Maglev

Maglev (derivado de la levitación magnética ) es un sistema de transporte ferroviario que utiliza dos juegos de imanes : uno para repeler y empujar el tren fuera de la vía , y otro para mover el tren elevado hacia adelante, aprovechando la falta de fricción. . A lo largo de ciertas rutas de "alcance medio" (generalmente de 320 a 640 km [200 a 400 mi]), el maglev puede competir favorablemente con los trenes y aviones de alta velocidad .

Serie L0 en la pista de pruebas SCMaglev en la prefectura de Yamanashi , Japón
Transrapid 09 en las instalaciones de prueba de Emsland en Baja Sajonia, Alemania
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Un viaje completo en el tren maglev Transrapid de Shanghai

Con tecnología maglev, el tren viaja a lo largo de una guía de imanes que controlan la estabilidad y la velocidad del tren. Si bien la propulsión y la levitación no requieren partes móviles, los bogies pueden moverse en relación con la carrocería principal del vehículo y algunas tecnologías requieren el apoyo de ruedas retráctiles a velocidades inferiores a 150 km / h. Esto se compara con las unidades eléctricas múltiples que pueden tener varias docenas de piezas por bogie. Por lo tanto, los trenes Maglev pueden, en algunos casos, ser más silenciosos y suaves que los trenes convencionales y tienen el potencial de alcanzar velocidades mucho más altas. [1]

Los vehículos maglev han establecido varios récords de velocidad , y los trenes maglev pueden acelerar y desacelerar mucho más rápido que los trenes convencionales; la única limitación práctica es la seguridad y la comodidad de los pasajeros, aunque la resistencia del viento a velocidades muy altas puede provocar costes de funcionamiento de cuatro a cinco veces superiores a los del tren de alta velocidad convencional (como el Tokaido Shinkansen ). [2] La potencia necesaria para la levitación no suele ser un gran porcentaje del consumo total de energía de un sistema de levitación magnética de alta velocidad. [3] Superar la resistencia , que hace que todo el transporte terrestre consuma más energía a velocidades más altas, requiere la mayor cantidad de energía. Se ha propuesto la tecnología Vactrain como un medio para superar esta limitación. Los sistemas de maglev han sido mucho más costosos de construir que los sistemas de trenes convencionales, aunque la construcción más simple de los vehículos de maglev los hace más baratos de fabricar y mantener. [ cita requerida ]

El tren maglev de Shanghai , también conocido como Shanghai Transrapid , tiene una velocidad máxima de 430 km / h (270 mph). La línea es el tren maglev de alta velocidad operativo más rápido, diseñado para conectar el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong y las afueras del centro de Pudong , Shanghai . Cubre una distancia de 30,5 km (19 millas) en poco más de 8  minutos. Por primera vez, el lanzamiento generó un gran interés público y la atención de los medios, impulsando la popularidad del modo de transporte. [4] A pesar de más de un siglo de investigación y desarrollo, los sistemas de transporte de levitación magnética ya están operativos en solo tres países (Japón, Corea del Sur y China). [ cita requerida ] Los beneficios incrementales de la tecnología maglev a menudo se han considerado difíciles de justificar contra el costo y el riesgo, especialmente cuando existe una línea de tren de alta velocidad convencional existente o propuesta con capacidad de transporte de pasajeros adicional, como en el tren de alta velocidad en Europa , High Speed ​​2 en el Reino Unido y Shinkansen en Japón.

A finales de la década de 1940, el ingeniero eléctrico británico Eric Laithwaite , profesor del Imperial College de Londres , desarrolló el primer modelo de trabajo de tamaño completo del motor de inducción lineal . Se convirtió en profesor de ingeniería eléctrica pesada en el Imperial College en 1964, donde continuó con su exitoso desarrollo del motor lineal. [5] Dado que los motores lineales no requieren contacto físico entre el vehículo y la vía guía, se convirtieron en un accesorio común en los sistemas de transporte avanzados en las décadas de 1960 y 1970. Laithwaite se unió a uno de esos proyectos, el aerodeslizador con orugas , aunque el proyecto se canceló en 1973. [6]

El motor lineal también era naturalmente adecuado para su uso con sistemas de levitación magnética. A principios de la década de 1970, Laithwaite descubrió una nueva disposición de imanes, el río magnético , que permitía que un solo motor lineal produjera tanto elevación como empuje hacia adelante, lo que permitía construir un sistema maglev con un solo juego de imanes. Trabajando en la División de Investigación de Ferrocarriles Británicos en Derby , junto con equipos de varias empresas de ingeniería civil, el sistema de "flujo transversal" se convirtió en un sistema de trabajo.

El primer transportador de personas comercial de levitación magnética se llamó simplemente " MAGLEV " y se inauguró oficialmente en 1984 cerca de Birmingham , Inglaterra. Operó en una sección elevada de 600 m (2.000 pies) de vía de monorraíl entre el aeropuerto de Birmingham y la estación de tren internacional de Birmingham , funcionando a velocidades de hasta 42 km / h (26 mph). El sistema se cerró en 1995 debido a problemas de confiabilidad. [7]

Primera patente de levitación magnética

Se otorgaron patentes de transporte de alta velocidad a varios inventores en todo el mundo. [8] Las primeras patentes estadounidenses para un tren propulsado por motor lineal fueron otorgadas al inventor alemán Alfred Zehden . El inventor recibió la patente estadounidense 782,312 (14 de febrero de 1905) y la patente estadounidense RE12700 (21 de agosto de 1907). [nota 1] En 1907, FS Smith desarrolló otro sistema de transporte electromagnético temprano. [9] En 1908, el alcalde de Cleveland , Tom L. Johnson, presentó una patente para un "ferrocarril de alta velocidad" sin ruedas levitado por un campo magnético inducido. [10] Conocido en broma como "Greased Lightning", el automóvil suspendido operó en una pista de prueba de 90 pies en el sótano de Johnson "absolutamente silencioso [ly] y sin la menor vibración". [11] Una serie de patentes alemanas para trenes de levitación magnética propulsados ​​por motores lineales fueron otorgados a Hermann Kemper entre 1937 y 1941. [nota 2] Uno de los primeros trenes de levitación magnética se describió en la patente estadounidense 3.158.765 , "Sistema magnético de transporte", de GR Polgreen (25 de agosto de 1959). El primer uso de "maglev" en una patente de los Estados Unidos fue en "Sistema de guía de levitación magnética" [12] de Canadian Patents and Development Limited.

Nueva York, Estados Unidos, 1968

En 1959, mientras estaba retrasado en el tráfico en el puente Throgs Neck , James Powell , un investigador del Laboratorio Nacional Brookhaven (BNL), pensó en utilizar un transporte levitado magnéticamente. [13] Powell y su colega de BNL Gordon Danby elaboraron un concepto de levitación magnética utilizando imanes estáticos montados en un vehículo en movimiento para inducir fuerzas de elevación y estabilización electrodinámicas en bucles de formas especiales, como bobinas en forma de 8 en una vía guía. [14] [15] Estos fueron patentados en 1968-1969.

Japón, 1969-presente

Japón opera dos trenes maglev desarrollados de forma independiente. Uno es HSST (y su descendiente, la línea Linimo ) de Japan Airlines y el otro, que es más conocido, es SCMaglev de Central Japan Railway Company .

El desarrollo de este último comenzó en 1969. Los trenes Maglev en la pista de pruebas de Miyazaki alcanzaron regularmente los 517 km / h (321 mph) en 1979. Después de un accidente que destruyó el tren, se seleccionó un nuevo diseño. En Okazaki , Japón (1987), el SCMaglev se utilizó para pruebas de conducción en la exposición de Okazaki. Las pruebas en Miyazaki continuaron durante la década de 1980, antes de trasladarse a una pista de prueba mucho más larga, de 20 km (12 millas) de largo, en Yamanashi en 1997. Desde entonces, la pista se ha ampliado a casi 43 km (27 millas). El actual récord mundial de velocidad de 603 km / h (375 mph) para trenes tripulados se estableció allí en 2015.

El desarrollo del HSST comenzó en 1974. En Tsukuba , Japón (1985), el HSST-03 ( Linimo ) se hizo popular en la Exposición Mundial de Tsukuba , a pesar de su baja velocidad máxima de 30 km / h (19 mph). En Saitama , Japón (1988), el HSST-04-1 fue revelado en la exposición de Saitama en Kumagaya . Su velocidad más rápida registrada fue de 300 km / h (190 mph). [dieciséis]

La construcción de una nueva línea de levitación magnética de alta velocidad, la Chuo Shinkansen , comenzó en 2014. Se está construyendo ampliando la pista de pruebas SCMaglev en Yamanashi en ambas direcciones. Actualmente se desconoce la fecha de finalización, y la estimación más reciente de 2027 ya no es posible debido a que el gobierno local rechazó un permiso de construcción [17]

Hamburgo, Alemania, 1979

Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsión de estator largo con licencia para el transporte de pasajeros. En 1979, se abrió una pista de 908 m (2979 pies) en Hamburgo para la primera Exposición Internacional de Transporte (IVA 79). El interés fue suficiente para que las operaciones se ampliaran tres meses después de finalizada la exposición, habiendo transportado más de 50.000 pasajeros. Fue reensamblado en Kassel en 1980.

Ramenskoye, Moscú, URSS, 1979

Coche experimental TP-01 (ТП-01) en Ramenskoye construido en 1979
Coche experimental TP-05 (ТП-05) en Ramenskoye construido en 1986

En 1979, la URSS ciudad de Ramenskoye ( región de Moscú ) construyó un sitio de prueba experimental para llevar a cabo experimentos con los coches en suspensión magnética. El sitio de prueba consistió en una rampa de 60 metros que luego se extendió a 980 metros. [18] Desde finales de la década de 1970 hasta la de 1980 se construyeron cinco prototipos de automóviles que recibieron designaciones de TP-01 (ТП-01) a TP-05 (ТП-05). [19] Se suponía que los primeros coches alcanzaban una velocidad de 100 km / h.

La construcción de una vía de levitación magnética utilizando la tecnología de Ramenskoye comenzó en la República Socialista Soviética de Armenia en 1987 [20] y estaba prevista su finalización en 1991. Se suponía que la vía conectaría las ciudades de Ereván y Sevan a través de la ciudad de Abovyan . [21] La velocidad de diseño original era de 250 km / h, que luego se redujo a 180 km / h. [22] Sin embargo, el terremoto de Spitak en 1988 y la Primera Guerra de Nagorno-Karabaj hicieron que el proyecto se congelara. Al final, el paso elevado se construyó solo parcialmente. [23]

A principios de la década de 1990, el tema de levitación magnética fue continuado por el Centro de Investigación en Ingeniería "TEMP" (ИНЦ "ТЭМП") [24], esta vez por orden del gobierno de Moscú . El proyecto se denominó V250 (В250). La idea era construir un tren maglev de alta velocidad para conectar Moscú con el aeropuerto de Sheremetyevo . El tren estaría formado por vagones de 64 plazas y funcionaría a velocidades de hasta 250 km / h. [19] En 1993, debido a la crisis financiera , el proyecto fue abandonado. Sin embargo, desde 1999 el centro de investigación "TEMP" participó como co-desarrollador en la creación de los motores lineales para el sistema de monorraíl de Moscú .

Birmingham, Reino Unido, 1984–1995

La lanzadera Birmingham International Maglev

El primer sistema comercial de levitación magnética del mundo fue una lanzadera de levitación magnética de baja velocidad que corrió entre la terminal del aeropuerto del Aeropuerto Internacional de Birmingham y la cercana estación de tren de Birmingham entre 1984 y 1995. [25] Su longitud de vía era de 600 m (2000 pies), y trenes que levitaban a una altitud de 15 mm [0,59 pulgadas], levitaban mediante electroimanes y se propulsaban con motores lineales de inducción. [26] Operó durante 11 años y fue inicialmente muy popular entre los pasajeros, [ cita requerida ] pero los problemas de obsolescencia con los sistemas electrónicos lo hicieron progresivamente poco confiable [ cita requerida ] a medida que pasaban los años, lo que llevó a su cierre en 1995. Uno de los originales Los coches ahora se exhiben en Railworld en Peterborough, junto con el vehículo de tren flotante RTV31 . Otro se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.

Existían varias condiciones favorables cuando se construyó el enlace:

  • El vehículo de British Rail Research tenía 3 toneladas y la extensión al vehículo de 8 toneladas fue fácil
  • La energía eléctrica estaba disponible
  • El aeropuerto y los edificios ferroviarios eran adecuados para plataformas terminales.
  • Solo se requirió un cruce sobre una vía pública y no se involucraron pendientes pronunciadas
  • La tierra era propiedad del ferrocarril o del aeropuerto.
  • Las industrias y los consejos locales apoyaron
  • Se proporcionó algo de financiación gubernamental y, debido al trabajo compartido, el costo por organización fue bajo

Después de que el sistema se cerró en 1995, la vía guía original permaneció inactiva [27] hasta 2003, cuando se abrió un sistema de transporte por cable de reemplazo , el transportador de personas AirRail Link Cable Liner. [28] [29]

Emsland, Alemania, 1984–2012

Transrapid en las instalaciones de prueba de Emsland

Transrapid, una compañía alemana de levitación magnética, tenía una pista de prueba en Emsland con una longitud total de 31,5 km (19,6 millas). La línea de vía única discurría entre Dörpen y Lathen con bucles de giro en cada extremo. Los trenes circulaban regularmente a una velocidad de hasta 420 km / h (260 mph). Los pasajeros que pagaban fueron transportados como parte del proceso de prueba. La construcción de la instalación de prueba comenzó en 1980 y terminó en 1984.

En 2006, ocurrió el accidente del tren maglev de Lathen , matando a 23 personas. Se descubrió que fue causado por un error humano al implementar controles de seguridad. Desde 2006 no se transportaron pasajeros. A fines de 2011 venció la licencia de operación y no se renovó, y a principios de 2012 se otorgó el permiso de demolición de sus instalaciones, incluida la vía y la fábrica. [30]

Vancouver, Canadá y Hamburgo, Alemania, 1986–88

HSST-03 en el parque Okazaki Minami

En Vancouver, Canadá, el HSST-03 de HSST Development Corporation ( Japan Airlines y Sumitomo Corporation ) se exhibió en la Expo 86 , [31] y corrió en una pista de prueba de 400 m (0.25 millas) que proporcionó a los huéspedes un viaje en una sola coche a lo largo de un tramo corto de pista en el recinto ferial. [32] Fue retirado después de la feria. Se mostró en la Aoi Expo en 1987 y ahora está en exhibición estática en Okazaki Minami Park.

Berlín, Alemania, 1984–1992

En Berlín Occidental , el M-Bahn se construyó en 1984. Era un sistema de levitación magnética sin conductor con una pista de 1,6 km (1,0 millas) que conectaba tres estaciones. Las pruebas con el tráfico de pasajeros comenzaron en agosto de 1989, y la operación regular comenzó en julio de 1991. Aunque la línea siguió en gran medida una nueva alineación elevada, terminó en la estación de U-Bahn de Gleisdreieck , donde tomó el control de una plataforma no utilizada para una línea que anteriormente corría hasta Berlín Este . Tras la caída del Muro de Berlín , se pusieron en marcha planes para reconectar esta línea (la actual U2). La deconstrucción de la línea M-Bahn comenzó solo dos meses después de que comenzara el servicio regular y se completó en febrero de 1992.

Corea del Sur, 1993-presente

El aeropuerto de Incheon Maglev de Corea del Sur , el cuarto maglev de funcionamiento comercial del mundo [33]

En 1993, Corea del Sur completó el desarrollo de su propio tren maglev, mostrado en la Taejŏn Expo '93 , que se desarrolló aún más en un maglev completo capaz de viajar hasta 110 km / h (68 mph) en 2006. Este El modelo final se incorporó en el aeropuerto de Incheon Maglev, que se inauguró el 3 de febrero de 2016, lo que convierte a Corea del Sur en el cuarto país del mundo en operar su propio maglev de desarrollo propio después del aeropuerto internacional de Birmingham del Reino Unido, [34] Berlín M-Bahn de Alemania, [35 ] y Japón 's Linimo . [36] Conecta el aeropuerto internacional de Incheon con la estación de Yongyu y el complejo de ocio en la isla de Yeongjong . [37] Se ofrece una transferencia a la Metropolitana Metro de Seúl, en AREX 's estación de Aeropuerto Internacional de Incheon y se ofrece de forma gratuita a cualquier persona que viaje, que opera 9 entre el  de la mañana y 6  de la tarde con intervalos de 15 minutos. [38]

El sistema de levitación magnética fue desarrollado conjuntamente por el Instituto de Maquinaria y Materiales de Corea del Sur (KIMM) y Hyundai Rotem . [39] [40] [41] Tiene 6,1 km (3,8 millas) de largo, seis estaciones y una velocidad de funcionamiento de 110 km / h (68 mph). [42]

Están previstas dos etapas más de 9,7 km (6 millas) y 37,4 km (23,2 millas). Una vez completado, se convertirá en una línea circular.

En la imaginación del público, "maglev" a menudo evoca el concepto de una vía de monorraíl elevada con un motor lineal . Los sistemas de maglev pueden ser monorraíl o de doble riel (el SCMaglev MLX01, por ejemplo, utiliza una vía similar a una trinchera) y no todos los trenes de monorriel son maglev. Algunos sistemas de transporte ferroviario incorporan motores lineales pero utilizan el electromagnetismo solo para la propulsión , sin levitar el vehículo. Estos trenes tienen ruedas y no son maglev. [nota 3] Las vías de Maglev, monorraíl o no, también se pueden construir a nivel o bajo tierra en túneles. Por el contrario, las vías que no son de levitación magnética, monorraíl o no, también pueden ser elevadas o subterráneas. Algunos trenes de levitación magnética incorporan ruedas y funcionan como vehículos lineales con ruedas propulsadas por motor a velocidades más lentas, pero levitan a velocidades más altas. Este suele ser el caso de los trenes de levitación magnética con suspensión electrodinámica . Los factores aerodinámicos también pueden influir en la levitación de dichos trenes.

MLX01 Maglev tren superconductor imán bogie

Los dos tipos principales de tecnología de levitación magnética son:

  • La suspensión electromagnética (EMS), los electroimanes controlados electrónicamente en el tren lo atraen a una vía magnéticamente conductora (generalmente de acero).
  • La suspensión electrodinámica (EDS) utiliza electroimanes superconductores o fuertes imanes permanentes que crean un campo magnético, que induce corrientes en los conductores metálicos cercanos cuando hay un movimiento relativo, lo que empuja y tira del tren hacia la posición de levitación diseñada en la vía guía.

Suspensión electromagnética (EMS)

La suspensión electromagnética (EMS) se utiliza para hacer levitar el Transrapid en la vía, de modo que el tren pueda ser más rápido que los sistemas de transporte público con ruedas [43] [44]

En los sistemas de suspensión electromagnética (EMS), el tren levita sobre un riel de acero mientras que los electroimanes , unidos al tren, se orientan hacia el riel desde abajo. El sistema está normalmente dispuesto en una serie de brazos en forma de C, con la parte superior del brazo unida al vehículo y el borde interior inferior que contiene los imanes. El carril se sitúa dentro de la C, entre los bordes superior e inferior.

La atracción magnética varía inversamente con el cuadrado de la distancia, por lo que cambios menores en la distancia entre los imanes y el riel producen fuerzas muy variables. Estos cambios en la fuerza son dinámicamente inestables: una ligera divergencia de la posición óptima tiende a crecer, lo que requiere sofisticados sistemas de retroalimentación para mantener una distancia constante de la pista (aproximadamente 15 mm [0,59 pulg.]). [45] [46]

La principal ventaja de los sistemas de levitación magnética suspendidos es que funcionan a todas las velocidades, a diferencia de los sistemas electrodinámicos, que solo funcionan a una velocidad mínima de unos 30 km / h (19 mph). Esto elimina la necesidad de un sistema de suspensión de baja velocidad por separado y puede simplificar el diseño de la pista. En el lado negativo, la inestabilidad dinámica exige tolerancias de vía finas, lo que puede contrarrestar esta ventaja. A Eric Laithwaite le preocupaba que para cumplir con las tolerancias requeridas, el espacio entre los imanes y el riel tendría que aumentarse hasta el punto en que los imanes serían irrazonablemente grandes. [47] En la práctica, este problema se abordó mediante sistemas de retroalimentación mejorados, que admiten las tolerancias requeridas.

Suspensión electrodinámica (EDS)

La suspensión EDS del SCMaglev japonés es impulsada por los campos magnéticos inducidos a ambos lados del vehículo por el paso de los imanes superconductores del vehículo.
Propulsión EDS Maglev a través de bobinas de propulsión

En suspensión electrodinámica (EDS), tanto la vía guía como el tren ejercen un campo magnético, y el tren es levitado por la fuerza repulsiva y atractiva entre estos campos magnéticos. [48] En algunas configuraciones, el tren solo puede levitar mediante fuerza repulsiva. En las primeras etapas del desarrollo de levitación magnética en la pista de pruebas de Miyazaki, se utilizó un sistema puramente repulsivo en lugar del posterior sistema EDS repulsivo y atractivo. [49] El campo magnético es producido por imanes superconductores (como en JR – Maglev) o por una serie de imanes permanentes (como en Inductrack ). La fuerza repulsiva y atractiva en la pista es creada por un campo magnético inducido en cables u otras tiras conductoras en la pista.

Una ventaja importante de los sistemas de levitación magnética EDS es que son dinámicamente estables: los cambios en la distancia entre la pista y los imanes crean fuerzas fuertes para devolver el sistema a su posición original. [47] Además, la fuerza de atracción varía de manera opuesta, proporcionando los mismos efectos de ajuste. No se necesita ningún control de retroalimentación activo.

Sin embargo, a velocidades lentas, la corriente inducida en estas bobinas y el flujo magnético resultante no es lo suficientemente grande como para hacer levitar el tren. Por esta razón, el tren debe tener ruedas o algún otro tipo de tren de aterrizaje para sostener el tren hasta que alcance la velocidad de despegue. Dado que un tren puede detenerse en cualquier lugar, debido a problemas de equipo, por ejemplo, toda la vía debe poder soportar el funcionamiento tanto a baja como a alta velocidad.

Otro inconveniente es que el sistema EDS crea naturalmente un campo en la pista en la parte delantera y trasera de los imanes de elevación, que actúa contra los imanes y crea un arrastre magnético. Esto generalmente es solo una preocupación a bajas velocidades, y es una de las razones por las que JR abandonó un sistema puramente repulsivo y adoptó el sistema de levitación de la pared lateral. [49] A velocidades más altas, dominan otros modos de arrastre. [47]

Sin embargo, la fuerza de arrastre puede usarse en beneficio del sistema electrodinámico, ya que crea una fuerza variable en los rieles que puede usarse como un sistema reaccionario para impulsar el tren, sin la necesidad de una placa de reacción separada, como en la mayoría de los motores lineales. sistemas. Laithwaite dirigió el desarrollo de tales sistemas de "flujo transversal" en su laboratorio del Imperial College. [47] Alternativamente, las bobinas de propulsión en la guía se utilizan para ejercer una fuerza sobre los imanes en el tren y hacer que el tren avance. Las bobinas de propulsión que ejercen una fuerza sobre el tren son efectivamente un motor lineal: una corriente alterna a través de las bobinas genera un campo magnético que varía continuamente y que avanza a lo largo de la vía. La frecuencia de la corriente alterna está sincronizada para coincidir con la velocidad del tren. El desplazamiento entre el campo ejercido por los imanes en el tren y el campo aplicado crea una fuerza que mueve el tren hacia adelante.

Pistas

El término "maglev" se refiere no solo a los vehículos, sino también al sistema ferroviario, diseñado específicamente para la levitación magnética y la propulsión. Todas las implementaciones operativas de la tecnología de levitación magnética hacen un uso mínimo de la tecnología de trenes de ruedas y no son compatibles con las vías ferroviarias convencionales . Debido a que no pueden compartir la infraestructura existente, los sistemas de levitación magnética deben diseñarse como sistemas independientes. El sistema de levitación magnética SPM es interoperable con vías férreas de acero y permitiría que los vehículos de levitación magnética y los trenes convencionales operen en las mismas vías. [47] MAN en Alemania también diseñó un sistema de levitación magnética que funcionaba con rieles convencionales, pero nunca se desarrolló por completo. [ cita requerida ]

Evaluación

Cada implementación del principio de levitación magnética para viajes en tren conlleva ventajas y desventajas.

Tecnología Pros Contras
EMS [50] [51] ( suspensión electromagnética )Los campos magnéticos dentro y fuera del vehículo son menores que EDS; tecnología probada y disponible comercialmente; altas velocidades (500 km / ho 310 mph); no se necesitan ruedas ni sistema de propulsión secundario.La separación entre el vehículo y la vía-guía debe ser monitoreada y corregida constantemente debido a la naturaleza inestable de la atracción electromagnética; La inestabilidad inherente del sistema y las correcciones constantes requeridas por los sistemas externos pueden inducir vibraciones.
EDS [52] [53]
( suspensión electrodinámica )		Los imanes a bordo y el gran margen entre el ferrocarril y el tren permiten las velocidades más altas registradas (603 km / ho 375 mph) y una gran capacidad de carga; demostraron operaciones exitosas utilizando superconductores de alta temperatura en sus imanes integrados, refrigerados con nitrógeno líquido de bajo costo [ cita requerida ] .Los fuertes campos magnéticos en el tren harían que el tren no fuera seguro para los pasajeros con marcapasos o medios magnéticos de almacenamiento de datos como discos duros y tarjetas de crédito, lo que requeriría el uso de blindaje magnético ; las limitaciones de la inductividad de la vía-guía limitan la velocidad máxima; [ cita requerida ] el vehículo debe tener ruedas para viajar a baja velocidad.
Sistema Inductrack [54] [55] (Suspensión pasiva de imán permanente)Suspensión a prueba de fallas: no se requiere energía para activar los imanes; El campo magnético se localiza debajo del automóvil; puede generar suficiente fuerza a bajas velocidades (alrededor de 5 km / ho 3,1 mph) para la levitación; dado el corte de energía, los autos se detienen de manera segura; Las matrices Halbach de imanes permanentes pueden resultar más rentables que los electroimanes.Requiere ruedas o segmentos de orugas que se muevan cuando el vehículo está parado. En desarrollo a partir de 2008; sin versión comercial o prototipo a gran escala.

Ni Inductrack ni Superconducting EDS pueden levitar vehículos en reposo, aunque Inductrack proporciona levitación a una velocidad mucho menor; Se requieren ruedas para estos sistemas. Los sistemas EMS no tienen ruedas.

Los maglevs alemán Transrapid, japonés HSST (Linimo) y coreano Rotem EMS levitan en un punto muerto, con electricidad extraída de la vía guía utilizando rieles eléctricos para los dos últimos, y de forma inalámbrica para Transrapid. Si la energía de la vía guía se pierde en movimiento, el Transrapid aún puede generar levitación hasta una velocidad de 10 km / h (6.2 mph), [ cita requerida ] usando la energía de las baterías a bordo. Este no es el caso de los sistemas HSST y Rotem.

Propulsión

Los sistemas EMS como HSST / Linimo pueden proporcionar tanto levitación como propulsión utilizando un motor lineal integrado. Pero los sistemas EDS y algunos sistemas EMS como Transrapid levitan pero no se propulsan. Estos sistemas necesitan alguna otra tecnología para la propulsión. Un motor lineal (bobinas de propulsión) montado en la pista es una solución. En distancias largas, los costos de las bobinas pueden ser prohibitivos.

Estabilidad

El teorema de Earnshaw muestra que ninguna combinación de imanes estáticos puede estar en equilibrio estable. [56] Por lo tanto, se requiere un campo magnético dinámico (variable en el tiempo) para lograr la estabilización. Los sistemas EMS se basan en la estabilización electrónica activa que mide constantemente la distancia del rodamiento y ajusta la corriente del electroimán en consecuencia. Los sistemas EDS se basan en campos magnéticos cambiantes para crear corrientes, que pueden dar estabilidad pasiva.

Debido a que los vehículos de levitación magnética esencialmente vuelan, se requiere la estabilización del cabeceo, balanceo y guiñada. Además de la rotación, la oleada (movimientos hacia adelante y hacia atrás), el balanceo (movimiento lateral) o la elevación (movimientos hacia arriba y hacia abajo) pueden ser problemáticos.

Los imanes superconductores en un tren sobre una vía hecha de un imán permanente bloquean el tren en su posición lateral. Puede moverse linealmente a lo largo de la pista, pero no fuera de ella. Esto se debe al efecto Meissner y la fijación de flujo .

Sistema de guiado

Algunos sistemas utilizan sistemas de corriente nula (también denominados a veces sistemas de flujo nulo). [48] [57] Estos utilizan una bobina que se enrolla de modo que entre en dos campos alternos opuestos, de modo que el flujo promedio en el bucle sea cero. Cuando el vehículo está en posición recta, no fluye corriente, pero cualquier movimiento fuera de línea crea un flujo que genera un campo que naturalmente lo empuja / tira de nuevo a la línea.

Mejoras tecnológicas propuestas

Tubos evacuados

Algunos sistemas (en particular el sistema Swissmetro ) proponen el uso de vactrains, tecnología de trenes de levitación magnética utilizada en tubos evacuados (sin aire), que elimina el arrastre de aire . Esto tiene el potencial de aumentar la velocidad y la eficiencia en gran medida, ya que la mayor parte de la energía de los trenes de levitación magnética convencionales se pierde debido a la resistencia aerodinámica. [58]

Un riesgo potencial para los pasajeros de los trenes que operan en tubos evacuados es que podrían estar expuestos al riesgo de despresurización de la cabina a menos que los sistemas de monitoreo de seguridad del túnel puedan represurizar el tubo en caso de un mal funcionamiento o accidente del tren, ya que es probable que los trenes operen en o cerca de la superficie de la Tierra, la restauración de emergencia de la presión ambiental debería ser sencilla. The RAND Corporation ha representado un tren de tubos de vacío que, en teoría, podría cruzar el Atlántico o los EE. UU. En unos 21 minutos. [59]

Híbrido Rail-Maglev

La startup polaca Nevomo (anteriormente Hyper Poland ) está desarrollando un sistema para modificar las vías ferroviarias existentes en un sistema de levitación magnética, en el que pueden viajar los trenes de ruedas y rieles convencionales, así como los vehículos de levitación magnética. [60] Los vehículos de este sistema denominado "magrail" podrán alcanzar velocidades de hasta 300 km / h con costes de infraestructura significativamente más bajos que las líneas autónomas de levitación magnética. Similar a los sistemas Vactrain propuestos , magrail está diseñado para permitir una actualización de etapa posterior con una cubierta de vacío que permitirá a los vehículos alcanzar velocidades de hasta 600 km / h debido a la presión de aire reducida, lo que hace que el sistema sea similar a un hyperloop, pero sin la necesidad de corredores de infraestructura dedicados. [61]

Energía usada

La energía de los trenes de levitación magnética se utiliza para acelerar el tren. La energía se puede recuperar cuando el tren desacelera mediante el frenado regenerativo . También levita y estabiliza el movimiento del tren. La mayor parte de la energía se necesita para superar la resistencia del aire . Parte de la energía se utiliza para aire acondicionado, calefacción, iluminación y otras misceláneas.

A bajas velocidades, el porcentaje de energía utilizada para la levitación puede ser significativo, consumiendo hasta un 15% más de energía que un servicio de metro o tren ligero. [62] Para distancias cortas, la energía utilizada para la aceleración puede ser considerable.

La fuerza utilizada para vencer la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad y, por lo tanto, domina a alta velocidad. La energía necesaria por unidad de distancia aumenta al cuadrado de la velocidad y el tiempo disminuye linealmente. Sin embargo, la potencia aumenta en el cubo de la velocidad. Por ejemplo, se necesita 2,37 veces más potencia para viajar a 400 km / h (250 mph) que a 300 km / h (190 mph), mientras que la resistencia aumenta 1,77 veces la fuerza original. [63]

Las aeronaves aprovechan la presión del aire y las temperaturas más bajas al navegar en altitud para reducir el consumo de energía, pero a diferencia de los trenes, necesitan llevar combustible a bordo . Esto ha llevado a la sugerencia de transportar vehículos maglev a través de tubos parcialmente evacuados .

Comparación con trenes convencionales

El transporte de maglev es sin contacto y con alimentación eléctrica. Se basa menos o nada en las ruedas, cojinetes y ejes comunes a los sistemas de rieles con ruedas. [64]

  • Velocidad: Maglev permite velocidades máximas más altas que el ferrocarril convencional, pero los trenes experimentales de alta velocidad basados ​​en ruedas han demostrado velocidades similares.
  • Mantenimiento : Los trenes Maglev actualmente en funcionamiento han demostrado la necesidad de un mantenimiento mínimo de las guías. El mantenimiento del vehículo también es mínimo (basado en las horas de operación, más que en la velocidad o la distancia recorrida). El riel tradicional está sujeto a un desgaste mecánico que aumenta rápidamente con la velocidad, lo que también aumenta el mantenimiento. [64] Por ejemplo: el desgaste de los frenos y el desgaste de los cables aéreos han causado problemas al carril Shinkansen Fastech 360 . Maglev eliminaría estos problemas.
  • Clima : los trenes Maglev se ven poco afectados por la nieve, el hielo, el frío intenso, la lluvia o los vientos fuertes. Sin embargo, no han operado en la amplia gama de condiciones en las que han operado los sistemas de rieles tradicionales basados ​​en fricción. Los vehículos Maglev aceleran y desaceleran más rápido que los sistemas mecánicos independientemente del resbalón de la vía guía o la pendiente de la pendiente porque son sistemas sin contacto. [64]
  • Vía : los trenes Maglev no son compatibles con la vía convencional y, por lo tanto, requieren una infraestructura personalizada para toda su ruta. Por el contrario, los trenes de alta velocidad convencionales, como el TGV , pueden circular, aunque a velocidades reducidas, en la infraestructura ferroviaria existente, lo que reduce los gastos donde la nueva infraestructura sería particularmente costosa (como los accesos finales a las terminales de la ciudad) o en extensiones. donde el tráfico no justifica una nueva infraestructura. John Harding, ex científico jefe de levitación magnética de la Administración Federal de Ferrocarriles , afirmó que la infraestructura de levitación magnética separada se amortiza con creces con niveles más altos de disponibilidad operativa para todo clima y costos de mantenimiento nominales. Estas afirmaciones aún no se han probado en un entorno operativo intenso y no consideran el aumento de los costos de construcción de levitación magnética.
  • Eficiencia : el ferrocarril convencional es probablemente más eficiente a velocidades más bajas. Pero debido a la falta de contacto físico entre la vía y el vehículo, los trenes de levitación magnética no experimentan resistencia a la rodadura , dejando solo resistencia al aire y resistencia electromagnética , lo que potencialmente mejora la eficiencia energética. [65] Sin embargo, algunos sistemas, como la Compañía de Ferrocarriles del Japón Central SCMaglev, utilizan neumáticos de caucho a bajas velocidades, lo que reduce las ganancias de eficiencia. [ cita requerida ]
  • Peso : los electroimanes en muchos diseños EMS y EDS requieren entre 1 y 2 kilovatios por tonelada. [66] El uso de imanes superconductores puede reducir el consumo de energía de los electroimanes. Un vehículo de levitación magnética Transrapid de 50 toneladas puede levantar 20 toneladas adicionales, para un total de 70 toneladas, que consume 70–140 kW (94–188 hp). [ cita requerida ] La mayor parte del uso de energía para el TRI es para propulsión y superación de la resistencia del aire a velocidades superiores a 100 mph (160 km / h). [ cita requerida ]
  • Carga de peso : el riel de alta velocidad requiere más soporte y construcción para su carga concentrada de ruedas. Los carros Maglev son más livianos y distribuyen el peso de manera más uniforme. [67]
  • Ruido : debido a que la principal fuente de ruido de un tren de levitación magnética proviene del aire desplazado en lugar de las ruedas que tocan los rieles, los trenes de levitación magnética producen menos ruido que un tren convencional a velocidades equivalentes. Sin embargo, el perfil psicoacústico del maglev puede reducir este beneficio: un estudio concluyó que el ruido del maglev debe clasificarse como el tráfico por carretera, mientras que los trenes convencionales experimentan una "bonificación" de 5 a 10 dB, ya que se encuentran menos molestos al mismo nivel de sonoridad. . [68] [69] [70]
  • Fiabilidad de los imanes: los imanes superconductores se utilizan generalmente para generar los poderosos campos magnéticos para levitar e impulsar los trenes. Estos imanes deben mantenerse por debajo de sus temperaturas críticas (esto oscila entre 4,2 K y 77 K, según el material). Nuevas aleaciones y técnicas de fabricación en superconductores y sistemas de enfriamiento han ayudado a abordar este problema.
  • Sistemas de control : No se necesitan sistemas de señalización para los trenes de alta velocidad, porque dichos sistemas están controlados por computadora. Los operadores humanos no pueden reaccionar lo suficientemente rápido para gestionar trenes de alta velocidad. Los sistemas de alta velocidad requieren derechos de paso dedicados y generalmente son elevados. Dos torres de microondas del sistema maglev están en contacto constante con los trenes. Tampoco hay necesidad de silbatos o bocinas de tren.
  • Terreno : los Maglevs pueden ascender pendientes más altas, lo que ofrece más flexibilidad de enrutamiento y reducción de túneles. [71] Sin embargo, su alta velocidad y su mayor necesidad de control hacen que sea difícil para un maglev fusionarse con un terreno complejo, como una colina curva. Los trenes tradicionales, por otro lado, pueden curvarse a lo largo de la cima de una montaña o serpentear a través de un bosque.

Comparación con aviones

Diferencias entre viajes en avión y en levitación magnética:

  • Eficiencia : para los sistemas de levitación magnética, la relación de elevación y arrastre puede exceder la de un avión (por ejemplo, Inductrack puede acercarse a 200: 1 a alta velocidad, mucho más alto que cualquier avión). Esto puede hacer que las levaduras magnéticas sean más eficientes por kilómetro. Sin embargo, a altas velocidades de crucero, la resistencia aerodinámica es mucho mayor que la inducida por la elevación. Los jets aprovechan la baja densidad del aire a grandes altitudes para reducir significativamente la resistencia del aire. Por lo tanto, a pesar de la desventaja de su relación de elevación a arrastre, pueden viajar de manera más eficiente a altas velocidades que los trenes de levitación magnética que operan al nivel del mar. [ cita requerida ]
  • Rutas : los Maglevs ofrecen tiempos de viaje competitivos para distancias de 800 km (500 millas) o menos. Además, los maglev pueden servir fácilmente a destinos intermedios.
  • Disponibilidad : Los Maglevs se ven poco afectados por el clima. [ cita requerida ]
  • Tiempo de viaje : los Maglevs no enfrentan los protocolos de seguridad extendidos que enfrentan los viajeros aéreos ni se consume tiempo para rodar o hacer cola para el despegue y el aterrizaje. [ cita requerida ]

La construcción de la línea de demostración de levitación magnética de Shanghai costó 1.200 millones de dólares EE.UU. en 2004. [72] Este total incluye costos de capital tales como limpieza del derecho de vía, hincado extensivo de pilotes, fabricación de guías en el lugar, construcción de pilares in situ a 25 m ( Intervalos de 82 pies), una instalación de mantenimiento y un patio de vehículos, varios interruptores, dos estaciones, sistemas de operaciones y control, sistema de alimentación de energía, cables e inversores, y capacitación operativa. El número de pasajeros no es un foco principal de esta línea de demostración, ya que la estación de Longyang Road se encuentra en las afueras del este de Shanghai. Una vez que la línea se extienda hasta la estación de tren del sur de Shanghai y la estación del aeropuerto de Hongqiao, lo que puede no suceder por razones económicas, se esperaba que el número de pasajeros cubriera los costos de operación y mantenimiento y generara ingresos netos significativos. [ según quién? ]

Se esperaba que la extensión del sur de Shanghai costara aproximadamente 18 millones de dólares por kilómetro. En 2006, el gobierno alemán invirtió $ 125 millones en el desarrollo de la reducción de costos de las guías que produjo un diseño modular totalmente de concreto que es más rápido de construir y un 30% menos costoso. También se desarrollaron otras nuevas técnicas de construcción que colocan el maglev en o por debajo de la paridad de precios con la nueva construcción de ferrocarriles de alta velocidad. [73]

La Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos, en un informe de 2005 al Congreso, estimó el costo por milla entre 50 y 100 millones de dólares. [74] La Declaración de Impacto Ambiental de la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) estimó un precio de $ 4.9 mil millones para la construcción y $ 53 millones al año para las operaciones de su proyecto. [75]

Se estimó que la construcción del maglev Chuo Shinkansen propuesto en Japón costaría aproximadamente US $ 82 mil millones, con una ruta que requiere largos túneles. Una ruta de levitación magnética de Tokaido que reemplace al actual Shinkansen costaría 1/10 del costo, ya que no se necesitaría un nuevo túnel, pero los problemas de contaminación acústica lo hicieron inviable. [ cita requerida ] [ se disputa la neutralidad ]

La construcción del HSST japonés Linimo costó aproximadamente US $ 100 millones / km. [76] Además de ofrecer mejores costos de operación y mantenimiento sobre otros sistemas de tránsito, estos maglev de baja velocidad proporcionan niveles ultra altos de confiabilidad operativa e introducen poco ruido [ verificación necesaria ] y generan cero contaminación del aire en entornos urbanos densos .

A medida que se implementan más sistemas de levitación magnética, los expertos esperan que los costos de construcción disminuyan mediante el empleo de nuevos métodos de construcción y las economías de escala . [77]

La velocidad maglev más alta registrada es de 603 km / h (375 mph), alcanzada en Japón por el maglev superconductor L0 de JR Central el 21 de abril de 2015, [78] 28 km / h (17 mph) más rápido que la velocidad de la rueda-carril del TGV convencional. registro. Sin embargo, las diferencias operativas y de rendimiento entre estas dos tecnologías tan diferentes son mucho mayores. El récord de TGV se logró acelerando un ligero descenso de 72,4 km (45 millas), que requirió 13 minutos. Luego, el TGV tardó otros 77,25 km (48 millas) en detenerse, lo que requirió una distancia total de 149,65 km (93 millas) para la prueba. [79] El récord MLX01, sin embargo, se logró en la pista de pruebas de Yamanashi de 18,4 km (11,4 millas) - 1/8 de la distancia. [80] En realidad, no se ha intentado ninguna operación comercial de levitación magnética o riel de ruedas a velocidades superiores a 500 km / h (310 mph).

Historia de los récords de velocidad de levitación magnética

Lista de récords de velocidad establecidos por vehículos maglev, por fecha, ordenables
Año País Entrenar Velocidad Notas
1971 Alemania occidentalPrinzipfahrzeug90 km / h (56 mph)
1971 Alemania occidentalTR-02 ( TSST )164 km / h (102 mph)
1972 JapónML10060 km / h (37 mph)tripulado
1973 Alemania occidentalTR04250 km / h (160 mph)tripulado
1974 Alemania occidentalEET-01230 km / h (140 mph)sin personal
1975 Alemania occidentalKomet401 km / h (249 mph)por propulsión de cohete de vapor, no tripulado
1978 JapónHSST -01308 kilómetros por hora (191 mph)apoyando la propulsión de cohetes, fabricados en Nissan , no tripulados
1978 JapónHSST-02110 kilómetros por hora (68 mph)tripulado
1979-12-12 JapónML-500R504 kilómetros por hora (313 mph)(no tripulado) Logra operar a más de 500 km / h por primera vez en el mundo.
1979-12-21 JapónML-500R517 kilómetros por hora (321 mph)(sin personal)
1987 Alemania occidentalTR-06406 km / h (252 mph)(tripulado)
1987 JapónMLU001401 km / h (249 mph)(tripulado)
1988 Alemania occidentalTR-06413 kilómetros por hora (257 mph)(tripulado)
1989 Alemania occidentalTR-07436 kilómetros por hora (271 mph)(tripulado)
1993 AlemaniaTR-07450 km / h (280 mph)(tripulado)
1994 JapónMLU002N431 kilómetros por hora (268 mph)(sin personal)
1997 JapónMLX01531 km / h (330 mph)(tripulado)
1997 JapónMLX01550 km / h (340 mph)(sin personal)
1999 JapónMLX01552 km / h (343 mph)(formación tripulada / de cinco coches). Autorización Guinness .
2003 JapónMLX01581 kilómetros por hora (361 mph)(formación tripulada / tres). Autorización Guinness. [81]
2015 JapónL0590 km / h (370 mph)(formación tripulada / de siete coches) [82]
2015 JapónL0603 km / h (375 mph)(formación tripulada / de siete coches) [78]

Pistas de prueba

Pista de pruebas AMT - Powder Springs, Georgia (EE. UU.)

Un segundo sistema prototipo en Powder Springs , Georgia , EE. UU., Fue construido por American Maglev Technology, Inc. La pista de prueba tiene 610 m (2000 pies) de largo con una curva de 168,6 m (553 pies). Los vehículos funcionan hasta 60 km / h (37 mph), por debajo del máximo operativo propuesto de 97 km / h (60 mph). Una revisión de junio de 2013 de la tecnología requirió que se llevara a cabo un extenso programa de pruebas para garantizar que el sistema cumpla con varios requisitos reglamentarios, incluido el estándar People Mover de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE). La revisión señaló que la pista de prueba es demasiado corta para evaluar la dinámica de los vehículos a las velocidades máximas propuestas. [83]

Programa UMTD de FTA, EE. UU.

En los EE. UU., El programa de demostración de tecnología de levitación magnética urbana de la Administración Federal de Tránsito (FTA) financió el diseño de varios proyectos de demostración de levitación magnética urbana de baja velocidad. Evaluó HSST para el Departamento de Transporte de Maryland y tecnología de levitación magnética para el Departamento de Transporte de Colorado. El FTA también financió el trabajo de General Atomics en la Universidad de California de Pensilvania para evaluar el MagneMotion M3 y el sistema EDS superconductor Maglev2000 de Florida. Otros proyectos de demostración de levitación magnética urbana de EE. UU. Son el LEVX en el estado de Washington y el Magplane con sede en Massachusetts.

San Diego, California, EE. UU.

General Atomics tiene una instalación de prueba de 120 m (390 pies) en San Diego, que se utiliza para probar el transbordador de carga de 8 km (5 millas) de Union Pacific en Los Ángeles. La tecnología es "pasiva" (o "permanente"), utiliza imanes permanentes en una matriz Halbach para la elevación y no requiere electroimanes para la levitación o la propulsión. General Atomics recibió US $ 90 millones en fondos de investigación del gobierno federal. También están considerando su tecnología para servicios de pasajeros de alta velocidad. [84]

SCMaglev, Yamanashi Japón

Japón tiene una línea de demostración en la prefectura de Yamanashi, donde el tren de prueba SCMaglev L0 Series Shinkansen alcanzó los 603 km / h (375 mph), más rápido que cualquier tren de ruedas. [78]

Estos trenes utilizan imanes superconductores , que permiten un espacio más grande, y una suspensión electrodinámica de tipo repulsivo / atractivo (EDS). [48] [85] En comparación, Transrapid utiliza electroimanes convencionales y suspensión electromagnética de tipo atractivo (EMS). [86] [87]

El 15 de noviembre de 2014, la Central Japan Railway Company realizó ocho días de pruebas para el tren experimental Shinkansen de levitación magnética en su pista de prueba en la prefectura de Yamanashi. Cien pasajeros recorrieron una ruta de 42,8 km (26,6 millas) entre las ciudades de Uenohara y Fuefuki, alcanzando velocidades de hasta 500 km / h (310 mph). [88]

Sengenthal, Alemania

Max Bögl, una empresa de construcción alemana, ha construido una pista de pruebas en Sengenthal , Baviera, Alemania. En apariencia, se parece más al M-Bahn alemán que al sistema Transrapid . [89] El vehículo probado en la pista está patentado en Estados Unidos por Max Bögl. [90]

Universidad Southwest Jiaotong, China

El 31 de diciembre de 2000, el primer maglev superconductor de alta temperatura tripulado fue probado con éxito en la Universidad Southwest Jiaotong , Chengdu, China. Este sistema se basa en el principio de que los superconductores a granel de alta temperatura pueden levitar de manera estable por encima o por debajo de un imán permanente. La carga era de más de 530 kg (1,170 lb) y el espacio de levitación de más de 20 mm (0,79 pulgadas). El sistema utiliza nitrógeno líquido para enfriar el superconductor . [91] [92] [93]

Sistemas operativos

Shanghai Maglev (2003)

Un tren maglev que sale del aeropuerto internacional de Pudong

El tren Shanghai Maglev , también conocido como Transrapid , tiene una velocidad máxima de 430 km / h (270 mph). La línea es el primer tren Maglev operativo más rápido y comercialmente exitoso diseñado para conectar el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong y las afueras del centro de Pudong , Shanghai . Cubre una distancia de 30,5 km (19,0 millas) en 7 u 8 minutos. [4]

En enero de 2001, los chinos firmaron un acuerdo con Transrapid para construir una línea de levitación magnética de alta velocidad EMS para unir el aeropuerto internacional de Pudong con la estación de metro Longyang Road en el extremo sureste de Shanghai. Esta línea de demostración del Tren Maglev de Shanghai , o Segmento Operativo Inicial (IOS), ha estado en operaciones comerciales desde abril de 2004 [94] y ahora opera 115 viajes diarios (frente a 110 en 2010) que atraviesan los 30 km (19 millas) entre el dos estaciones en 7 u 8 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 431 km / h (268 mph) y un promedio de 266 km / h (165 mph). [95] En una prueba de puesta en servicio del sistema el 12 de noviembre de 2003, alcanzó 501 km / h (311 mph), su velocidad máxima de crucero diseñada. El maglev de Shanghái es más rápido que la tecnología de Birmingham y ofrece una fiabilidad puntual (hasta el segundo) superior al 99,97%. [96]

Los planes para extender la línea hasta la estación de tren del sur de Shanghai y el aeropuerto de Hongqiao en el extremo noroeste de Shanghai están en suspenso. Después de que el ferrocarril de pasajeros Shanghai-Hangzhou entró en funcionamiento a fines de 2010, la extensión de levitación magnética se volvió algo redundante y podría cancelarse.

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japón) (2005)

Tren Linimo acercándose a Banpaku Kinen Koen, hacia la estación Fujigaoka en marzo de 2005

El sistema comercial automatizado "Urban Maglev" comenzó a funcionar en marzo de 2005 en Aichi , Japón. La línea Tobu Kyuryo, también conocida como línea Linimo , cubre 9 km (5,6 millas). Tiene un radio de operación mínimo de 75 m (246 pies) y una pendiente máxima del 6%. El tren de levitación magnética de motor lineal tiene una velocidad máxima de 100 km / h (62 mph). Más de 10 millones de pasajeros utilizaron esta línea de "levitación magnética urbana" en sus primeros tres meses de funcionamiento. A 100 km / h, es lo suficientemente rápido para paradas frecuentes, tiene poco o ningún impacto de ruido en las comunidades circundantes, puede navegar con derechos de paso de radio corto y opera durante las inclemencias del tiempo. Los trenes fueron diseñados por Chubu HSST Development Corporation, que también opera una pista de prueba en Nagoya. [97]

Daejeon Expo Maglev (2008)

Las primeras pruebas de prueba de levitación magnética con suspensión electromagnética abiertas al público fue HML-03, realizada por Hyundai Heavy Industries para la Exposición de Daejeon en 1993 , después de cinco años de investigación y fabricación de dos prototipos, HML-01 y HML-02. [98] [99] [100] La investigación del gobierno sobre el maglev urbano usando suspensión electromagnética comenzó en 1994. [100] El primer maglev urbano operativo fue UTM-02 en Daejeon a partir del 21 de abril de 2008 después de 14 años de desarrollo y un prototipo; UTM-01. El tren corre en una vía de 1 km (0,6 millas) entre Expo Park y el Museo Nacional de Ciencias [101] [102] que se ha acortado con la remodelación de Expo Park. Actualmente, la pista termina en la calle paralela al museo de la ciencia. Mientras tanto, UTM-02 realizó la primera simulación de levitación magnética del mundo. [103] [104] Sin embargo, UTM-02 sigue siendo el segundo prototipo de un modelo final. El modelo UTM final del maglev urbano de Rotem, UTM-03, estaba programado para debutar a finales de 2014 en la isla Yeongjong de Incheon, donde se encuentra el Aeropuerto Internacional de Incheon . [105]

Aeropuerto de Incheon Maglev (2016)

El aeropuerto Maglev de Incheon comenzó a operar comercialmente el 3 de febrero de 2016. [33] Fue desarrollado y construido a nivel nacional. En comparación con Linimo , tiene un diseño más futurista gracias a que es más liviano y los costos de construcción se reducen a la mitad. [106] Conecta el aeropuerto internacional de Incheon con la estación de Yongyu, lo que reduce el tiempo de viaje. [107]

Changsha Maglev (2016)

Tren Changsha Maglev llegando a la estación Langli

El gobierno provincial de Hunan inició la construcción de una línea de levitación magnética entre el aeropuerto internacional de Changsha Huanghua y la estación de tren de Changsha Sur , que cubre una distancia de 18,55 km. La construcción comenzó en mayo de 2014 y se completó a fines de 2015. [108] [109] Las pruebas comenzaron el 26 de diciembre de 2015 y las operaciones de prueba comenzaron el 6 de mayo de 2016. [110] Al 13 de junio de 2018, el maglev de Changsha había cubierto un distancia de 1,7 millones de km y transportó cerca de 6 millones de pasajeros. La próxima generación de este vehículo está en producción y es capaz de funcionar a una velocidad máxima de 160 km / h. [111]

Línea Beijing S1 (2017)

Beijing ha construido la segunda línea de levitación magnética de baja velocidad de China, la línea S1 del metro de Beijing , utilizando tecnología desarrollada por la Universidad Nacional de Tecnología de Defensa . La línea se inauguró el 30 de diciembre de 2017. La línea opera a velocidades de hasta 100 km / h. [112]

Chūō Shinkansen (Japón)

La ruta Chūō Shinkansen (línea amarilla y roja en negrita) y la ruta Tōkaidō Shinkansen existente (línea azul fina)

El Chuo Shinkansen es una línea de levitación magnética de alta velocidad en Japón. La construcción comenzó en 2014, se esperaba que las operaciones comerciales comenzaran en 2027. [113] El objetivo de 2027 se abandonó en julio de 2020. [114] El Proyecto Linear Chuo Shinkansen tiene como objetivo conectar Tokio y Osaka a través de Nagoya , la capital de Aichi , en aproximadamente una hora, menos de la mitad del tiempo de viaje de los trenes bala más rápidos existentes que conectan las tres metrópolis. [115] Originalmente se esperaba que la vía completa entre Tokio y Osaka se completara en 2045, pero el operador ahora apunta a 2037. [116] [117] [118]

El tipo de tren de la serie L0 está siendo probado por la Central Japan Railway Company (JR Central) para su eventual uso en la línea Chūō Shinkansen. Estableció un récord mundial de velocidad tripulada de 603 km / h (375 mph) el 21 de abril de 2015. [78] Está previsto que los trenes funcionen a una velocidad máxima de 505 km / h (314 mph), [119] ofreciendo tiempos de viaje. de 40 minutos entre Tokio ( estación Shinagawa ) y Nagoya , y de 1 hora y 7 minutos entre Tokio y Osaka ( estación Shin-Ōsaka ). [120]

Fenghuang Maglev (China)

Fenghuang Maglev (凤凰 磁浮) es una línea de levitación magnética de velocidad media a baja en el condado de Fenghuang , Xiangxi , provincia de Hunan , China. La línea operará a velocidades de hasta 100 km / h. La primera fase es de 9,12 km con 4 estaciones (y 2 estaciones más reservadas). La primera fase se abrirá en 2021 y conectará la estación de tren Fenghuang en el ferrocarril de alta velocidad Zhangjiajie – Jishou – Huaihua con el Jardín Folklórico de Fenghuang. [121]

Qingyuan Maglev (China)

Qingyuan Maglev (清远 磁浮 旅游 专线) es una línea maglev de velocidad media a baja en Qingyuan , provincia de Guangdong , China. La línea operará a velocidades de hasta 100 km / h. [122] La primera fase es de 8,1 km con 3 estaciones (y 1 estación reservada más). [122] La primera fase se abrirá en octubre de 2020 [123] y conectará la estación de tren de Yinzhan en el ferrocarril interurbano Guangzhou-Qingyuan con el parque temático Qingyuan Chimelong . [124] A largo plazo, la línea será de 38,5 km. [125]

Se han propuesto muchos sistemas de levitación magnética en América del Norte, Asia y Europa. [126] Muchos se encuentran en las primeras etapas de planificación o fueron rechazados explícitamente.

Australia

Sídney-Illawarra

Se propuso una ruta de levitación magnética entre Sydney y Wollongong . [127] La propuesta saltó a la fama a mediados de la década de 1990. El corredor de cercanías Sydney-Wollongong es el más grande de Australia, con más de 20.000 personas viajando diariamente. Los trenes actuales utilizan la línea Illawarra , entre el acantilado del acantilado Illawarra y el Océano Pacífico, con tiempos de viaje de aproximadamente 2 horas. La propuesta reduciría los tiempos de viaje a 20 minutos.

Melbourne
El maglev propuesto de Melbourne que conecta la ciudad de Geelong a través de los corredores de crecimiento suburbanos exteriores de Melbourne Metropolitana, Tullamarine y Avalon, terminales nacionales e internacionales en menos de 20 minutos. y luego a Frankston, Victoria , en menos de 30 min.

A finales de 2008, se presentó una propuesta al Gobierno de Victoria para construir una línea maglev financiada y operada con fondos privados para dar servicio al área metropolitana del Gran Melbourne en respuesta al Informe de Transporte de Eddington que no investigó las opciones de transporte sobre el suelo. [128] [129] El maglev daría servicio a una población de más de 4 millones [ cita requerida ] y la propuesta tuvo un costo de A $ 8 mil millones.

Sin embargo, a pesar de la congestión vial y el espacio vial per cápita más alto de Australia, [ cita requerida ] el gobierno rechazó la propuesta a favor de la expansión de la carretera, incluido un túnel vial de 8.500 millones de dólares australianos, una extensión de 6.000 millones de dólares del Eastlink a la carretera de circunvalación occidental y un Frankston de 700 millones de dólares. Derivación.

Canadá

Zoológico de Toronto : Magnovate, con sede en Edmonton, ha propuesto un nuevo sistema de transporte y transporte en el Zoológico de Toronto que revitaliza el sistema Domain Ride del Zoológico de Toronto , que se cerró después de dos accidentes graves en 1994. La junta del zoológico aprobó por unanimidad la propuesta el 29 de noviembre de 2018.

La compañía construirá y operará el sistema de $ 25 millones en la ruta anterior del Domain Ride (conocido localmente como el Monorraíl, a pesar de no ser considerado uno) a costo cero para el Zoológico y lo operará durante 15 años, dividiendo las ganancias con el Zoológico. . El viaje servirá en un circuito unidireccional alrededor de los terrenos del zoológico, prestará servicio a cinco estaciones y probablemente reemplazará el actual servicio de tranvía turístico Zoomobile. Está previsto que esté operativo para 2022 como muy pronto, y se convertirá en el primer sistema de levitación magnética que opere comercialmente en América del Norte si se aprueba. [130]

porcelana

Beijing - Línea Guangzhou

Una línea de prueba de levitación magnética que une Xianning en la provincia de Hubei y Changsha en la provincia de Hunan comenzará a construirse en 2020. La línea de prueba tiene una longitud aproximada de 200 km (120 millas) y podría ser parte de la levitación magnética Beijing-Guangzhou en la planificación a largo plazo. [131] [132] En 2021, el gobierno de Guangdong propuso una línea Maglev entre Hong Kong y Guangzhou a través de Shenzhen y más allá de Beijing. [133] [134]

Otras líneas propuestas

Shanghái - Hangzhou

China planeaba extender el tren Shanghai Maglev existente , [135] inicialmente alrededor de 35 km (22 millas) hasta el aeropuerto de Shanghai Hongqiao y luego 200 km (120 millas) hasta la ciudad de Hangzhou ( tren Shanghai-Hangzhou Maglev ). Si se construye, esta sería la primera interurbano línea de ferrocarril de levitación magnética en servicio comercial.

El proyecto fue controvertido y se retrasó repetidamente. En mayo de 2007, los funcionarios suspendieron el proyecto, al parecer debido a las preocupaciones del público sobre la radiación del sistema. [136] En enero y febrero de 2008, cientos de residentes demostraron en el centro de Shanghai que la ruta de la línea llegaba demasiado cerca de sus hogares, citando preocupaciones sobre enfermedades debido a la exposición al fuerte campo magnético , ruido, contaminación y devaluación de la propiedad cerca de las líneas. . [137] [138] La aprobación final para construir la línea se otorgó el 18 de agosto de 2008. Inicialmente programado para estar listo para la Expo 2010 , [139] los planes debían completarse en 2014. El gobierno municipal de Shanghai consideró múltiples opciones, incluida la construcción de la línea. clandestino para disipar los temores del público. Este mismo informe indicó que la decisión final debía ser aprobada por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. [140]

En 2007, el gobierno municipal de Shanghai estaba considerando construir una fábrica en el distrito de Nanhui para producir trenes maglev de baja velocidad para uso urbano. [141]

Shanghái - Pekín

Una línea propuesta habría conectado Shanghai con Beijing, en una distancia de 1.300 km (800 mi), a un costo estimado de £ 15.5 mil millones. [142] Hasta 2014 no se habían revelado proyectos. [143]

Alemania

El 25 de septiembre de 2007, Bavaria anunció un servicio de tren maglev de alta velocidad desde Múnich hasta su aeropuerto . El gobierno bávaro firmó contratos con Deutsche Bahn y Transrapid con Siemens y ThyssenKrupp por el proyecto de 1.850 millones de euros. [144]

El 27 de marzo de 2008, el ministro de Transporte alemán anunció que el proyecto había sido cancelado debido al aumento de los costos asociados con la construcción de la vía. Una nueva estimación sitúa el proyecto entre 3.200 y 3.400 millones de euros. [145]

Hong Kong

El Express Rail Link, anteriormente conocido como Regional Express, conecta Kowloon con la frontera del territorio con China, exploró diferentes tecnologías y diseños en su etapa de planificación, entre maglev y ferrocarril de alta velocidad convencional, y si se eligió este último, entre un dedicado nueva ruta y compartiendo las vías con el West Rail existente. Finalmente, se eligió la alta velocidad convencional con una nueva ruta dedicada. La fase final, que conecta Shenzhen-Futian con Hong Kong (West Kowloon) se inauguró el 22 de septiembre de 2018 y se abrió al público el domingo 23 de septiembre de 2018.

India

Mumbai - Delhi
Una empresa estadounidense presentó un proyecto al entonces ministro de ferrocarriles de la India ( Mamata Banerjee ) para conectar Mumbai y Delhi . El entonces primer ministro Manmohan Singh dijo que si el proyecto de la línea tenía éxito, el gobierno indio construiría líneas entre otras ciudades y también entre Mumbai Central y el aeropuerto internacional Chhatrapati Shivaji. [146]
Mumbai - Nagpur
El estado de Maharashtra aprobó un estudio de viabilidad para un tren maglev entre Mumbai y Nagpur, a unos 1.000 km (620 millas) de distancia. [147]
Chennai - Bangalore - Mysore
Se iba a preparar y presentar un informe detallado en diciembre de 2012 para una línea que conectara Chennai con Mysore a través de Bangalore a un costo de 26 millones de dólares por kilómetro, alcanzando velocidades de 350 km / h. [148]

Italia

Una primera propuesta fue formalizada en abril de 2008, en Brescia , por el periodista Andrew Spannaus, quien recomendó una conexión de alta velocidad entre el aeropuerto de Malpensa y las ciudades de Milán, Bérgamo y Brescia. [149]

En marzo de 2011, Nicola Oliva propuso una conexión de levitación magnética entre el aeropuerto de Pisa y las ciudades de Prato y Florencia (estación de tren Santa Maria Novella y aeropuerto de Florencia). [150] [151] El tiempo de viaje se reduciría de la típica hora y 15 minutos a alrededor de 20 minutos. [152] La segunda parte de la línea sería una conexión a Livorno , para integrar los sistemas de transporte marítimo, aéreo y terrestre. [153] [154]

Iran

En mayo de 2009, Irán y una empresa alemana firmaron un acuerdo para utilizar maglev para unir Teherán y Mashhad . El acuerdo se firmó en el recinto de la Feria Internacional de Mashhad entre el Ministerio de Carreteras y Transporte de Irán y la empresa alemana. La línea de 900 km (560 millas) posiblemente podría reducir el tiempo de viaje entre Teherán y Mashhad a aproximadamente 2,5 horas. [155] Schlegel Consulting Engineers, con sede en Munich, dijo que había firmado el contrato con el ministerio de transporte iraní y el gobernador de Mashad. "Tenemos el mandato de liderar un consorcio alemán en este proyecto", dijo un portavoz. "Estamos en una fase preparatoria". El proyecto podría tener un valor de entre 10.000 y 12.000 millones de euros, dijo el portavoz de Schlegel. [156]

Malasia / Singapur

Un consorcio liderado por UEM Group Bhd y ARA Group propuso la tecnología de levitación magnética para conectar las ciudades de Malasia con Singapur. La idea fue planteada por primera vez por YTL Group. Entonces se decía que su socio tecnológico era Siemens. Los altos costos hundieron la propuesta. Resurgió el concepto de un enlace ferroviario de alta velocidad de Kuala Lumpur a Singapur. Se citó como un proyecto propuesto de "alto impacto" en el Programa de Transformación Económica (ETP) que se dio a conocer en 2010. [157] Se ha aprobado el proyecto ferroviario de alta velocidad Kuala Lumpur-Singapur , pero sin utilizar tecnología maglev. [ cita requerida ]

Filipinas

El proyecto de monorraíl Cebu de Philtram Consortium se construirá inicialmente como un sistema de monorraíl . En el futuro, se actualizará a una tecnología patentada de levitación magnética llamada Tren de levitación magnética de la ley de Lenz inducida por giro. [158]

Suiza

SwissRapide : SwissRapide AG, junto con el SwissRapide Consortium, estaba planificando y desarrollando el primer sistema de monorraíl de levitación magnética para el tráfico interurbano entre las principales ciudades del país. SwissRapide iba a ser financiado por inversores privados. A largo plazo, el SwissRapide Express conectaría las principales ciudades al norte de los Alpes entre Ginebra y St. Gallen , incluidas Lucerna y Basilea . Los primeros proyectos fueron Berna - Zúrich , Lausana - Ginebra y Zúrich - Winterthur . La primera línea (Lausana - Ginebra o Zúrich - Winterthur) podría entrar en servicio en 2020. [159] [160]

Swissmetro : Un proyecto anterior, Swissmetro AG imaginó un maglev subterráneo parcialmente evacuado (un vactrain ). Al igual que con SwissRapide, Swissmetro imaginó conectar las principales ciudades de Suiza entre sí. En 2011, Swissmetro AG se disolvió y los derechos de propiedad intelectual de la organización se transfirieron a la EPFL en Lausana. [161]

Reino Unido

Londres - Glasgow : Se propuso una línea [162] en el Reino Unido de Londres a Glasgow con varias opciones de ruta a través de Midlands, noroeste y noreste de Inglaterra. Se informó que estaba bajo consideración favorable por parte del gobierno. [163] El enfoque fue rechazado en el Libro Blanco del Gobierno sobre la entrega de un ferrocarril sostenible publicado el 24 de julio de 2007. [164] Se planificó otro enlace de alta velocidad entre Glasgow y Edimburgo, pero la tecnología seguía sin resolverse. [165] [166] [167]

Estados Unidos

Washington, DC a la ciudad de Nueva York: utilizando la tecnología Superconducting Maglev (SCMAGLEV) desarrollada por la Central Japan Railway Company , Northeast Maglev conectaría en última instancia los principales centros metropolitanos y aeropuertos del noreste que viajan a más de 480 kilómetros por hora (300 millas por hora), [ 168] con el objetivo de un servicio de una hora entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York . [169] La Administración Federal de Ferrocarriles y el Departamento de Transporte de Maryland están preparando actualmente una Declaración de Impacto Ambiental (EIS) para evaluar los impactos potenciales de la construcción y operación del primer tramo del sistema entre Washington, DC y Baltimore, Maryland con una parada intermedia en el Aeropuerto BWI. . [170]

Transportador de carga de Union Pacific : el operador ferroviario estadounidense Union Pacific está llevando a cabo planes para construir un transbordador de contenedores de 7,9 km (4,9 millas) entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach , con la instalación de transferencia de contenedores intermodal de UP . El sistema se basaría en tecnología "pasiva", especialmente adecuada para la transferencia de mercancías, ya que no se necesita energía a bordo. El vehículo es un chasis que se desliza hacia su destino. El sistema está siendo diseñado por General Atomics . [84]

Interstate Maglev de California-Nevada : Las líneas de maglev de alta velocidad entre las principales ciudades del sur de California y Las Vegas están en estudio a través del Proyecto de Maglev Interestatal de California-Nevada . [171] Este plan se propuso originalmente como parte de un plan de expansión I-5 o I-15 , pero el gobierno federal dictaminó que debe separarse de los proyectos de obras públicas interestatales.

Después de la decisión, grupos privados de Nevada propusieron una línea que iba de Las Vegas a Los Ángeles con paradas en Primm, Nevada ; Baker, California ; y otros puntos en todo el condado de San Bernardino hasta Los Ángeles. Los políticos expresaron su preocupación de que una línea ferroviaria de alta velocidad fuera del estado lleve el gasto fuera del estado junto con los viajeros.

Proyecto Pensilvania : El corredor del Proyecto Maglev de Alta Velocidad de Pensilvania se extiende desde el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh hasta Greensburg , con paradas intermedias en el centro de Pittsburgh y Monroeville . Se afirmó que este proyecto inicial prestaría servicios a aproximadamente 2,4 millones de personas en el área metropolitana de Pittsburgh . La propuesta de Baltimore compitió con la propuesta de Pittsburgh por una subvención federal de 90 millones de dólares. [172]

Aeropuerto del condado de San Diego-Imperial : En 2006, San Diego encargó un estudio para una línea de levitación magnética a un aeropuerto propuesto ubicado en el condado de Imperial . SANDAG afirmó que el concepto sería un "aeropuerto [sic] sin terminales", que permitiría a los pasajeros registrarse en una terminal en San Diego ("terminales satélite"), tomar el tren al aeropuerto y abordar directamente el avión. Además, el tren podría transportar mercancías. Se solicitaron más estudios aunque no se acordó financiación. [173]

Del Aeropuerto Internacional de Orlando al Centro de Convenciones del Condado de Orange : En diciembre de 2012, el Departamento de Transporte de Florida dio su aprobación condicional a una propuesta de American Maglev para construir una línea privada de 24 km y 5 estaciones desde el Aeropuerto Internacional de Orlando al Condado de Orange. Centro de convenciones . El Departamento solicitó una evaluación técnica y dijo que se emitirá una solicitud de propuestas para revelar los planes en competencia. La ruta requiere el uso de un derecho de paso público. [174] Si la primera fase tuviera éxito, American Maglev propondría dos fases más (de 4,9 y 19,4 mi [7,9 y 31,2 km]) para llevar la línea a Walt Disney World . [175]

San Juan - Caguas : Se propuso un proyecto de levitación magnética de 26,9 km (16,7 mi) que uniría la estación Cupey del Tren Urbano en San Juan con dos estaciones propuestas en la ciudad de Caguas, al sur de San Juan. La línea de levitación magnética correría a lo largo de la carretera PR-52 , conectando ambas ciudades. Según American Maglev, el costo del proyecto sería de aproximadamente 380 millones de dólares. [176] [177] [178]

Dos incidentes involucraron incendios. Un tren de prueba japonés en Miyazaki, MLU002, fue completamente consumido por un incendio en 1991. [179]

El 11 de agosto de 2006, se produjo un incendio en el Shanghai Transrapid comercial poco después de llegar a la terminal de Longyang. Las personas fueron evacuadas sin incidentes antes de que el vehículo se moviera aproximadamente 1 kilómetro para evitar que el humo llenara la estación. Los funcionarios de NAMTI recorrieron las instalaciones de mantenimiento de SMT en noviembre de 2010 y se enteraron de que la causa del incendio era una " fuga térmica " en una bandeja de batería. Como resultado, SMT consiguió un nuevo proveedor de baterías, instaló nuevos sensores de temperatura y aislantes y rediseñó las bandejas. [ cita requerida ]

El 22 de septiembre de 2006, un tren Transrapid chocó con un vehículo de mantenimiento en una prueba / carrera publicitaria en Lathen (Baja Sajonia / noroeste de Alemania). [180] [181] Veintitrés personas murieron y diez resultaron heridas; estas fueron las primeras muertes por accidentes de levitación magnética. El accidente fue causado por un error humano. Se presentaron cargos contra tres empleados de Transrapid después de una investigación de un año. [182]

La seguridad se convierte en una preocupación cada vez mayor con el transporte público de alta velocidad debido a la fuerza de impacto potencialmente grande y al número de víctimas. En el caso de los trenes de levitación magnética, un incidente podría ser el resultado de un error humano, incluida la pérdida de energía, o factores fuera del control humano, como el movimiento del suelo, por ejemplo, causado por un terremoto.

  • Bombardier Advanced Rapid Transit : sistemas de transporte que utilizan motores de inducción lineales
  • Tren de efecto suelo
  • Hyperloop
  • Récord de velocidad en tierra para vehículos ferroviarios
  • El bucle de lanzamiento sería un sistema de levitación magnética para el lanzamiento a la órbita o la velocidad de escape.
  • Conductor de masas
  • Línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi
  • Oleg Tozoni trabajó en un diseño de levitación magnética estabilizado no linealmente publicado
  • StarTram : un sistema de lanzamiento de levitación magnética
  • Mesa de transferencia
  • Suspensión electromagnética

  1. ↑ Zehden describe una geometría en la que el motor lineal se usa debajo de una viga de acero, dando levitación parcial del vehículo. Estas patentes fueron citadas más tarde por un aparato electromagnético que genera un campo magnético deslizante de Jean Candelas ( patente de EE . UU. 4,131,813 ), un dispositivo de propulsión de campo magnético móvil con soporte de colchón de aire, omnidireccionalmente orientable, de Harry A. Mackie ( patente de EE . UU. 3,357,511 ) e inducción lineal de dos lados motor especialmente para vehículos suspendidos por Schwarzler et al. ( Patente de EE.UU. 3.820.472 )
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  • Maglev Net - Noticias e información de Maglev
  • Instituto Japonés de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI)
  • Levitación magnética en Curlie
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