De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
Extensor KC-10
Grandes aviones de tres motores que reabastecen de combustible a un avión de combate mientras dos más de estos últimos vuelan en la distancia.
Un extensor KC-10 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos repostando un F-16 Fighting Falcon
PapelBuque cisterna de reabastecimiento aéreo , avión polivalente
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteMcDonnell Douglas
Primer vuelo12 de julio de 1980 ; Hace 40 años ( 12 de julio de 1980 )
Introducción1 de marzo de 1981 ; Hace 40 años ( 01/03/1981 )
EstadoEn servicio
Usuarios primariosFuerza Aérea de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos
ProducidoKC-10: 1979–1987
Número construidoKC-10: 60; KDC-10: 2
Desarrollado porMcDonnell Douglas DC-10

El McDonnell Douglas KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento aéreo estadounidense operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Una versión militar del avión DC-10 de tres motores , el KC-10 se desarrolló a partir del Advanced Tanker Cargo Aircraft Program . [N 1] Incorpora equipamiento militar específico para sus funciones principales de transporte y reabastecimiento aéreo . Fue desarrollado para complementar el KC-135 Stratotanker siguiendo las experiencias en el sudeste asiático y el Medio Oriente . El KC-10 fue el segundo avión de transporte McDonnell Douglas seleccionado por la Fuerza Aérea después del C-9.. Se produjeron un total de 60 KC-10 para la USAF. La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos opera dos petroleros similares designados KDC-10 que se convirtieron de DC-10.

El KC-10 juega un papel clave en la movilización de activos militares estadounidenses, participando en operaciones en el extranjero lejos de casa. Estos aviones realizaron transporte aéreo y reabastecimiento de combustible durante el bombardeo de Libia en 1986 (Operación Eldorado Canyon), la Guerra del Golfo de 1990-1991 con Irak (Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto), el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN (Operación Fuerza Aliada), la Guerra en Afganistán ( Operación Libertad Duradera ) y Guerra de Irak (Operaciones Libertad Iraquí y Nuevo Amanecer).

Diseño y desarrollo [ editar ]

Programa avanzado de aviones de carga cisterna [ editar ]

Durante la Guerra de Vietnam , comenzaron a surgir dudas sobre la capacidad de la flota Boeing KC-135 Stratotanker para satisfacer las necesidades de los compromisos globales de Estados Unidos. La flota de reabastecimiento de combustible aéreo se desplegó en el sudeste asiático para apoyar aviones tácticos y bombarderos estratégicos, mientras se mantenía el apoyo de la flota de bombarderos nucleares con base en Estados Unidos. En consecuencia, la Fuerza Aérea buscó un avión cisterna con mayores capacidades que el KC-135. En 1972, dos DC-10 volaron en pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , simulando repostajes aéreos para verificar posibles problemas de estela. Boeing realizó pruebas similares con un 747. [1]

Durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 , la Fuerza Aérea comenzó la Operación Nickel Grass para suministrar armas y suministros a Israel. La operación demostró la necesidad de contar con capacidades adecuadas de reabastecimiento de combustible en el aire; Negados los derechos de aterrizaje en Europa, los transportes C-5 Galaxy se vieron obligados a transportar una fracción de su carga útil máxima en vuelos directos desde los Estados Unidos continentales a Israel . [2] [3] Para abordar este déficit en la movilidad, en 1975, bajo el Programa Avanzado de Aviones de Carga Cisterna , se evaluaron cuatro aviones: el Lockheed C-5, el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L -1011 . [4]Los únicos contendientes serios fueron Boeing y McDonnell Douglas. El 19 de diciembre de 1977, se eligió el DC-10 de McDonnell Douglas. La razón principal de esta elección fue la capacidad del KC-10 para operar desde pistas más cortas. [3] Inicialmente, se ordenó un lote de 12 aviones, pero luego se incrementó a 60. [3]

Extensor KC-10 [ editar ]

El KC-10 Extender voló por primera vez el 12 de julio de 1980, pero no fue hasta octubre del mismo año que se realizó la primera salida de reabastecimiento aéreo. [5] [6] El diseño del KC-10 implicó modificaciones del diseño DC-10-30CF. Las características innecesarias de la aerolínea fueron reemplazadas por un sistema mejorado de manejo de carga y aviónica militar . [7] Mientras tanto, el KC-10 conserva un 88% en común con sus homólogos comerciales, lo que le da un mayor acceso al sistema de soporte comercial mundial. [3] Otros cambios del DC-10-30CF incluyen la eliminación de la mayoría de las ventanas y puertas de carga inferiores. [8]Los primeros aviones presentaban un esquema distintivo de pintura gris claro, blanco y azul, pero se utilizó un esquema de camuflaje gris verdoso en los petroleros posteriores. El esquema de pintura se cambió a un color gris medio a fines de la década de 1990. [9]

El sistema mixto de reabastecimiento de combustible del KC-10 de manguera y garra y brazo volador le permite reabastecer el avión de la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Armada de los EE. [5]

Los cambios más notables fueron la adición del brazo de reabastecimiento aéreo avanzado McDonnell Douglas (AARB) y tanques de combustible adicionales ubicados en los compartimentos de equipaje debajo de la cubierta principal. Los tanques adicionales aumentan la capacidad de combustible del KC-10 a 356,000 lb (161,478 kg), casi duplicando la capacidad del KC-135. [5] El KC-10 tiene un brazo de reabastecimiento de combustible en la línea central , único en el sentido de que tiene un sistema de superficie de control en su extremo de popa que difiere del diseño de cola en V utilizado en los camiones cisterna anteriores, y un sistema de descarga y manguera en el lado de estribor del fuselaje trasero. El operador de la pluma KC-10 está ubicado en la parte trasera de la aeronave con una amplia ventana para monitorear el reabastecimiento de combustible. El operador controla las operaciones de repostaje a través de unsistema de cable de sobrevuelo . [9] [10]

A diferencia del KC-135, el sistema de manguera y gotero del KC-10 permite el reabastecimiento de combustible de la Armada , el Cuerpo de Marines y la mayoría de los aviones aliados, todo en una misión. [5] Los últimos veinte KC-10 producidos incluían cápsulas montadas en las alas para agregar lugares de reabastecimiento de combustible. [1] El KC-10 también puede transportar un complemento de 75 personas con 146,000 lb (66,225 kg) de carga, o 170,000 lb (77,110 kg) en una configuración de carga completa. [5] El KC-10 tiene una puerta de carga lateral para cargar y descargar carga. Se requiere equipo de manipulación para subir y bajar cargas hasta la abertura de carga. Puede transportar carga y servir como petrolero en misiones en el extranjero. [11]

Nuevos desarrollos [ editar ]

Un extensor KC-10 de la USAF después de haber sido reabastecido por otro KC-10

La necesidad de nuevos aviones de transporte para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ( Koninklijke Luchtmacht ) se identificó por primera vez en 1984. [12] La Guerra del Golfo de 1991 puso de relieve las deficiencias en la movilidad de las fuerzas europeas. [13] En 1991 se establecieron cuatro categorías de requisitos de transporte. La categoría A requería un gran avión de carga con un alcance de al menos 4.500 km y la capacidad de repostar F-16. En 1992, se adquirieron dos DC-10-30CF de Martinair en un contrato de compra / arrendamiento posterior . Cuando uno de los dos aviones se perdió en el accidente del vuelo 495 de Martinair , se compró un tercer avión a Martinair. [12]

La conversión se manejó a través del programa de ventas militares extranjeras de los Estados Unidos , que a su vez contrató a McDonnell Douglas.. Los costos de conversión se estimaron inicialmente en $ 89,5 millones (año fiscal 1994). La aeronave debía estar equipada con un brazo y un sistema de sonda y descarga. Sin embargo, debido a que McDonnell Douglas no tenía ninguna experiencia con el sistema de Operador de Reabastecimiento Aéreo Remoto (RARO) solicitado, y debido a que el tercer avión difería de los dos originales, el programa no se pudo completar con el presupuesto. Al omitir el sistema de sonda y drogue y una pared divisoria fija entre la carga y el pasajero, el costo podría limitarse a $ 96 millones. Para compensar el aumento de costos, McDonnell Douglas contrató a empresas holandesas para que hicieran parte del trabajo. La conversión real de la aeronave fue realizada por KLM.. La conversión de la aeronave se realizó de octubre de 1994 a septiembre de 1995 para la primera aeronave y de febrero a diciembre de 1995 para la segunda. Esto fue mucho más largo de lo planeado, principalmente porque McDonnell Douglas entregó las piezas tarde. Esto habría aumentado nuevamente el costo, pero en el contrato para los Apaches AH-64 que la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos también compró a McDonnell Douglas, se acordó mantener el precio en 96 millones de dólares. [12]

Para modernizar el KC-10, la USAF ha adjudicado un contrato a Boeing en 2010 para actualizar la flota de 59 aviones con un nuevo sistema de comunicación, navegación y vigilancia y gestión del tráfico aéreo (CNS / ATM). Esto fue para permitir que la aeronave vuele en el espacio aéreo civil cuando las nuevas normas de la OACI y la FAA entraron en vigor en 2015. [14] Rockwell Collins también recibió un contrato en 2011 para la integración de sistemas y aviónica para el programa de modernización de la cabina. [15] [16]

Historial operativo [ editar ]

Estados Unidos [ editar ]

El primer KC-10 fue entregado al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea en marzo de 1981 en Barksdale AFB . En 1982, una 22a Ala de Reabastecimiento Aéreo recientemente renombrada (anteriormente 22a Ala de Bombardeo) fue reequipada con Extensores KC-10A y se convirtió en la Segunda Unidad de la Fuerza Aérea en operar los nuevos petroleros. [ cita requerida ] El 60º y último KC-10 se entregó el 29 de noviembre de 1988. [17] Los KC-10 sirvieron con SAC hasta 1992, cuando fueron reasignados al Comando de Movilidad Aérea recién establecido.. En la función de reabastecimiento aéreo, los KC-10 se han operado principalmente en el reabastecimiento estratégico de un gran número de aviones tácticos en vuelos de ferry y el reabastecimiento de combustible de otros aviones de transporte estratégico. Por el contrario, la flota KC-135 ha operado principalmente en el papel táctico en el teatro. Hay 59 extensores KC-10 en servicio con la USAF a partir de 2010. [11] [14] Los KC-10 de la USAF están estacionados principalmente en Travis AFB , California, y McGuire AFB , ahora parte de la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst , en Nueva Jersey.

Un USN F-14D y dos F / A-18C se preparan para repostar de un KC-10 en 2005 sobre el Golfo Pérsico .

Cuando se enfrentó a las negativas de los derechos de base y de sobrevuelo de los países de Europa continental durante la Operación El Dorado Canyon , los EE. UU. Se vieron obligados a usar los F-111 con base en el Reino Unido en los ataques aéreos de 1986 contra Libia . Los KC-10 y KC-135 permitieron que 29 F-111, junto con otros aviones de la Fuerza Aérea y la Armada, alcanzaran sus objetivos. [18] El KC-10 nuevamente jugó un papel clave durante las Operaciones Desert Shield y Desert Storm en 1991; Los KC-10 facilitaron el despliegue de aviones tácticos, estratégicos y de transporte a Arabia Saudita. En las primeras etapas de la Operación Escudo del Desierto, el reabastecimiento aéreo fue clave para el rápido transporte aéreo de material y fuerzas. Además de reabastecer el avión de transporte aéreo, el KC-10, junto con el KC-135 más pequeño, movió miles de toneladas de carga y miles de tropas en apoyo de la acumulación masiva. El KC-10 y el KC-135 llevaron a cabo alrededor de 51,700 operaciones de reabastecimiento de combustible por separado y entregaron 125 millones de galones (475 millones de litros) de combustible sin perder una sola cita programada. [11]

Un KC-10 Extender de Travis AFB acercándose a un segundo KC-10 para repostar sobre el Océano Pacífico , 2017

Desde entonces, el KC-10 había participado en otros conflictos menores. En marzo de 1999, la OTAN lanzó la Operación Fuerza Aliada contra el gobierno de Yugoslavia . La parte de movilidad de la operación comenzó en febrero y dependía en gran medida de los camiones cisterna. A principios de mayo de 1999, unos 150 KC-10 y KC-135 se desplegaron en Europa, donde repostaron bombarderos, cazas y aviones de apoyo involucrados en el conflicto. El KC-10 voló 409 misiones a lo largo de toda la campaña de las Fuerzas Aliadas y continuó con las operaciones de apoyo en Kosovo . [11] Desde el 11 de septiembre de 2001, los KC-10 también habían volado más de 350 misiones que protegían los cielos de Estados Unidos como parte de la Operación Noble Eagle . Durante las operaciones, libertad duradera yIraqi Freedom , los KC-10 han volado más de 1.390 misiones entregando apoyo de reabastecimiento aéreo crítico a numerosos aviones receptores conjuntos y de la Coalición. [11] En 2004, se esperaba que los KC-10 estuvieran en servicio hasta 2043. [19]

La Fuerza Aérea consideró retirar su flota de petroleros KC-10 en respuesta a los recortes presupuestarios de secuestro como parte del presupuesto del servicio para el año fiscal 2015. Se sugirió un "corte vertical" para desinvertir todos los KC-10 porque hay menos KC-10 que KC-135, tener tres modelos de petroleros diferentes en servicio (después de la introducción del KC-46 ) sería costoso y cortar "a través de las flotas de reabastecimiento de combustible lograría pequeñas eficiencias. [20] Algunos creían que retirar el KC-10 no beneficiaría a la Fuerza Aérea, dado que está equipado con sistemas de reabastecimiento de combustible de brazo y manguera y la edad relativamente joven de la flota. [21]Al principio, los funcionarios afirmaron que el objetivo inicial de retirar el KC-10 en septiembre de 2013 fue un "globo de prueba" para llamar la atención sobre los problemas de costos operativos de la Fuerza Aérea; A principios de 2013, el KC-10 tenía un costo de vuelo por hora de $ 21,170 y una tasa de capacidad de misión del 87 por ciento. [22] Un plan presupuestario para el año fiscal 2015 no incluía recortes al KC-10. [23] El 13 de julio de 2020, el primer KC-10 estadounidense, número de cola 86-0036, fue retirado y trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona, el cementerio de aviones conocido como "el Boneyard". [24]

Holanda [ editar ]

El segundo KDC-10 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos con el tren de aterrizaje bajado

Los dos KDC-10 holandeses se utilizan tanto para repostar como para transporte. [25] Están estacionados en el aeropuerto de Eindhoven como parte del 334º Escuadrón de Transporte. De las 5.500 horas de vuelo en los primeros 3 años de uso, la aeronave se utilizó en su función de cisterna el 50% del tiempo. Además de ser utilizados por la fuerza aérea y los aliados de la OTAN, los KDC-10 también se utilizan para apoyar operaciones de mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria . De los primeros tres años, el 32% de las horas de vuelo se utilizaron para mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria. [12]

En esta función, los aviones se han desplegado a Kosovo para evacuar refugiados, al Caribe y Centroamérica para brindar ayuda humanitaria tras los huracanes Luis , Georges y Mitch y a varios países de África y Asia para brindar ayuda al desarrollo . En 1998, los aviones también se utilizaron para evacuar a ciudadanos holandeses de Indonesia durante la caída de Suharto . Los KDC-10 holandeses han estado operando desde Manas AFB en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Operación Libertad Duradera y en apoyo de la Fuerza Aérea Aliada sobre Irak y Siria.

Se adquirió un tercer DC-10, T-255 registrado y se sirvió durante tres años antes de ser retirado del servicio en abril de 2014 debido a los recortes de defensa holandeses y trasladado al aeropuerto de Newquay para su desguace. [26] Los KDC-10 en servicio holandés están en proceso de ser reemplazados por el Airbus A330 MRTT . El primer avión, registrado T-264 / 'Prins Bernhard' y debido a un servicio importante, se retiró del uso el 1 de noviembre de 2019, antes de ser transferido a su nuevo propietario, Omega Aerial Refueling Services . El último KDC-10, T-235 registrado / 'Jan Scheffer' permanecerá en servicio holandés hasta finales de 2021, cuando se transferirá a Omega. [27]

Operadores civiles [ editar ]

El petrolero KDC-10 de Omega en marzo de 2009

Las empresas comerciales de reabastecimiento de combustible Omega Aerial Refueling Services y Global Airtanker Service operan dos camiones cisterna KDC-10 (N974VV y N852V, respectivamente) en arrendamiento. [28] [29] Fueron convertidos de DC-10-40 y proporcionan capacidades de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue desde cápsulas de ala similares al KC-10. [30]

En junio y julio de 2011, de Omega Air KDC-10 apoyado 3 de la Real Fuerza Aérea de Australia 's F / A-18 Hornet , de camino a Red Flag - Alaska . [31]

En 2019, Omega acordó comprar los dos KDC-10 de los Países Bajos, uno se recibió a fines de 2019 y el segundo se entregará en 2021. [27]

Operadores [ editar ]

Un KC-10 (primer plano derecho) y C-17 (fondo izquierdo) en el aeropuerto de Avalon , Australia, para el Salón Aeronáutico Internacional de Australia de 2005
Un KC-10 de Travis AFB despegando de RAF Mildenhall
 Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos : 58 aviones KC-10 en uso en julio de 2020 [11] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39]
  • Comando Aéreo Estratégico
    • 2d Bomb Wing - Barksdale AFB , Louisiana 1981–1992
      • 2d Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1989-1992
      • 32 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1981-1992
    • 4ta Ala - Seymour-Johnson AFB , Carolina del Norte 1991–1992
      • 344 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
      • 911 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • 22d Ala de Reabastecimiento Aéreo - Marzo AFB , California 1982–1992
      • Sexto Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1989-1992
      • 9 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1982-1992
      • 22 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1982-1989
    • 68 ° Grupo / Ala de Reabastecimiento Aéreo - Seymour-Johnson AFB 1982-1991
      • 344 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1986-1991
      • 911 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1982-1991
    • Ala de reabastecimiento aéreo 802d - Base aérea de Lajes , Azores 1990-1991
      • Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 802d
    • 1709a Ala de Reabastecimiento Aéreo - Base Aérea Rey Abdul Aziz , Arabia Saudita 1990-1991
      • 1710 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
  • Comando de movilidad aérea
    • 22d Ala de Reabastecimiento Aéreo - Marzo AFB 1992-1994
      • 6.o Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
      • 9 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • 458º Grupo de Operaciones - Barksdale AFB 1992–1994
      • Escuadrón de reabastecimiento aéreo 2d
      • 32 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • Cuarto Grupo de Operaciones - Seymour-Johnson AFB 1992-1994
      • 344 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
      • 911 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • 60a Ala de Movilidad Aérea - Travis AFB , California 1994-presente
      • Sexto Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1995-presente
      • 9 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1994-presente
    • Ala 305 de movilidad aérea - Base de la Fuerza Aérea McGuire , Nueva Jersey 1994-presente
      • Escuadrón de reabastecimiento aéreo 2d
      • 32 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • 380 ° Ala Expedicionaria Aérea - Base Aérea de Al Dhafra , Emiratos Árabes Unidos 2002-presente
      • 908 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo Expedicionario
    • Ala de reabastecimiento aéreo 722d - marzo AFB 1994-1996
      • Sexto Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1994-1996
      • 9 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1994
  • Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
    • 98 ° Grupo de Reabastecimiento Aéreo (Asociado) - Barksdale AFB 1987-1994
      • 78 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • Ala de Reabastecimiento Aéreo 452d (Asociado) - Marzo AFB 1981-1995
      • 78 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1981-1987
      • 79 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1982-1995
    • 349th Air Mobility Wing (Asociado) - Travis AFB 1994-presente
      • 70 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1994-presente
      • 79 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 1995-presente
    • 514th Air Mobility Wing (Asociado) - McGuire AFB 1994-presente
      • 76 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
      • 78 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
    • 916th Air Reabastecimiento Grupo (Asociado) - Seymour-Johnson 1985–1994
      • 77 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo
 Países Bajos
  • Royal Netherlands Air Force opera un solo KDC-10, que junto con otro antiguo RNLAF KDC-10 se vendieron a Omega Aerial Refueling Services , este último ya entregado a un nuevo propietario. Los petroleros holandeses están siendo reemplazados por dos Airbus A330 MRTT que serán propiedad de la OTAN como parte de la Flota Multinacional de Transporte de Buques Cisterna (MMF). [ cita requerida ]
    • 334 ° Escuadrón - Aeropuerto de Eindhoven

Incidentes [ editar ]

El 17 de septiembre de 1987, el KC-10A número de serie 82-0190 estaba siendo sometido a mantenimiento en tierra en Barksdale AFB , Louisiana , y sufrió una explosión y un incendio posterior. El KC-10 sufrió daños importantes y se canceló. Un miembro del personal de tierra murió en el incendio. [40]

Especificaciones (KC-10A) [ editar ]

Datos de la hoja de datos de la USAF, [11] Steffen [41]

Características generales

  • Tripulación: 4 (comandante de la aeronave, copiloto, ingeniero de vuelo y operador de la pluma)
  • Capacidad: 170,000 lb de carga, 25 tarimas y 16 pasajeros, o 17 tarimas y 75 pasajeros [ cita requerida ]
  • Longitud: 55,35 m (181 pies 7 pulg)
  • Envergadura: 165 pies 4,5 pulgadas (50,406 m)
  • Altura: 17,70 m (58 pies 1 pulg)
  • Área del ala: 3958 pies cuadrados (367,7 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: DSMA-496 / -521 / -522; consejo: DSMA-519 / -520 [42]
  • Peso vacío: 241,027 lb (109,328 kg)
  • Peso bruto: 590,000 lb (267,619 kg)
  • Peso máximo al despegue: 593.000 lb (268.980 kg)
  • Capacidad de combustible: 365,000 lb (165,561 kg)
  • Planta motriz: 3 motores turbofan General Electric F103 (GE CF6-50C2) , 52,500 lbf (234 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 538 mph (866 km / h, 468 nudos)
  • Velocidad máxima: Mach 0,89
  • Alcance: 4,400 mi (7,100 km, 3,800 nmi) con una capacidad máxima de pasajeros; 3.800 millas náuticas (7.038 km; 4.373 millas) con capacidad máxima de carga.
  • Alcance del ferry: 11,500 mi (18,500 km, 10,000 nmi)
  • Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 6870 pies / min (34,9 m / s)

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • McDonnell Douglas DC-10

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Lockheed TriStar (RAF)
  • Ilyushin Il-78

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
  • Lista de aviones militares de reabastecimiento de combustible de Estados Unidos

Referencias [ editar ]

Notas
  1. ^ El Handley Page Jetstream se ordenó inicialmente como C-10A, pero pronto fue cancelado. Esto permitió que la versión cisterna del DC-10 fuera designada como KC-10A.
Citas
  1. ↑ a b Waddington, 2000, págs. 116-120.
  2. ^ Endres 1998, p. sesenta y cinco.
  3. ↑ a b c d Steffan, 1998, p. 103.
  4. ^ Frawley 2002, p. 119.
  5. ↑ a b c d e Steffan, 1998, p. 104.
  6. ^ "Extensor de KC-10A: fondo" . Globalsecurity.org . Consultado el 27 de agosto de 2011 .
  7. ^ Edén 2004, p 286.
  8. ^ "Extensor de KC-10A: características" . Globalsecurity.org . Consultado el 27 de agosto de 2011 .
  9. ↑ a b Steffen, 1998, págs. 103-107.
  10. ^ Edén 2004, p 287.
  11. ^ a b c d e f g "Fichas técnicas: Extensor de KC-10" . Fuerza Aérea de EE. UU. Mayo de 2014 . Consultado el 30 de noviembre de 2013 .
  12. ^ a b c d "Proyecto de evaluación KDC-10" . Ministerie van Defensie (en holandés). 1 de julio de 1999 . Consultado el 5 de enero de 2014 .
  13. ^ Steffen 1997, p. 107.
  14. ↑ a b Trimble, Stephen (24 de junio de 2010). "Boeing describe las actualizaciones de cabina C-130H y KC-10" . Flightglobal.com . Consultado el 19 de septiembre de 2010 .
  15. ^ "Boeing gana contrato de actualización CNS-ATM para buques tanque KC-10 de la USAF" . Defenseindustrydaily.com . 21 de agosto de 2014 . Consultado el 16 de marzo de 2017 .
  16. ^ "Rockwell Collins obtuvo el contrato para el programa de actualización de cabina KC-10 CNS / ATM" . Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2011 . Consultado el 16 de enero de 2019 .
  17. ^ Steffen 1998, págs.104, 107.
  18. ^ "Operación Cañón del Dorado" . Globalsecurity.org . Consultado el 27 de agosto de 2011 .
  19. ^ Veronico y Dunn 2004, p. 58.
  20. ↑ Air Force May Scrap KC-10 Tanker Fleet - DoDBuzz.com, 17 de septiembre de 2013
  21. ^ WEISGERBER, MARCUS; MEHTA, AARON (15 de septiembre de 2013). "USAF Pesa Desguace KC-10, Flotas A-10" . www.defensenews.com . Corporación de Medios del Gobierno de Gannett . Consultado el 30 de octubre de 2013 .
  22. ^ La fuerza aérea puede desechar toda la flota A-10 - Defensemedianetwork.com, 17 de octubre de 2013
  23. ^ Cómo el plan de gastos de Hagel transformará el ejército de EE. UU. - Flightglobal.com, 26 de febrero de 2014
  24. ^ https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2020/07/16/first-kc-10-heads-to-boneyard-as-pegasus-comes-in/?utm_source=Sailthru&utm_medium= email & utm_campaign = EBB% 2007.17.20 & utm_term = Editorial% 20-% 20Early% 20Bird% 20Brie
  25. ^ Steffen 1997, págs. 106-107.
  26. ^ "La fuerza aérea holandesa desecha el transporte DC-10" . Consultado el 23 de junio de 2019 .
  27. ↑ a b van der Mark , 2019 , p. 7
  28. ^ "Preguntas frecuentes" . Reabastecimiento de combustible Omega Air . Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 27 de agosto de 2011 .
  29. ^ "Aviones cisterna de reabastecimiento aéreo KDC-10" . Servicio Global Airtanker . Archivado desde el original el 4 de julio de 2008 . Consultado el 19 de septiembre de 2010 .
  30. ^ "KDC-10: Opciones principales" . Servicios globales de aviones cisterna . Archivado desde el original el 28 de agosto de 2008 . Consultado el 25 de febrero de 2008 .
  31. ^ "RAAF Hornets participan en Red Flag Alaska" Air Forces Monthly ( publicación clave ), número 282, septiembre de 2011, págs. 37. ISSN 0955-7091 . Consultado el 30 de septiembre de 2011. 
  32. ^ https://www.thedrive.com/the-war-zone/34785/first-air-force-kc-10a-extender-tanker-heads-to-the-boneyard-for-retirement
  33. ^ http://www.barksdale.af.mil/About/Fact-Sheets/Display/Article/320180/2nd-bomb-wing/
  34. ^ http://www.strategic-air-command.com/wings/0022bw.htm
  35. ^ http://www.jointbasemdl.af.mil/Portals/47/documents/AFD-160517-013.pdf
  36. ^ http://www.seymourjohnson.af.mil/Portals/105/Documents/916th/916ARW_Fact_Sheet%20(CURRENT).pdf?ver=2016-02-19-103414-390
  37. ^ http://www.349amw.afrc.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/184938/349th-air-mobility-wing-history-facts/
  38. ^ http://www.514amw.afrc.af.mil/About-Us/
  39. ^ http://www.afcent.af.mil/Units/380th-Air-Expeditionary-Wing/Fact-Sheets/Article/445043/380th-air-expeditionary-wing/
  40. ^ "McDonnell Douglas KC-10A 82-0190". Base de datos de la red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 19 de septiembre de 2010.
  41. ^ Steffen 1998, p. 107.
  42. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
  • Eden, Paul, ed. (2004). La enciclopedia de aviones militares modernos . Londres: Amber Books. ISBN 978-1-904687-84-9.
  • Endres, Gunter (1998). McDonnell Douglas DC-10, Volumen 10 . Grand Rapids, Michigan: Zenith Imprint. ISBN 978-0-7603-0617-8.
  • Frawley, Gerard (2002). Directorio internacional de aeronaves militares, 2002-2003 . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 978-1-875671-55-7.
  • Steffen, Arthur AC (1998). Extensor McDonnell Douglas DC-10 y KC-10 . Hinckley, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-051-7.
  • van der Mark, Kees (diciembre de 2019). "Primer KDC-10 holandés retirado del servicio". Air International . Vol. 97 no. 6. p. 7. ISSN  0306-5634 .
  • Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). Poder aéreo estadounidense del siglo XXI . Grand Rapids, Michigan: Zenith Imprint. ISBN 978-0-7603-2014-3.
  • Waddington, Terry (2000). McDonnell Douglas DC-10 . Miami, Florida: World Transport Press. ISBN 978-1-892437-04-4.

Enlaces externos [ editar ]

  • Página del KC-10 en Boeing.com
  • Hoja de datos de la USAF KC-10
  • Hoja informativa de KC-10 en TheAviationZone.com
  • KDC-10 en la Fuerza Aérea Holandesa
  • Competición KC-10 CLS
  • Video promocional de McDonnell Douglas del extensor KC-10 en YouTube