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Este artículo trata sobre el servicio de trenes de cercanías en Nueva York y Connecticut. Para el ferrocarril desaparecido cuya marca informativa era MNRR , consulte Modoc Northern Railroad . Para otros usos, consulte Metro North (desambiguación) .

Ferrocarril Metro-Norte
Metro-North logo.svg
Sampler of Metro-North services.jpg
Metro-North Railroad brinda servicios en la parte baja del valle de Hudson y el oeste de Connecticut.
Visión general
DueñoAutoridad de Transporte Metropolitano (MTA)
LugarSureste de Nueva York ; Sudoeste de Connecticut [1]
Tipo de tránsitoTren de cercanías
Número de líneas5 [1]
Numero de estaciones124 [1]
Pasajeros diarios298 300 (2017) [1]
Número de pasajeros anual87 083 000 (2017) [1]
DirectorCatherine Rinaldi [2]
Sede420 Lexington Avenue
Nueva York, NY 10170 [3]
Sitio webmta .info / mnr
Operación
Comenzó a operar1983 [4]
Operador (es)
Tránsito de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva Jersey (oeste de Hudson)
Marcas de informesMNCR
PersonajeA nivel, elevado y subterráneo
Técnico
Longitud del sistema787 millas (1267 km) [1] (385 millas (620 km), rutas)
Ancho de vía4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación750 V CC tercer carril
12,5 kV CA líneas aéreas
Mapa del sistema

Metro-North Railroad Map.svg
Mapa de todo el sistema ferroviario Metro-North. Este esquema no está a escala.

Metro-North Railroad ( marca de informe MNCR, Metro-North Commuter Railroad ), que se comercializa como MTA Metro-North , es un servicio de trenes suburbanos administrado por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), una autoridad pública del estado de Nueva York y bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut . Metro-North ofrece servicio entre la ciudad de Nueva York y sus suburbios del norte en Nueva York y Connecticut , incluidos Port Jervis , Spring Valley , Poughkeepsie, Yonkers , New Rochelle , White Plains , Southeast y Wassaic en Nueva York y Stamford , New Canaan , Danbury , Waterbury y New Haven en Connecticut. Metro-North también ofrece servicio ferroviario local dentro de los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York .

Metro-North es descendiente de los servicios de trenes de cercanías que datan de 1832. En 1969, Penn Central los había adquirido todos . MTA adquirió las tres líneas en 1972, pero Penn Central continuó operándolas bajo contrato. El servicio se transfirió a Conrail en 1976, cuando absorbió la mayoría de las funciones ferroviarias de Penn Central después de la quiebra de Penn Central. El sistema tomó su forma actual en 1983, cuando MTA se hizo cargo de las operaciones de cercanías de Conrail en la parte norte del área metropolitana de Nueva York y las fusionó con Metro-North.

Hay 124 estaciones [4] en las cinco líneas activas de Metro-North Railroad (más la línea de ferrocarril Meadowlands ), que operan en más de 787 millas (1267 km) de vías, [1] con un sistema ferroviario de pasajeros que totaliza 385 millas (620 km) de ruta . [5] Con un promedio de pasajeros entre semana de 298,300 en 2017, es el tercer ferrocarril de cercanías más transitado en América del Norte en términos de pasajeros anuales, detrás de Long Island Rail Road y NJ Transit . [1] A partir de 2018 , la carga presupuestaria de Metro-North para gastos fue de $ 1.3 mil millones, que apoya a través de la recaudación de impuestos y tarifas. [6]

La MTA tiene jurisdicción, a través de Metro-North, sobre las líneas de ferrocarril en las partes occidental y oriental del río Hudson en Nueva York. El servicio en el lado occidental del Hudson es operado por NJ Transit bajo contrato con la MTA.

Líneas [ editar ]

Estación de Marble Hill en la línea Hudson
Corredor noreste y línea New Haven en New Rochelle

Al este del río Hudson [ editar ]

Tres líneas brindan servicio de pasajeros en el lado este del río Hudson hasta Grand Central Terminal en Manhattan : las líneas Hudson , Harlem y New Haven . La Beacon Line es una línea de carga propiedad de Metro-North pero no está en servicio.

Las líneas Hudson y Harlem terminan en Poughkeepsie y Wassaic , Nueva York, respectivamente.

La línea New Haven se opera a través de una asociación entre Metro-North y el estado de Connecticut. El Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) es propietario de las vías y las estaciones dentro de Connecticut, y financia y realiza mejoras de capital. MTA es propietaria de las vías y las estaciones y se encarga de las mejoras capitales dentro del estado de Nueva York. MTA realiza el mantenimiento de rutina y brinda servicios policiales para toda la línea, sus sucursales y estaciones. Los automóviles y locomotoras nuevos generalmente se compran en un acuerdo conjunto entre MTA y ConnDOT, y las agencias pagan el 33,3% y el 66,7% de los costos, respectivamente. ConnDOT paga más porque la mayor parte de la línea está en Connecticut. La línea de New Haven tiene tres sucursales en Connecticut: la sucursal de New Canaan , sucursal de Danburyy Waterbury Branch . En New Haven, ConnDOT opera dos servicios de conexión, el servicio de conexión Shore Line East continúa hacia el este hasta New London y el servicio Hartford Line continúa hacia el norte hasta Hartford y Springfield, Massachusetts . [7]

Amtrak opera un servicio ferroviario entre ciudades a lo largo de las líneas New Haven y Hudson. La línea New Haven es parte del corredor noreste de Amtrak . El Northeast Regional de Amtrak va desde New Rochelle a New Haven, mientras que Stamford, Bridgeport y New Haven también son atendidos por el Acela Express de alta velocidad . En New Haven, la línea New Haven se conecta con la línea Amtrak New Haven – Springfield . La línea Hudson es parte del Empire Corridor , y las estaciones de Yonkers, Croton-on-Hudson y Poughkeepsie son atendidas por Amtrak, así como por Metro-North.

Los trenes de carga circulan por Metro-North. La línea Hudson se conecta con Oak Point Link y es la ruta principal de carga hacia y desde el Bronx y Long Island. Los ferrocarriles de carga CSX , CP Rail , P&W y Housatonic Railroad tienen derechos de vía en secciones del sistema. Consulte Transporte de mercancías por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y Long Island

Al oeste del Hudson [ editar ]

Ver también: Operaciones ferroviarias de tránsito de NJ

Metro-North brinda servicio al oeste del río Hudson en trenes desde la terminal de Hoboken , Nueva Jersey, que operan conjuntamente con NJ Transit bajo contrato. Hay dos ramas: la línea Port Jervis y la línea Pascack Valley . [8] Se accede a la línea Port Jervis desde dos líneas de transporte público de Nueva Jersey, la línea principal y la línea del condado de Bergen .

La línea Port Jervis termina en Port Jervis, Nueva York, y la línea Pascack Valley en Spring Valley, Nueva York, en los condados de Orange y Rockland, respectivamente. La MTA alquila el trackage en la línea Port Jervis al norte de Suffern Yard al Norfolk Southern Railway , pero NJ Transit es propietaria de toda la línea Pascack Valley, incluida la parte en el condado de Rockland, Nueva York .

La mayoría de las paradas de las líneas Port Jervis y Pascack Valley se encuentran en Nueva Jersey, por lo que NJ Transit proporciona la mayor parte del material rodante y todo el personal; Metro-North proporciona algunos equipos. El equipo de Metro-North se ha utilizado en otras líneas de NJ Transit en la división de Hoboken.

Todas las estaciones al oeste del río Hudson en Nueva York pertenecen y son operadas por Metro-North, excepto Suffern , que es propiedad y está operada por NJ Transit.

Historia [ editar ]

Predecesores [ editar ]

La mayor parte de las vías al este del río Hudson y en el estado de Nueva York estaba bajo el control del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC). La ciudad de Nueva York inicialmente operaba con tres líneas de pasajeros, dos de las cuales llegaban a Grand Central Depot (ahora Grand Central Terminal ). Harlem Línea de Metro-Norte fue inicialmente una combinación de trackage de la Nueva York y Harlem del ferrocarril y de la Boston y Albany ferrocarril , que va desde Manhattan a Chatham, Nueva York , en el condado de Columbia . En Chatham, los pasajeros podían trasladarse a trenes de larga distancia en Boston y Albany a Albany , Boston , Vermont yCanadá . [9] El 1 de abril de 1873, Cornelius Vanderbilt arrendó el ferrocarril de Nueva York y Harlem , quien agregó el ferrocarril a su complejo imperio de ferrocarriles , que eran administrados por la ciudad de Nueva York. [10] Grand Central Depot, construido en 1871, sirvió como el término sur de las divisiones de Harlem y Hudson en Nueva York; sería reemplazado por Grand Central Station en 1900, y por Grand Central Terminal en 1913. [11] Boston y Albany pasaron a ser propiedad de NYC en 1914. [ cita requerida ]

La ruta del nivel del agua de cuatro vías de Nueva York era paralela al río Hudson, el canal Erie y los Grandes Lagos en una ruta de Nueva York a Chicago a través de Albany. Fue rápido y popular debido a la falta de calificaciones significativas. La sección entre Grand Central y Peekskill, Nueva York , la estación más al norte del condado de Westchester , se conoció como la División Hudson de la ciudad de Nueva York, con un servicio frecuente de pasajeros dentro y fuera de Manhattan. Las estaciones al norte de Peekskill, como Poughkeepsie, se consideraron servicios de larga distancia. La otra línea de cercanías importante era la División Putnam que se ejecutaba desde la calle 155 en la parte superior de Manhattan (más tarde desde la avenida Sedgwick enel Bronx ) a Brewster, Nueva York . Los pasajeros se trasladarían a la línea IRT de la Novena Avenida para el centro y el bajo Manhattan .

Desde mediados del siglo XIX hasta 1969, la línea New Haven, incluidas las sucursales de New Canaan, Danbury y Waterbury, fue propiedad de New York, New Haven y Hartford Railroad (NYNH & H). Estas ramas se iniciaron en la década de 1830 con autos tirados por caballos, luego reemplazados por máquinas de vapor, en una ruta que conectaba el Bajo Manhattan con Harlem . Las líneas adicionales que comenzaron a mediados del siglo XIX incluyeron el ferrocarril de Nueva York y New Haven y el ferrocarril de Hartford y New Haven , que proporcionaba rutas a Hartford , Springfield, Massachusetts y, finalmente, Boston.. Las dos carreteras se fusionaron en 1872 para convertirse en NYNH & H, convirtiéndose en el transportista de pasajeros y pasajeros más grande de Nueva Inglaterra. A principios del siglo XX, la NYNH & H quedó bajo el control de JP Morgan . Los fondos de Morgan permitieron que NYNH & H se modernizara mejorando la energía de vapor con energía eléctrica (a lo largo de la línea New Haven) y diesel (sucursales y líneas al este y norte de Nueva Inglaterra). El NYNH & H obtuvo mucha rentabilidad durante las décadas de 1910 y 1920 hasta que la Gran Depresión de la década de 1930 lo llevó a la quiebra. [12]

Los servicios de cercanías al oeste del río Hudson, las líneas actuales de Port Jervis y Pascack Valley, fueron inicialmente parte del ferrocarril Erie . La línea Port Jervis, construida en las décadas de 1850 y 1860, fue originalmente parte de la línea principal de Erie desde Jersey City hasta Buffalo, Nueva York. La línea Pascack Valley fue construida por el ferrocarril de Nueva Jersey y Nueva York , que se convirtió en una subsidiaria del Erie. Los trenes que daban servicio a Port Jervis anteriormente continuaban hasta Binghamton y Buffalo, Nueva York (hoy en día se utilizan solo por trenes de carga), mientras que el servicio de Pascack Valley continuó hasta Haverstraw, Nueva York . En 1956, Erie Railroad comenzó a prestar servicios coordinados con sus rivales Delaware, Lackawanna y Western Railroad., y en 1960 formaron Erie Lackawanna . Los trenes se desviaron a la terminal de Hoboken de Lackawanna en 1956-1958.

Penn Central [ editar ]

El ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos comenzó a fallar después de la Segunda Guerra Mundial. Históricamente, los servicios de cercanías no siempre habían sido rentables y, por lo general, estaban subvencionados por los servicios de pasajeros y carga de larga distancia. A medida que estas ganancias desaparecieron, los servicios de cercanías generalmente fueron los primeros en verse afectados. Muchos ferrocarriles comenzaron a interrumpir gradualmente sus líneas de cercanías después de la guerra. En 1958, la ciudad de Nueva York ya había suspendido el servicio en su División Putnam, mientras que Erie Lackawanna, recién formada, en un esfuerzo por realizar una fusión exitosa, comenzó a reducir algunos de sus servicios de cercanías. La mayoría de los neoyorquinos todavía eligieron el tren como su principal medio de transporte, lo que hace que muchas de las otras líneas sean muy frecuentadas. Por lo tanto, NYC, NYNH & H y Erie Lackawanna tuvieron que mantener el servicio en estas líneas.Las fusiones entre ferrocarriles se vieron como una forma de reducir estos problemas mediante la combinación de capital y servicios y la creación de eficiencias.

En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de New Haven Line, la difícil operación de trenes de cercanías del New Haven Railroad , se transfirieran al New York Central Railroad como parte de un plan. para evitar la quiebra del ferrocarril de New Haven. Si ocurriera la fusión operativa, la Autoridad Metropolitana de Tránsito de Cercanías (MCTA; ahora Autoridad de Transporte Metropolitano, o MTA) y el Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) existente contratarían a New York Central para operar la Línea New Haven hasta la Terminal Grand Central. [13]Debido a las crecientes deudas, el ferrocarril tendría que dejar de operar trenes de pasajeros en la línea New Haven si no se hiciera nada. [14] : 229 Un informe conjunto de ambas agencias, publicado en septiembre de ese año, recomendó que la línea se alquilara a New York Central por 99 años, con MCTA y CTA actuando como agentes para ambos estados. [15] En octubre, el MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la línea New Haven eran aún más decrépitas que las del LIRR. [16] Los fideicomisarios de New Haven Railroad inicialmente se opusieron a la adquisición de New Haven Line por parte de New York Central, ya que sentían que la oferta de $ 140 millones por New Haven Line era demasiado baja. [17]Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la Línea New Haven, pero solo hasta junio de 1967. [18]

En 1968, siguiendo el ejemplo de Erie Lackawanna, la ciudad de Nueva York y su rival el Pennsylvania Railroad formaron Penn Central Transportation con la esperanza de revitalizar sus fortunas. En 1969, la NYNH & H en quiebra también se combinó en Penn Central por la Comisión de Comercio Interestatal . Sin embargo, esta fusión finalmente fracasó debido a los grandes costos financieros, las regulaciones gubernamentales, las rivalidades corporativas y la falta de un plan formal de fusión. En 1970, Penn Central se declaró en quiebra, en ese momento la mayor quiebra corporativa jamás declarada. [19] El mismo año, la MTA también firmó un contrato de arrendamiento a largo plazo de las líneas Hudson, Harlem y New Haven de Penn Central. [20]Penn Central continuó operando las líneas ahora subsidiadas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem, [21] y al mes siguiente firmó una emisión de bonos que proporcionaba $ 44,4 millones en fondos para estas líneas. [22]

La MTA y ConnDOT se hicieron cargo de la propiedad de la New Haven Line en enero de 1971. [23] En mayo de 1972, la MTA también adquirió la propiedad de las líneas Hudson y Harlem. [24] Penn Central continuó operando las tres rutas bajo contrato. [23] [24] Como parte de su plan para modernizar las líneas de cercanías, la MTA ordenó vagones de alta velocidad "Cosmopolitan" para la línea New Haven [25] , así como para las líneas Hudson y Harlem. [26]Después de una serie de retrasos y descarrilamientos a mediados de 1972, que involucraron a los trenes de Penn Central cerca de Grand Central Terminal, el presidente Ronan expresó su desaprobación por la forma en que Penn Central estaba manejando sus ferrocarriles. Dijo que la proporción de trenes que funcionan según el horario había disminuido después de que Penn Central heredara las líneas de Hudson, Harlem y New Haven en 1968. [27]

Conrail [ editar ]

En 1976, el Congreso otorgó fondos "temporales" a la MTA para que las rutas de cercanías LIRR y Penn Central pudieran ser entregadas a operadores privados locales. [14] : 240 Las rutas de cercanías de Penn Central en quiebra fueron tomadas por Conrail , una entidad creada por el gobierno federal, el mismo año. Muchos de los otros ferrocarriles del noreste, incluido el Erie Lackawanna, siguieron a Penn Central hasta la quiebra, por lo que se fusionaron en Conrail. [28] Sin embargo, el traspaso a propietarios privados no se produjo. [14] : 240

En marzo de 1981, la administración del presidente Ronald Reagan sugirió que las operaciones de tránsito de Conrail en dificultades en cinco estados se transfirieran a agencias estatales. En ese momento, el gobierno federal estaba promocionando a Conrail como una empresa de transporte privada con fines de lucro. Incluso con los subsidios estatales, el gobierno federal no quería que Conrail asumiera los costos operativos de las líneas de cercanías, de las que fue liberado por la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 . Por lo tanto, se volvió esencial que las agencias estatales operaran y subsidiaran sus servicios de cercanías. [29]

Durante los años siguientes, las líneas de pasajeros bajo el control de Conrail fueron asumidas gradualmente por agencias estatales como el recién formado NJ Transit en Nueva Jersey, el SEPTA establecido en el sureste de Pensilvania y la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Boston. [14] : 240 En marzo de 1982, la MTA anunció que se haría cargo de las líneas de Harlem, Hudson y New Haven, siempre que no hubiera ningún costo operativo adicional involucrado. [30] La MTA y ConnDOT tomaron oficialmente el control de las líneas de Harlem, Hudson y New Haven el 1 de enero de 1983 y las fusionaron en el Metro-North Commuter Railroad. [20] [31] [32]

Operación de MTA y cambio de marca [ editar ]

Metro-North se hizo cargo de los antiguos servicios de Erie Lackawanna al oeste del Hudson y al norte de la frontera estatal de Nueva Jersey. Dado que esas líneas están conectadas físicamente a NJ Transit, las operaciones se contrataron a NJ Transit con Metro-North subvencionando el servicio y suministrando equipos.

En preparación para la toma de control, se creó Metro-North como una división de la MTA, con Peter Stangl como presidente. Una vez bajo el control de la MTA, la agencia planeaba introducir mejoras de capital durante los siguientes cinco años. Como parte de la transición, la MTA necesitaba negociar nuevos contratos laborales con los 17 sindicatos que representan a 5,000 empleados de Conrail que se convertirían en empleados de la MTA y tuvieron que negociar la transferencia de la mayoría de los activos de Conrail. [33]

Se necesitaba mucho trabajo en la reorganización, ya que no aparecería un éxito comercial significativo durante al menos dos décadas, luego de la tambaleante industria ferroviaria en la década de 1970. [9] Conrail y más tarde Metro-North habían decidido recortar los servicios que consideraban innecesarios. Conrail abandonó una parte significativa de la antigua línea central de Nueva York Central Harlem entre Millerton y Chatham , Nueva York, lo que dejó a los condados del noreste de Dutchess y Columbia sin transporte ferroviario. La mayoría de las líneas de pasajeros se mantuvieron en servicio aunque necesitaban reparaciones.

Huelga [ editar ]

El 7 de marzo de 1983, después de que se interrumpieran las negociaciones laborales entre la MTA y el United Transportation Union (UTU), los empleados de Metro-North se declararon en huelga. Se dejó que los viajeros compartieran el automóvil o usaran los autobuses lanzadera que iban a las estaciones de metro en el Bronx. Metro-North quería eliminar los requisitos mínimos de personal y quería la total libertad para asignar cuadrillas, una exigencia que los empleados no aceptarían. Esta fue la primera huelga en cerrar New Haven, Harlem y Hudson al mismo tiempo desde enero de 1961. [34] La UTU también se declaró en huelga contra NJ Transit, que se hizo cargo de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, [35]y contra SEPTA en Filadelfia. Dos semanas después de la huelga, el presidente de Metro-North, Peter Stangl, estimó que perdió 80.000 dólares a la semana debido a la huelga. El presidente del comité de finanzas de la MTA, Stephen Berger, temía que Metro-North perdiera el 5% de sus 90.000 pasajeros antes de la huelga, lo que le costaba al ferrocarril $ 1.3 millones. [36]

Richard Ravitch, el presidente de la MTA, le pidió al presidente Reagan que buscara una legislación para colocar la disputa bajo la ley del estado de Nueva York. Aunque Metro-North era una agencia estatal, los trabajadores permanecieron bajo la ley federal porque Conrail era una agencia federal. [37] Reagan había rechazado una solicitud del gobernador Mario Cuomo para intervenir, pero indicó que escucharía si se emitía una propuesta aprobada por el Congreso. [38] La huelga duró seis semanas y terminó el 18 de abril cuando las dos partes acordaron un arbitraje vinculante. [39]

Inversiones iniciales [ editar ]

El primer gran proyecto emprendido por Metro-North fue la extensión de la electrificación del tercer carril en la línea de Harlem desde North White Plains hasta una nueva estación en Brewster North (ahora rebautizada como Southeast ). Esto se completó en 1984. [40] Durante finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, todas las señales al costado del camino que no protegían los interruptores y enclavamientos al norte de Grand Central fueron eliminadas y reemplazadas por señales de cabina modernas .

En octubre de 1998, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York anunció que el Newburgh-Beacon Shuttle se desarrollaría en conjunto con Metro-North, desde la estación Beacon en la Hudson Line hasta Newburgh Park-and-Ride en la Ruta 17K . [41]

Iniciativas recientes [ editar ]

Metro-North pasó la mayor parte de sus primeros días actualizando y reparando su infraestructura. Las estaciones, las vías y el material rodante debían ser reparados, renovados o reemplazados. El ferrocarril tuvo éxito y, a mediados de los 90, ganó tanto respeto como éxito monetario, según el sitio web de la MTA. 2006 fue el mejor año para la división, con una tasa de trenes puntuales del 97,8%, un número récord de pasajeros (76,9 millones de personas) y una tasa de satisfacción de los pasajeros del 92%. [9] En diciembre de 2017, la MTA anunció que las estaciones del ferrocarril Metro-North en White Plains , Harlem-125th Street , Crestwood , Port Chester y Riverdale , recibirían una revisión completa como parte de laIniciativa de estación mejorada y estaría completamente cerrada hasta por 6 meses. Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos de servicios interactivos y mapas. [42]

Las líneas de Harlem y Hudson y la línea principal de Park Avenue hasta Grand Central eran anteriormente propiedad de Midtown TDR Ventures LLC, que las compró a los sucesores corporativos de Penn Central. [43] La MTA tenía un contrato de arrendamiento que se extendía hasta el año 2274 y una opción de compra a partir de 2017. [44] La MTA ejerció su opción de comprar lo que ahora eran los activos ferroviarios de Argent Ventures el 13 de noviembre de 2018. Según los términos de En el trato, la MTA compró Grand Central Terminal, así como la línea Hudson desde Grand Central hasta un punto 2 millas (3,2 km) al norte de Poughkeepsie, y la línea Harlem desde Grand Central hasta Dover Plains. [45]

Infraestructura [ editar ]

Un tren M7 en Bronxville en la línea Harlem .

Al este de Hudson [ editar ]

Sistemas de propulsión [ editar ]

La mayoría de los servicios que llegan a Grand Central Terminal funcionan con energía eléctrica.

Los trenes diésel en Grand Central utilizan locomotoras electro-diésel General Electric P32AC-DM capaces de cambiar a un modo eléctrico puro. Estas locomotoras tienen zapatas de contacto compatibles con el sistema de distribución de energía del tercer carril subterráneo de Metro-North . Los autocares de la serie Shoreliner se utilizan en la operación de empujar y tirar .

En la línea Hudson, los trenes locales entre Grand Central y Croton – Harmon funcionan con un tercer carril. Los trenes directos a Poughkeepsie funcionan con diesel y no requieren un cambio de locomotora en Croton-Harmon. La línea Harlem tiene un tercer carril desde Grand Central Terminal hasta el sureste y los trenes funcionan con diesel hacia el norte hasta Wassaic . En la mayoría de los casos, los pasajeros entre Southeast y Wassaic deben cambiar en Southeast a un tren diesel propulsado por locomotoras Brookville BL20-GH . El servicio eléctrico en las líneas Hudson y Harlem utiliza carros MU M3 y M7 .

Una locomotora GE P32AC-DM llegando a Ossining

La línea New Haven es única en el sentido de que los trenes utilizan tanto 750 V CC de un tercer carril como 12,5 kV CA de catenaria aérea . La línea desde Grand Central Terminal a Pelham , usa un tercer carril, mientras que la sección desde Pelham, Nueva York al este hasta New Haven Union Station, que tiene 58 millas (93 km), usa catenaria. Los vagones multisistema M8 equipados con zapatas de tercer carril y pantógrafos se utilizan para el servicio eléctrico en la línea.

La sucursal de New Canaan también usa catenaria. La sucursal de Danbury fue electrificada, pero se convirtió en una línea diesel en 1961. La sucursal de Waterbury, el único servicio al este de Hudson Metro-North que no tiene servicio directo a Grand Central, es solo diesel.

La energía se recolecta de la parte inferior del tercer riel en lugar de la parte superior, utilizada por otros sistemas de terceros rieles, incluidos Long Island Rail Road y el metro de la ciudad de Nueva York. Este sistema se conoce como el tercer carril Wilgus-Sprague, y la línea SEPTA Market-Frankford en Filadelfia y Metro-North son los únicos dos sistemas en América del Norte que lo utilizan. Permite que el tercer riel esté completamente aislado desde arriba, disminuyendo así las posibilidades de que una persona se electrocuta al entrar en contacto con el riel. También reduce el impacto de la formación de hielo en invierno. [46]

Aparatos de señalización y seguridad [ editar ]

Las líneas Hudson, Harlem y New Haven y la sucursal de New Canaan y todo el material rodante de pasajeros están equipados con señalización de cabina , que muestra la señal de bloqueo apropiada en la cabina del ingeniero. Todo el material rodante está equipado con control automático de trenes (ATC), que aplica la velocidad dictada por la señal de la cabina mediante una aplicación de freno de penalización en caso de que el ingeniero no la obedezca. No hay señales intermedias al costado del camino entre enclavamientos: el funcionamiento se realiza únicamente mediante la señal de la cabina. Las señales al costado del camino permanecen en enclavamientos. [ cita requerida ] Estos son un tipo especial de señal, una señal de avance o detención. No transmiten información sobre el tráfico en las cuadras de adelante; la señal de la cabina transmite información de la cuadra. [cita requerida ]

Tren de mantenimiento Metro-North que pasa por Beacon en la línea Hudson.

Metro-North comenzó a actualizar su Centro de Control de Operaciones en Grand Central Terminal en 2008. Se reemplazó todo el hardware de control y se realizaron actualizaciones de software. El nuevo OCC en Grand Central abrió durante el fin de semana del 18 de julio de 2010. [47]

Al oeste de Hudson [ editar ]

Ver también: Operaciones ferroviarias de tránsito de NJ

La mayor parte del material rodante en las líneas al oeste de Hudson consiste en vagones Comet V marcados y propiedad de Metro-North , aunque ocasionalmente se utilizan otros vagones de NJ Transit (NJT) como equipo de reserva de dos ferrocarriles. Los trenes también suelen ser manejados por locomotoras EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC o Bombardier ALP-45DP , aunque puede aparecer cualquier diésel de Metro-North o NJ Transit. Los equipos marcados y de propiedad de Metro-North operados por NJ Transit también se pueden ver en otras líneas de NJ Transit.

Marcas de informes [ editar ]

Aunque Metro-North utiliza muchas abreviaturas (MNCR, MNR, MN, etc.), las únicas marcas de informes oficiales registradas y reconocidas en las etiquetas de los escáneres AEI son 'MNCW'. El material rodante propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut lleva el sello de ConnDOT y el logotipo de New Haven ("NH") o el logotipo de MTA y se identifica mediante la marca de informe 'CTDX'. [48]

Material rodante [ editar ]

Artículo principal: Material rodante del ferrocarril Metro-North

El Metro-North Railroad utiliza una flota eléctrica de múltiples unidades eléctricas M3A , M7A y M8 . También se utilizan varias locomotoras diésel y vagones push-pull.

Políticas de tarifas [ editar ]

Metro-North ofrece muchos tipos y precios de boletos diferentes según la frecuencia de viaje y la distancia del viaje. Si bien las políticas de tarifas de las divisiones al este de Hudson y al oeste de Hudson son esencialmente las mismas, NJ Transit opera los trenes al oeste de Hudson utilizando su sistema de emisión de boletos.

Al este de Hudson [ editar ]

Los boletos se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, máquinas expendedoras de boletos (TVM), en línea a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android , [49] o en el tren. Los boletos mensuales se pueden comprar a través del programa "Mail & Ride" de la MTA, donde los pases mensuales se envían por correo. Hay un descuento por comprar boletos en línea y a través de Mail & Ride. Se agrega un recargo si se compra un boleto en un tren.

Los tipos de boletos disponibles incluyen viajes de ida, ida y vuelta (dos boletos de ida), 10 viajes, semanales (viajes ilimitados durante una semana calendario), mensuales (viajes ilimitados durante un mes calendario) y boletos especiales para estudiantes y discapacitados . Las MetroCards están disponibles en el reverso de los boletos de ida y vuelta, semanales y mensuales.

Todos los boletos hacia / desde Manhattan (Grand Central Terminal y Harlem – 125th Street) se distinguen como punta o no punta. Las tarifas pico, sustancialmente más altas que las de menor actividad, se aplican los días de semana para viajar a Manhattan en trenes que llegan a Grand Central entre las 6 a.m. y las 10 a.m., y para viajar desde Manhattan en trenes que salen de Grand Central entre las 6 a.m. y las 9 a.m. y 4 a.m. PM y 8 PM. [50] Tenga en cuenta que las tarifas pico no se aplican para viajar aManhattan en los trenes que llegan a Grand Central durante la hora punta de la tarde / noche. Las tarifas fuera de las horas pico se cobran en el resto de los días de la semana y las tarifas fuera de las horas pico se cobran durante todo el día los sábados, domingos y feriados. Los boletos para viajar fuera de Manhattan, incluidos los boletos para viajar hacia / desde el Bronx, se denominan boletos intermedios y no están sujetos a tarifas pico.

Las estaciones de Metro-North están divididas en 14 zonas en el estado de Nueva York. En Connecticut, la estructura de tarifas es más compleja debido a las muchas ramas de la línea New Haven. Generalmente, estas zonas corresponden a paradas exprés en las líneas y desde "cuadras" de servicio dentro de los horarios.

Los fines de semana, el ferrocarril ofrece un CityTicket de tarifa reducida especial, introducido en 2004, [51] para los pasajeros que viajan dentro de la ciudad de Nueva York. Se puede utilizar para viajes en los trenes Hudson Line, Harlem Line y New Haven Line en el Bronx y Manhattan.

En 2017, se anunció que el sistema de pago de tarifas MetroCard , utilizado en los sistemas de autobús y tránsito rápido del área de la ciudad de Nueva York, se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto . El pago de la tarifa se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito / crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. [52] [53] Como parte de la implementación de OMNY, la MTA también planea utilizar el sistema en Long Island Rail Road y Metro-North Railroad. [54]

Al oeste de Hudson [ editar ]

Todas las estaciones de West of Hudson están incluidas en la estructura de tarifas de NJ Transit, y se puede comprar un solo boleto para viajar entre dos estaciones en cualquiera de los sistemas.

Planes [ editar ]

Al este de Hudson [ editar ]

Línea Hudson [ editar ]

Artículo principal: Hudson Line

El 23 de mayo de 2009, Metro-North abrió Yankees – East 153rd Street , una estación con trenes directos "Yankee Clipper" desde todas las líneas del este de Hudson. [55] Los trenes de las líneas de New Haven y Harlem obtienen acceso a través de la estrella en Mott Haven Junction, la primera vez que el servicio de ingresos programado ha operado en esta sección de la estrella.

La expansión hacia el norte de la Línea Hudson a menudo se ha enfrentado a la oposición de los residentes de comunidades como Hyde Park y Rhinecliff , aunque esta última es el hogar de Rhinecliff – Kingston de Amtrak , frecuentado por viajeros del norte de Dutchess y los condados del norte de Ulster . [56] Los supervisores de algunas ciudades al norte de Poughkeepsie comenzaron a expresar interés en ampliar el servicio ferroviario en 2007. [57]

Harlem Line [ editar ]

Artículo principal: Harlem Line

Hay planes para reconstruir el antiguo Centro Psiquiátrico Wingdale en un vecindario residencial y comercial de uso mixto conocido como Dover Knolls, centrado alrededor de la estación Harlem Valley – Wingdale .

La expansión hacia el norte tuvo lugar más recientemente cuando se extendió desde Dover Plains hasta Wassaic en 2000, lo que requirió una costosa reconstrucción de vías que habían sido abandonadas años antes. Ir más al norte requeriría una inversión sustancial para reconstruir vías, pasos a nivel , estaciones y otras instalaciones que fueron eliminadas hace mucho tiempo, y obtener un dominio eminente para la propiedad del tren utilizada por Harlem Valley Rail Trail. La expansión de cualquiera de las líneas probablemente se limitaría al condado de Dutchess, ya que la extensión de Metro-North al condado de Columbia y, por lo tanto, a Chatham , requeriría cambios en la carta de la MTA, y los residentes de ese condado quedarían sujetos al impuesto de la MTA.

En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar los problemas de seguridad pública. Estas preocupaciones surgieron de un incidente el 29 de septiembre de 2013, donde el cuerpo del estudiante de 17 años de la Academia Mount Saint Michael , Matthew Wallace, fue encontrado en las vías de la estación de Wakefield . Wallace, que estaba ebrio en ese momento, murió cuando un tren en dirección norte lo golpeó mientras estaba de pie en la plataforma. Debido a la falta de cámaras en la estación, no existían imágenes de su muerte. [58] [59] [60]

Línea New Haven [ editar ]

Artículo principal: New Haven Line

Se están llevando a cabo discusiones para volver a electrificar la rama de Danbury [61] con una expansión simultánea a New Milford . Los funcionarios de Connecticut y Metro-North también comenzaron la construcción de una nueva estación en West Haven en noviembre de 2010. Se inauguró el 18 de agosto de 2013. [62] ConnDOT también está avanzando en un estudio para aumentar el servicio de carga en la línea New Haven en un esfuerzo para reducir la cantidad de camiones en la congestionada Connecticut Turnpike . Metro-North ha mejorado la mayor parte del sistema de catenaria del ferrocarril New Haven Railroad original de 1907-1914 , un proyecto que comenzó a principios de la década de 1990 y que está programado para finalizar a mediados de 2018. [63] La sucursal de Danbury recibirá $ 30 millones para actualizaciones de estaciones a lo largo de la línea, así como para la implementación de un nuevo sistema de señales.

Se están discutiendo planes para extender Waterbury Branch al noreste de Waterbury. La extensión llevaría el servicio ferroviario de pasajeros al centro de Connecticut, incluidas las dos ciudades más grandes de Connecticut sin servicio ferroviario de pasajeros, Bristol y New Britain , y luego a Hartford, donde serían posibles las transferencias a Amtrak. [ cita requerida ]

En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar los problemas de seguridad pública. [58]

Acceso a Penn Station [ editar ]

Artículo principal: Acceso a la estación Penn

En septiembre de 2009, Metro-North anunció planes para una declaración de impacto ambiental de $ 1.7 millones al acceder a Penn Station ; aunque esta posibilidad se había considerado durante varias décadas, nunca se llevó a cabo porque no había espacio para más trenes en Penn Station. [64] El proyecto depende de la finalización del East Side Access , que redirigirá algunos trenes de Long Island Rail Road desde Penn Station a Grand Central [64] una vez finalizado en diciembre de 2022. [65]El servicio Metro-North de lunes a viernes en el Bronx incluye 253 trenes diarios con aproximadamente 13,200 abordajes diarios. Además, Metro-North también conecta a 5,000 residentes del Bronx con trabajos suburbanos, lo que lo convierte en el mercado de transporte inverso por ferrocarril más grande de los Estados Unidos. El gobernador Andrew Cuomo apoyó pública y firmemente el proyecto en enero de 2014 [66].

Los trenes de New Haven Line entrarían en Hell Gate Line a través de New Rochelle. En Sunnyside Yards , entrarían en Manhattan a través de los túneles del East River . Las estaciones se construirían en Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest , [67] y Hunts Point . [68] Se llevaron a cabo jornadas de puertas abiertas en cada una de las cuatro estaciones propuestas en el otoño de 2012. [64] [68] Las estaciones serían accesibles para sillas de ruedas , con estacionamiento para bicicletas y áreas de transferencia multimodal para tren o autobús. [68]Cuomo respaldó la parte de New Haven Line del proyecto Penn Station Access en su discurso sobre el estado del estado de 2014, afirmando que parte del dinero de recuperación de Sandy podría pagar el costo del proyecto de más de $ 1 mil millones. No mencionó la parte del proyecto de Hudson Line. [69]

Los trenes de la línea Hudson accederían a Penn Station a través de un cambio en Spuyten Duyvil y viajarían por debajo de Riverside Park a través de Empire Connection de Amtrak . Con el nombre de Penn Station Access , los planes de la línea Hudson requieren nuevas estaciones en West 125th Street en Harlem, Manhattan , [70] y West 62nd Street en Riverside South, Manhattan . [68]

El 28 de octubre de 2015, la Junta Directiva de la MTA aprobó un Programa de Capital 2015-2019 que incluyó $ 695 millones en gastos planificados para el proyecto Penn Station Access. [71] Una vez completado el proceso de Revisión Ambiental, Metro-North diseñará e implementará la vía y el trabajo estructural necesarios para operar en el Puente Hell Gate y sus accesos en el Bronx y Queens; trabajo de comunicaciones y señales; mejoras de energía, incluido el tercer carril, las subestaciones eléctricas y la catenaria ; construcción de las cuatro estaciones en el Bronx; y desarrollo de especificaciones de material rodante para la flota necesaria para operar el servicio. [72]

Al oeste de Hudson [ editar ]

La MTA estaba trabajando con la Revisión Ambiental del Puente Tappan Zee en varias opciones donde el reemplazo del Puente Tappan Zee habría incluido una línea ferroviaria para conectar la línea Pascack Valley en el condado de Rockland con la línea Hudson en el condado de Westchester. Un sistema de autobús de tránsito rápido propuesto que utiliza el nuevo puente se archivó por ser demasiado caro, pero el puente se construyó estructuralmente para su expansión con BRT y / o tren de cercanías en una fecha posterior. [73] Ahora forma parte de un sistema de carriles exclusivos para autobuses que se prevé que entre en servicio a finales de 2018. [74]

Metro-North está considerando extender el servicio de la línea Port Jervis al aeropuerto internacional Stewart en Newburgh, [75] una medida que podría hacer que una línea ferroviaria del puente Tappan Zee sea aún más útil, ya que serviría tanto a los viajeros como a los viajeros que eligen volar hacia y desde Stewart, en lugar de los tres principales aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York.

En la cultura popular [ editar ]

El ferrocarril ha aparecido en varias películas, incluida Hello Dolly! , [76] La tormenta de hielo , Alguaciles estadounidenses , Otra Tierra , [77] La chica del tren , Enamorarse , el cortometraje de Michael Jackson para Bad y el remake de 2005 de La guerra de los mundos de Steven Spielberg . Rod Serling usó el ferrocarril como escenario para el episodio " A Stop at Willoughby " de su serie de televisión The Twilight Zone .

Accidentes graves [ editar ]

  • El 17 de febrero de 1987, aproximadamente a las 7:05 p.m., un tren de la línea Metro-North Hudson de 14 vagones que se movía lentamente chocó con un tren Metro-North vacío que regresaba a Grand Central en un tramo elevado de vías en 140th Street y Park Avenue en el Bronx. Veinte pasajeros resultaron heridos en el accidente, ninguno de ellos de gravedad. [78]
  • El 6 de abril de 1988, a las 7:59 a.m., un tren Metro-North en dirección norte chocó con otro tren Metro-North en Mount Vernon, Nueva York, lo que provocó la muerte de un ingeniero. Ambos trenes estaban vacíos en el momento de la colisión. [79]
  • El 17 de mayo de 2013 , a las 6:01 p.m.EDT durante la hora pico de la tarde, dos trenes chocaron cuando un tren en dirección este descarrilaba en Bridgeport, Connecticut, justo al este de la estación de metro de Fairfield, bloqueando la vía adyacente justo cuando pasaba un tren en dirección oeste que viajaba en el direccion opuesta. Al menos sesenta pasajeros resultaron heridos, incluidos cinco con heridas graves. También causó una interrupción importante en otros servicios ferroviarios en el Corredor Noreste . Amtrak detuvo todos los servicios entre la ciudad de Nueva York y Boston . [80]
  • El 1 de diciembre de 2013 , a las 7:19 a.m. EST, [81] siete automóviles de pasajeros y una locomotora diesel de Poughkeepsie a Grand Central Terminal descarrilaron en la sección Spuyten Duyvil del Bronx, matando a cuatro personas e hiriendo a 65, 12 de ellas de gravedad. . Al menos tres de los siete coches se volcaron de lado. [82] El tren viajaba hacia la curva a una velocidad excesiva de 82 mph (132 km / h) en una curva de 30 mph (48 km / h). El servicio Empire de Amtrak se detuvo hasta las 3:00 pm, [83] y el servicio de la línea Hudson se suspendió hasta el 4 de diciembre. [84]
  • El 3 de febrero de 2015 , aproximadamente a las 6:30 p.m. EST, un tren de la línea Harlem chocó contra un vehículo deportivo utilitario en un cruce de ferrocarril en Valhalla, Nueva York , matando instantáneamente a su conductora de 49 años, Ellen Brody, al impactar. El tanque de combustible del vagón se rompió, lo que provocó que el vagón y el tren se incendiaran, después de que el tercer riel electrificado y activo de 700 voltios de CC bajo el agua fuera detenido y perforado a través del techo de los primeros 2 vagones. El accidente mató a seis personas, hirió a 12 y obligó a la evacuación de cientos de personas a bordo del tren. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dirigió una investigación del accidente. [85]

Ver también [ editar ]

  • Carretera ferroviaria de Long Island
  • Lista de estaciones de ferrocarril Metro-North
  • Transporte en la ciudad de Nueva York
  • Transporte en el estado de Nueva York

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • Mapa del sistema de ferrocarriles Metro-North