El puente y el túnel Autoridad Triborough ( TBTA ), que opera bajo el MTA Bridges and Tunnels , es una agencia afiliada a la Autoridad Metropolitana de Transporte que opera siete puentes de peaje y dos túneles en la ciudad de Nueva York . En términos de volumen de tráfico, es la agencia de peaje de puentes y túneles más grande de los Estados Unidos, atendiendo a más de un millón de personas cada día y generando más de $ 1.9 mil millones en ingresos por peajes anualmente a partir de 2017. [1] A partir de 2018 [actualizar], su El presupuesto fue de $ 596 millones, financiado a través de impuestos y tarifas. [3]
Tipo | Corporación de beneficio público |
---|---|
Fundado | Estado de Nueva York (1933) |
Sede | |
Área de servicio | Nueva York |
Gente clave | Daniel DeCrescenzo, presidente interino |
Ingresos | 1.900 millones de dólares EE.UU. (2017) [1] |
Ingresos de explotación | US $ 546 millones (2017) |
Número de empleados | 1.589 [2] |
Padre | Autoridad de Transporte Metropolitano |
Sitio web | mta |
La Autoridad de puentes y túneles de Triborough se fundó en 1933 como la Autoridad de puentes de Triborough ( TBA ). La agencia recibió su nombre de su primer cruce, el puente Triborough . Triborough Bridge Authority se reorganizó como Triborough Bridge and Tunnel Authority en 1946, y posteriormente comenzó a usar el nombre MTA Bridges and Tunnels en 1994. Además de operar los nueve cruces de peaje ubicados completamente dentro de la ciudad de Nueva York, el TBTA también controlaba varios edificios. como el New York Coliseum y el East Side Airline Terminal , ambos demolidos.
Instalaciones
Los siete puentes son: [4]
- El puente Robert F. Kennedy (conocido coloquialmente por su nombre anterior, el puente Triborough ) es el cruce insignia de la agencia y su homónimo original. Conecta Manhattan , el Bronx y Queens , a través de Randalls y Wards Islands , y lleva el nombre del ex senador de Estados Unidos asesinado por Nueva York, Robert F. Kennedy .
- Puente Bronx-Whitestone , que conecta el Bronx y Queens.
- Puente Verrazzano-Narrows , que conecta Brooklyn y Staten Island .
- Puente Throgs Neck , que conecta el Bronx y Queens.
- Henry Hudson Bridge , que conecta Manhattan y el Bronx.
- Marine Parkway – Gil Hodges Memorial Bridge , que conecta Brooklyn y Rockaways en Queens. Lleva el nombre conjunto del ex primera base de los Brooklyn Dodgers y de los Mets de Nueva York , y luego del manager de los Mets, Gil Hodges
- Cross Bay Veterans Memorial Bridge , que conecta Broad Channel con Rockaways, ambos en Queens.
Los dos túneles son: [4]
- El túnel Hugh L. Carey (conocido coloquialmente por su nombre anterior, el túnel Brooklyn-Battery ), conecta Brooklyn y Manhattan. Lleva el nombre del ex gobernador del estado de Nueva York, Hugh L. Carey .
- Queens – Midtown Tunnel , que conecta Queens y Manhattan.
Historia
Establecimiento
MTA Bridges and Tunnels se fundó originalmente como Triborough Bridge Authority (TBA), que se organizó para encabezar la construcción del Triborough Bridge. [5] La estructura había comenzado a construirse en 1929 [6] pero se estancó durante la Gran Depresión debido a la falta de financiación. [7] [8] : 340–344 En febrero de 1933, un comité de nueve personas solicitó a la Reconstruction Finance Corporation (RFC) un préstamo de $ 150 millones para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el Puente Triborough. [9] Sin embargo, aunque la RFC favoreció un préstamo para el proyecto Triborough, [10] el alcalde en ese momento, John P. O'Brien , prohibió a la RFC otorgar préstamos a la ciudad. [11] En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puente para vender bonos para pagar la construcción del Puente Triborough, así como el Túnel Queens-Midtown planeado entre Manhattan y Queens. [12] Robert Moses , el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, también presionó a la legislatura estatal para que creara una autoridad para financiar, construir y operar el Puente Triborough. [8] : 340–344
Un proyecto de ley para crear la TBA pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal, [13] y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman en abril. El proyecto de ley incluía una disposición de que la autoridad podría vender hasta $ 35 millones en bonos y financiar el resto de la construcción a través de peajes de puentes. [14] [15] George Gordon Battle , un abogado de Tammany Hall, fue nombrado presidente de la nueva autoridad y se designaron tres comisionados. [dieciséis]
Primeros años
En su primer año, la TBA estaba en crisis: en enero de 1934, uno de los comisionados de la TBA había renunciado, [17] y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'Leary , por corrupción. . [18] Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA) Harold L. Ickes se negó a distribuir partes de la subvención RFC asignada al Puente Triborough, hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. [19] Después de que O'Leary fuera destituido, La Guardia nombró a Moses para el puesto de comisionado abierto, [20] e Ickes le dio a la ciudad $ 1.5 millones para la construcción del puente. [21] [22] Moses se convirtió en presidente de la TBA en abril de 1934, después de que una serie de presidentes interinos ocuparan el cargo. [23]
Moses aprovechó su liderazgo de la Autoridad del Puente Triborough, así como los cargos estatales y municipales que también ocupó, para acelerar el proyecto Triborough. [24] : 392–394 El puente Triborough se inauguró el 11 de julio de 1936. [25] [8] : 440–443 La TBA posteriormente construyó un segundo puente, el puente Bronx-Whitestone , entre el Bronx y Queens. La construcción comenzó en 1937 [26] y el puente se inauguró el 29 de abril de 1939, a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. [27] [28] Moses había propuesto un tercer puente, el Brooklyn-Battery Bridge, en el sitio de lo que ahora es el Brooklyn-Battery Tunnel. [29] [30] Sin embargo, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos finalmente rechazó el puente Brooklyn-Battery como un impedimento para el envío, ya que obstruiría el acceso desde el puerto de Nueva York al Navy Yard de Brooklyn . [31] [32]
Bajo la presidencia de Robert Moses, la agencia creció en una serie de fusiones con otras cuatro agencias. En enero de 1940, como parte de un acuerdo para construir un acercamiento al Túnel Brooklyn-Battery, Moses propuso fusionar la Autoridad de Parkway de la Ciudad de Nueva York , que operaba los puentes Henry Hudson, Marine Parkway y Cross Bay. [33] La Autoridad de City Parkway se fusionó con la TBA el 9 de febrero de 1940. [34] [35] La Autoridad de Parkway ya se había fusionado con la Autoridad de Henry Hudson Parkway , que operaba el Puente Henry Hudson, y con Marine Parkway Authority, que operaba el Marine Parkway Bridge. [36] Esto le dio a la TBA el control total de todas las avenidas y puentes de peaje ubicados completamente en la ciudad de Nueva York. [34] El mismo proyecto de ley revocó el derecho de la TBA a construir un puente desde Brooklyn a Battery. [37] En 1945, con la fusión pendiente de Triborough Bridge Authority y New York City Tunnel Authority , la primera pasó a llamarse Triborough Bridge and Tunnel Authority. [38] La autoridad operó el túnel Queens-Midtown y estaba construyendo el túnel Brooklyn-Battery. La fusión se finalizó en 1946. [39] El TBTA completó la construcción del túnel Brooklyn-Battery, que se abrió al tráfico el 25 de mayo de 1950. [40] [41]
Crecimiento
Al generar millones de dólares en ingresos por peajes anualmente, el TBTA se convirtió fácilmente en una poderosa agencia de la ciudad, ya que era capaz de financiar grandes proyectos de capital. Desde la década de 1940 hasta la de 1960, el TBTA construyó el Battery Tunnel Parking Garage, el Jacob Riis Beach Parking Field, el New York Coliseum y la East Side Airlines Terminal . [42]
Aparte de los cruces de peaje, una de las propiedades más rentables de TBTA era el New York Coliseum, un edificio de oficinas y centro de convenciones en Columbus Circle en Manhattan. La construcción del complejo costó $ 35 millones, [43] de los cuales $ 26,5 millones provinieron de los ingresos por peajes recaudados por el TBTA. [44] El Coliseo, que se convirtió en el principal centro de convenciones de la ciudad de Nueva York, tenía un acuerdo fiscal con la ciudad en el que el gobierno de la ciudad recaudaría una parte de los ingresos del TBTA en lugar de recaudar impuestos sobre la propiedad del Coliseo. En los primeros diez años de la apertura del Coliseo, la ciudad había recaudado casi $ 9.1 millones del TBTA. [45] Este régimen fiscal especial continuó hasta que se vendió la propiedad en 1998. [46]
El TBTA construyó dos puentes adicionales en la década de 1960. El puente Throgs Neck, un proyecto para aliviar el tráfico en el puente Bronx-Whitestone, comenzó a construirse en 1957 [47] [48] y se inauguró el 11 de enero de 1961. [49] [50] El puente Verrazzano-Narrows, planeado durante mucho tiempo, que se había propuesto ya en la década de 1920, [51] : 135 [52] comenzó la construcción en 1959 [53] y se inauguró el 21 de noviembre de 1964. [54] [55] Debido al tráfico más alto de lo esperado en el puente Verrazzano-Narrows, el TBTA construyó una segunda cubierta en ese puente en 1969. [56]
Fusión con MTA
En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y subterráneos en la ciudad de Nueva York, con la TBTA para crear la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MCTA). [57] Mientras que el gobernador Nelson Rockefeller ofreció su "apoyo total" a la agencia de tránsito unificada propuesta por Lindsay, [58] Robert Moses calificó la fusión propuesta como "absurda" y "grotesca" por su falta de manejo. [59] Lindsay luego propuso un proyecto de ley en la legislatura estatal que permitiría al alcalde nombrar a la mayoría de los miembros de la nueva agencia de transporte administrada por la ciudad, pero esto fue rechazado. [60] : 229 En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de ampliar el alcance de la MCTA para crear una nueva autoridad de tránsito regional que abarcara la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. [61] Lindsay no estuvo de acuerdo, diciendo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operacionalmente separadas que trabajaran en conjunto. [62] A principios de 1967, Rockefeller propuso fusionar NYCTA y TBTA en MCTA, así como crear una emisión de bonos de $ 2.5 mil millones para financiar mejoras en el transporte. [60] : 231 El 3 de mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía a la MCTA supervisar las políticas de tránsito masivo de los sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York y la TBTA para el mes de marzo siguiente. [63]
Inicialmente, TBTA se resistió a los esfuerzos de MCTA para adquirirlo. [64] Moses temía que el MCTA ampliado "socavaría, destruiría o empañaría" la integridad del TBTA, [65] Una fuente de controversia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes del TBTA para subsidiar las tarifas baratas del NYCTA, ya que Moses se opuso firmemente a cualquier uso de los peajes de TBTA para su uso por agencias externas. [66] Moses acordó fusionar el TBTA en el MCTA en marzo de 1967, e incluso hizo campaña a favor de la emisión de bonos de tránsito. [60] : 231 En febrero de 1968, los tenedores de bonos de TBTA finalmente accedieron a la propuesta de fusión de MCTA. [64]
El 1 de marzo de 1968, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York, así como de la TBTA. [67] [68] Moisés fue relevado de su trabajo como presidente del TBTA, aunque fue contratado como consultor. [68] Moses declaró que los proyectos de construcción de TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. [69] Los ingresos excedentes, anteriormente utilizados para nuevos proyectos de automóviles, se utilizaron luego para apoyar el transporte público . [70]
Desde la fusión, TBTA ha contribuido con más de $ 10 mil millones para subsidiar las tarifas del transporte público y las mejoras de capital para el tránsito de la ciudad de Nueva York , Long Island Rail Road y Metro-North Railroad . El nombre comercial MTA Bridges and Tunnels se adoptó en 1994. [71] El nombre Triborough Bridge and Tunnel Authority sigue siendo el nombre legal de la Autoridad. [72] [73]
Cumplimiento de la ley
La Autoridad tiene menos de 400 oficiales de puentes y túneles. Son responsables de realizar tareas tales como control del tráfico, ayudar a los automovilistas, realizar patrullas y tareas de seguridad seleccionadas en los nueve cruces dentro de la ciudad, así como otras tareas misceláneas. [74] [75] . Además, alrededor de 150 agentes de la Policía del Estado de Nueva York y 150 miembros de la Guardia Nacional de Nueva York están asignados a actividades policiales y antiterroristas. [74]
Oficiales de TBTA
Los oficiales de TBTA son oficiales de paz del estado de Nueva York como examen previo al servicio [76] . Los agentes de TBTA visten un uniforme similar al de otras agencias policiales de la ciudad de Nueva York, con su propio parche y escudo distintivo. [77]
Hay tres uniformes principales:
- Uniforme formal (con túnica, escudo de metal y alfileres en el cuello, medallas, gorra de ocho puntas)
- Uniforme de la clase diaria (sin túnica, corbata de camisa / sin corbata, gorra de ocho puntas, escudo de metal y alfileres de cuello)
- Uniforme de la BDU [División de Operaciones Especiales] (sin escudo de metal o alfileres de cuello, gorra de béisbol y "TBTA" impreso en la parte delantera y trasera de la camisa). [78]
Los oficiales de TBTA que hacen de autopistas patrulla llevan el triturado versión de la tapa de ocho puntos y de alta monta botas, similares a NYPD patrulla de la carretera. [79]
Equipo
Los oficiales de TBTA portan armas de fuego y otros equipos, como una radio, esposas y porras.
Rangos
La siguiente es una lista de todos los rangos del Oficial de Paz de TBTA:
Título | Insignias | Color de camisa uniforme |
---|---|---|
Jefe de puentes y túneles de la MTA | blanco | |
Vicejefe | blanco | |
Teniente | blanco | |
Sargento | Azul oscuro | |
Oficial | Azul oscuro |
El rango se usa en todos los uniformes y los oficiales pueden progresar a través de la estructura de rango.
Peajes
MTA Bridges and Tunnels cobra la gran mayoría de sus peajes a través de E-ZPass , un sistema electrónico de cobro de peajes . [4] E-ZPass se introdujo en los cruces de puentes y túneles de la MTA entre 1995 y 1997. [80]
Peaje en carretera
En octubre de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció que se eliminarían las casetas de peaje en todos los puentes para acelerar el tráfico. [81] [82] [74] Desde el 30 de septiembre de 2017, todas las instalaciones de MTA Bridges & Tunnels han cobrado peajes mediante peajes sin efectivo en carreteras abiertas . [83] Se han desmantelado las cabinas de peaje previamente instaladas y los conductores ya no podrán pagar en efectivo en los cruces. En cambio, las cámaras montadas en nuevos pórticos elevados cobran los peajes. Mientras que algunos se ubican donde anteriormente se ubicaban las casetas de peaje, otros se ubican en los extremos opuestos de las instalaciones. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [81] [82] [74]
El análisis de reconocimiento automático de matrículas (ALPR) se utiliza para decodificar la imagen de la matrícula en datos alfanuméricos y la jurisdicción de emisión. A partir de 2018[actualizar], el sistema ALPR de la MTA B & T no pudo leer las placas de papel temporales. [84] Además, el sistema está sujeto a un fraude significativo por parte de los automovilistas que obstruyen la visión clara de sus placas de matrícula. [85] Los conductores atrapados con tales placas corren el riesgo de recibir una multa por una placa obstruida, faltante o ilegible bajo la Sección 402 de la Ley de Tránsito y Vehículos de Nueva York, aunque estos conductores no han sido sujetos a aplicación criminal. [86] El Presupuesto Ejecutivo propuesto por el gobernador Cuomo para 2020 incluía una enmienda para especificar el uso de una placa modificada para evitar los peajes como delito menor de robo de servicio, pero la propuesta no se incluyó en el proyecto de ley final. [86]
La MTA no ha publicado datos que detallen sus pérdidas por placas modificadas u obstruidas, a pesar de que la prevalencia de dichas placas puede resultar en pérdidas sustanciales de ingresos. Sin embargo, teóricamente era posible que la MTA tuviera una tasa de cobro de peaje de más del 100 por ciento porque las multas de $ 50 y $ 100 por pagos atrasados de peajes se agregaron a la suma de los peajes cobrados, pero no a la suma de los peajes incurridos por los conductores. . Esto puede ocultar tanto las fuentes de ingresos por peaje como las causas de la pérdida de ingresos por peaje para la MTA. [86] Desde diciembre de 2018 hasta noviembre de 2019, la MTA recaudó con éxito el 97,1 por ciento de todos los peajes incurridos por los conductores, y la tasa más baja fue del 94,8 por ciento en el puente Cross Bay. [87] La preponderancia de placas de matrícula obstruidas o modificadas en la ciudad de Nueva York puede sugerir pérdidas sustanciales de ingresos debido a esa forma de fraude. [86] Una auditoría realizada por el Contralor del Estado de Nueva York en 2017 criticó a la MTA por pérdidas debido a problemas con la lectura y obstrucción de las placas de matrícula. La respuesta de la MTA caracterizó esto como parte de una "fuga" que es "inherente al proceso de cualquier entorno de peaje sin efectivo". [84]
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enlaces externos
- Página web oficial
- Página de derechos de autor de TBTA
- "Historial y proyección de tráfico, ingresos por rollo y gastos y revisión de las condiciones físicas de las instalaciones de Triborough Bridge and Tunnel Authority"