| Rayo P-38 | |
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| P-38H del Centro Táctico AAF, Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida, que transportaba dos bombas de 1,000 libras durante las pruebas de capacidad en marzo de 1944 [1] | |
| Papel | |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Lockheed Corporation |
| Primer vuelo | 27 de enero de 1939 |
| Introducción | Julio de 1941 [2] |
| Retirado | 1949 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) 1965 ( Fuerza Aérea Hondureña ) [3] |
| Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea Francesa Libre |
| Producido | 1941-1945 |
| Número construido | 10.037 [4] |
| Desarrollado en | Lockheed XP-49 Lockheed XP-58 |
El Lockheed P-38 Lightning es un avión de combate estadounidense con un solo asiento y motor de pistón que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , el P-38 tenía brazos gemelos distintivos y una góndola central que contenía la cabina y el armamento. La propaganda aliada afirmó que la Luftwaffe lo había apodado el diablo de la cola de horquilla (en alemán : der Gabelschwanz-Teufel ) y los japoneses "dos aviones, un piloto". [5] Junto con su uso como caza general , el P-38 se utilizó en varios combates aéreosfunciones, entre ellas como un muy eficaz cazabombardero , [6] un caza nocturno , [7] y como de largo alcance caza de escolta cuando está equipado con tanques de gota . [8] El P-38 también se utilizó como bombardero-explorador, guiando corrientes de bombarderos medianos y pesados ; o incluso otros P-38, equipados con bombas, a sus objetivos. [9] [10] Utilizado en el papel de reconocimiento aéreo , el P-38 representó el 90 por ciento de la película aérea capturada en Europa. [11] [12]
El P-38 se utilizó con mayor éxito en el Teatro de Operaciones del Pacífico y el Teatro de Operaciones China-Birmania-India como el avión de los principales ases de Estados Unidos , Richard Bong (40 victorias), Thomas McGuire (38 victorias) y Charles H. MacDonald. (27 victorias). En el teatro del Pacífico Sudoeste , el P-38 fue el principal caza de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la introducción de un gran número de P-51D Mustang hacia el final de la guerra. [13] [14]
Inusualmente para un luchador de esta época, el escape fue amortiguado por los turbocompresores , haciendo que el funcionamiento del P-38 sea relativamente silencioso. [15] [16] Los dos turbocompresores también proporcionaron al P-38 un buen rendimiento a gran altitud, convirtiéndolo en uno de los primeros cazas aliados capaces de funcionar bien a gran altura. [17] Era extremadamente indulgente y podía manejarse mal de muchas maneras, pero la velocidad de lanzamiento en las primeras versiones era demasiado baja para sobresalir como luchador de perros. [18] El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción a gran escala durante la participación estadounidense en la guerra, desde Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón .[19] Al final de la guerra, se cancelaron los pedidos de 1.887 más. [20]
Diseño y desarrollo [ editar ]
Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a una especificación de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). La propuesta circular X-608 era un conjunto de objetivos de rendimiento de aeronaves redactados por los primeros tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para un "interceptor" bimotor de gran altitud que tiene "la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles en alta altitud." [21] Cuarenta años después, Kelsey explicó que él y Saville redactaron la especificación utilizando la palabra interceptor.como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no transporten más de 500 lb (230 kg) de armamento, incluidas municiones, y de eludir la restricción de USAAC de aviones de un solo asiento a un motor. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg de armamento. [22] Kelsey y Saville tenían como objetivo conseguir un luchador más capaz, mejor en las peleas de perros y en el combate a gran altitud. Las especificaciones requerían una velocidad máxima de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y un ascenso a 20,000 pies (6,100 m) en seis minutos, [23] el conjunto de especificaciones más estricto que USAAC había presentado. El Vultee sin construirXP1015 fue diseñado con el mismo requisito, pero no fue lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo se emitió una propuesta monomotor similar, la Propuesta Circular X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39 Airacobra . [24] Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaron puntos extra para el tren de aterrizaje triciclo .
El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson , consideró una gama de configuraciones de dos motores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices de empuje y tracción. [25]
La configuración final fue rara en términos de diseño de aviones de combate contemporáneos, con el Fokker G.1 anterior , el avión de reconocimiento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporáneo y el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow posterior con una forma en planta similar , junto con algunos otros aviones inusuales. El equipo de Lockheed eligió plumas gemelas para acomodar el conjunto de la cola, los motores y los turbocompresores, con una góndola central para el piloto y el armamento. La maqueta de la góndola XP-38 fue diseñada para montar dos ametralladoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) con 200 rondas por arma (rpg), dos Brownings de calibre .30 (7,62 mm) con 500 rpg y un ejército T1. Ordnance 23 mm (0,90 in) cañón automáticocon un cargador giratorio en sustitución del inexistente cañón automático Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. [26] En los YP-38, un cañón automático M9 de 37 mm (1,46 pulgadas) con 15 rondas reemplazó al T1. [27] Las 15 rondas estaban en tres clips de cinco rondas, una disposición insatisfactoria según Kelsey, y el M9 no funcionó de manera confiable en vuelo. Otros experimentos de armamento de marzo a junio de 1941 dieron como resultado la configuración de combate P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm (.79 in) con 150 rondas. [28]
Agrupar todo el armamento en la nariz era inusual en los aviones estadounidenses, que generalmente usaban cañones montados en alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia . Los cañones montados en la nariz no sufrieron por tener su alcance útil limitado por la convergencia de patrones, lo que significa que los buenos pilotos podrían disparar mucho más lejos. Un rayo podía golpear objetivos de manera confiable en cualquier rango de hasta 1,000 yardas (910 m), mientras que los cañones de alas de otros cazas estaban optimizados para un rango específico. [29] La velocidad de disparofue de aproximadamente 650 rondas por minuto para la ronda de cañón de 20 × 110 mm (proyectil de 130 gramos) a una velocidad de salida de aproximadamente 2.850 pies / s (870 m / s), y para las ametralladoras de calibre .50 (43 gramos rondas), alrededor de 850 rpm a 2900 pies / s (880 m / s) de velocidad. La velocidad de disparo combinada fue de más de 4.000 rpm con aproximadamente cada sexto proyectil un proyectil de 20 mm. [30] La duración del disparo sostenido para el cañón de 20 mm fue de aproximadamente 14 segundos, mientras que las ametralladoras de calibre .50 funcionaron durante 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 rondas, o durante 21 segundos si se cargaron 300 rondas para ahorrar. peso para vuelos de larga distancia.
El Lockheed diseño incorporado tren de aterrizaje triciclo y un pabellón de la burbuja, y ofrecido dos 1.000 hp (750 kW) turbosupercharged 12 cilindros Allison V-1710 motores equipados con hélices contra-rotación para eliminar el efecto de motor de par de torsión , con los turbocompresores colocados detrás de los motores , el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. [31] La contrarrotación se logró mediante el uso de motores "manuales": los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor de avión de diseño modular V-1710 .
El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de piel de aluminio lisos y remachados a tope. [32] También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado. [33] [34]
Prototipos XP-38 y YP-38 [ editar ]
Lockheed ganó la competencia el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratado para construir un prototipo XP-38 [35] por US $ 163,000, aunque los propios costos de Lockheed en el prototipo sumarían US $ 761,000. [36] La construcción comenzó en julio de 1938, y el XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey. [37] [Nota 1]
Kelsey luego propuso una carrera rápida a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar la aeronave para realizar más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold , comandante de la USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo a campo traviesa a Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas de reabastecimiento de combustible. [31] Kelsey voló de forma conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores con suavidad, incluso reduciendo la velocidad durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Abrigado para protegerse del frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada para reabastecerse de combustible y dijo: "No perdones a los caballos" en la siguiente etapa. [39]Después de salir de Wright Field y alcanzar altitud, Kelsey empujó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km / h). [40] Cerca de su destino, la torre Mitchel Field ordenó a Kelsey en un patrón de aterrizaje lento detrás de otros aviones, y el prototipo fue derribado por el carburador engelado cerca de la pista de Mitchel en Hempstead, Nueva York , y quedó destrozado. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por 134 284 dólares cada uno. [4] [41] (La "Y" en "YP" era la designación de USAAC para un prototipo , mientras que la "X" en "XP" era para experimental .) Lockheed 's Piloto de pruebas jefe Tony LeViercaracterizó airadamente el accidente como un truco publicitario innecesario, [42] pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de pruebas inicial. [43] El éxito del diseño de la aeronave contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939.
La fabricación de los YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a la necesidad de idoneidad para la producción en masa, lo que los hace sustancialmente diferentes en la construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank , llevándola de una firma civil especializada que se ocupa de pedidos pequeños a un gran contratista de defensa del gobierno que fabrica Venturas , Harpoons , Lodestars , Hudsons y diseña la Constelación para TWA . El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. [45]El decimotercer y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941; Se conservaron 12 aeronaves para pruebas de vuelo y una para pruebas de esfuerzo destructivas. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferían mucho en detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (lejos de la cabina ) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad de la aeronave como plataforma de artillería. [46]
Problemas de compresibilidad a alta velocidad [ editar ]
Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran el aleteo de la cola . Durante el vuelo de alta velocidad que se acerca a Mach 0,68, especialmente durante las inmersiones, la cola de la aeronave comenzaría a temblar violentamente y la nariz se hundiría (ver Mach tuck ), intensificando la inmersión. Una vez atrapado en esta inmersión, el caza entraría en una pérdida de compresibilidad de alta velocidad y los controles se bloquearían, sin dejar al piloto otra opción que escapar (si es posible) o permanecer con la aeronave hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de retirarse. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la Mayor de USAAC Signa Gilkey logró quedarse con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, manejándolo hasta que se recuperó gradualmente usando el ajuste del elevador . [31]Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tuvieron que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941 , el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF), y se terminaron un total de 65 relámpagos para el servicio en septiembre de 1941 con más en camino para la USAAF, la Royal Air Force (RAF). y la Fuerza Aérea Francesa Libre que opera desde Inglaterra.
En noviembre de 1941, se habían superado muchos de los desafíos iniciales de la línea de ensamblaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en una inmersión. Lockheed tenía algunas ideas para las pruebas que les ayudarían a encontrar una respuesta. La primera solución que se probó fue la instalación de pestañas de servo con resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando las fuerzas del yugo de control aumentaron por encima de 30 libras-fuerza (130 N), como se esperaría en una inmersión de alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. El piloto de pruebas experto, Ralph Virden, se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una tremenda influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38 # 1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde se vio en una inmersión empinada seguida de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 3500 pies (1000 m) durante la recuperación de la inmersión a alta velocidad; Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño solo pudieron concluir que las pestañas de los servos no estabanla solución para la pérdida de control en una inmersión. Lockheed todavía tenía que encontrar el problema; el personal de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaba seguro de que estaba revoloteando y ordenó a Lockheed que mirara más de cerca la cola.
En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería familiar relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio [Nota 2] en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. [47] Para probar un punto, un ascensor y sus estabilizadores verticales fueron revestidos con metal un 63% más grueso que el estándar, pero el aumento de rigidez no hizo ninguna diferencia en la vibración. Teniente coronel del ejércitoKenneth B. Wolfe (jefe de Ingeniería de Producción del Ejército) le pidió a Lockheed que probara balances de masa externos por encima y por debajo del ascensor, aunque el P-38 ya tenía grandes balances de masa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de balances de masa externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente empinados para documentar su desempeño. Al explicarle a Wolfe en el Informe No. 2414, Kelly Johnson escribió que "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia al buceo fue naturalmente la misma en todas las condiciones". [48] Los balances de masa externos no ayudaron en absoluto. No obstante, ante la insistencia de Wolfe, los equilibrios externos adicionales fueron una característica de cada P-38 construido a partir de ese momento. [49]
Johnson dijo en su autobiografía [50] que le suplicó a la NACA que hiciera pruebas con modelos en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se agitaban violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían arriesgarse a dañar su túnel. El general Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, les ordenó realizar las pruebas, que se realizaron hasta Mach 0,74. [51] Se reveló que el problema de inmersión del P-38 era el centro de presión.retrocediendo hacia la cola cuando hay un flujo de aire de alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al bucear para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron los flaps de inmersión de acción rápida. Los flaps de buceo se instalaron fuera de borda de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35 ° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala. [52]
A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de modificación de campo de flaps de buceo para dar a los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico la oportunidad de resistir la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente, estos flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de aletas de buceo destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Fw 200) llevando el envío a Inglaterra. De vuelta en Burbank, los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron remolcados a la rampa y modificados al aire libre. Las aletas finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de buceo son efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la mitad final de todos los Lightning construidos tienen los flaps de buceo instalados como una secuencia de línea de montaje. [53]
Johnson recordó más tarde:
Rompí una úlcera por compresibilidad en el P-38 porque volamos a un rango de velocidad donde nadie había estado antes, y tuvimos dificultades para convencer a la gente de que no era el avión de aspecto extraño en sí, sino un problema físico fundamental. Descubrimos lo que sucedió cuando el Lightning arrojó su cola y trabajamos durante toda la guerra para obtener 15 nudos más [28 km / h] de velocidad del P-38. Vimos la compresibilidad como una pared de ladrillos durante mucho tiempo. Luego aprendimos cómo superarlo. [54]
Los golpes fueron otro problema aerodinámico temprano. Era difícil distinguirlo de la compresibilidad, ya que los pilotos de prueba informaron que ambos eran "temblores de cola". Los golpes se produjeron por perturbaciones en el flujo de aire por delante de la cola; el avión temblaría a gran velocidad. Se probaron las ranuras del ala del borde de ataque al igual que las combinaciones de fileteadoentre las góndolas del ala, la cabina y el motor. La prueba del túnel de aire número 15 resolvió el impacto por completo y su solución de filete se instaló en cada fuselaje posterior del P-38. Se enviaron kits de filetes a todos los escuadrones que volaban Lightning. El problema se debió a un aumento del 40% en la velocidad del aire en la unión ala-fuselaje donde la relación espesor / cuerda era más alta. Una velocidad de 500 mph (800 km / h) a 25,000 pies (7,600 m) podría empujar el flujo de aire en la unión ala-fuselaje cerca de la velocidad del sonido. El fileteado resolvió el problema de los golpes para el P-38E y modelos posteriores. [47]
Otro problema con el P-38 surgió de su característica de diseño única de hélices que giran hacia afuera (en la parte superior de los arcos de la hélice) que giran en sentido contrario. La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor de empuje que no sea de línea central en el despegue crea un arrastre repentino, guiñando el morro hacia el motor muerto y haciendo rodar la punta del ala hacia abajo en el lado del motor muerto. El entrenamiento normal en el vuelo de un avión bimotor cuando se pierde un motor en el despegue es empujar el motor restante a máxima aceleración para mantener la velocidad aerodinámica; Si un piloto hizo eso en el P-38, independientemente de qué motor había fallado, el par motor y el factor p resultantesLa fuerza producía un giro de guiñada repentino e incontrolable, y el avión volcaba y golpeaba el suelo. Eventualmente, se enseñaron procedimientos para permitirle al piloto lidiar con la situación reduciendo la potencia del motor en funcionamiento, colocando la hélice en el motor averiado y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que la aeronave estuviera en vuelo estable. Los despegues con un solo motor eran posibles, aunque no con una carga completa de combustible y municiones. [55]
Los motores estaban inusualmente silenciosos porque los escapes fueron amortiguados por los turbocompresores de General Electric en las Allison V12 gemelas . [56] Hubo problemas iniciales con la regulación de la temperatura de la cabina; Los pilotos a menudo tenían demasiado calor bajo el sol tropical, ya que la capota no se podía abrir por completo sin fuertes golpes y, a menudo, estaban demasiado fríos en el norte de Europa y a gran altitud, ya que la distancia de los motores a la cabina impedía una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para resolver estos problemas.
El 20 de septiembre de 1939, antes de que los YP-38 se hubieran construido y probado en vuelo, la USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a la (renombrada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones fueron armado. Los aviones desarmados fueron posteriormente equipados con cuatro ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) (en lugar de las dos .50 pulgadas / 12,7 mm y las dos .30 pulgadas / 7,62 mm de sus predecesores) y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). También tenían vidrio blindado, armadura de cabina e iluminación de instrumentos fluorescentes . [57] Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se designó como XP-38A . [58] Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes del lote se actualizaron con pequeñas mejoras comotanques de combustible autosellantes y protección de armadura mejorada para que sean capaces de combatir. La USAAF especificó que estos 36 aviones serían designados P-38D . Como resultado, nunca hubo P-38B o P-38C. La función principal del P-38D era solucionar errores y brindar a la USAAF experiencia en el manejo del tipo. [59]
En marzo de 1940, los franceses y los británicos , a través del Comité de Compras Anglo-Francés , ordenaron un total de 667 P-38 por 100 millones de dólares, [60] designados como Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión sería una variante del P-38E. Los aliados en el extranjero deseaban que los motores Allison fueran completamente comunes con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían en orden y, por lo tanto, ordenaron los motores gemelos modelo 322 para diestros en lugar de contrarrotantes y sin turbocompresores. [61] [Nota 3] Se suponía que el rendimiento era de 400 mph (640 km / h) a 16,900 pies (5200 m). [62]Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y le dieron a la aeronave el nombre de servicio " Rayo " . Para junio de 1941, el Ministerio de Guerra tenía motivos para reconsiderar las especificaciones de sus aeronaves anteriores basándose en la experiencia acumulada en la Batalla de Gran Bretaña y The Blitz . [63] El descontento británico con la orden de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941 modificaron el contrato de modo que se entregarían 143 aviones como se ordenó previamente, que se conocerían como "Lightning (Mark) I", y 524 se actualizaría a las especificaciones del estándar estadounidense P-38E con una velocidad máxima de 415 mph (668 km / h) a 20.000 pies (6.100 m) garantizados, que se llamaría "Lightning II" para el servicio británico.[63] Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una mala evaluación de la situación del "aleteo de cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning Is. [63] Como se trataba de una pérdida de aproximadamente 15 millones de dólares estadounidenses, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos en la orden original. Las negociaciones se volvieron amargas y estancadas. [63] Todo cambió después del ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor, después del cual el gobierno de los Estados Unidos se apoderó de unos 40 de los modelos 322 para la defensa de la costa oeste ; [64]Posteriormente, todos los British Lightning fueron entregados a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres de los aviones, que fueron entregados por mar en marzo de 1942 [65] y se probaron no antes de mayo [66] en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, el establecimiento experimental de aviones y armamento y el establecimiento de aviones reales . [63] El ejemplo de A & AEE estaba desarmado, carecía de turbocompresores y estaba restringido a 480 km / h (300 mph); aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo en un motor se describió como cómodo. [67] Estos tres fueron devueltos posteriormente a la USAAF; uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. [65]De los 140 Lightning Is restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restringido', porque las hélices que no giran en sentido contrario se consideraron más peligrosas en el despegue), mientras que 121 fueron convertido a motores V-1710F-2 de contrarrotación no turbo-sobrealimentados y designado P-322-II . Los 121 se utilizaron como entrenadores avanzados ; unos pocos seguían cumpliendo ese papel en 1945. [66] Unos pocos RP-322 se utilizaron más tarde como plataformas de modificación de prueba, como para los depósitos de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 16.000 pies (4.900 m) y se comportaba bien como entrenador. [66] [Nota 4]
Muchos de los 524 Lightning II de la orden británica fueron equipados con motores F-10 Allison más fuertes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones de alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados se desplegaron en el Pacífico como modelos de reconocimiento USAAC F-5A o P-38G, este último utilizado con gran efecto para derribar al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado "Miss Virginia" estaba en esa misión. tomado prestado por Rex Barber, a quien más tarde se le atribuyó la muerte. Petit ya había utilizado "Miss Virginia" para derrotar a dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente a un cazador de submarinos japonés.en marzo, que erróneamente afirmó como un destructor hundido. Murray "Jim" Shubin usó un modelo F menos poderoso al que llamó "Oriole" para bajar cinco confirmados y posiblemente seis ceros sobre Guadalcanal en junio de 1943 para convertirse en un as en un día. [68]
Un resultado de la orden fallida británica / francesa fue darle su nombre al avión. Lockheed originalmente había apodado al avión Atalanta de la mitología griega en la tradición de la compañía de nombrar a los aviones en honor a figuras mitológicas y celestiales, pero el nombre de la RAF ganó. [62]
Extensión de rango [ editar ]
Los defensores del bombardeo estratégico dentro de la USAAF, llamados la Mafia de los Bombarderos por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política contra la investigación para crear combatientes de largo alcance, que pensaban que no sería práctica; este tipo de investigación no debía competir por los recursos de los bombarderos. Los fabricantes de aviones entendieron que no serían recompensados si instalaban subsistemas en sus aviones de combate para permitirles llevar tanques de caída para proporcionar más combustible para un alcance extendido. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a fines de 1941 cuando convenció a Lockheed de incorporar tales subsistemas en el modelo P-38E, sin poner su solicitud por escrito. Es posible que Kelsey estuviera respondiendo al coronel George William GoddardLa observación de que Estados Unidos necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance y alta velocidad . Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se producirían sin armas pero con cámaras de reconocimiento fotográfico, para ser designados como F-4-1-LO, Lockheed comenzó a resolver los problemas de diseño e incorporación de tanques de caída. Después del ataque a Pearl Harbor, con el tiempo sobre 100 P-38Es fueron enviados a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas , o para la nueva planta de montaje de Lockheed B-6 (hoy el aeropuerto de Burbank ), a ser equipado con cuatro K-17 aérea fotografíacámaras. Todos estos aviones también fueron modificados para poder transportar tanques de caída. También se modificaron los P-38F. Cada Lightning desde el P-38G en adelante fue capaz de equiparse con tanques de caída directamente desde la línea de ensamblaje. [69]
En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario informal de que Estados Unidos podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes volando cazas al Reino Unido (en lugar de empacarlos en barcos). El presidente Roosevelt insistió en el punto y enfatizó su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que en ese momento había tenido éxito con tanques de caída pequeños en el rango de 150 a 165 gal EE. UU. (570 a 620 L), siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación de la producción del subcontratista. Arnold ordenó más pruebas con tanques de caída más grandes en el rango de 300 a 310 galones estadounidenses (1,100 a 1,200 L); Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un alcance de transporte de 4.000 km (2.500 millas). [69]Debido al suministro disponible, los tanques de caída más pequeños se utilizaron para volar Lightnings al Reino Unido, el plan llamado Operación Bolero .
Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortress , los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de caída, partieron del Campo Aéreo del Ejército de la Isla de Presque el 23 de junio de 1942 hacia la RAF Heathfield en Escocia. Su primera parada de reabastecimiento de combustible se realizó en el extremo noreste de Canadá en Goose Bay . La segunda parada fue una pista de aterrizaje en Groenlandia llamada Bluie West One , y la tercera parada de reabastecimiento de combustible fue en Islandia en Keflavik.. Otros P-38 siguieron esta ruta con algunos perdidos en contratiempos, generalmente debido al mal tiempo, poca visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos Es modificados) volaron con éxito a través del Atlántico en julio-agosto de 1942, convirtiendo al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y en el primer caza en ser entregado a través del Atlántico bajo su propio poder. [70] El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning y aterrizó en Escocia el 25 de julio. [71]
Historial operativo [ editar ]
La primera unidad en recibir P-38 fue el 1er Grupo de Cazas . Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para proporcionar la defensa de la Costa Oeste. [72]
Entrada a la guerra [ editar ]
El primer Lightning en ver el servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. [73] Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. [46] La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.
El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas en Alaska . El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña a lo largo de las casi 1.200 millas (1.900 km) de la cadena de islas, y fue trasladado allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas fueron uno de los entornos más duros disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más relámpagos debido al clima severo y otras condiciones además de la acción del enemigo; Hubo casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343rd Fighter Group, 11th Air Force , al final de una patrulla de largo alcance de 1.000 millas (1.600 km), se encontraron con un par de japonesesLos hidroaviones Kawanishi H6K "Mavis" los destruyeron, [46] convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por Lightnings.
Teatro europeo [ editar ]
África del Norte e Italia [ editar ]
Después de la Batalla de Midway , la USAAF comenzó a redistribuir grupos de cazas a Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero y los relámpagos del 1er Grupo de Cazas volaron a través del Atlántico a través de Islandia . El 14 de agosto de 1942, el segundo teniente Elza Shahan del 27 ° escuadrón de caza y el segundo teniente Joseph Shaffer del 33 ° escuadrón que operaba desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre el Atlántico. Shahan en su P-38F derribó al Condor ; Shaffer, que volaba en un P-40C o un P-39, ya había prendido fuego a un motor. [74] Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF. [75]
Después de 347 incursiones sin contacto con el enemigo, el 1º y el 14º Grupos de Cazas se transfirieron del Reino Unido a la 12º Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba formando para la Operación Antorcha . El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sus cazas sobre el Golfo de Vizcaya , bordeando la neutral España y Portugal para repostar en Marruecos. Los P-38 se basaron inicialmente en el aeródromo de Tafaroui en Argelia junto con los P-40 Warhawks.y el resto de la 12.ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en operaciones de combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. La primera muerte del P-38 en el norte de África fue el 22 de noviembre cuando el teniente Mark Shipman del 14 derribó un avión italiano con dos motores. Shipman luego hizo dos muertes más: un caza Messerschmitt Bf 109 y un transporte Gigant Me 323 muy grande . [76]
Los primeros resultados en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron mixtos. Algunos pilotos de P-38 anotaron múltiples muertes para convertirse en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a inexperiencia o restricciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el Teatro Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar bombarderos, [77]pero los cazas también tenían como objetivo aviones de transporte, y más adelante en la campaña, a veces se les encargaba misiones de ataque terrestre. Cuando estaban vinculados a las tareas de escolta de bombarderos, los escuadrones P-38 eran vulnerables al ataque desde arriba de los cazas alemanes que seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La ineficaz doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses requería que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defenderse agresivamente o volar hacia adelante y despejar el espacio aéreo para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido volaron al norte de África para restaurar la fuerza del escuadrón. [76]Después de esta dolorosa experiencia, el liderazgo estadounidense cambió de táctica y, en febrero de 1943, se le dio rienda suelta al P-38 en sus batallas. [78]
El primer éxito alemán contra el P-38 fue el 28 de noviembre de 1942 cuando los pilotos del Bf 109 del Jagdgeschwader 53 reclamaron siete Lightning sin pérdida propia. [78] Se observaron más victorias alemanas unilaterales en varias ocasiones hasta enero de 1943. [79] Los primeros pilotos de P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith del 14 ° FG y Jack Illfrey del 1 ° FG, ambos acreditados con cinco gana antes del 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28 de diciembre, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente después de recibir fuego de Oberfeldwebel Herbert Rollwagede JG 53 que sobrevivió a la guerra con al menos 71 muertes. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38, y su reclamo número 35 en ese momento. [80]
Los dos escuadrones del 14 ° Fighter Group se redujeron tanto en diciembre de 1942 que el 82 ° FG fue trasladado desde el Reino Unido al norte de África para cubrir la escasez. La primera muerte del 82 fue durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943 cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se volvió hacia seis Bf 109 atacantes para derribar a uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. [80] Después de otro gran número de víctimas en enero de 1943, el 14 ° FG tuvo que ser retirado del frente para reorganizarse, con los pilotos supervivientes enviados a casa y los pocos Lightning restantes transferidos a el 82. [77] El 14 estuvo fuera de servicio durante tres meses y regresó en mayo. [81]
El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82º reclamaron 31 aviones enemigos destruidos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en el área y le valió el sobrenombre alemán de " der Gabelschwanz Teufel ", el diablo de cola de horquilla. [72] El P-38 permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra, continuando entregando y recibiendo daños en combate. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una sola salida por JG 53 Bf 109. [82] El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de perder a un piloto alemán: el as de 67 victorias Franz Schieß, que había sido el principal asesino "Lightning" en la Luftwaffe con 17 destruidos. [82]
El Teatro Mediterráneo vio el primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La evaluación de los pilotos de combate alemanes del P-38 fue mixta. Algunos observadores descartaron al P-38 como una muerte fácil, mientras que otros lo elogiaron, un enemigo mortal digno de respeto. Johannes Steinhoff , comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los viejos Bf 109 de la unidad eran "quizás, un poco más rápidos" que el P-38, pero una pelea de perros con el caza bimotor era desalentadora porque su radio de giro era mucho menor. , y podría llegar rápidamente a la cola del Bf 109. Franz Stigler, un as con 28 asesinatos, voló Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Rayo "podía girar dentro de nosotros con facilidad y podían pasar de un vuelo nivelado a subir casi instantáneamente. Perdimos bastantes pilotos que intentaron hacer un ataque y luego detenerse ... Una regla fundamental que nunca olvidamos fue: evite luchar contra el P-38 de frente. Eso fue un suicidio ". Stigler dijo que la mejor defensa era rodar el Bf 109 y lanzarse, ya que el Lightning fue lento en los primeros 10 grados de alabeo y no fue tan rápido en una inmersión. [83] Herbert Kaiser, eventualmente un as de 68 muertes, derribó su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, que era más rápido y maniobrable que el modelo Bf 109G-6 que voló. , especialmente porque el G-6 fue frenado por las cápsulas de los cañones debajo de las alas. Johann Pichler , otro as de alto puntaje, dijo que el P-38 en 1943 fue mucho más rápido en una escalada que el Bf 109. [81] Kurt Bühligen , tercer piloto alemán con mayor puntaje en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, nos enfrentamos a ocho P-38 y derribamos a siete. Se ve una gran distancia en África y nuestros observadores y la gente antiaérea llamaron avistamientos y pudimos obtener la altitud primero y fueron bajos y lentos ".[84] El general der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando que "tenía deficiencias en combate similares a nuestro Bf 110 , nuestros cazas eran claramente superiores a él". [85] Heinz Bäer dijo que los P-38 "no eran para nada difíciles. Eran fáciles de superar y, en general, eran una presa segura". [86]
El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en una misión especial entre Gibraltar y Malta o, quizás, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra ( Cagliari ), en Cerdeña , por error de navegación debido a un fallo de la brújula. El piloto de pruebas jefe de Regia Aeronautica colonnello (teniente coronel) Angelo Tondi voló la aeronave al aeródromo de Guidonia donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto de 1943, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos, que regresaban del bombardeo de Terni ( Umbría ). Tondi atacó al B-17G "Bonny Sue", sn 42-30307, que cayó de la orilla deTorvaianica , cerca de Roma , mientras seis aviadores se lanzaron en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, también dañó tres bombarderos más en esa ocasión. El 4 de septiembre, el 301st BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn", sn 42-30344, derribado por "un P-38 enemigo". [87] Las misiones de guerra para ese avión eran limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para los tanques del Lockheed. [88] Otros Lightning fueron finalmente adquiridos por Italia para el servicio de posguerra.
En un caso particular cuando se enfrentó a combatientes más ágiles a bajas altitudes en un valle estrecho, Lightnings sufrió grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los Grupos de Cazas 1 y 82 despegaron de Italia hacia Ploiești , el tercer objetivo más defendido de Europa, después de Berlín y Viena . [89] En lugar de bombardear desde gran altura como lo había intentado la Decimoquinta Fuerza Aérea , la planificación de la USAAF había determinado que un ataque sorpresa de bombardeo en picado, comenzando a unos 7.000 pies (2.100 m) con el lanzamiento de bombas a 3.000 pies o menos (900 m), [89] realizado por 46 82nd Fighter GroupLos P-38, cada uno con una bomba de 500 kg (1,000 libras), producirían resultados más precisos. [90] Todo el 1er Grupo de Cazas y algunos aviones del 82º Grupo de Cazas debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar los objetivos de oportunidad en el viaje de regreso; una distancia de unas 1.255 millas (2.020 km), incluida una ruta tortuosa hacia el exterior hecha en un intento de sorprender. [89] Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania para encontrar aeródromos enemigos alertados, con una amplia variedad de aviones luchando por seguridad. Los P-38 derribaron varios, incluidos cazas pesados , transportes y aviones de observación. En Ploiești, las fuerzas de defensa estaban completamente alerta, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo yEl fuego antiaéreo fue muy intenso, siete relámpagos se perdieron por fuego antiaéreo en el objetivo y dos más durante los ataques de ametralladora en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 del I./JG 53 y 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses. Dieciséis aviones del 71 ° Escuadrón de Cazas fueron desafiados por una gran formación de cazas IAR.81C monoplaza rumanos . La pelea tuvo lugar a menos de 300 pies (100 m) en un estrecho valle. [91] Herbert Hatch vio dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190golpeó el suelo después de recibir fuego de sus armas, y sus compañeros pilotos confirmaron tres más de sus muertes. Sin embargo, el 71 ° Escuadrón de Cazas, superado en número, recibió más daño del que causó, perdiendo nueve aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses reclamaron 23 victorias aéreas, aunque las unidades de combate rumanas y alemanas admitieron haber perdido solo un avión cada una. [92] Once locomotoras enemigas fueron ametralladas y dejadas en llamas, y los emplazamientos antiaéreos fueron destruidos, junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82nd Fighter Group recibió la Mención de Unidad Presidencial por su parte. [93]
Europa occidental [ editar ]
Las experiencias en Alemania habían demostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea . Los P-38H del 55th Fighter Group fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron el 20th Fighter Group , el 364th Fighter Group y el 479th Fighter Group . Los P-38 y los Spitfires escoltaron las incursiones de la Fortaleza en Europa. [94]
Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de identidad errónea y fuego amigo , [95] el teniente general Jimmy Doolittle , comandante de la 8.a Fuerza Aérea, decidió pilotar un P-38 durante la invasión de Normandía para poder observar el progreso. de la ofensiva aérea sobre Francia. [96] En un momento de la misión, Doolittle rodó por un agujero en la capa de nubes, pero su compañero , el entonces general de división Earle E. Partridge , estaba mirando hacia otro lado y no se dio cuenta de la rápida maniobra de Doolittle, lo que dejó a Doolittle para continuar. solo en su estudio de la batalla crucial. Del P-38, Doolittle dijo que era "el avión que volaba más dulce del cielo".[97]
Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignados al IX Comando Aéreo Táctico, el 370th Fighter Group y el 474th Fighter Group y sus P-38 volaron inicialmente misiones desde Inglaterra, instalaciones de radar de bombardeo en picado, blindaje enemigo, concentraciones de tropas y torres antiaéreas , y proporcionaron cobertura aérea. [98] El comandante del grupo del 370º, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944; El propio Nichols saltó una bomba de 230 kg (500 lb) a través de la puerta principal. [99]El 370o más tarde operó desde Cardonville Francia y el 474o desde varias bases en Francia, volando misiones de ataque terrestre contra emplazamientos de armas, tropas, depósitos de suministros y tanques cerca de Saint-Lô en julio y en el área de Falaise - Argentan en agosto de 1944. [98] El 370th participó en misiones de ataque terrestre en toda Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang . El 474 operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania principalmente en las misiones de ataque terrestre hasta noviembre-diciembre de 1945.
Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolts , Jimmy Doolittle, entonces jefe de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., Fue al Royal Aircraft Establishment, Farnborough , pidiendo una evaluación de los diversos Combatientes estadounidenses. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown , Fleet Air Arm , recordó:
Descubrimos que el Bf 109 y el FW 190 podían luchar hasta un Mach de 0,75, tres cuartas partes de la velocidad del sonido. Verificamos el Lightning y no pudo volar en combate más rápido que 0.68. Entonces fue inútil. Le dijimos a Doolittle que lo único que podía hacer era un reconocimiento fotográfico y que teníamos que retirarlo de las funciones de escolta. Y lo curioso es que los estadounidenses tuvieron grandes dificultades para entender esto porque los Lightning tenían los dos mejores ases en el Lejano Oriente. [100]
Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchas fallas se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos Lightning en la Octava Fuerza Aérea se habían convertido al P-51 Mustang. La Octava Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5. [72]
Teatro del Pacífico [ editar ]
El P-38 se utilizó de manera más extensa y exitosa en el teatro del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un alcance excepcional con la confiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se utilizó en una variedad de funciones, especialmente como escolta de bombarderos a altitudes de 18.000 a 25.000 pies (5.500 a 7.600 m). Al P-38 se le atribuyó la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. [4] Las temperaturas heladas de la cabina de pilotaje no fueron un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina del piloto a menudo estaba demasiado caliente, ya que la apertura de una ventana durante el vuelo provocó golpes al crear turbulencias a través del plano de cola . Los pilotos que tomaban asignaciones de baja altitud a menudo volaban desnudos hasta pantalones cortos, zapatillas de tenis y paracaídas. Si bien el P-38 no pudo superar alA6M Zero y la mayoría de los otros cazas japoneses cuando volaban por debajo de 200 mph (320 km / h), su velocidad superior junto con una buena tasa de ascenso significaba que podía usar tácticas de energía , haciendo múltiples pases de alta velocidad a su objetivo. Además, sus cañones estrechamente agrupados eran incluso más letales para los aviones de combate japoneses con armadura ligera que para los aviones alemanes. La corriente de balas concentrada y paralela permitió la victoria aérea a distancias mucho más largas que los cazas que portaban armas de fuego. Dick Bong, el as del aire con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial de los Estados Unidos (40 victorias en P-38), voló directamente hacia sus objetivos para asegurarse de que los alcanzara, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo (y en una ocasión chocando con un avión enemigo que se afirmó como una victoria "probable"). Los motores gemelos Allison funcionaron admirablemente en el Pacífico.
El general George C. Kenney , comandante de la 5ª Fuerza Aérea de la USAAF que operaba en Nueva Guinea , no pudo conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39º Escuadrón de Cazas del 35º Grupo de Cazas, se unió a sus variados P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. [101] [102] [103] [104] [105] Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38, y fue recompensado con envíos ocasionales. pero Europa fue una prioridad más alta en Washington. [106] A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir para acumular puntajes contra aviones japoneses.
Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron en la cubierta superior de los bombarderos y aviones de ataque de la 5.ª Fuerza Aérea y de Australia durante la Batalla del Mar de Bismarck., en el que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores de escolta. Dos ases P-38 del 39º Escuadrón de Cazas murieron en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7.000 pies, lo que dispersó la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas japoneses Zero ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que se lanzaron en paracaídas, tres P-38 atacaron rápidamente y derribaron a cinco de los Zeros. [107] [108] [109] [110]
Isoroku Yamamoto [ editar ]
El Rayo figuró en una de las operaciones más importantes en el teatro del Pacífico: la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto , el arquitecto de la estrategia naval de Japón en el Pacífico, incluido el ataque a Pearl Harbor. Cuando los descifradores de códigos estadounidenses descubrieron que estaba volando a la isla de Bougainville para realizar una inspección de primera línea, se enviaron 16 P-38G Lightning en una misión de interceptación de cazas de largo alcance, volando a 435 millas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pies (3,0–15,2 m) sobre el océano para evitar la detección. Los Lightning se encontraron con los dos Mitsubishi G4M de YamamotoTransportes de bombarderos rápidos "Betty" y seis ceros escoltaban justo cuando llegaban a la isla. La primera Betty se estrelló en la jungla y la segunda se hundió cerca de la costa. Los cazas estadounidenses también reclamaron dos ceros con la pérdida de un P-38. Grupos de búsqueda japoneses encontraron el cuerpo de Yamamoto en el lugar del accidente en la jungla al día siguiente. [111]
Registro de servicio [ editar ]
El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, que pueden reflejarse más en su empleo que en las fallas de la aeronave. Los problemas del motor del P-38 a grandes altitudes ocurrieron solo con la Octava Fuerza Aérea. Una de las razones de esto fueron los inadecuados sistemas de enfriamiento de los modelos G y H; los mejorados P-38 J y L tuvieron un éxito tremendo volando desde Italia hacia Alemania en todas las altitudes. [72] Hasta la variante -J-25, los cazas alemanes evitaban fácilmente los P-38 debido a la falta de aletas de inmersión para contrarrestar la compresibilidad en las inmersiones. Los pilotos de combate alemanes que no deseaban pelear realizarían la primera mitad de un Split S y continuarían en picadas empinadas porque sabían que los Lightning serían reacios a seguirlos.
En el lado positivo, tener dos motores era una póliza de seguro incorporada. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base después de sufrir una falla en el motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una frustrada misión de escolta. El teniente coronel Jack Jenkins del 55th Fighter Group lideró el grupo de pilotos P-38H, llegando con solo la mitad de su fuerza después de que los daños por fuego antiaéreo y problemas en el motor se hicieron sentir. En el camino a Berlín, Jenkins informó que un motor funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez regresaría. Los B-17 que se suponía que debía escoltar nunca aparecieron, ya que habían regresado a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron lanzar tanques y dejar atrás a los cazas enemigos para regresar a casa con tres buenos motores entre ellos. [112]
En el Teatro Europeo, los P-38 realizaron 130.000 salidas con una pérdida del 1,3% en general, en comparación favorable con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1%, considerando que los P-38 fueron superados en número y sufrieron de tácticas mal pensadas. . La mayoría de las salidas del P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea aliada en Europa, cuando los pilotos lucharon contra un enemigo muy decidido y hábil. [113] El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado en Europa. [114] Las mayores virtudes del Lightning eran el largo alcance, la carga útil pesada, la alta velocidad, el ascenso rápido y la potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable caza, interceptor y avión de ataque.
En el teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. [111] Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y registro de mantenimiento, y el rango se incrementó con mezclas más magras. En la segunda mitad de 1944, los pilotos del P-38L de la Nueva Guinea holandesa volaban 1.530 km, luchaban durante quince minutos y regresaban a la base. [115] Piernas tan largas fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.
Operaciones de posguerra [ editar ]
El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 obsoletos por la era de los reactores. Los últimos P-38 en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se retiraron en 1949. [116] Italia adquirió un total de 100 P-38L y F-5 Lightning de último modelo mediante un acuerdo de abril de 1946. Entregado, después de restaurando, a razón de uno por mes, finalmente todos fueron enviados a la Aeronáutica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4 ° Stormo y otras unidades, incluido el 3 ° Stormo, reconocimiento de vuelo sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a motores viejos, errores de los pilotos y falta de experiencia en las operaciones, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustó el P-38 por su excelente visibilidad en tierra y estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos se eliminaron gradualmente en 1956; ninguno sobrevivió al depósito de chatarra. [117]
Los excedentes de P-38 también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras con 12 vendidos a Honduras y 15 retenidos por China. Seis F-5 y dos P-38 biplazas negros desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana con base en la Base Aérea de San Isidro, República Dominicana en 1947. La mayoría de los Lightning en tiempo de guerra presentes en los Estados Unidos continentales al final de la guerra fueron puestos a la venta por US $ 1.200 cada uno; el resto fue desechado. Los P-38 en teatros de guerra distantes fueron apilados con excavadoras y abandonados o desguazados; muy pocos evitaron ese destino.
La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de Estado en Guatemala de 1954 . El 27 de junio de 1954, esta aeronave lanzó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord , que cargaba algodón [118] y café [119] guatemaltecos para Grace Line [120] en Puerto San José . [121] En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por las fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países en relación con parte del departamento de Gracias a Dios . [122]
Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con Lightning de colores brillantes haciendo giros gritando alrededor de los pilones en Reno y Cleveland . El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, fue uno de los que compraron un Lightning, eligieron un modelo P-38J y lo pintaron de rojo para que se destaque como un piloto de carreras de aire y un aviador de acrobacias . Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada , compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado en un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con ribetes rojos y azules y lo llamó White Lightnin '; reelaboró sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P-38F para una mejor racionalización. White Lightnin ' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio de motor en un vuelo de tránsito y fue comprado y restaurado con un acabado de aluminio pulido brillante por la empresa propietaria de Red Bull . El avión ahora se encuentra en Austria.
Los F-5 fueron comprados por empresas de reconocimiento aéreo y empleados para la cartografía. Desde la década de 1950 en adelante, el uso de Lightning disminuyó constantemente, y solo un poco más de dos docenas todavía existen, y pocos siguen volando. Un ejemplo es un P-38L propiedad de la Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas , pintada con los colores de Charles H. MacDonald 's Putt Putt Maru . Otros dos ejemplos son los F-5G que pertenecían y eran operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están ubicados en Chino, California en Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregon en Evergreen Aviation Museum . El P-38 superviviente construido más temprano, Glacier Girl, fue recuperada de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, cincuenta años después de que se estrellara allí en un vuelo en ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más diez años después de su recuperación.
Producción [ editar ]
| Variante | Construido o convertido | Comentario |
|---|---|---|
| XP-38 | 1 | Prototipo |
| YP-38 | 13 | Avión de evaluación |
| P-38 | 30 | Avión de producción inicial |
| XP-38A | 1 | Cabina presurizada |
| P-38D | 36 | Equipado con tanques de combustible autosellantes / parabrisas blindado |
| P-38E | 210 | Primera variante lista para el combate, armamento revisado |
| F-4 | 100+ | avión de reconocimiento basado en P-38E |
| Modelo 322 | 3 | Pedido de la RAF: puntales gemelos a la derecha y sin turbo |
| RP-322 | 147 | Entrenadores de la USAAF |
| P-38F | 527 | Primer caza P-38 totalmente capaz de combatir |
| F-4A | 20 | avión de reconocimiento basado en P-38F |
| P-38G | 1.082 | Caza P-38F mejorado |
| F-5A | 180 | avión de reconocimiento basado en P-38G |
| XF-5D | 1 | un F-5A convertido único |
| P-38H | 601 | Sistema de enfriamiento automático; Caza P-38G mejorado |
| P-38J | 2,970 | nuevos sistemas eléctricos y de refrigeración |
| F-5B | 200 | avión de reconocimiento basado en P-38J |
| F-5C | 123 | aviones de reconocimiento convertidos de P-38J |
| F-5E | 705 | aviones de reconocimiento convertidos de P-38J / L |
| P-38K | 2 | puntales de pala de paleta; motores mejorados con una relación de reducción de hélice diferente |
| P-38L-LO | 3.810 | Nuevos motores P-38J mejorados; nuevas torres de cohetes |
| P-38L-VN | 113 | P-38L construido por Vultee |
| F-5F | - | aviones de reconocimiento convertidos de P-38L |
| P-38M | 75 | caza nocturno convertido de P-38L |
| F-5G | - | aviones de reconocimiento convertidos de P-38L |
Se fabricaron más de 10,000 Lightning, convirtiéndose en el único avión de combate estadounidense que permaneció en producción continua durante la duración de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Rayo tuvo un efecto importante en otros aviones; su ala, en una forma ampliada, se utilizó en la constelación Lockheed. [124]
P-38D y P-38E [ editar ]
Las variantes de producción Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D . Los pocos YP-38 "hechos a mano" contratados inicialmente se utilizaron como entrenadores y aviones de prueba. No hubo B s o C s entregados al gobierno ya que la USAAF asignó el sufijo 'D' a todas las aeronaves con tanques de combustible y blindaje autosellables. [42] Se realizaron muchas pruebas de dentición secundarias, pero aún iniciales, utilizando las variantes D más antiguas. [42]
El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico el F-4 ) que presentaba instrumentos mejorados, sistemas eléctricos e hidráulicos. A mitad de la producción, las antiguas hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric . Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), con cuatro ametralladoras de .50 in (12.7 mm) con 500 rpg y un cañón automático Hispano de 20 mm (.79 in) con 150 rondas. [125]
Si bien las ametralladoras se habían dispuesto simétricamente en el morro del P-38D, estaban "escalonadas" en el P-38E y versiones posteriores, con las bocas sobresaliendo del morro en longitudes relativas de aproximadamente 1: 4: 6: 2. Esto se hizo para asegurar que el cinturón de municiones se alimentara directamente en las armas, ya que la disposición anterior provocó un atasco.
El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941 cuando la Batalla de Moscú llenó los cables de noticias del mundo. Debido a la versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud de la aeronave, como con las variantes posteriores, más de cien P-38E se completaron en la fábrica o se convirtieron en el campo a una variante de fotoreconocimiento, el F-4 , en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se conservaron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que se usó en acción en abril de 1942.
P-38F y P-38G [ editar ]
Después de que se construyeron 210 P-38E, fueron seguidos, a partir de febrero de 1942, por el P-38F , que incorporaba bastidores dentro de los motores para los tanques de combustible o un total de 2.000 libras (910 kg) de bombas . Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación de maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si las volaba un piloto capaz, utilizando las características de pérdida de perdón del P-38 para su mejor ventaja. Desde el modelo P-38F-15 en adelante, se agregó una configuración de "maniobra de combate" a los flaps Fowler del P-38 . Cuando se desplegó en la configuración de maniobra de 8 °, los flaps permitieron que el P-38 superara a muchos cazas monomotores contemporáneos a costa de una resistencia adicional. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por altas fuerzas de control de alerones y una baja velocidad inicial de balanceo.[126] y todas esas características requerían que un piloto ganara experiencia con la aeronave, [42] que en parte fue una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante a Inglaterra, y más tarde al Pacific Theatre.
El avión todavía estaba experimentando grandes problemas iniciales y estaba siendo víctima de "leyendas urbanas", en su mayoría relacionados con factores bimotores inaplicables que habían sido diseñados fuera del avión por Lockheed. [42] Además de estos, las primeras versiones tenían la reputación de ser un "fabricante de viudas", ya que podían entrar en una inmersión irrecuperable debido a un efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible y eran impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa. [42]Dado que los motores más pesados tenían problemas de confiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques de caída eran escasos ya que las fortunas en la Batalla del Atlántico aún no habían oscilado el A la manera de los aliados, el avión se volvió relativamente impopular en la mente del personal de planificación del comando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible por primera vez para la 8.ª Fuerza Aérea en número suficiente para tareas de escolta de largo alcance. [42] No obstante, el general Spaatz , entonces comandante de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: "Prefiero tener un avión que vaya como el infierno y tenga algunas cosas mal, que uno que no irá como el infierno y tiene algunas cosas mal ". [97]
El P-38F fue seguido en junio de 1942 por el P-38G., utilizando Allisons más potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada uno y equipados con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G se apartó para servir como prototipos de lo que se convertiría en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1.425 hp (1.063 kW) cada uno) en brazos rediseñados que presentaban chin- Intercoolers montados en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Los subcontratistas de Lockheed, sin embargo, inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos intercoolers y radiadores centrales. Los planificadores de War Production Board no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores pero retuvo los viejos intercoolers y radiadores de vanguardia.
Como el P-38H , 600 de estos relámpagos provisionales con un cañón mejorado de 20 mm y una capacidad de bomba de 3.200 lb (1.500 kg) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943, mientras que el P-38J casi definitivo comenzó la producción en la segunda línea en agosto de 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío que, si bien no eran exclusivos de la aeronave, tal vez eran más graves ya que los turbocompresores que actualizaban las Allison tenían sus propios problemas de confiabilidad, lo que hacía que la aeronave fuera más impopular con los oficiales superiores fuera de la línea. [42] Esta fue una situación no duplicada en todos los demás frentes donde los comandos pedían a gritos tantos P-38 como pudieran. [42]El rendimiento de los modelos P-38G y P-38H se vio restringido por un sistema de intercooler integrado en el borde de ataque del ala que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. En los niveles de impulso más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y estaría sujeta a detonación si se opera a alta potencia durante períodos de tiempo prolongados. La confiabilidad tampoco fue el único problema. Por ejemplo, los ajustes de potencia reducidos requeridos por el P-38H no permitieron que el flap de maniobra se usara con ventaja a gran altura. [127] Todos estos problemas realmente llegaron a un punto crítico en el P-38H no planificado y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la Octava Fuerza Aérea; afortunadamente, la Decimoquinta Fuerza Aérea se alegró de conseguirlos.
Parte de la producción de P-38G se desvió en la línea de ensamblaje a aviones de reconocimiento F-5A . Un F-5A se modificó a una configuración de reconocimiento experimental de dos asientos como el XF-5D , con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.
P-38J, P-38L [ editar ]
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El intercooler turbocompresorEl sistema en variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable al daño de combate y podría explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En la serie P-38J, las góndolas del motor aerodinámico de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptarse al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente al modelo J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usó los mismos motores V-1710-89 / 91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 l (55 gal EE.UU.), que llenaban el espacio que antes ocupaban los túneles de intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques P-38J debido a la disponibilidad limitada.[128]
Los últimos modelos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la compresibilidad mediante la adición de un conjunto de aletas de recuperación de inmersión accionadas eléctricamente justo fuera de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de inmersión de casi 600 mph (970 km / h), aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de inmersión real fue menor. [129] Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación para ser instalados en P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió al Douglas. transporte para un cóndor alemán Focke-Wulf. [130]Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier por las bases P-38 para aumentar la moral. Volando un nuevo Lightning llamado "Snafuperman", modificado a las especificaciones completas de P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed cerca de Belfast, LeVier capturó toda la atención de los pilotos realizando maniobras rutinarias durante marzo de 1944 que la sabiduría común de la Octava Fuerza Aérea consideraba ser suicida. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equipar los Mustang. [131]
El bloque de producción P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este bloque de producción y el siguiente modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.
Se desarrollaron dos P-38K de 1942 a 1943, uno oficial y otro interno de Lockheed. El primero fue en realidad una mula de prueba RP-38E "a cuestas" maltratada previamente utilizada por Lockheed para probar la instalación del intercooler de mentón P-38J, ahora equipada con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta similares a las utilizadas en el P- 47. Las nuevas hélices requerían hilanderosde mayor diámetro, y los capós de chapa de acero tosca y formada a mano de la mula se estiraron aún más para mezclar las hiladoras en las góndolas. Conservó su configuración "a cuestas" que permitía a un observador viajar detrás del piloto. Con el representante de la AAF de Lockheed como pasajero y el flap de maniobra desplegado para compensar las condiciones del día caluroso del ejército, el viejo "K-Mule" todavía ascendía a 45.000 pies (14.000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus carcasas de acero crudo formado a mano, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única imagen del modelo. [132]
El modelo 12th G originalmente reservado como un prototipo de P-38J fue rebautizado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paleta mencionadas anteriormente y las nuevas centrales eléctricas Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) clasificadas. a 1.875 CV (1.398 kW) en War Emergency Power. Estos motores estaban engranados 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar P-38 de 2 a 1. El AAF se entregó en septiembre de 1943, en Eglin Field.. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 432 mph (695 km / h) en potencia militar y se predijo que superará las 450 mph (720 km / h) en War Emergency Power con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 4.800 pies (1.500 m) / min y el techo fue de 46.000 pies (14.000 m). Alcanzó 20.000 pies (6.100 m) en cinco minutos planos; esto con una capa de pintura de camuflaje que agregó peso y resistencia. Aunque fue juzgado superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de capota para los hilanderos revisados y la línea de empuje superior. [132]Algunos también han dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. [133] Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.
El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville . Entró en servicio con la USAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia el Día-D . La producción de Lockheed del Lightning se distinguió por un sufijo que constaba de un número de bloque de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguió por un número de bloque seguido de "VN, "por ejemplo" P-38L-5-VN ".
El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR) en pilones debajo de cada ala, y más tarde, cinco cohetes en cada ala en bastidores de lanzamiento de "árbol de Navidad" que agregaron 1365 libras (619 kg) a la aeronave. [134] [ página necesaria ] El P-38L también tenía pilones de almacenamiento reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg (2000 lb) o tanques de caída de 1100 l (300 gal EE.UU.).
Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirse en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados , mientras que cientos de otros P-38J y P-38L fueron modificados en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5C , F-5E , F-5F s o F-5G s. Algunos P-38L se modificaron en el campo para convertirse en entrenadores de familiarización TP-38L de dos asientos . Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P de persecución".
Los últimos modelos de Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y resistencia era una ventaja menor. en combate.
El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía enchufar el cable de su traje térmico para mejorar la comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112 / 113 (F30R / L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallas del motor experimentados a gran altitud tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.
Pathfinders, night-fighter y otras variantes [ editar ]
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El Lightning fue modificado para otros roles. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L se modificaron en el campo como "exploradores" de bombardeo en formación o "droopsnoots", [135] equipados con una mira de bombardeo Norden o un H2X. sistema de radar . [136] Tales pioneros liderarían una formación de bombarderos medianos y pesados ; o de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 2.000 libras (907 kg); toda la formación soltó su ordenanza cuando lo hizo el explorador. [9]
Varios Lightning se modificaron como cazas nocturnos . Hubo varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes ajustes de equipo que finalmente llevaron al caza nocturno "formal" P-38M , o Night Lightning . Un total de 75 P-38L se modificaron a la configuración Night Lightning, pintados de negro plano con ocultadores de flash cónicos en las armas, una cápsula de radar AN / APS-6 debajo de la nariz y una segunda cabina con un dosel elevado detrás del piloto. marquesina para el operador del radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que fueran preferiblemente de baja estatura. [7] [137]
A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores, con una cabina secundaria colocada en uno de los brazos para examinar cómo respondería la tripulación de vuelo a un diseño de cabina tan "asimétrico". [138] Un P-38E se equipó con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asiento en tándem con controles duales, y luego se equipó con un ala de flujo laminar.
Muy temprano en la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para equipar Lightning con flotadores para permitirles hacer vuelos de ferry de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que la aeronave entrara en combate. Existía la preocupación de que el agua salada pudiera corroer el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, P-38E 41-1986se modificó con un plano de cola elevado de 41 a 46 cm (16 a 18 pulgadas), brazos alargados en dos pies y se agregó un segundo asiento orientado hacia atrás para que un observador monitoreara la efectividad de la nueva disposición. Se diseñó una segunda versión en la misma estructura del avión con los brazos gemelos con mayor área del plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los brazos volvieron a su longitud normal, pero la cola se elevó 33 pulgadas (84 cm). Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de inmersión el 7 de diciembre de 1942 en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad.En ningún momento este fuselaje del banco de pruebas P-38E estaba realmente equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente cuando la Marina de los EE. UU. Demostró tener suficientecapacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur. [139]
En 1942 se utilizó otro P-38E para remolcar un planeador de tropas de Waco como demostración. Sin embargo, se demostró que había muchos otros aviones, como Douglas C-47 Skytrains , disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se libró de este deber.
Los Lightning estándar se utilizaron como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas unidas a los pilones debajo de las alas, reemplazando tanques de caída o bombas, que podían transportar un solo pasajero en una posición acostada o carga. Esta fue una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana para que el pasajero pudiera ver o traer luz.
Lockheed propuso una versión modelo 822 basada en portaaviones del Lightning para la Marina de los Estados Unidos . El Modelo 822 habría tenido alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más resistente para las operaciones de transporte. La marina no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para las operaciones de portaaviones y, de todos modos, no le gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 nunca pasó de la etapa de papel. Sin embargo, la armada operó cuatro F-5B terrestres en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados como FO-1 .
Se usó un P-38J en experimentos con un esquema inusual para el reabastecimiento de combustible en el aire , en el que el caza enganchó un tanque de caída arrastrado por un cable de un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también se equipó con un tren de aterrizaje de esquí de nieve retráctil experimental, pero esta idea tampoco llegó al servicio operativo.
Después de la guerra, se equipó experimentalmente un P-38L con armamento de tres ametralladoras de .60 pulgadas (15,2 mm). El cartucho de calibre .60 pulgadas (15,2 mm) se había desarrollado a principios de la guerra para un rifle antitanque de infantería , un tipo de arma desarrollado por varias naciones en la década de 1930 cuando los tanques eran más ligeros pero, en 1942, la armadura también lo era. difícil para este calibre.
Otro P-38L se modificó después de la guerra como un "super strafer", con ocho ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en la nariz y una cápsula debajo de cada ala con dos cañones de .50 in (12,7 mm), para un total de 12 ametralladoras. Tampoco salió nada de esta conversión.
Variantes [ editar ]
- XP-38
- Designación de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos para un prototipo del Lockheed Model 22 que voló por primera vez en 1939. [140]
- YP-38
- Lote de preproducción rediseñado con armamento, 13 construidos. [140]
- P-38
- Primera variante de producción con cañones de 0,5 pulgadas y cañón de 37 mm, 30 construidos. [140] [141]
- XP-38A
- Trigésimo P-38 modificado con una cabina presurizada. [140] [141]
- Relámpago yo
- Antigua orden de Armée de l'air para 667 aviones (que se redujo a 143 Lighting I) que fue tomada por la Royal Air Force. Tres entregados a RAF, el resto del pedido se entregó a USAAF. Motores usados de la serie C V-1710-33 sin turbocompresores y rotación de la hélice a la derecha [142] [143]
- Rayo II
- Designación de la Royal Air Force para pedidos cancelados de 524 aviones que utilizan motores V-1710 de la serie F. Solo el Lightning II construido fue retenido por USAAF para pruebas, el resto del pedido se completó como P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO y P-38G-15- Aeronaves LO [142] [143]
- P-322-I
- 22 Lightning I de los 143 construidos fueron retenidos por la USAAF para entrenamiento y pruebas. La mayoría estaban desarmados, aunque algunos retuvieron el armamento Lighting I de 2 × .50 cals y 2 x .30 cals [140] [144]
- P-322-II
- 121 P-322-I rediseñados con el V-1710-27 / -29 y utilizados para entrenamiento. La mayoría estaban desarmados [140] [144]
- P-38B
- Variante propuesta del P-38A, no construida. [140]
- P-38C
- Variante propuesta del P-38A, no construida. [140]
- P-38D
- Variante de producción con incidencia de plano de cola modificada, tanques de combustible autosellantes, 36 construidos. [140]
- P-38E
- Variante de producción con sistema hidráulico revisado, cañón de 20 mm en lugar de los 37 mm de las variantes anteriores, 210 construidos. [140]
- Hidroavión P-38E
- Variante propuesta de hidroavión del P-38E con brazos de cola inclinados hacia arriba y equipados con flotadores llenos de combustible que se sueltan. Un prototipo convertido de P-38E 41-1986 con brazos de cola modificados, pero no estaba equipado con flotadores. No entró en producción. [145]
- P-38F
- Variante de producción con bastidores debajo de las alas interiores para tanques de caída o 2000 libras de bombas, 527 construidos. [140]
- P-38G
- Variante de producción con equipo de radio modificado, 1082 construidos. [140]
- P-38H
- Variante de producción capaz de transportar 3200 libras de bombas debajo de las alas y aletas automáticas del radiador de aceite, 601 construidas. [140]
- P-38J
- Variante de producción con mejoras en cada lote, incluidos radiadores de mentón, parabrisas planos a prueba de balas, alerones potenciados y mayor capacidad de combustible, 2970 construidos. Algunos modificados a la configuración de Pathfinder y a F-5C, F-5E y F-5F. [140]
- P-38K
- Con motores de 1425 hp con hélices de palas anchas más grandes, uno construido, un P-38E también se convirtió al mismo estándar que el XP-38K. [140]
- P-38L
- Con motores de 1600 hp, 3923 construidos que incluyeron 113 construidos en Vultee , conversiones posteriores a Pathfinders y F-5G. [140]
- TP-38L
- Dos P-38L convertidos en entrenadores operativos sentados en tándem. [140]
- P-38M
- Conversión del P-38L como caza nocturno equipado con radar. [140]
- F-4
- Variante de foto-reconocimiento del P-38E, 99 construidos. [146]
- F-4A
- Variante de reconocimiento fotográfico del P-38F, 20 construidos. [146]
- F-5A
- Variante de reconocimiento del P-38G, 181 construidos. [146]
- F-5B
- Variante de reconocimiento del P-38J, 200 construidos, cuatro más tarde a la Armada de los Estados Unidos como FO-1. [146]
- F-5C
- Variante de reconocimiento del P-38J, 123 conversiones. [146]
- XF-5D
- Variante de observador propenso, una conversión de un F-5A. [146]
- F-5E
- Variante de reconocimiento convertida del P-38J y P-38L, 705 convertidos. [146]
- F-5F
- Conversiones variantes de reconocimiento del P-38L. [146]
- F-5G
- Las conversiones variantes de reconocimiento del P-38L tenían una configuración de cámara diferente a la del F-5F. [146]
- XFO-1
- Designación de la Armada de los Estados Unidos para cuatro F-5B operados para evaluación. [147]
Operadores [ editar ]
- Militar
Australia- República de China
- República Dominicana
- Francia libre
- Francia
- Honduras
- Reino de Italia
- Italia
- Portugal
- Reino Unido
- Estados Unidos
Civil
- Colombia
P-38 destacados [ editar ]
YIPPEE [ editar ]
El Lightning número 5,000 construido, un P-38J-20-LO, 44-23296 , estaba pintado de rojo bermellón brillante y tenía el nombre YIPPEE pintado en la parte inferior de las alas en grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de fábricas. trabajadores. Este y otros aviones fueron utilizados por un puñado de pilotos de pruebas de Lockheed, incluidos Milo Burcham , Jimmie Mattern y Tony LeVier, en notables demostraciones de vuelo, realizando acrobacias como movimientos lentos a la altura de las copas de los árboles con un accesorio emplumado para disipar el mito de que el P-38 era inmanejable. [148] [149]
Chica glaciar [ editar ]
El 15 de julio de 1942, un vuelo de seis P-38 y dos bombarderos B-17, con un total de 25 miembros de la tripulación a bordo, despegó de la base aérea de Presque Isle en Maine con destino al Reino Unido. Lo que siguió fue un aterrizaje desgarrador y potencialmente mortal de todo el escuadrón en una remota capa de hielo en Groenlandia. Ninguno de los tripulantes se perdió y todos fueron rescatados y regresaron a salvo a casa después de pasar varios días en el hielo.
Cincuenta años después, un pequeño grupo de entusiastas de la aviación decidió localizar esos aviones, que habían llegado a ser conocidos como "El Escuadrón Perdido", y recuperar uno de los P-38 perdidos. Resultó no ser una tarea fácil, ya que los aviones habían sido enterrados bajo 25 pisos de hielo y se desplazaron más de una milla de su ubicación original. El P-38 recuperado, apodado "Glacier Girl", finalmente fue restaurado a la aeronavegabilidad.
'Maid of Harlech' [ editar ]
Este avión se estrelló en septiembre de 1942 y está enterrado en el mar frente a la costa de Harlech, Gales, Reino Unido. Cadw le otorgó el estatus de protegido en noviembre de 2019 por su interés histórico y arqueológico . [150]
Aviones supervivientes [ editar ]
Pilotos destacados de P-38 [ editar ]
Richard Bong y Thomas McGuire [ editar ]
El as de ases estadounidense y su competidor más cercano volaron Lightnings y obtuvieron 40 y 38 victorias respectivamente. Majors Richard I. "Dick" Bong y Thomas B. "Tommy" McGuire de la USAAF compitieron por la primera posición. Ambos hombres recibieron la Medalla de Honor .
McGuire murió en un combate aéreo en enero de 1945 en Filipinas , después de acumular 38 muertes confirmadas, lo que lo convirtió en el segundo as estadounidense de clasificación. Bong regresó a los Estados Unidos como el as de ases de Estados Unidos, después de hacer 40 muertes, convirtiéndose en piloto de pruebas. Murió el 6 de agosto de 1945, el día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón, cuando su avión de combate Lockheed P-80 Shooting Star se incendió al despegar .
Charles Lindbergh [ editar ]
El famoso aviador Charles Lindbergh recorrió el Pacífico Sur como contratista civil de United Aircraft Corporation , comparando y evaluando el desempeño de los cazas monomotores y bimotores de Vought . Trabajó para mejorar el alcance y los límites de carga del Vought F4U Corsair , volando misiones de ametrallamiento de rutina y de combate en Corsairs junto con pilotos de la Marina .
En todos los lugares del Pacífico Sur que iba Lindbergh, se le concedía el trato preferencial normal de un coronel visitante, aunque había renunciado a la comisión de coronel de la Reserva del Cuerpo Aéreo tres años antes. En Hollandia, Lindbergh se unió al 475 ° FG, volando P-38. Aunque era nuevo en el avión, Lindbergh jugó un papel decisivo en la extensión del rango del P-38 a través de configuraciones mejoradas del acelerador o técnicas de inclinación del motor, especialmente al reducir la velocidad del motor a 1,600 rpm, configurar los carburadores para auto-inclinarse y volar a 185 mph. (298 km / h) indicó la velocidad aérea que redujo el consumo de combustible a 70 gal / h, aproximadamente 2.6 mpg. Esta combinación de configuraciones se había considerado peligrosa y alteraría la mezcla de combustible, provocando una explosión. [151]
Mientras estaba con el 475, impartió clases de entrenamiento y participó en una serie de misiones de combate del Cuerpo Aéreo del Ejército. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado por el veterano comandante del 73º Chutai Independiente Volador , el Capitán del Ejército Imperial Japonés Saburo Shimada. En una pelea de perros extendida y retorcida en la que muchos de los participantes se quedaron sin municiones, Shimada giró su avión directamente hacia Lindbergh, que se estaba acercando al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva provocada por el aparente ataque frontal de Shimada.. Golpeado por el fuego de cañones y ametralladoras, la hélice de "Sonia" disminuyó visiblemente la velocidad, pero Shimada mantuvo su rumbo. Lindbergh se detuvo en el último momento para evitar una colisión cuando la averiada "Sonia" se hundió en picado, golpeó el océano y se hundió. El compañero de ala de Lindbergh, el as Joseph E. "Fishkiller" Miller Jr., también había anotado hits en el "Sonia" después de que había comenzado su caída fatal, pero Miller estaba seguro de que el crédito de matar era de Lindbergh. La muerte no oficial no se incluyó en el registro de guerra de la 475a. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh dejó Hollandia para regresar a los Estados Unidos. [152]
Charles MacDonald [ editar ]
El tercer as estadounidense del teatro del Pacífico, Charles H. MacDonald, voló un Lightning contra los japoneses y anotó 27 muertes en su famoso avión, el Putt Putt Maru .
Martin James Monti [ editar ]
Martin James Monti era un piloto estadounidense que desertó a los poderes del Eje en un F-5E Lightning robado, que fue entregado a la Luftwaffe Zirkus Rosarius para que lo probara posteriormente.
Robin Olds [ editar ]
Robin Olds fue el último as del P-38 en la Octava Fuerza Aérea y el último en la ETO. Volando un P-38J, derribó a cinco cazas alemanes en dos misiones separadas sobre Francia y Alemania. Posteriormente hizo la transición a P-51 y anotó siete muertes más. Después de la Segunda Guerra Mundial, voló F-4 Phantom II en Vietnam, terminando su carrera como general de brigada con 16 muertes.
John H. Ross [ editar ]
Ross es un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial que voló 96 misiones para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Bajo el 7mo Grupo de Reconocimiento de la 8ª Fuerza Aérea de los EE. UU. En el 22º Escuadrón de Reconocimiento . Ross voló el Lockheed P-38 Lightning como piloto de fotoreconocimiento desde RAF Mount Farm en Inglaterra durante la guerra. Recibió 11 medallas y fue galardonado con la Cruz Voladora Distinguida dos veces por misiones que fueron parte integral de la victoria de los Aliados en la Batalla de las Ardenas .
Antoine de Saint-Exupéry [ editar ]
Al mediodía del 31 de julio de 1944, el destacado pionero de la aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry ( Vuelo nocturno , viento, arena y estrellas y El Principito ) desapareció en su P-38 del Groupe de Chasse II del Armée de l'Air francés. / 33 , después de salir de Borgo-Porreta , Córcega . Su salud, tanto física como mental, se había ido deteriorando. Se decía que Saint-Exupéry sufría de depresión de forma intermitente y se había hablado de sacarlo del estado de vuelo. [153] [154] [Nota 5]Estaba en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega hasta Francia continental, en una variante de fotoreconocimiento F-5B desarmada del P-38J, [Nota 6] descrita como una "nave cansada de la guerra, no apta para volar ". [155] [ página necesaria ]
En 2000, un buceador francés encontró los restos parciales de un relámpago repartidos en varios miles de metros cuadrados del lecho marino del Mediterráneo frente a la costa de Marsella . En abril de 2004, se confirmó que los números de serie de los componentes recuperados eran del F-5B Lightning de Saint-Exupéry. Solo se recuperó una pequeña cantidad de los restos del avión. [156] En junio de 2004, las partes y fragmentos recuperados se entregaron al Museo del Aire y el Espacio de Francia en Le Bourget, París , donde se conmemora la vida de Saint-Exupéry en una exposición especial. [157]
En 1981 y también en 2008, dos pilotos de combate de la Luftwaffe, respectivamente Robert Heichele y Horst Rippert, afirmaron por separado haber derribado el P-38 de Saint-Exupéry. [158] [159] [160] Ambas afirmaciones no eran verificables y posiblemente auto-promocionales, ya que ninguno de los registros de acción de combate de sus unidades de ese período tomaba nota de tal derribo. [161] [162]
Clay Tice [ editar ]
Un P-38 pilotado por Clay Tice fue el primer avión estadounidense en aterrizar en Japón después del Día VJ , cuando él y su piloto aterrizaron en Nitagahara porque su piloto tenía poco combustible. [163]
Adrian Warburton [ editar ]
El notable piloto de fotorreconocimiento de la RAF, el comandante de ala Adrian Warburton DSO * DFC **, fue designado oficial de enlace de la RAF en el séptimo grupo de reconocimiento fotográfico de la USAAF. El 12 de abril de 1944 despegó en un P-38 con otros para fotografiar objetivos en Alemania. Warburton no pudo llegar al punto de encuentro y nunca más se lo volvió a ver. En 2003, sus restos fueron recuperados en Alemania de su avión siniestrado. [164] [165]
Especificaciones (P-38L) [ editar ]
Datos de Lockheed P-38H / J / L Pilot's Flight Operating Instructions, [167] P-38H / J / L Pilot's Flight Operating Instructions [168]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 37 pies 10 pulgadas (11,53 m)
- Envergadura: 52 pies 0 pulg (15,85 m)
- Altura: 3,91 m (12 pies 10 pulgadas)
- Área del ala: 327,5 pies cuadrados (30,43 m 2 )
- Relación de aspecto: 8,26 [169]
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23016 ; consejo: NACA 4412 [170]
- Peso vacío: 5,806 kg (12,800 lb) [169]
- Peso bruto: 17.500 libras (7938 kg) [169]
- Peso máximo al despegue: 21,600 lb (9,798 kg)
- Planta motriz: 1 × Allison V-1710-111 V-12 motor de pistón turbo sobrealimentado refrigerado por líquido, 1.600 hp (1.200 kW) WEP a 60 inHg (2.032 bar) y 3.000 rpm
- (Rotación a la izquierda montada en babor)
- Planta motriz: 1 × Allison V-1710-113 V-12 motor de pistón turbo sobrealimentado refrigerado por líquido, 1.600 hp (1.200 kW) WEP a 60 inHg (2.032 bar) y 3.000 rpm
- (Rotación a la derecha montada a estribor)
- Hélices: hélices eléctricas Curtiss de velocidad constante de 3 palas (rotación izquierda y derecha)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 414 mph (666 km / h, 360 kn) en Military Power: 1.425 hp (1.063 kW) a 54 inHg (1.829 bar), 3.000 rpm y 25.000 pies (7.620 m) [171]
- Velocidad de crucero: 275 mph (443 km / h, 239 nudos)
- Velocidad de pérdida: 105 mph (169 km / h, 91 nudos)
- Alcance de combate: 1300 mi (2100 km, 1100 millas náuticas)
- Alcance del ferry: 5.300 km, 2.900 millas náuticas
- Techo de servicio: 44.000 pies (13.000 m)
- Velocidad de ascenso: 4750 pies / min (24,1 m / s)
- Levantar para arrastrar: 13,5
- Carga alar : 53,4 lb / ft2 (261 kg / m 2 ) [169]
- Potencia / masa : 0,16 hp / lb (0,26 kW / kg)
- Área de arrastre: 8,78 pies cuadrados (0,82 m 2 ) [169]
- Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0,0268 [169]
Armamento
- 1 × Cañón Hispano M2 (C) de 20 mm con 150 cartuchos
- 4 ametralladoras M2 Browning de 0,50 pulg. (12,7 mm) con 500 rpg.
- 4 × M10 lanzacohetes M8 de tres tubos y 4,5 pulgadas (112 mm) ; o bien :
- Puntos duros internos:
- 2 bombas de 907 kg (2,000 lb) o tanques de caída; o
- 2 bombas de 454 kg (1000 lb) o tanques de caída, más
- 4 bombas de 227 kg (500 lb) o
- 4 bombas de 113 kg (250 lb); o
- 6 bombas de 227 kg (500 lb); o
- 6 bombas de 113 kg (250 lb)
- Puntos duros externos:
- HVAR (cohetes de avión de alta velocidad) de 10 × 5 pulg. (127 mm ); o
- 2 bombas de 227 kg (500 lb); o
- 2 bombas de 113 kg (250 lb)
- Puntos duros internos:
Cultura popular [ editar ]
Harley Earl consiguió que varios de sus diseñadores vieran un prototipo del YP-38 poco antes de la Segunda Guerra Mundial, y su diseño inspiró directamente las aletas traseras del Cadillac 1948-1949 . [172]
El P-38 también fue la inspiración para Raymond Loewy y su equipo de diseño en Studebaker para los Studebaker de los años 1950 y 1951. [173]
El zumbido de los motores de las motos deslizadoras en Return of the Jedi se logró en parte grabando el ruido del motor de un P-38, combinado con el de un P-51 Mustang norteamericano . [174]
Apariciones notables en los medios [ editar ]
Documentales [ editar ]
- Características de vuelo del Lockheed P-38 Lightning (1943, color, 34:00). Los mejores pilotos de prueba de la Segunda Guerra Mundial de Lockheed hacen el chequeo en esta película de entrenamiento de pilotos muy completa.
- Reparaciones de chapa al P-38 Lightning (1945, b & n, 19:00). Esta película educativa de producción y capacitación de Lockheed muestra herramientas y métodos de aviación estándar que todavía se utilizan hoy en día para la reparación de aeronaves de aluminio. Película de TM Technologies.
- ¡Yamamoto derribado! (1944, B&W, 4:00) Se muestra el Escuadrón P-38 que derribó al Almirante Yamamoto en una increíble intercepción de larga distancia en el Pacífico. La película incluye supuestas imágenes de la cámara de la pistola P-38 del bombardero Betty del Almirante que se incendia.
- Dick Bong: Pacific Ace (1944, B&N, 4:00) Este cortometraje documental rinde homenaje a Richard "Dick" Bong , el principal as estadounidense que voló P-38 en la Segunda Guerra Mundial.
- Angel in Overalls (1945, B&N, 15:00) Esta película se desarrolló para mostrar a los trabajadores de la línea de producción estadounidense Lockheed P-38 en una amplia variedad de roles.
Ver también [ editar ]
- Aleta trasera del coche
- Lockheed Martin F-35 Lightning II
- Avión de doble brazo
Desarrollo relacionado
- Lockheed XP-49
- Rayo de cadena Lockheed XP-58
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Bristol Beaufighter
- Mosquito de Havilland
- Focke-Wulf Fw 187
- Fokker GI
- Hughes XF-11
- Kawasaki Ki-96
- Messerschmitt Me 210
- Mitsubishi Ki-83
- Nakajima J5N
- Northrop P-61 Viuda Negra
- Torbellino de Westland
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones Lockheed
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
- ↑ La edición de 1939 del Manual de aviación alemán ya contenía un dibujo detallado y una fotografía de primer plano de este prototipo junto con información detallada sobre los motores, e indicaba que se suponía que su velocidad máxima era de 640 a 680 km / h (400 a 420 mph). Las dimensiones, el equipo y el armamento se indicaron como desconocidos. [38]
- ^ "Reparación de chapa metálica para el relámpago P-38", película de entrenamiento original de Lockheed, de TM Technologies muestra desollado y reparación.
- ^ Los turbocompresores no eran secretos ni estaban restringidos por el gobierno de los Estados Unidos. Se conocían diseños relacionados de firmas francesas y suizas. Francia y el Reino Unido no querían turbocompresores; nunca los habían empleado y sabían que los estadounidenses escaseaban y no querían retrasar la entrega
- ↑ Algunos de los P-38 de carreras de posguerra más rápidos eran prácticamente idénticos en diseño al P-322-II.
- ↑ Saint-Exupéry sufrió dolores recurrentes e inmovilidad por lesiones anteriores debido a sus numerosos accidentes aéreos, hasta el punto de que no podía vestirse con su propio traje de vuelo. Después de su muerte, hubo vagas sugerencias de que su desaparición fue el resultado de un suicidio y no una falla de la aeronave o una pérdida en combate.
- ^ Volaba un P-38-F-5B-1-LO, 42-68223 , c / n 2734.
Citas [ editar ]
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El Lightning se destacó cada vez más como un cazabombardero armado con bombas de 2,000 libras y bastidores quíntuples de cohetes de alta velocidad de 5 ”. Durante el aterrizaje del Día D, los P-38 con franjas de invasión en blanco y negro deambularon por el noroeste de Francia, destruyendo la sede de la Wehrmacht, estaciones de radar, trenes y columnas de vehículos. One Lightning incluso saltó una bomba a través del puesto de mando del mariscal de campo von Kluge.
- ↑ a b Roblin, Sebastien (22 de noviembre de 2018). "Hitler odiaba esto: por qué la Alemania nazi temía el relámpago P-38" . El interés nacional . Centro de Interés Nacional . Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2018 . Consultado el 21 de enero de 2020 .
En 1945, setenta y cinco cazas nocturnos P-38M de dos asientos negros se convirtieron con un radar AN / APS-6 montado en la barbilla (alcance efectivo: alrededor de 5 millas) para cazar bombarderos nocturnos japoneses.
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Un explorador lideraría una formación de otros P-38, cada uno sobrecargado con dos bombas de 2.000 libras (907 kg); toda la formación se soltó cuando lo hizo el explorador.
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lockheed P-38 Lightning . |
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- "Lockheed Lightning (P-38 / J)" un artículo de vuelo de 1944
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