Mercedes-Benz CLR
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Mercedes-Benz CLR
Un Mercedes-Benz CLR en Nürburgring en 2009
CategoríaPrototipo Le Mans Grand Tourer (LMGTP)
ConstructorMercedes-Benz ( HWA GmbH )
Diseñador (s)Gerhard Ungar
Especificaciones técnicas [1] [2]
ChasisMonocasco de nido de abeja de aluminio y fibra de carbono
Suspensión (delantera)Suspensión de doble horquilla con amortiguadores activados por varilla de empuje
Suspensión (trasera)Igual que el frente
Largo4.893 mm (192,6 pulgadas)
Ancho1.999 mm (78,7 pulgadas)
Altura1.012 mm (39,8 pulgadas)
Distancia entre ejes2.670 mm (105 pulgadas)
MotorMercedes-Benz GT108C 5721 cc (349,1 cu in) V8 , naturalmente aspirado , a mediados de montado
TransmisiónManual secuencial Xtrac de 6 velocidades
PesoAprox. 900 kg (2000 libras)
CombustibleMobil 1
LlantasBridgestone
Historia de la competencia
Participantes notablesAlemania AMG-Mercedes
Conductores notablesAlemania Bernd Schneider Nick Heidfeld Marcel Tiemann Franck Lagorce Jean-Marc Gounon Christophe Bouchut Mark Webber Pedro Lamy Peter Dumbreck
Alemania
Alemania
Francia
Francia
Francia
Australia

Debut1999 24 horas de Le Mans
Última temporada1999
RazasGanaPolosF. vueltas
1000

El Mercedes-Benz CLR era un conjunto de autos de carreras desarrollado para Mercedes-Benz a través de una colaboración con la división de tuning interna Mercedes-AMG y los especialistas en deportes de motor HWA GmbH . [3] Diseñado para cumplir con las regulaciones de Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP), los CLR estaban destinados a competir en eventos de autos deportivos durante 1999, sobre todo en las 24 Horas de Le Mans, que Mercedes ganó por última vez en 1989 . Fue el tercero de una serie de autos deportivos compitidos por Mercedes, después de los CLK GTR y CLK LM.que había debutado en 1997 y 1998 respectivamente. Al igual que sus predecesores, el CLR conservó elementos de los automóviles de producción de Mercedes-Benz, incluido un motor V8 basado libremente en un diseño utilizado en algunos modelos, así como una carrocería basada en las clases CLK y CL . [3] La carrocería del CLR era más baja en altura total que la utilizada en los CLK para producir menos resistencia. [3]

Se inscribieron tres CLR para Le Mans en 1999 después de que el equipo realizara casi 35.000 km (22.000 millas) de pruebas. [3] Los coches sufrieron inestabilidades aerodinámicas a lo largo de las largas rectas de alta velocidad del circuito. El coche del australiano Mark Webber voló en el aire y se estrelló en la clasificación, lo que obligó a reconstruirlo. Webber y el CLR reparado regresaron a la pista en una sesión de práctica final en la mañana de la carrera, pero durante su primera vuelta al circuito, el auto volvió a volar y aterrizó en su techo. Mercedes retiró el CLR averiado pero optó por continuar en carrera a pesar de los accidentes. Los autos restantes fueron alterados apresuradamente y los conductores recibieron instrucciones para evitar seguir de cerca a otros autos. [4]

Casi cuatro horas después de la carrera, el escocés Peter Dumbreck estaba luchando entre los líderes de la carrera cuando su CLR sufrió la misma inestabilidad y voló por el aire, esta vez saltando las barreras de seguridad del circuito, chocando contra árboles y luego descansando en un campo abierto después de varios saltos mortales . Este y otros incidentes anteriores llevaron a Mercedes no solo a retirar el auto restante del evento de inmediato, sino también a cancelar todo el programa CLR y sacar a la compañía de las carreras de autos deportivos. [5] Los accidentes provocaron cambios en la normativa que dictaba el diseño de los coches de carreras de Le Mans [6] , así como modificaciones en el propio circuito para aumentar la seguridad. [7]

Fondo

Véase también: Mercedes-Benz CLK GTR
Un CLK GTR compitiendo en el Campeonato FIA GT

En 1996, los programas de deportes de motor de Mercedes-Benz incluían soporte para autos en la Fórmula Uno, IndyCar y el Campeonato Internacional de Turismos (ITCC). Tras el colapso del ITCC al final de la temporada 1996 , la atención de Mercedes se centró en una nueva serie internacional, el Campeonato FIA GT . [8] Los socios de carreras AMG tuvieron la tarea de desarrollar un diseño para cumplir con las regulaciones GT1 de la Fédération Internationale de l'Automobile para el nuevo campeonato. Los nuevos coches, conocidos como CLK GTR, fueron diseñados para su uso como autos de carreras y de carretera disponibles para el público, ya que las regulaciones de la serie requerían que los autos de carreras se basaran en modelos de producción. Los CLK GTR tuvieron éxito en su temporada de debut, ganando siete de las once carreras y ganando tanto el campeonato de pilotos [9] como el de equipos. [10]

Para la temporada 1998, AMG perfeccionó el diseño del CLK GTR con el lanzamiento del nuevo CLK LM. Un cambio importante para el nuevo diseño fue el reemplazo del motor V12 del CLK GTR por un V8 más pequeño, considerado por Mercedes como más adecuado para enfrentar eventos de resistencia más largos como las 24 Horas de Le Mans , una carrera que no forma parte de la FIA. Calendario GT. [11] A pesar de obtener la pole position para Le Mans, los nuevos autos no eran confiables y ambos duraron menos de tres horas antes de retirarse por fallas mecánicas. [12] [13] La carrera fue ganada por Porsche, rivales de la FIA GT de Mercedes . [14] Mercedes ganó su segundo Campeonato FIA GT consecutivo más tarde ese año después de ganar las diez carreras. [15] [16]

Después del dominio de Mercedes, la mayoría de los competidores de la clase GT1 optaron por no regresar al Campeonato FIA GT de 1999, lo que llevó a la FIA a eliminar la categoría de la serie. El Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, optó por seguir el ejemplo de la FIA y ya no permitir que los coches de la categoría GT1 entren en Le Mans. Mientras que FIA ​​GT se concentró únicamente en su categoría GT2 inferior en 1999, el ACO creó una nueva categoría de automóvil de carreras conocida como Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Las regulaciones LMGTP para autos con cabina cerrada eran similares a las regulaciones anteriores del GT1, pero compartían muchos elementos con el prototipo de Le Mans de cabina abierta existente de ACO.(LMP) categoría. Mercedes, que ya no podía competir en el Campeonato FIA GT con los CLK LM, decidió concentrarse en la nueva categoría LMGTP del ACO. [17]

Desarrollo

El perfil bajo del CLR

El trabajo en el diseño de un nuevo automóvil para cumplir con las regulaciones LMGTP comenzó en septiembre de 1998 cuando Mercedes estaba cerrando su segunda temporada del Campeonato FIA GT. El desarrollo estuvo a cargo de HWA GmbH , la división de deportes de motor de AMG, que se convirtió en una empresa independiente al año siguiente. [3] [18] Las reglas LMGTP no requerían que se construyeran versiones de carretera de los autos, por lo que Gerhard Ungar, diseñador jefe de HWA, [2] tenía la libertad de desarrollar el CLR sin preocuparse por los problemas de legalidad de la carretera o la inclusión del conductor. comodidades. La transición de GT1 a LMGTP también permitió una disminución en el peso mínimo permitido, de 950 kg (2090 lb) a 900 kg (2000 lb). [19] [a] El nuevo diseño tenía un monocasco de cabina mucho más pequeñofabricado en fibra de carbono y nido de abeja de aluminio . El monocasco derivó el diseño de su mitad inferior de la combinación de fibra de carbono y marco de tubo de acero del CLK LM , pero requirió una mitad superior de carbono y aluminio debido a las nuevas pruebas de carga obligatorias para las cabinas LMGTP. [19] La carrocería del CLR también era 10 cm (4 pulgadas) más corta en altura total en comparación con el CLK LM, [3] mientras que el morro era sustancialmente más bajo y más plano que su predecesor debido a una distancia entre ejes más corta que permite voladizos más largos . [19] El desarrollo aerodinámico del diseño se llevó a cabo en la Universidad de Stuttgart .túnel de viento y asistido por los especialistas en aerodinámica Fondmetal Technologies . [22] El énfasis aerodinámico se puso en la baja resistencia para lograr la máxima velocidad máxima. [11] La imagen de marca de Mercedes-Benz también se mantuvo con la reutilización de las luces traseras de la Clase CLK del CLK LM y una parrilla delantera y faros basados ​​en la entonces nueva Clase CL. [3]

El motor del CLR también era una variante del diseño utilizado en el CLK LM. El motor V8 de aspiración natural GT108C de 32 válvulas [22] se basaba libremente en el motor M119 utilizado en los automóviles de carretera Mercedes-Benz en ese momento. Una variante anterior del M119 había ganado Le Mans para Mercedes en 1989 . El desplazamiento se incrementó de 5.0 L (310 cu in) a 5.7 L (350 cu in) para compensar las nuevas limitaciones del restrictor de aire en la categoría LMGTP, [3] lo que permitió que el motor produjera aproximadamente 600 bhp (450 kW; 610 PS ). El primer motor se completó y comenzó a probarse en diciembre de 1998. Caja de cambios secuencial de 6 velocidades Xtracvino directamente del CLK LM, [3] mientras que Bridgestone continuó como proveedor de neumáticos del equipo. [2] La configuración de la suspensión del CLK LM se transfirió en gran parte al CLR, aunque se agregó un resorte central a la suspensión trasera. [23]

Mercedes anunció públicamente su programa CLR en febrero de 1999 [24] pocos días antes de que el primer automóvil comenzara las pruebas privadas en California Speedway en los Estados Unidos. [3] Las pruebas continuaron hasta marzo en California y en el Homestead-Miami Speedway en Florida [22] antes de que el equipo se trasladara al Circuit de Nevers Magny-Cours en Francia. En Magny-Cours, tres CLR completaron una sesión de prueba de 30 horas que cubrió 8,073 mi (12,992 km). [3] El 20 de abril, el CLR se mostró a la prensa por primera vez durante una sesión de prueba en el Hockenheimring.en Alemania. En ese punto del proceso de desarrollo, los CLR habían recorrido 34.979 km (21.735 millas) en pruebas sin fallas importantes. [3]

Preparación

El calendario inicial de los CLR consistía en la participación en la sesión de pruebas y precalificación de mayo en Le Mans como preparación para la carrera de junio. En la sesión de pruebas del equipo en Hockenheim, se anunciaron los planes para participar en varias carreras después de Le Mans. El primero, programado para julio, iba a ser un evento de exhibición que consistiría en dos carreras de 97 km (60 millas) en el circuito urbano de Norisring en Nuremberg , Alemania. Mercedes planeaba ingresar cuatro CLR en el evento. Luego, el equipo terminaría su temporada con las últimas tres carreras de la American Le Mans Series : la de resistencia Petit Le Mans de 10 horas en Road Atlanta y carreras más cortas en Laguna Seca Raceway y Las Vegas Motor Speedway.. [25] Más de 200 miembros del personal de Mercedes-Benz y HWA formaron la tripulación de los tres coches [3] [26] aunque el equipo se conocía oficialmente como AMG-Mercedes. [20]

Como parte de su anuncio de lanzamiento en febrero de 1999, Mercedes nombró nueve pilotos para el equipo. En el programa GT de la FIA se quedaron Christophe Bouchut , Jean-Marc Gounon , Bernd Schneider , Marcel Tiemann y Mark Webber . [24] Nick Heidfeld , entonces piloto de pruebas del equipo de Fórmula Uno McLaren Mercedes, se incorporó al equipo para su primera experiencia con coches deportivos. [27] El ex ganador del Gran Premio de Macao y campeón de Fórmula Tres de Japón , Peter Dumbreck, también tenía experiencia en carreras de ruedas abiertas . [28] Pedro Lamy, 1998 FIA GT2 Champion, fue seleccionado del equipo Oreca Chrysler para participar en Le Mans y en el Deutsche Tourewagen Masters para Mercedes, [29] mientras que Franck Lagorce fue transferido del equipo de Nissan en Le Mans. [30] Darren Turner , también piloto de pruebas de McLaren, se desempeñó como piloto de reserva del equipo para Le Mans. [31]

le Mans

Artículo principal: 1999 24 Horas de Le Mans

Práctica y calificación

Al ganar el Campeonato FIA GT de 1998, Mercedes obtuvo una única entrada garantizada para Le Mans, que fue asignada a Gounon, Tiemann y Webber en CLR No. 4. Bouchut, Dumbreck y Heidfeld en el No. 5 y Lagorce, Lamy , y Schneider en las entradas No. 6 tendrían que precalificar para el evento, mientras que el No. 4 era libre de usar la sesión de precalificación para propósitos de prueba. [3]La precalificación involucró a los 62 equipos solicitantes de entrada que establecieron tiempos de vuelta en una sesión larga. La inscripción final para Le Mans estaría compuesta por 48 autos, combinando inscripciones garantizadas y los autos más rápidos en la preclasificación dentro de sus respectivas clases; la categoría de prototipos, que combina autos LMP y LMGTP, solo permitió 28 autos de 31 inscripciones. Los competidores en la categoría de prototipos para 1999 incluyeron programas LMGTP respaldados por la fábrica de Toyota y Audi , y participaciones LMP de Nissan, BMW , Audi y Panoz.. Toyota marcó el tiempo de precalificación más rápido en general, seguido por Panoz y BMW. El Mercedes No. 6 fue el sexto auto más rápido, mientras que los No. 4 y 5 fueron 14 y 15 respectivamente. Aunque los autos lograron pasar la precalificación, un CLR sufrió un revés cuando se rompió un enlace de suspensión de la parte delantera del monocasco. La falla de la suspensión fue la primera falla importante que sufrieron los CLR desde su debut en las pruebas en febrero. [22]

Varias semanas después de la precalificación, Mercedes regresó para dos días de práctica y sesiones de calificación en la semana previa a la carrera. Las sesiones establecerían la parrilla de salida de la carrera en función del tiempo de vuelta global más rápido de cada coche. Al final del primer día, las inscripciones de Mercedes fueron quinta, sexta y octava en la parrilla provisional. Toyota lideró la sesión, más de cuatro segundos por delante del Mercedes más rápido. [32] Temprano en el segundo día de sesiones, Webber, conducción CLR No. 4, estaba siguiendo el Audi R8R de Frank Biela través de la porción del circuito de conexión Mulsanne Corner y el complejo Indianapolis cuando se trasladó fuera de del Audi rebufo de superar . [7] [33] El CLR de repente levantó el morro y las ruedas delanteras del circuito y se puso en el aire, volteándose hacia arriba y dando volteretas hacia atrás antes de girar hacia un lado. El automóvil impactó el asfalto con su lado derecho mientras estaba perpendicular al circuito y luego volcó sobre sus ruedas antes de patinar 300 m (980 pies) hacia las barreras de seguridad en el costado del circuito. [22] [7] Webber fue extraído del automóvil por oficiales de la pista y llevado a un hospital cercano con dolor de cuello, pecho y espalda. [31] El accidente ocurrió en un área que generalmente no es accesible al público y no fue visto por las cámaras de televisión. [34]

Las ubicaciones de los accidentes de CLR en el Circuit de la Sarthe :
Rojo : accidente de calificación de Webber
Verde : accidente de calentamiento de Webber
Azul : accidente de carrera de Dumbreck

Debido al accidente, el auto No. 4 no pudo mejorar su tiempo de calificación del día anterior, lo que relegó al auto al décimo en la parrilla de salida ya que los competidores mejoraron sus tiempos; El Mercedes No. 5 tampoco mejoró su tiempo de vuelta y terminó la sesión séptimo. Bernd Schneider pudo ir más rápido que su tiempo del día anterior con una vuelta de 3: 31.541 para el auto No. 6. Toyota consiguió la pole position con una vuelta de 3: 29.930, mientras que el coche de Schneider se colocó cuarto en la última parrilla de salida. [35] Los restos del CLR No. 4 fueron devueltos a Mercedes al final de la sesión de calificación y el equipo emitió un comunicado de prensa confirmando que podían reparar el auto antes del inicio de la carrera dos días después. [33]Se usó un monocasco CLR de repuesto, tomado de un auto de prueba, para reconstruir el No. 4. [b] Webber pudo recuperarse de sus lesiones pasando el día siguiente en entrenamiento físico y fue autorizado el sábado por la mañana para participar en la carrera. . [7]

Calentamiento

En la mañana de la carrera, se realizó una sesión de calentamiento de media hora como preparación final para los equipos. El Mercedes No. 4, reparado después de su accidente del jueves, se unió a sus dos compañeros de equipo en el circuito cuando comenzó la sesión. Webber conducía una vez más el auto No. 4 mientras el trío bajaba por el Mulsanne Straight . Al acercarse a la esquina de Mulsanne, Webber iba detrás de sus dos compañeros de equipo, pero estaba aproximadamente a 15 m (50 pies) detrás de un Chrysler Viper GTS-R ingresado por el equipo Oreca. [7] Al llegar a la cima de una colina al acercarse a la esquina, el automóvil de Webber levantó el morro en el aire una vez más y se elevó más de 9 m (30 pies) por encima de la pista, dando un salto mortal hacia atrás antes de girar hacia la derecha y golpear el asfalto con la parte trasera derecha de la pista. automóvil mientras está invertido, quitando la cubierta del motor, el alerón trasero y el morro. El automóvil patinó sobre su techo hacia una zona de escorrentía justo antes de la rotonda junto a la esquina de Mulsanne antes de detenerse. Los alguaciles finalmente pudieron enderezar el Mercedes y sacar a Webber, quien no sufrió lesiones importantes. Las cámaras de televisión ubicadas en Mulsannes Corner capturaron las secuelas del accidente y transmitieron imágenes del CLR en su techo a la audiencia mundial. [36] Los fotógrafos en el mismo lugar también capturaron el automóvil mientras giraba. Posteriormente, la ACO publicó estas fotografías en su anuario de 1999. [1] [34]

Mercedes inmediatamente retiró al CLR No. 4 del evento ya que la carrera estaba a solo unas horas del comienzo. [37] Norbert Haug , jefe de actividades de automovilismo de Mercedes-Benz, se puso en contacto con Adrian Newey , aerodinámico jefe del equipo McLaren de Fórmula Uno, para consultar sobre la modificación de los CLR restantes para evitar más accidentes. También se consultó a los conductores sobre si creían que los coches eran demasiado peligrosos para correr; Bouchut sintió que la parte delantera del automóvil podría volverse liviana a altas velocidades y expresó sus preocupaciones al equipo, pero otros conductores no habían sentido este problema con los autos. [26] Mercedes optó por realizar modificaciones en la carrocería delantera de los dos autos restantes agregando aviones de buceo a los guardabarros para aumentarcarga aerodinámica pero sacrificando la velocidad máxima general. [7] Los conductores también recibieron instrucciones de no seguir demasiado de cerca a otros coches. [4]

Raza

Con solo dos CLR restantes, Mercedes partió desde la cuarta y séptima posición de la parrilla. Schneider pudo pasar al tercer lugar detrás de los dos Toyotas en las primeras vueltas, mientras que Bouchut avanzó al cuarto lugar. Los Toyotas hicieron paradas en boxes primero, seguidos por Schneider y Bouchut, luego los dos BMW. [38] Uno de los Toyotas finalmente sufrió problemas de transmisión que lo dejaron caer en el campo, dejando que las seis primeras posiciones se intercambiaran entre los dos Toyotas restantes, dos Mercedes y dos BMW mientras realizaban paradas en boxes en diferentes horarios. [39] Los cambios de pilotos durante las paradas en boxes posteriores hicieron que Lagorce entrara en el No. 6 para reemplazar a Schneider, mientras que Dumbreck reemplazó a Bouchut en el No. 5. Schneider informó que, a pesar de algunos problemas iniciales relacionados con la nueva aerodinámica del auto, estaba funcionando bien al final. de su mandato. [40]

Hacia el final de la cuarta hora de carrera, el Mercedes de Dumbreck entró en contacto con el Porsche 911 GT2 clase GTS del equipo Estoril Racing en las Ford Chicanes, pero continuó sin daños aparentes. [41] [42] En la vuelta 76 Dumbreck estaba en tercer lugar y alcanzando al Toyota de Thierry Boutsen en segundo lugar. El Mercedes y Toyota corrieron cara a cara desde Mulsannes Corner hasta Indianápolis a casi 200 mph (320 km / h) con ambos pilotos parcialmente cegados por el sol poniente que tenían delante. En una ligera curva a la derecha en la recta, el CLR de Dumbreck pasó por encima del pequeño bordillo del vértice y de repente levantó las ruedas delanteras del suelo antes de dar un salto mortal hacia atrás cuando todo el coche se puso en el aire. [4] El Mercedes giró tres veces mientras volaba en el aire, alcanzando una altura de casi 15 m (50 pies). El automóvil continuó su trayectoria mientras el circuito se curvaba hacia la derecha, despejando un puesto de clasificación y la barrera de seguridad en el lado izquierdo de la pista y fallando una gran valla publicitaria que cruzaba la pista justo delante de él. Las cámaras de televisión que transmiten la transmisión mundial en vivo capturaron las acrobacias aéreas del CLR antes de que desapareciera detrás de los árboles. El coche impactó contra el suelo en un área de bosque junto al circuito que había sido cortado y despejado solo dos semanas antes y era inaccesible para los espectadores. [41] El automóvil cavó un surco en la tierra mientras continuaba dando vueltas en el claro. El impacto obligó a la rama de un árbol a penetrar el monocasco entre el asiento del conductor ytanque de combustible . [34] El CLR se detuvo con el lado derecho hacia arriba y los jefes de pista corrieron hacia el automóvil detenido. Los oficiales de la pista rápidamente desaceleraron la carrera con banderas de precaución y autos de seguridad para enviar vehículos de recuperación. [43] Dumbreck quedó inconsciente después del impacto inicial [4] pero se despertó y se bajó del automóvil donde fue encontrado por los alguaciles y oficiales de la Gendarmería local en el área. [41] Dumbreck recibió más tarde una prueba de alcoholemia por parte de los oficiales debido al uso de la vía pública en Le Mans [4] [7]antes de ser transportado en ambulancia a un hospital local para ser examinado antes de ser dado de alta. [44] Al final de la 76ª vuelta, el equipo ordenó a Lagorce que llevara el CLR restante directamente a su garaje; a la llegada del automóvil, AMG-Mercedes cerró la última de sus tres puertas de garaje, lo que significa su retiro oficial del evento. [34] [42] Los rivales nacionales BMW ganó la carrera al día siguiente. [34]

Secuelas

El CLR No. 6 apareció en un evento del día de la pista celebrado en Nürburgring en 2009. Los aviones de buceo añadidos al coche antes del inicio de Le Mans todavía están en los guardabarros delanteros.

Después de la carrera, la ACO y el organismo nacional de automovilismo de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) investigaron los incidentes. La FFSA cuestionó la decisión de la ACO de permitir que Mercedes siguiera compitiendo después de los dos accidentes previos al inicio de la carrera, pero la ACO argumentó que no había indicios de que los problemas que le sucedieron al CLR No. 4 fueran compartidos por las otras inscripciones de Mercedes. El ACO argumentó que el diseño del CLR, con el voladizo delantero y trasero más largo entre el campo de prototipos, [22] era la causa del problema. Un Porsche 911 GT1, similar en diseño al CLR, había sufrido un accidente casi idéntico el año anterior en Road Atlanta en los Estados Unidos. La ACO cambió las regulaciones para la categoría LMGTP en 2000, disminuyendo la longitud permitida de voladizo. [6] La FIA también instruyó a su Grupo de Expertos Asesores para desarrollar nuevas regulaciones para prevenir accidentes aéreos similares en otros autos de carreras. [41] La clase LMGTP en sí fue abandonada por los equipos en 2000 cuando Toyota canceló su programa [45] y Audi se concentró en los coches LMP de cabina abierta; la clase reapareció en 2001. [46]

Peter Dumbreck, en respuesta a su accidente, inicialmente culpó a la altura de los bordillos en los que había corrido cuando su automóvil se voló en el aire, pero Mercedes-Benz respondió afirmando que la culpa no era del circuito. Los bordillos, así como todo el circuito de Le Mans, fueron aprobados por la FIA. [6] Después de la carrera de 2000, la ACO y el gobierno francés hicieron modificaciones a la Route nationale 138 que forma la recta de Mulsanne, al disminuir la altura de una colina en 7,9 m (26 pies) en el acceso a la esquina de Mulsanne donde Webber tuvo su accidente de calentamiento. [7] [47]

Antes de que concluyera la carrera, Mercedes-Benz abordó las críticas de otros pilotos y equipos sobre sus decisiones. [48] [49] Haug creía que los datos del equipo del incidente de práctica de Webber habían sido analizados adecuadamente y que los conductores no sentían que hubiera problemas con sus autos en el tráfico que pudieran causar los mismos incidentes, lo que llevó a su decisión de continuar. También manifestó su creencia de que el contacto entre el CLR No. 5 y el Estoril Porsche puede haber dañado el difusor delantero y provocado inestabilidades aerodinámicas. [50] Poco después de Le Mans, Mercedes realizó su propio examen de los accidentes ejecutando el CLR restante en un aeródromo para verificar los datos del túnel de viento. Aunque Mercedes no publicó conclusiones, la compañía canceló el resto de su programa de 1999, retirándose del evento de exhibición de Norisring y de las tres últimas rondas de la American Le Mans Series. [5] El cambio de planes del equipo para el Norisring eventualmente llevó a que todo el evento fuera cancelado por falta de participación del fabricante. [25] Mercedes volvió a las carreras de turismos a partir de 2000, [11] y no ha participado en Le Mans de ninguna manera desde 1999. [34]

A pesar del fracaso del proyecto CLR, Christophe Bouchut sintió que los autos eran su favorito para conducir en una carrera de 21 años en Le Mans, elogiando el manejo y la tecnología de los autos. [26] Tras los daños sufridos por los CLR Nº 4 y 5 durante la semana de Le Mans, [25] el coche restante rara vez se ha visto, pero ha comenzado a reaparecer en los últimos años. Como parte de una celebración de 2008 por la jubilación de Bernd Schneider, CLR No. 6 se exhibió públicamente en Sankt Ingbert , Alemania. [51] El coche apareció en manos de un propietario privado en 2009 en un evento de Modena Trackdays celebrado en Nürburgring y fue conducido en el circuito. [52]

Los fallos de los CLR se han convertido en una tradición para Le Mans y el automovilismo en general. Speed ​​Channel , como parte de su décimo aniversario, nombró su transmisión del accidente de Dumbreck como el cuarto momento más memorable en la historia de la cadena. [7] La lista de la revista Road & Track de los diez choques más infames en Le Mans mencionó el accidente de calentamiento de Webber como el séptimo y el choque de Dumbreck como el segundo. [36]

Ver también

  • Mercedes-Benz en el automovilismo
  • Desastre de Le Mans de 1955

Notas

  1. ^ Aunque las reglas LMGTP permitían un peso mínimo de 900 kg, los CLR fueron medidos oficialmente por la ACO con un peso entre 914 kg (2,015 lb) y 925 kg (2,039 lb). [20] [21]
  2. ^ Existe una discrepancia sobre si CLR No. 4 usó o no un monocasco de repuesto para ser reparado. Spurring afirma que el monocasco no se dañó y se reutilizó en el automóvil reconstruido. [22] Norbert Haug declaró en Autosport que el equipo salió de Le Mans con un CLR intacto y tres monocascos dañados. [25]

Referencias

Citas
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Libro
  • Spurring, Quentin (2014). "1999: Choca los cinco en Alemania". Le Mans 1990-99: La historia oficial de la carrera automovilística más grande del mundo . Sherborne, Dorset: Evro Publishing. pag. 384. ISBN 978-0-9928209-1-6.
  • Mahle, Martín (2017). Mercedes-Benz CLR . pag. 234. ISBN 978-1-97781-303-9.
Video
  • 24 Horas de Le Mans (Televisión). Speedvision . 1999.
  • Deimel, Helmut. Ha nacido una estrella (vídeo). Mercedes-Benz .

enlaces externos

  • Análisis técnico de las volteretas Mercedes-Benz CLR
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