El Lockheed Martin VH-71 Kestrel era una variante del AgustaWestland AW101 (anteriormente el EH101) que estaba siendo fabricado para reemplazar el Unidos Marina de los Estados ' Marine One flota de transporte de Estados Unidos Presidencial. Originalmente comercializado para varias competiciones como el US101 , fue desarrollado y fabricado en los EE. UU. Por un consorcio encabezado por Lockheed Martin , que consta de Lockheed Martin Systems Integration - Owego (LMSI), AgustaWestland y Bell Helicopter .
Cernícalo VH-71 | |
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Prueba de aterrizaje en la Casa Blanca | |
Papel | Helicóptero de transporte ejecutivo |
Fabricante | Lockheed Martin AgustaWestland Bell Helicopter (montaje) |
Primer vuelo | 3 de julio de 2007 |
Estado | Cancelado |
Usuario principal | Cuerpo de Marines de los Estados Unidos |
Número construido | 9 (VH-71A) |
Desarrollado por | AgustaWestland AW101 |
En enero de 2005, el US101 fue seleccionado para el Programa de Reemplazo de Helicópteros Presidenciales VXX , y fue rápidamente re-designado como el VH-71 . Sin embargo, el desarrollo estuvo sujeto a retrasos, sobrecostos y problemas de ingeniería; Lockheed atribuyó gran parte de estos problemas a modificaciones imprevistas y extensas exigidas por el gobierno que no habían estado presentes en la solicitud de propuesta (RFP) emitida. Un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) de 2011 también reconoció que la falta de flexibilidad y compromiso por parte del gobierno había tenido un impacto negativo en el programa. A finales de 2008, la cancelación del VH-71 parecía cada vez más probable.
En febrero de 2009, el presidente Barack Obama le preguntó al secretario de Defensa, Robert Gates, sobre la posibilidad de suspender el proyecto o cancelarlo debido a su alto costo: más de $ 13 mil millones para los 28 helicópteros previstos. En junio de 2009, la Marina de los EE. UU. Rescindió el contrato después de gastar alrededor de $ 4.4 mil millones y recibir nueve VH-71. Tras la cancelación, los helicópteros entregados se vendieron a Canadá por 164 millones de dólares, donde fueron utilizados como fuente de repuestos para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant .
Desarrollo
Competencia US101 y VXX
El AgustaWestland AW101 , inicialmente designado como EH101 , fue desarrollado y producido originalmente por EH Industries, que era una empresa conjunta entre las empresas británicas Westland Helicopters y Agusta italianas ; Westland se fusionó con Agusta para formar AgustaWestland en 2001. [1] AgustaWestland tenía un interés considerable en las perspectivas de exportación del AW101, incluidas las perspectivas de un extenso consorcio de fabricación en el extranjero. El 23 de julio de 2002, Lockheed Martin y AgustaWestland anunciaron que habían firmado un acuerdo de 10 años para comercializar, fabricar y respaldar conjuntamente un helicóptero de altura media, un derivado del AW101, en los Estados Unidos. En ese momento, el equipo declaró que el derivado, que fue designado como US101 , sería "65% estadounidense". Las empresas previeron que la aeronave se adopte en tres roles principales; Búsqueda y rescate de combate de la Fuerza Aérea de EE . UU. , Búsqueda y rescate de la Guardia Costera de EE. UU. Y transporte ejecutivo del Cuerpo de Marines de EE. UU. [2] [3]
A principios de 2002, la sociedad Lockheed-AgustaWestland buscó otras empresas para participar en el esfuerzo de fabricación local propuesto para los EE. UU. 101; en particular, el equipo buscó a Bell Helicopters , que en ese momento formaba parte de otro consorcio EH101, que ofrecía el tipo en Canadá. [4] Ese mismo año, Rolls-Royce Holdings , que fabricó el RTM322 del EH101 , también buscó un socio estadounidense para producir localmente el motor; Rolls-Royce también imaginó la integración de tecnología específica de EE. UU. En el motor y su uso potencial para impulsar el helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk . [5] [6] En agosto de 2002, hubo informes en los medios de comunicación de varios fabricantes de aviones de EE. UU., Incluidos Bell, Boeing y Kaman Aerospace , que estaban manteniendo conversaciones con el consorcio y podrían ser seleccionados como subcontratistas para realizar las tareas nacionales. montaje del US101. [7] [8] [9] Boeing mostró un interés persistente en unirse al consorcio US101, así como en acuerdos alternativos para producir el helicóptero NHIndustries NH90 . [10] [11]
El 15 de mayo de 2003, AgustaWestland firmó un acuerdo con Bell Helicopter para realizar el ensamblaje final del US101 en los EE . UU. [12] [13] Según el pacto, AgustaWestland produciría las palas del rotor principal y las secciones principales del fuselaje en sus instalaciones de Yeovil , Reino Unido . . La empresa también fabricaría otros componentes, incluida la caja de cambios, en sus instalaciones de Cascina Costa , Italia ; esto representa una participación del trabajo del 36 por ciento. El 64 por ciento restante del trabajo se dividió entre Lockheed Martin (31 por ciento) y Bell Helicopter (27 por ciento) y otras empresas (6 por ciento). [14] [15]
En febrero de 2002, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó un estudio para identificar posibles helicópteros de reemplazo para los antiguos helicópteros de transporte presidencial Sikorsky VH-3D . [16] El 18 de diciembre de 2003, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para el suministro de 23 helicópteros que se utilizarían como reemplazo de los 11 VH-3D y 8 VH-60N de la Infantería de Marina. El escuadrón HMX-1 , que desempeña el papel de transporte en helicóptero presidencial; este requisito recibió la designación de VXX , o Programa Presidencial de Reemplazo de Helicópteros. [17] [18] Dos empresas, AgustaWestland y Sikorsky Aircraft respondieron a la RFP de VXX; Además, ese había sido el interés en una posible oferta basada en Bell Boeing V-22 Osprey , sin embargo, se consideró que el helicóptero no era transportable por puente aéreo militar y, por lo tanto, no era apto para calificar. [19] [20]
Sikorsky había propuesto el VH-92, una variante del H-92 Superhawk , en asociación con FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries y GE-Aviation . [21] [22] Durante el proceso de licitación, Sikorsky atacó al US101 por sus orígenes extranjeros; en diciembre de 2004, el director del programa Sikorsky VXX, Nick Lappos, se burló de la oferta diciendo: "" ¿Qué es un país socialista y una empresa socialista que nos van a enseñar sobre la competencia? ". [23] La selección debía ocurrir originalmente en abril de 2004, sin embargo, el programa los funcionarios decidieron posponer su decisión por ocho meses más para realizar más análisis sobre las ofertas. [24]
El 28 de enero de 2005, el Departamento de Defensa anunció que había seleccionado al US101 como ganador. [25] [26] Se ha especulado que los tres motores del US101 habían sido un factor decisivo sobre el VH-92 bimotor rival. [27] John Young, el subsecretario de tecnología de adquisición y logística de la USN, declaró sobre la selección: "El equipo de Lockheed probablemente comenzó con un helicóptero que necesitaba menos. Cumplieron más de cerca con los requisitos que habíamos establecido, y eso les permitió Mesa menos trabajo que tenía que ser completado para llegar a la meta y entregar un producto ". [28] El equipo de US101 recibió un contrato de 1.700 millones de dólares para la fase de demostración y desarrollo del sistema. [19] [29] En julio de 2005, el US101 recibió la designación militar VH-71 Kestrel . [30]
Problemas y retrasos del programa
Los retrasos y problemas de ingeniería plagaron el desarrollo del VH-71. [31] Para 2007, el costo estimado de desarrollo y modificación de la aeronave había aumentado en un 40% a $ 2.4 mil millones y había superado los $ 4.2 mil millones esperados para la producción de la flota. [32] En marzo de 2008, el costo del programa había aumentado y se proyectaba que costaría un total de $ 11,2 mil millones, [33] o alrededor de $ 400 millones por helicóptero. [34]
Durante el diálogo sobre el CSAR-X (en el que el EH101 era la oferta de LMSI), la Autoridad de Selección de Fuente de la Fuerza Aérea (SSA) declaró que el desempeño del programa había sido "insatisfactorio". En marzo de 2007, un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO), que respaldaba las protestas de Sikorsky y Lockheed contra el HH-47 de Boeing , mencionaba que "LMSI había recibido una pequeña calificación de confianza por desempeño pasado debido a un desempeño insatisfactorio en virtud de su contrato actual para el VH-71 helicóptero, que fue evaluado como el más relevante para esta adquisición ". La SSA declaró que LMSI había "demostrado [n] que no podía cumplir de manera confiable los requisitos importantes del cronograma y tenía dificultades en los flujos de ingeniería de sistemas hacia sus subcontratistas". [35] Lockheed respondió que la insistencia del gobierno en modificaciones extensas, no anticipadas en la RFP, como fuente de sobrecostos. [32] Un informe de la GAO en 2011 concluyó que el desarrollo del VH-71 no tenía flexibilidad ni compensaciones consideradas por el cliente. [36]
En diciembre de 2007, los funcionarios del Departamento de Defensa se reunieron con la Oficina Militar de la Casa Blanca para discutir el futuro del programa; El Pentágono aparentemente había querido terminar con el VH-71 debido a contratiempos, problemas de presupuesto y problemas de diseño. La Casa Blanca anuló la decisión de cancelar; el programa quedó efectivamente en suspenso mientras se consideraban las opciones. [37] En julio de 2008, el VH-71A (también llamado Incremento 1) debía alcanzar su capacidad operativa en 2010. Se esperaba que la segunda fase del desarrollo, VH-71B (Incremento 2) comenzara a entrar en servicio en 2017. [38] ]
En octubre de 2008, al comentar sobre los programas de defensa que probablemente serían recortados tras el cambio de gobierno, John Young, subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, afirmó que el VH-71 "ocupa un lugar muy alto en esa lista". [39] El costo creciente del programa VH-71 contrastó mal con la postura del presidente Barack Obama sobre la reducción del gasto público; Durante una reunión en la Casa Blanca en febrero de 2009, el presidente Obama comentó que el proceso de adquisiciones se había "vuelto loco y vamos a tener que arreglarlo". Además, afirmó que "el helicóptero que tengo ahora me parece perfectamente adecuado". [40] [41] En marzo de 2009, el costo total proyectado para los 28 VH-71 planificados fue de más de $ 13 mil millones. [42] El 6 de abril de 2009, el presupuesto de Defensa propuesto anunciado por el Secretario de Defensa Robert Gates no incluía financiación para el VH-71. [43] El 1 de junio de 2009, la Marina de los EE. UU. Anunció que el contrato se canceló oficialmente y que los fondos restantes se reinvertirían en mejoras a la flota existente de helicópteros VH-3D y VH-60N. [44] Nueve VH-71 se habían completado en el momento de la cancelación. [45]
La cancelación del avión provocó que los comentaristas hablaran sobre su impacto en futuros contratos de adquisición con empresas europeas. El fracaso del proceso de adquisición del Departamento de Defensa de EE. UU., Como lo demuestra el VH-71, puede ahuyentar a los socios potenciales. [46] Alrededor de marzo de 2009, una coalición de legisladores alentó a la Administración a continuar una variación del programa VH-71. Una carta emitida por varios miembros del Congreso instó al presidente a apoyar un programa VH-71. [47] El 22 de julio de 2009, el Comité de Asignaciones de la Cámara aprobó $ 485 millones para poner en funcionamiento cinco VH-71A. [48]
Opciones y reestructuraciones
El Servicio de Investigación del Congreso (CRS) estimó que detener la producción del VH-71, actualizar la flota existente y luego implementar un programa sucesor costaría entre $ 14 y $ 21 mil millones. Se informó no solo que una nueva flota no estaría disponible hasta 2024 (momento en el cual los helicópteros existentes habrían permanecido en servicio con más de 50 años), sino que la terminación del programa existente desperdiciaría más de $ 3 mil millones en VH hundido. -71 costos. [49] Tras la decisión del presidente de terminar el programa, una variedad de legisladores, grupos de expertos y medios de comunicación concluyeron públicamente que sería más rentable y llevaría menos tiempo continuar con una variación del programa VH-71 existente. [50]
En 2009, el CRS propuso cuatro opciones: la opción 1 era continuar el programa VH-71 con las versiones Increment I y II; el costo adicional se estimó en $ 10 mil millones y la fecha de entrada en servicio fue 2019. La opción 2 era reestructurar el programa para proporcionar 23 aviones Incremento I; a un costo adicional de $ 6.4 mil millones y estaría en funcionamiento en 2012. La opción 3 era una reestructuración para proporcionar 19 aviones Incremento I para reemplazar la flota actual; el costo adicional para esta opción se estimó en $ 5.6 mil millones y la entrada en servicio para 2012. La última opción fue actualizar y extender la vida útil de la flota actual a un costo de $ 1.4 mil millones; sin embargo, esto no cumpliría con los estándares requeridos para futuros helicópteros presidenciales y requeriría ser reemplazado antes. [51]
Además del costo de un nuevo programa de adquisiciones, los funcionarios de la industria declararon que simplemente extender la vida operativa de la flota actual es una elección arriesgada porque es menos segura y costosa de mantener. [52] Los legisladores de ambos lados del pasillo, incluido el senador Chuck Schumer (D-NY) y la Representante Roscoe Bartlett (R-MD) han criticado abiertamente al Pentágono en el asunto; Bartlett recientemente afirmó que "tuvieron esta conversación fuera la asociación y lo lamentamos ". [52] Loren Thompson, analista del Instituto Lexington , declaró: "No creo que la historia del VH-71 haya terminado ... El secretario Gates no ha hecho un caso convincente para terminar el programa, y no hay helicópteros alternativos que puede satisfacer los requisitos de alcance y carga útil sin dejar de aterrizar en el césped de la Casa Blanca ". [53]
El 19 de diciembre de 2009, el presidente Obama firmó un proyecto de ley de asignación de fondos de defensa conjunta de la Cámara y el Senado para el año fiscal 2010, que incluye una financiación de 130 millones de dólares para el programa Marine One: 100 millones de dólares para recuperar tecnologías desarrolladas en el marco del programa Kestrel VH-71 y 30 millones de dólares para el Estudios iniciales de la Marina sobre un nuevo programa VH-XX. [54] En febrero de 2010, la Marina emitió una solicitud de información a la industria de la aviación. [55] En abril de 2010, Lockheed Martin anunció que se unirían a Sikorsky para ofrecer el Sikorsky S-92 en lugar del VH-71. [56] [57] En junio de 2010, Boeing anunció que estaba considerando una versión con licencia de fabricación estadounidense del AgustaWestland AW101 para el programa VXX renovado, así como el Bell-Boeing V-22 Osprey y el Boeing CH-47 Chinook . [58] [59]
En junio de 2011, Canadá compró los nueve VH-71 por 164 millones de dólares para utilizarlos como piezas de repuesto para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant , que también se basa en el AW101. [60] Los VH-71 transferidos fueron despojados de partes sensibles y siete permanecieron en condiciones de aeronavegabilidad. En 2013, los informes de los medios indicaron que Canadá está estudiando si hasta cuatro de los VH-71 pueden certificarse para uso operativo; El fabricante AgustaWestland ha manifestado abiertamente su apoyo a la iniciativa de regeneración. [61] [62] [63] El 8 de agosto de 2018, se informó que Leonardo SpA estaba convirtiendo los siete helicópteros en condiciones de volar en CH-149 listos para la misión. [64]
Pruebas
El primer VH-71A de prueba, el vehículo de prueba n. ° 2 (TV-2), realizó su vuelo inicial el 3 de julio de 2007 en las instalaciones de AgustaWestland en Yeovil en el Reino Unido. Lockheed Martin también usó un EH101, designado TV-1, para las pruebas iniciales en los Estados Unidos; estas pruebas incluyeron aterrizar en el césped de la Casa Blanca . [sesenta y cinco]
El primer VH-71A de producción, Pilot Production # 1 (PP-1), realizó su primer vuelo el 22 de septiembre de 2008 desde Yeovil. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos transportó el helicóptero en un C-17 Globemaster III a la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland , para realizar más pruebas. [66] El primer VH-71 de producción se unió al programa de prueba en NAS Patuxent River, comenzando las pruebas en tierra a principios de diciembre de 2008. [67]
Variantes
- VH-71A
- El avión de producción inicial VH-71 o Incremento uno del programa de reemplazo de helicópteros presidenciales, diseñado para satisfacer una necesidad urgente de nuevos helicópteros. [38]
- VH-71B
- El segundo incremento fue proporcionar 23 helicópteros operativos con mayor alcance y sistemas mejorados de navegación y comunicaciones que cumplan con los requisitos de la Casa Blanca para mantener la continuidad del gobierno y permitir que el presidente lleve a cabo las funciones de la oficina. [38]
Otras competiciones
El US101 también compite por dos contratos de la USAF, el proyecto de Reemplazo de Búsqueda y Rescate de Combate (CSAR-X) de 141 aviones (originalmente ganado por el Boeing HH-47 el 10 de noviembre de 2006, pero ahora sujeto a un segundo concurso de adquisiciones), y el Programa Común de Soporte de Elevación Vertical (CVLSP) de 70 aviones. [30]
Operadores
- Estados Unidos de América
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (propuesto)
- HMX-1 's Marine One flota
Especificaciones (VH-71)
Las especificaciones con un asterisco (*) junto a ellas son específicas para el VH-71. Todos los demás son para AW101.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 2003-2004, [68] otros [69] [70]
Características generales
- Tripulación: 4
- Capacidad: 14 tropas sentadas *
- Longitud: 64 pies 1 pulg (19,53 m)
- Diámetro del rotor: 61 pies (18,59 m)
- Altura: 21 pies 8¾ pulg. (6,62 m)
- Área del disco: 2992,5 pies 2 (271,51 m 2 )
- Peso vacío: 23,149 lb (10,500 kg)
- Peso máximo al despegue : 34,392 lb (15,600 kg)
- Planta motriz: 3 × turboejes General Electric CT7-8E , 2.520 shp (1.879 kW) (potencia de despegue) cada uno
Actuación
- Nunca exceda la velocidad : 167 nudos (192 mph, 309 km / h)
- Velocidad de crucero : 150 nudos (167 mph, 278 km / h)
- Alcance : 1.389 km (863 mi)
- Techo de servicio : 15.010 pies (4.575 m)
- Velocidad de ascenso : 10,2 m / s (2010 pies / min)
- De carga del disco: 11,0 lb / ft 2 (53,8 kg / m 2 )
- Potencia / masa : 0,174 shp / lb (0,2849 kW / kg)
Ver también
- Avión de transporte militar
Desarrollo relacionado
- AgustaWestland AW101
- Cormorán AgustaWestland CH-149
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- NH Industrias NH90
- Sikorsky S-92
Listas relacionadas
- Lista de helicópteros
Referencias
- Citas
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- Bibliografía
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enlaces externos
- Página de VH-71 Kestrel / Marine One en GlobalSecurity.org
- "Trouble On The Takeoff" Newsweek , 26 de noviembre de 2007.
- "Problemas en el aire Obama" . New York Times , 14 de mayo de 2009.