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Ferrocarriles en el sureste de Inglaterra en 1840

El Londres y Brighton Ferrocarril (L & BR) fue una empresa ferroviaria en Inglaterra que fue incorporada en 1837 y sobrevivió hasta 1846. Su RAN ferrocarril desde un cruce con el ferrocarril de Londres y Croydon (L & CR) en Norwood - que le da acceso desde el puente de Londres , justo al sur del río Támesis en el centro de Londres. Corría desde Norwood hasta la costa sur en Brighton , junto con una rama a Shoreham-by-Sea .

Antecedentes [ editar ]

Durante la Regencia inglesa , y particularmente después de las Guerras Napoleónicas , Brighton se convirtió rápidamente en un centro social de moda, con más de 100.000 pasajeros transportados allí cada año en autocar. [1]

Esquemas tempranos [ editar ]

Una propuesta de William James en 1823 para conectar Londres "con los puertos de Shoreham (Brighton), Rochester (Chatham) y Portsmouth por una línea de Engine Railroad [2] " fue ignorada en gran medida. [3] Sin embargo, alrededor de 1825, una empresa llamada The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway empleó a John Rennie para estudiar una ruta a Brighton, pero de nuevo la propuesta resultó en nada. [4]

En 1829 se encargó a Rennie que examinara dos posibles rutas ferroviarias a Brighton. El primero de ellos, a través de Dorking y Horsham y Shoreham, fue realizado para él por Charles Blacker Vignoles , el otro camino más directo, a través de Croydon Redhill y Haywards Heath , fue realizado por el propio Rennie. [5] Esta última ruta habría comenzado en Kennington Park . Sin embargo, ambos esquemas fueron abandonados debido a la falta de apoyo en el Parlamento .

Estos esquemas fueron revividos en 1835, lo que generó nuevas propuestas de modo que para 1836 había seis posibles rutas bajo consideración. [6] Estos fueron:

  • Ruta directa de Rennie a través de Redhill y Haywards Heath, pero modificada para hacer uso del ferrocarril de Londres y Croydon desde el Puente de Londres
  • Henry Robinson Palmer a través de Woldingham , Oxted y Lindfield (con un enlace propuesto a Dover ).
  • Joseph Gibbs desde London Bridge a través de Croydon.
  • Nicholas Wilcox Cundy de Nine Elms , a través de Mitcham Leatherhead , Dorking , Horsham y Shoreham .
  • Charles Vignoles de Elephant and Castle a través de Croydon , Merstham y Horsham .
  • Robert Stephenson de London and Southampton Railway en Wimbledon , luego vía Epsom , Mickleham , Dorking, Horsham y Shoreham.

Eventualmente se convirtió en una batalla entre los partidarios de la ruta directa de Rennie (que era la más difícil y costosa de construir) y la de Stephenson (que era más larga pero involucraba menos trabajos de ingeniería civil). Tras prolongadas campañas de los partidarios de las diferentes propuestas, la Cámara de los Comunes aprobó en 1836 un proyecto de ley para la ruta de Stephenson , pero luego fue rechazado por la Cámara de los Lores . Se estableció una Comisión de Investigación Parlamentaria para considerar los méritos de los cuatro esquemas. El presidente del comité propuso que se nombrara un ingeniero de artillería para inspeccionar las cuatro rutas. Se acordó la propuesta y se contrató a un capitán Robert Alderson RE para realizar el trabajo. Recomendó la adopción de la ruta directa de Rennie después deRedhill . Sin embargo, los miembros del Comité insistieron en que un tramo de la nueva ruta entre Croydon y Redhill debería compartirse con el South Eastern Railway como parte de su ruta proyectada a Dover , que no había sido parte del plan de Rennie. [7] [8]

Por lo tanto, la ruta acordada final consistió en una nueva línea desde un cruce con el ferrocarril de Londres y Croydon (entonces en construcción) en Norwood a Brighton con ramas adicionales a Lewes y Shoreham . En julio de 1837 se aprobó una ley para la construcción de la línea, con un capital autorizado de 2,4 millones de libras esterlinas. [9] A la nueva compañía también se le permitió comprar las vías del Croydon, Merstham y Godstone Iron Railway . El gasto asociado con la contienda parlamentaria para elegir la ruta se estimó en más de £ 193,000. [10]

Construcción [ editar ]

La línea ferroviaria de Londres y Croydon iba desde el Puente de Londres hasta West Croydon y se inauguró en 1839. El ingeniero de la ampliación de Brighton fue John Urpeth Rastrick , quien inició la construcción de 4 pies  8+12  en(1435 mm) [11] línea en 1838. En julio de 1840,se emplearon6206 hombres, 962 caballos, cinco locomotoras y sietemotores estacionarios. [12]

La nueva línea principal incluía movimientos de tierra sustanciales y cinco túneles a través de North Downs en Merstham , la cresta Wealden cerca de Balcombe y en Haywards Heath , y South Downs en Patcham y Clayton . El ferrocarril también tenía un 1.475 pies (449,6 m) de largo, 96 pies (29,3 m) de altura viaducto sobre el río Ouse cerca de Balcombe.

El ramal Brighton - Shoreham se completó en mayo de 1840, antes de la línea principal , ya que, aparte del túnel Belmont de corte profundo y corto y el terraplén entre Portslade y Southwick , no hubo obras de ingeniería civil importantes en este tramo. Las locomotoras y el material rodante tuvieron que ser transbordados por carretera para lo que fue, en el primer año, un tramo aislado de ferrocarril.

La línea principal se abrió en dos tramos, ya que importantes movimientos de tierra retrasaron la finalización de una sola pieza. La sección Norwood Junction - Haywards Heath se abrió el 12 de julio de 1841 y el resto de la línea desde Haywards Heath a Brighton el 21 de septiembre de 1841.

El ramal a Lewes autorizado por la ley de 1837 fue construido entre 1844 y 1846 por una empresa independiente, Brighton Lewes and Hastings Railway .

Arquitectura [ editar ]

El ferrocarril empleó al arquitecto David Mocatta , quien diseñó una serie de atractivas pero prácticas estaciones de estilo italiano utilizando módulos estandarizados. Estos fueron London Bridge , Croydon , Godstone Road , Red Hill y Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate y Brighton . Solo la estación de Mocatta en Brighton todavía está en pie (que también incorporó las oficinas del ferrocarril), pero su edificio ahora está en gran parte oscurecido por adiciones posteriores. [13]Mocatta también diseñó los ocho pabellones de piedra y ladrillo y una balaustrada de piedra que embellecen el viaducto de ladrillo de Rastrick sobre el río Ouse. [14]

El L&BR construyó depósitos y talleres de locomotoras totalmente equipados en Brighton en 1840 y Horley en 1841. Horley originalmente estaba destinado a servir como el taller principal del ferrocarril, pero John Chester Craven decidió en 1847 desarrollar las obras ferroviarias de Brighton en su lugar. [15]

Locomotoras [ editar ]

El L&BR adquirió 34 locomotoras de vapor entre enero de 1839 y marzo de 1843, las dos primeras de las cuales fueron un 2-2-2 y un 0-4-2 suministrados por Jones, Turner y Evans y utilizados por los contratistas que construían la línea. El resto eran principalmente 2-2-2 que consistían en 16 suministrados por Sharp, Roberts and Company , seis por Edward Bury and Company , cuatro por William Fairbairn y tres por G. y J. Rennie . Las últimas tres locomotoras fueron 2-4-0 suministradas por George Forrester and Companyentre octubre de 1842 y marzo de 1843. Inicialmente, estas locomotoras eran responsabilidad del ingeniero civil y su asistente, pero este arreglo se terminó después de un informe desfavorable sobre su seguridad en 1843. A partir de 1842, L&CR había agrupado su stock de locomotoras con el Ferrocarril del Sureste. (SER), para formar el 'Comité Conjunto Croydon y Dover'. Desde marzo de 1844, el L&BR se unió al esquema y sus locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover , que también ordenó más locomotoras. Estos acuerdos de agrupación tenían la ventaja de proporcionar a L&BR acceso a las instalaciones de reparación de South Eastern Railway, en New Cross, pero causaron grandes problemas operativos.En marzo de 1845, John Gray fue designado comoSuperintendente de locomotoras de L&BR y en abril la compañía notificó su retiro del acuerdo a partir de enero de 1846, cuando las locomotoras agrupadas se dividieron entre las compañías. [dieciséis]

Tras la dispersión del grupo en marzo de 1845, L&BR adquirió 44 locomotoras, algunas de las cuales había poseído anteriormente, y el resto de la SER, L&CR o las compradas por el Comité Conjunto.

Fusión [ editar ]

El 27 de julio de 1846, el L&B se fusionó con el L&C, el Brighton and Chichester Railway y el Brighton Lewes and Hastings Railway para formar el London, Brighton y South Coast Railway . La fusión fue provocada por accionistas de L&CR y L&BR que no estaban satisfechos con los primeros rendimientos de su inversión. [17]

Referencias [ editar ]

  1. Bradley, (1975)
  2. ^ James (1823) págs. 9-12
  3. ^ Gris. (1977) págs. 5-6
  4. ^ Marshall / Kidner (1963) págs. 193-194
  5. ^ Gordon (1910). pag. 142
  6. ^ Gordon (1910). pag. 143
  7. ^ Turner (1977), págs. 113-114
  8. ^ Gordon (1910). pag. 146
  9. ^ Whishaw (1842) p. 269
  10. ^ Whishaw (1842) p.270.
  11. Templeton (1841) p. 96
  12. ^ Bradley (1975) p. 4
  13. ^ Turner (1977) p. 128
  14. ^ Ryall y col. (2000) pág. 702
  15. ^ Griffiths (1999) p. 79
  16. ^ Bradley (1963) págs. 13-16
  17. ^ Turner (1977) págs. 253-271

Fuentes [ editar ]

  • Bradley, DL (1963). Locomotoras del Ferrocarril del Sureste . Solihull: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria. OCLC  792763520 .
  • Bradley, DL (1975). Locomotoras del London Brighton and South Coast Railway . 1 . Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria . ISBN 0-9011-1530-4.
  • Cooper, BK (1981). Centros ferroviarios: Brighton . Nottingham: Publicaciones de Booklaw. ISBN 1-901945-11-1.
  • Dendy Marshall, CF; Kidner, RW (1963). Una historia del Ferrocarril del Sur . Londres: Ian Allan. OCLC  315039503 .
  • Gordon, William John (1910), Nuestros ferrocarriles domésticos , 1 , Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co., OCLC  504411876
  • Gray, Adrian (1977). La London Brighton Line 1841–1977 . Foro de Blandford: Oakwood Press. OCLC  4570078 .
  • James, William (1823). Informe o ensayo para ilustrar las ventajas de la comunicación interior directa a través de Kent, Surrey, Sussex y Hants: conectar la metrópoli con los puertos de Shoreham, (Brighton), Rochester, (Chatham) y Portsmouth, mediante una línea de motor. ferrocarril . Londres: J. y A. Arch. OCLC  65253088 . Consultado el 28 de enero de 2017 .
  • Ryall, MJ; Parke, GAR; Harding, JE, eds. (2000). Gestión de puentes 4: Inspección, mantenimiento, evaluación y reparación . Londres: Thomas Telford Publishing. ISBN 0-7277-2854-7.
  • Searle, Muriel V. (1986). Por la línea a Brighton . Londres: Baton Transport. ISBN 0-85936-239-6.
  • Templeton, William (1841). Explicación popular de la locomotora . Londres: Simpkin, Marshall & Co. OCLC  57296455 . Consultado el 28 de enero de 2017 .
  • Turner, John Howard (1977). El ferrocarril London Brighton y South Coast . 1 Orígenes y formación. Londres: Batsford. ISBN 0-7134-0275-X.
  • Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. OCLC  833076248 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )