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La seguridad marítima es un término general informado para clasificar los problemas en el dominio marítimo que a menudo están relacionados con la seguridad nacional , el medio ambiente marino, el desarrollo económico y la seguridad humana . [1] [2] Esto incluye los océanos del mundo , pero también los mares regionales, las aguas territoriales , los ríos y los puertos. El concepto teórico de seguridad marítima ha evolucionado desde una perspectiva estrecha de proyección del poder naval nacional hacia una palabra de modaque incorpora muchos subcampos interconectados. La definición del término protección marítima varía y, si bien no existe una definición acordada internacionalmente, el término se ha utilizado a menudo para describir desafíos regionales e internacionales nuevos y existentes en el ámbito marítimo. El carácter de la palabra de moda permite a los actores internacionales discutir estos nuevos desafíos sin la necesidad de definir todos los aspectos potencialmente controvertidos. [3]
Algunas de las cuestiones prácticas agrupadas bajo el término de seguridad marítima incluyen delitos como la piratería , el robo a mano armada en el mar, el tráfico de personas y mercancías ilícitas, la pesca ilegal o la contaminación marina . [4] A menudo, la rivalidad interestatal y el extremismo violento ( terrorismo marítimo ) son relevantes. Esto incluye que el mar se describa como un espacio central para la seguridad marítima, incluso como un " escenario para la proyección del poder geopolítico, la guerra interestatal o las disputas militarizadas, como una fuente de amenazas específicas como la piratería, o como un conector entre los estados que permite varios fenómenos del colonialismo". a la globalización ”.[5]
Si bien una preocupación a lo largo de la historia para los estados nacionales, la seguridad marítima ha evolucionado desde principios de la década de 2000, cuando, en particular, las preocupaciones sobre los ataques terroristas en las instalaciones portuarias despertaron el interés en la seguridad en el ámbito marítimo y llevaron a la creación del Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias . Desde entonces, varios estados y organizaciones internacionales han delineado estrategias de seguridad marítima. Es en particular la piratería en el sudeste asiático, frente a las costas de Somalia y en África occidental lo que ha provocado el reconocimiento de los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas para el desarrollo económico, la seguridad humana y el medio ambiente. [4] La seguridad marítima es a menudo transnacional.y va más allá del propio dominio marítimo (ver liminalidad ). Se caracteriza por ser interjurisdiccional y / o altamente complejo jurisdiccional. [1]
Historia de la seguridad marítima [ editar ]
Históricamente, el mar ha estado sujeto a diferentes conceptos de derecho y poder. El término mare nostrum ( nuestro mar en latín) fue acuñado por los romanos entre el 30 a. C. y el 117 d. C. como un término para describir su control del mar Mediterráneo. A partir de este concepto de sellado de un mar, se desarrolló el concepto legal de mare clausum ( mar cerrado en latín legal ) durante la era del descubrimiento entre los siglos XV y XVII. El mar se convirtió en un espacio restringido, organizado entre Portugal y España . La actividad marítima se reservó exclusivamente para la mejora de la seguridad nacional a través del ejército naval. [6] En 1609,Hugo Grocio , filósofo y jurista holandés, publicó el libro mare liberum donde introdujo el concepto de mar libre ( mare liberum se traduce como mar libre en latín legal ). En su libro, Grocio estableció las bases de la libertad de navegación en el mar. El mar se consideraba un territorio internacional, donde cada nación era libre de comerciar. [7]
El concepto de Grocio del mar libre fue reemplazado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) . Este acuerdo internacional entró en vigor por primera vez en 1958 como la Convención sobre alta mar (UNCLOS I). El acuerdo más reciente es UNCLOS III, que está activo desde 1994. Ahora incluye varias zonas y jurisdicciones, incluidas las aguas internas, territoriales y archipelágicas. Además, define las aguas soberanas exclusivas de un estado llamado zona contigua y las zonas económicas exclusivas (ZEE) en las que un estado tiene los derechos exclusivos de explotación de recursos como el petróleo y el pescado. Este último puede extenderse por la plataforma continental , una prolongación natural del territorio del estado respectivo. [8]Hasta entonces, la seguridad marítima se ha preocupado principalmente por los conflictos navales interestatales y la piratería en el mar.
Como concepto y agenda, la seguridad marítima ha evolucionado desde finales de la década de 1990 y principios de la de 2000. En particular, la preocupación por los ataques terroristas a las instalaciones portuarias generó nuevos intereses de seguridad en el ámbito marítimo. Eventos notables que influyen en el paradigma de la seguridad marítima son el bombardeo del USS Cole [9] en 2000 y los ataques del 11 de septiembre en 2001. [6] Desde entonces, varios estados y organizaciones internacionales han delineado estrategias de seguridad marítima. Muchas de las mejores prácticas y estándares relacionados con la seguridad física marítima, como el Código PBIP de 2002 como consecuencia de los ataques, han sido publicadas por las autoridades reguladoras o la industria marítima. [10]A la luz de la amenaza terrorista percibida, el alcance del concepto de seguridad marítima comenzó a ampliarse desde el enfoque limitado en la confrontación militar interestatal para incluir otras cuestiones. [11] (Ver también estudios críticos de seguridad )
Es en particular el aumento de la piratería a principios de la década de 2000 en el sudeste asiático , frente a las costas de Somalia y en África occidental lo que ha provocado el reconocimiento de los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas. [12] Como resultado de los costos económicos para el comercio mundial y las amenazas físicas para la gente de mar, la seguridad marítima ganó un aumento significativo de la atención de la industria naviera, las aseguradoras y los responsables políticos de todo el mundo. [3] La piratería fue también el punto de partida de muchos estudiosos de las relaciones internacionales para abordar la seguridad marítima como un concepto. [6] [12] [13]A raíz del ataque terrorista de Mumbai en noviembre de 2008, un erudito indio incluso lamentó la grave falta de visión marítima en las políticas de su gobierno para preservar los intereses en expansión de la India, acuñando así el eslogan "ceguera al mar". [14]
Un efecto de la piratería ha sido el desarrollo de iniciativas de cooperación regional. En el sudeste asiático, por ejemplo, el Acuerdo de cooperación regional para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia (ReCaap) se inició en 2004 e incluye ahora un Centro de intercambio de información (ISC) . Además de la conciencia del dominio marítimo (MDA), más temas comenzaron a ser objeto de estas iniciativas de cooperación. El Código de Conducta de la Organización Marítima Internacional de Djibouti (DCoC), adoptado en 2009, fue originalmente un acuerdo de cooperación entre los estados de África Oriental y el Sudoeste de Asia para contrarrestar la piratería. [15] Desde su revisión y la Enmienda de Jeddah complementaria a la DCoC de 2017, ahora también incluye otras actividades marítimas ilícitas además de la piratería comotrata de personas o pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (IUU) . [dieciséis]
Entorno regulatorio [ editar ]
La seguridad marítima se ve facilitada en el mar y en los puertos mediante varios reglamentos y códigos internacionales de la Organización Marítima Internacional . El Código principal es el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias que entró en vigor en 2004. [17] La Convención de las Naciones Unidas sobre las Leyes del Mar (UNCLOS) que tuvo lugar en 1984 da un marco a la prohibición de la piratería. [18] Desde 2008, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas ha editado algunas Resoluciones relativas al caso específico de Somalia como, por ejemplo, la 1846 en 2008 y la 1918 en 2010, [19]para que los países miembros incluyan la piratería como delito penal en su legislación nacional. Esas resoluciones fueron ratificadas, pero a pesar de la ratificación, pocos países han aplicado esa resolución en su legislación nacional. En 2011, la OTAN incluyó la cuestión de la seguridad marítima en sus objetivos de estrategia marítima de la Alianza. [20]
A pesar de los pocos países que aplicaron resoluciones de la ONU centradas en la piratería en Somalia en su legislación nacional, muchos han creado agencias nacionales u oficinas especializadas en seguridad marítima, [21] como la Agencia de Seguridad Marítima [22] en Pakistán. El primer país en poner el problema en su agenda fue Estados Unidos en 2004 con la Política de Seguridad Marítima. Marcó el comienzo de las Operaciones de Seguridad Marítima de los Estados Unidos , algunas acciones militares marítimas distintas de las guerras, encargadas de detectar y prevenir operaciones ilícitas.
Cuestiones prácticas de seguridad marítima [ editar ]
Piratería y robo a mano armada [ editar ]
La piratería sigue siendo un problema constante en la seguridad marítima. [4] El informe de piratería y robo a mano armada de la Oficina Marítima Internacional (IMB) de la ICC establece que los ataques contra barcos y sus tripulaciones han aumentado en 2019/2020. [23] Identifican que el Golfo de Guinea frente a África Occidental es cada vez más peligroso para el transporte marítimo, y representa poco más del 90% de los secuestros marítimos en todo el mundo. [23] Sin embargo, el informe señaló que el número de secuestros de barcos en el primer semestre de 2020 estaba en su nivel más bajo desde 1993. [23] En total, el Centro de Notificación de Piratería (PRC) de IMB registró 98 incidentes de piratería y robo a mano armada en el primer semestre de 2020, frente a 78 en el segundo trimestre de 2019. [23]
La piratería somalí, por ejemplo, se viene produciendo desde el año 2000, después de que una guerra civil afectó la zona. A partir de 2008, un gran número de ataques contra buques mercantes en el Océano Índico llevaron a la privatización de la seguridad marítima a medida que un número cada vez mayor de empresas navieras contrataba empresas privadas de seguridad marítima para proteger a sus tripulaciones, barcos y cargamentos. Este desarrollo afecta a gobiernos, armadas y otras agencias de seguridad [24] porque es una forma de seguridad privatizada, una de las funciones centrales de los estados modernos. La industria marítima ha desarrollado una certificación ISO (ISO 28007: 2015) para la provisión de personal de seguridad armado contratado de forma privada a bordo de los buques. [25]
Terrorismo [ editar ]
El terrorismo marítimo también es un problema para la seguridad marítima y el Consejo de Cooperación en materia de Seguridad en la región de Asia y el Pacífico ha aclarado la definición como "la realización de actos y actividades terroristas en el entorno marítimo, utilizando o contra buques o plataformas fijas en el mar o en puerto, o contra cualquiera de sus pasajeros o personal, contra instalaciones o asentamientos costeros, incluidos complejos turísticos, zonas portuarias y pueblos o ciudades portuarias ". El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima de 1988 define el terrorismo marítimo como"Cualquier intento o amenaza de tomar el control de un barco por la fuerza; dañar o destruir un barco o su carga; herir o matar a una persona a bordo de un barco; o poner en peligro de cualquier forma la navegación segura de un barco que se desplaza desde las aguas territoriales ". [26] Algunos ataques terroristas contra objetivos marítimos son muy raros en comparación con el número total de ataques anotados por la base de datos de terrorismo global, sin embargo, hay casos notables como el secuestro del barco Santa María en 1961 y el bombardeo del USS Cole en 2000. El Los ataques del 11 de septiembre dieron lugar a que la comunidad mundial acordara la necesidad más amplia de mejorar la seguridad en el ámbito marítimo y esto llevó a la creación del Código PBIP.. Desde la introducción del Código PBIP no ha habido un gran ataque terrorista marítimo. [27]
Contrabando y narcotráfico [ editar ]
El tráfico ilegal de drogas y el tráfico de otros artículos prohibidos, como las armas, es un tema clave que afecta la seguridad marítima mundial. [4] En particular, el tráfico marítimo de drogas en América Latina es el principal medio de transporte de las drogas ilegales producidas en esta región hacia los mercados de consumo mundiales, principalmente en forma de cocaína de la región andina de América del Sur. [28] [29] El contrabando de drogas por mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [29] [30]Las organizaciones narcotraficantes han desarrollado diversos sistemas complejos para el transporte y distribución de drogas ilícitas, donde varios países de la región sirven como puntos de contacto para la distribución de productos ilícitos, con un estimado del 90% de la cocaína producida en la región andina transportada en algún punto por mar. [31]
El contrabando también incluye artículos legalmente permitidos que se traen sin declaración para evitar cargos de aduana, como el tabaco. Esto plantea problemas para la seguridad marítima, ya que a menudo el contrabando de dichos artículos está relacionado con la delincuencia organizada. [32] El contrabando de drogas por mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [1] [30]
Si bien los traficantes a veces utilizan narco submarinos para transportar drogas, el método principal de transferencia es utilizar el transporte comercial existente, ya sea oculto a bordo o colocado dentro de cargas legítimas como contenedores. [33] Los grandes barcos ofrecen a los delincuentes organizados la oportunidad de transportar grandes volúmenes de drogas desde los países productores a los consumidores. [33] El volumen de drogas ilegales que se transportan en el transporte comercial sigue aumentando y, por lo tanto, el riesgo para los barcos y los puertos sigue aumentando, y las tripulaciones de los barcos a menudo no saben que su barco o su carga se utilizan como cobertura para transportar drogas ilegales. . [33]Sin embargo, si las aduanas locales o los organismos encargados de hacer cumplir la ley encuentran drogas ilegales a bordo, las empresas y la gente de mar inocentes podrían verse potencialmente expuestos a enormes multas o sanciones económicas, o incluso al riesgo de ser encarcelados. [33]
Migración mixta insegura en el mar [ editar ]
Problemas como la guerra, la inestabilidad política, el hambre y la pobreza han provocado que miles de personas viajen por mar para encontrar mejores condiciones de vida. [34] Esta migración plantea varias preocupaciones potenciales de seguridad para los Estados ribereños, incluidas las cuestiones legales y de seguridad derivadas de la inmigración ilegal, pero también los aspectos delictivos relacionados con la explotación y la trata de personas . [35] [34] Las áreas geográficas incluyen principalmente el Mar Mediterráneo , el Cuerno de África , el Sudeste de Asia y el Caribe . [34]
Desde el comienzo de la crisis migratoria europea en 2015, los efectos de la migración mixta insegura en la seguridad marítima se han demostrado tanto por el número de barcos que llegan de África a la costa europea (lo que demuestra la permeabilidad de las fronteras marítimas de Europa), pero también por el visible consecuencias humanitarias del hundimiento de los barcos que transportaban migrantes , lo que provocó muertes en el mar. [36]
Seguridad portuaria [ editar ]
La seguridad portuaria es parte de una definición más amplia sobre la seguridad marítima y se refiere a la defensa, la aplicación de la ley y los tratados, y las actividades antiterroristas que se encuentran dentro del puerto y el área marítima circundante. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que se mueve por los puertos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos a menudo se centran en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [37]
Enfoques teóricos de la seguridad marítima [ editar ]
Enfoque realista de la seguridad marítima [ editar ]
En la escuela de pensamiento realista tradicional de las relaciones internacionales, la seguridad marítima se considera principalmente como una cuestión de poder marítimo (también dominio del mar). En tiempos de paz, el poder marítimo está asociado con países que aseguran la capacidad de realizar transporte y comercio a través del mar. En tiempo de guerra, el poder marítimo describe la agencia de las armadas para atacar a otras armadas o medios de transporte marítimo de otros países . [38]
Una definición más reciente en el pensamiento realista ve la seguridad marítima como “ La protección del territorio terrestre y marítimo, la infraestructura, la economía, el medio ambiente y la sociedad de un estado de ciertos actos dañinos que ocurren en el mar ”. [39] Algunos estudiosos argumentan entonces que la seguridad marítima se puede clasificar en dos tipos diferentes, seguridad "blanda" y "dura". [38]
La seguridad marítima 'dura' significa poder marítimo y el dominio del mar y la seguridad marítima 'blanda' se utiliza para amenazas relativas a los “ recursos oceánicos, el transporte y el comercio, y el intercambio de información ”. [40]
Varios académicos constructivistas han criticado este enfoque de la seguridad marítima en el que definir qué es realmente un problema de seguridad marítima, a menudo se convierte en una colección de temas asociados con las amenazas en el ámbito marítimo. El Concepto de Operaciones Navales de Estados Unidos de 2006, por ejemplo, enumeró “ garantizar la libertad de navegación, el flujo del comercio y la protección de los recursos oceánicos, así como asegurar el dominio marítimo de las amenazas de los Estados-nación, el terrorismo, el tráfico de drogas y otras formas de transnacionalidad la delincuencia , la piratería, la destrucción del medio ambiente y la inmigración ilegal por vía marítima ” [41] como objetivo de la seguridad marítima.
Enfoque liberalista de la seguridad marítima [ editar ]
Un elemento central del enfoque de la escuela de pensamiento liberal en las relaciones internacionales de seguridad marítima es la regulación del dominio marítimo. [5] Algunos juristas han definido la seguridad marítima como un " orden estable de los océanos sujeto al estado de derecho en el mar ". [42] El enfoque liberalista enfatiza que el derecho internacional ha sido un medio para transformar la forma tradicional de proyección del poder de los países en el mar a través de sus armadas hacia una cooperación para lograr objetivos comunes. [43]El enfoque del paradigma liberal ha sido criticado por limitarse principalmente a tecnicismos y formalidades del derecho internacional, pero no ayuda a comprender los aspectos de gobernanza de la seguridad marítima que van más allá de la regulación legal y normativa . [1]
Sin embargo, también se ha señalado que el enfoque liberalista es un reflejo mucho mejor de la realidad que el enfoque constructivista altamente teórico, que se explica en detalle a continuación. Dirk Siebels, un experto en seguridad marítima, [44] ha explicado que los acuerdos regionales entre gobiernos son generalmente necesarios para definir la seguridad marítima - o el buen orden en el mar - para la región respectiva. Los gobiernos de África Occidental, Sudeste Asiático, Europa u otras regiones pueden tener diferentes prioridades, " sin embargo, es su orden, definido en las negociaciones y de acuerdo con el derecho internacional ". [45]
Enfoque constructivista de la seguridad marítima [ editar ]
El constructivismo se basa en la noción de que la seguridad es un concepto construido socialmente. En lugar de aceptar la seguridad marítima como una lista dada de amenazas y medios, la escuela de pensamiento constructivista está interesada en mirar las relaciones y cómo el concepto de seguridad marítima llega a ser a través de acciones, interacciones y percepciones. [46] Los constructivistas miran cómo los diferentes entendimientos de la seguridad marítima están informados por diferentes intereses políticos y entendimientos normativos.
El profesor Christian Bueger ha propuesto tres marcos sobre cómo deconstruir los conceptos de seguridad marítima por parte de varios actores: la matriz de seguridad marítima que ayuda a conceptualizar las relaciones, el marco de titulización que analiza los reclamos que se están haciendo en relación con la seguridad marítima y la teoría práctica para analizar qué se está haciendo realmente en nombre de la seguridad marítima. [3]
Matriz de seguridad marítima [ editar ]
La matriz de seguridad marítima analiza las relaciones semánticas entre la seguridad marítima y otros conceptos marítimos (véase también la semiótica ) utilizando cuatro dimensiones para relacionar y situar los temas de seguridad marítima en y para el concepto general de 'seguridad marítima':
- Entorno marino (por ejemplo, conectado a la seguridad marina)
- Desarrollo económico (por ejemplo, conectado a la economía azul )
- Seguridad nacional (por ejemplo, conectado a la energía marítima )
- Seguridad humana (por ejemplo, relacionada con la trata de personas )
Una matriz puede tener cada concepto en una esquina de un cuadrado, estando la seguridad marítima situada en el centro. Dependiendo de lo que se esté analizando, conceptos como la trata de personas pueden situarse, por ejemplo, entre "seguridad marítima", "seguridad humana" y "desarrollo económico". [3]
Marco de titulización [ editar ]
La titulización es un marco de relaciones internacionales desarrollado originalmente por Ole Wæver y Barry Buzan . A veces llamada la Escuela de Copenhague , la titulización analiza quién hace afirmaciones (utilizando algún tipo de lenguaje) en nombre de la seguridad para llevar a cabo medidas que de otro modo no serían fácilmente justificadas y aceptadas. [47]
Teoría de la práctica [ editar ]
El marco de la teoría de la práctica permite analizar qué tipo de actividades se realizan realmente en nombre de la seguridad. La práctica en esta teoría se ve como patrones de hacer y decir cosas que conducen a la implementación de medidas de seguridad marítima. [48] Según Bueger, cinco prácticas encajan dentro del espectro convencional de seguridad marítima:
- Conocimiento del dominio marítimo (MDA, ver también Centro de intercambio de información (ISC) )
- Actividades en el mar (por ejemplo, patrullas, inspecciones, ejercicios)
- Actividades de aplicación de la ley (por ejemplo, detenciones, juicios y enjuiciamientos)
- Actividades de coordinación (por ejemplo, foros, conferencias, armonización de marcos legales)
- Diplomacia naval (por ejemplo, desarrollo de capacidades , guerra) Este tipo de actividad puede no estar asociado con la seguridad marítima, sino más bien con la guerra u otros conceptos relacionados.
Estas actividades pueden verse desde dos perspectivas diferentes. La atención puede centrarse en qué actividades pertenecen a la rutina diaria de los agentes de seguridad marítima o en las medidas que se toman en circunstancias excepcionales. [3]
Referencias [ editar ]
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