión regresó a Lyon y fue cancelado. Todavía se usa hoy para entrenamiento de emergencia. [100] [101]
  • N31019 - L-1011-50 en exhibición en el Museo Nacional de Historia de Aerolíneas en Kansas City, Missouri en el Aeropuerto Charles B. Wheeler Downtown . [102]
  • TT-DWE - L-1011-100 en exhibición en el Museo Nacional del Automóvil de los Emiratos en Abu Dhabi , Emiratos Árabes Unidos. Este avión se entregó originalmente a British Airways . [103]
  • HZ-AHP - L-1011-200 con librea de Saudia en exhibición como guardián de la puerta en el Museo de la Real Fuerza Aérea Saudita en Riyadh , Arabia Saudita. [104]
  • 9Y-TGN - L-1011-500 en exhibición en el Museo Aeroespacial y de Historia Militar de Chaguaramas en Chaguaramas, Trinidad . Este avión fue operado anteriormente por BWIA West Indies Airways . [105] [106]
  • N91011 - L-1011-500 en exhibición con Tristar History and Preservation en el Aeropuerto Internacional de Kansas City . Anteriormente estaba almacenado en el Aeropuerto de Logística del Sur de California en Victorville, California . [107] [108] [109]
  • HS-AX (Thai Sky Airlines), anteriormente N718DA (Delta) L-1011-1 se convirtió en un bar / restaurante ubicado en Bangkok, Tailandia. [110]
  • 9Q-CHC (Hewa Bora Airways), MSN 1209 antes C-GAGI (Air Canada) y N767DA (Delta) L-1011-385-3 Tristar 500 se trasladó al Parc de la Vallée de la Nsele cerca de Kinshasa , República Democrática del Congo donde se convertirá en bar / restaurante. [111]
  • CS-TMP (Luzair) MSN 1248 anteriormente JY-AGJ (Royal Jordanian) L-1011-385-3 Tristar 500 se trasladó al sitio de buceo del Museo Militar Subacuático , Aqaba , Jordania , el 26 de agosto de 2019 para su uso como sitio de buceo turístico. [112] [113]

Especificaciones [ editar ]

Plano de plano de Lockheed L-1011-500 TriStar
Especificaciones L-1011 [114]
VarianteL-1011-1L-1011-200L-1011-500
Tripulación de cabinaTres (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo)
Asientos256 (clase mixta)246 (clase mixta)
Límite de salida400330
Ancho interior18 pies 11 pulgadas (5,77 m)
Largo177 pies 8 1 ⁄ 2  pulg.  (54,17 m)164 pies 2 1 ⁄ 2  pulg.  (50,05 m)
Envergadura155 pies 4 pulg (47,35 m)164 pies 4 pulg (50,09 m)
Altura16,87 m (55 pies 4 pulg)
Área del ala3456 pies cuadrados (321,1 m 2 )3541 pies cuadrados (329,0 m 2 )
MTOW430.000  libras (200.000  kg )466.000 libras (211.374 kg)510.000 libras (231.332 kg)
OEW241,700 libras (110,000 kg)248,400 libras (113,000 kg)245,400 libras (111,000 kg)
Capacidad de combustible23,814 galones estadounidenses (90,150 l)26.502 galones estadounidenses (100.320 l)31,642 galones estadounidenses (119,780 l)
Motores (× 3)Rolls-Royce RB211 -22RB.211-524B
Empuje (× 3)42.000 lbf (187 kN)50.000 libras (222 kN)
Mmo [115]Mach 0,90 (516 nudos; 956 km / h)
Crucero [a]520  nudos (963 kilómetros por hora)515 nudos (954 kilómetros por hora)525 nudos (972 kilómetros por hora)
Puesto [b]108 nudos (200 kilómetros por hora)110 nudos (204 kilómetros por hora)114 nudos (211 kilómetros por hora)
Rango [c]2680  millas náuticas (4963 km)3.600 millas náuticas (6.667 km)5.345 millas náuticas (9.899 km)
Alcance del ferry [d]4.250 millas náuticas (7.871 km)4.935 millas náuticas (9.140 km)6,090 millas náuticas (11,279 km)
Techo [115]42.000 pies (12.800 m)43.000 pies (13.100 m)
  1. ^ 30.000 pies (9.100 m)
  2. ^ máx. peso de aterrizaje, flaps y tren abajo
  3. ^ máx. pasajeros + equipaje
  4. ^ máx. Gasolina

Entregas [ editar ]

1972197319741975197619771978197919801981mil novecientos ochenta y dos198319841985Total
17394124dieciséis12814242813553249

Cultura popular [ editar ]

Artículo principal: Aeronaves en ficción § Lockheed L-1011 TriStar
  • La banda El Ten Eleven , un dúo post-rock de Los Ángeles, deriva su nombre del L-1011. [116]

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • Lockheed TriStar (RAF)
  • Stargazer (avión)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A300
  • Airbus A310
  • Boeing 767
  • Ilyushin Il-86
  • McDonnell Douglas DC-10

Listas relacionadas

  • Lista de aviones Lockheed
  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Notas

  1. ↑ El gobierno británico aprobó un gran subsidio estatal porque si Lockheed (que a su vez se vio debilitado por las dificultades) hubiera fallado, el mercado para el RB211 se habría evaporado. [19]

Citas

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Enlaces externos [ editar ]

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