El Metropolitan Railway (también conocido como Met ) [nota 1] fue un ferrocarril de pasajeros y mercancías que sirvió a Londres desde 1863 hasta 1933, su línea principal se dirigía al noroeste desde el corazón financiero de la capital en la City hasta lo que se convertiría en Middlesex. afueras. Su primera línea conectaba las terminales ferroviarias de la línea principal en Paddington , Euston y King's Cross con la ciudad. La primera sección se construyó debajo de New Road utilizando cortes y cubiertas entre Paddington y King's Cross y en un túnel y cortes junto a Farringdon Road.desde King's Cross hasta cerca de Smithfield , cerca de la ciudad. Se abrió al público el 10 de enero de 1863 con vagones de madera iluminados por gas arrastrados por locomotoras de vapor, el primer ferrocarril subterráneo designado para transporte de pasajeros del mundo. [2]
La línea pronto se extendió desde ambos extremos y hacia el norte a través de un ramal de Baker Street . Las ramas del sur, directamente servidas, llegaron a Hammersmith en 1864, Richmond en 1877 y la original completó el Inner Circle en 1884. La ruta más importante fue hacia el noroeste en el campo de Middlesex, estimulando el desarrollo de nuevos suburbios. Se llegó a Harrow en 1880 y, a partir de 1897, habiendo logrado el patrocinio inicial del duque de Buckingham y los propietarios de Waddesdon Manor , los servicios se extendieron durante muchos años a Verney Junction en Buckinghamshire .
La tracción eléctrica se introdujo en 1905 y en 1907 las unidades eléctricas múltiples operaban la mayoría de los servicios, aunque la electrificación de las secciones periféricas no se produjo hasta décadas más tarde. A diferencia de otras compañías ferroviarias en el área de Londres, el Met desarrolló terrenos para viviendas y, después de la Primera Guerra Mundial, promovió urbanizaciones cerca del ferrocarril utilizando la marca " Metro-land ". El 1 de julio de 1933, el Met se fusionó con la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres .
Ex pistas y estaciones de Met son utilizados por el metro de Londres 's Metropolitan , Circle , Distrito , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee y Victoria líneas, y por Chiltern Railways y Great Northern .
Historia
Paddington a la ciudad, 1853–63
Establecimiento
En la primera mitad del siglo XIX, la población y la extensión física de Londres crecieron enormemente. [nota 2] El aumento de la población residente y el desarrollo de una población que viaja diariamente al trabajo que llega en tren cada día condujo a un alto nivel de congestión del tráfico con un gran número de carros, taxis y ómnibus llenando las carreteras y hasta 200,000 personas ingresando a la ciudad de Londres , el corazón comercial, todos los días a pie. [4] En 1850 había siete terminales ferroviarias alrededor del centro urbano de Londres: London Bridge y Waterloo al sur, Shoreditch y Fenchurch Street al este, Euston y King's Cross al norte y Paddington al oeste. Sólo la estación de Fenchurch Street estaba dentro de la ciudad. [5]
Las calles congestionadas y la distancia a la ciudad desde las estaciones al norte y al oeste provocaron muchos intentos de obtener la aprobación parlamentaria para construir nuevas líneas ferroviarias en la ciudad. Ninguno tuvo éxito, y la investigación de la Comisión Real de 1846 sobre el ferrocarril metropolitano Termini prohibió la construcción de nuevas líneas o estaciones en el área central urbanizada. [6] [7] [nota 3] El concepto de un ferrocarril subterráneo que une la ciudad con las terminales principales se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson , Procurador de la Ciudad, fue uno de los principales promotores de varios esquemas y en 1846 propuso una estación central de trenes para ser utilizada por múltiples compañías ferroviarias. [8] El plan fue rechazado por la comisión de 1846, pero Pearson volvió a la idea en 1852 cuando ayudó a establecer la City Terminus Company para construir un ferrocarril de Farringdon a King's Cross. El plan fue apoyado por la Ciudad, pero las compañías ferroviarias no estaban interesadas y la compañía luchó por seguir adelante. [9]
Bayswater, Paddington y Holborn Bridge Railway Company se estableció para conectar la estación de Paddington de Great Western Railway (GWR) con la ruta de Pearson en King's Cross. [9] [nota 4] Se publicó un proyecto de ley en noviembre de 1852 [10] y en enero de 1853 los directores celebraron su primera reunión y nombraron a John Fowler como su ingeniero. [11] Después de un cabildeo exitoso, la compañía obtuvo la aprobación parlamentaria bajo el nombre de "Ferrocarril Metropolitano del Norte" a mediados de 1853. El proyecto de ley presentado por la City Terminus Company fue rechazado por el Parlamento, lo que supuso que el Ferrocarril Metropolitano Norte no pudiera llegar a la Ciudad: para superar este obstáculo, la empresa se hizo cargo de la City Terminus Company y presentó un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1853. Esto eliminó la terminal de la ciudad y extendió la ruta hacia el sur desde Farringdon hasta la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand . La ruta en el extremo occidental también se modificó para que conectara más directamente con la estación GWR. Se solicitó permiso para conectarse al London and North Western Railway (LNWR) en Euston y al Great Northern Railway (GNR) en King's Cross, este último mediante montacargas y ascensores. [12] El nombre de la empresa también se cambiaría de nuevo, a Metropolitan Railway. [9] [13] El 7 de agosto de 1854 se concedió la aprobación real a la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos del Norte . [12] [14]
Se estimó que la construcción del ferrocarril costó £ 1 millón. [nota 5] Inicialmente, con la Guerra de Crimea en marcha, al Met le resultó difícil reunir el capital. [9] Mientras intentaba recaudar fondos, presentó nuevos proyectos de ley al Parlamento buscando una prórroga para llevar a cabo las obras. [12] [nota 6] En julio de 1855, una Ley para establecer una conexión directa con la GNR en King's Cross recibió el consentimiento real. El plan fue modificado en 1856 por la Ley Metropolitana (Gran Rama y Enmienda del Norte) y en 1860 por la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte y la Unión Metropolitana . [12]
El GWR acordó contribuir con £ 175,000 [nota 7] y el GNR prometió una suma similar, pero a fines de 1857 no se habían recaudado fondos suficientes para comenzar la construcción. Los costos se redujeron recortando parte de la ruta en el extremo occidental para que no se conectara directamente a la estación GWR, y abandonando la línea al sur de Farringdon. [15] [nota 8] En 1858, Pearson llegó a un acuerdo entre el Met y la City of London Corporation mediante el cual el Met compró el terreno que necesitaba alrededor de la nueva Farringdon Road de la City por £ 179,000 y la City compró £ 200,000 en acciones. . [17] [nota 9] Los cambios de ruta fueron aprobados por el Parlamento en agosto de 1859, lo que significa que el Met finalmente tuvo los fondos para cumplir con sus obligaciones y la construcción pudo comenzar. [18]
Construcción
A pesar de las preocupaciones sobre el socavamiento y las vibraciones que causan el hundimiento de los edificios cercanos [19] y la compensación de las miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel [20], la construcción comenzó en marzo de 1860. [16] La línea se construyó principalmente con el " método de cortar y cubrir "desde Paddington hasta King's Cross; al este de allí continuó en un túnel de 728 yardas (666 m) debajo de Mount Pleasant, Clerkenwell luego siguió la alcantarilla River Fleet junto a Farringdon Road en un corte abierto hasta cerca del nuevo mercado de carne en Smithfield . [21] [22]
La zanja tenía 33 pies y 6 pulgadas (10,2 m) de ancho, con muros de contención de ladrillo que soportaban un arco de ladrillo elíptico o vigas de hierro que se extendían por 28 pies y 6 pulgadas (8,7 m). [23] Los túneles eran más anchos en las estaciones para dar cabida a las plataformas. La mayor parte del trabajo de excavación se llevó a cabo manualmente por peones ; Se utilizó un transportador de movimiento de tierra primitivo para retirar los escombros excavados de la zanja. [24] [nota 10]
Dentro del túnel, se colocaron dos líneas con un espacio de 6 pies (1,8 m) entre ellas. Para dar cabida tanto a los trenes de ancho estándar del GNR como a los trenes de ancho ancho del GWR, la vía era de ancho mixto de tres carriles , siendo el carril más cercano a las plataformas compartido por ambos carriles. [16] La señalización se realizó en el método de bloque absoluto , utilizando instrumentos eléctricos de bloque Spagnoletti y señales fijas. [25]
La construcción no estuvo exenta de incidentes. En mayo de 1860, un tren GNR pasó por encima del andén de King's Cross y cayó en los trabajos. Más tarde, en 1860, la explosión de una caldera en un motor que tiraba de los carros de un contratista mató al conductor y a su asistente. En mayo de 1861, la excavación se derrumbó en Euston causando daños considerables a los edificios vecinos. El último accidente ocurrió en junio de 1862 cuando la alcantarilla Fleet estalló después de una fuerte tormenta e inundó las excavaciones. El Met y la Junta Metropolitana de Obras lograron detener y desviar el agua y la construcción se retrasó solo unos meses. [26]
Las pruebas se llevaron a cabo a partir de noviembre de 1861 mientras la construcción aún estaba en curso. El primer viaje a toda la línea fue en mayo de 1862 con William Gladstone entre los invitados. [27] A fines de 1862, el trabajo se completó a un costo de £ 1.3 millones. [28] [nota 11]
Apertura
Las inspecciones de la Junta de Comercio se llevaron a cabo a fines de diciembre de 1862 y principios de enero de 1863 para aprobar la apertura del ferrocarril. [30] Después de que se hicieron cambios menores en la señalización, se otorgó la aprobación y se llevaron a cabo algunos días de pruebas operativas antes de la gran inauguración el 9 de enero de 1863, que incluyó una carrera ceremonial desde Paddington y un gran banquete para 600 accionistas e invitados en Farringdon. . [30] Charles Pearson no vivió para ver la finalización del proyecto; murió en septiembre de 1862. [31]
El ferrocarril de 3,75 millas (6 km) se abrió al público el 10 de enero de 1863, [29] con estaciones en Paddington (Bishop's Road) (ahora Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (ahora Great Portland Street ), Gower Street (ahora Euston Square ), King's Cross (ahora King's Cross St Pancras ) y Farringdon Street (ahora Farringdon ). [32] El ferrocarril fue aclamado como un éxito, ya que transportaba a 38.000 pasajeros el día de la inauguración, utilizando trenes GNR para complementar el servicio. [33] En los primeros 12 meses se transportaron 9,5 millones de pasajeros [22] y en los segundos 12 meses esto aumentó a 12 millones. [34]
El horario original permitía 18 minutos de viaje. La frecuencia de servicio fuera de las horas pico era cada 15 minutos, aumentada a diez minutos durante el pico de la mañana y reducida a 20 minutos en las primeras horas de la mañana y después de las 8 pm. A partir de mayo de 1864, los retornos de los trabajadores se ofrecieron en los servicios de las 5:30 am y las 5:40 am desde Paddington al costo de un solo boleto (3 días ). [35]
Inicialmente, el ferrocarril fue operado por locomotoras de vapor y material rodante de la Clase Metropolitana de vía ancha de GWR . Poco después, surgió el desacuerdo inicial entre el Met y el GWR sobre la necesidad de aumentar la frecuencia, y el GWR retiró sus existencias en agosto de 1863. El Met continuó operando un servicio reducido utilizando material rodante de calibre estándar GNR antes de comprar su propio estándar. locomotoras de ancho de vía de Beyer, Peacock y material rodante. [31] [36] [nota 12]
El Metropolitan inicialmente ordenó 18 locomotoras tanque, de las cuales una característica clave fue el equipo de condensación que evitó que la mayor parte del vapor se escapara mientras los trenes estaban en los túneles; se las ha descrito como "hermosas y pequeñas locomotoras, pintadas de verde y que se distinguen particularmente por sus enormes cilindros externos". [38] El diseño resultó tan exitoso que finalmente se construyeron 120 para proporcionar tracción en el Metropolitan, el Distrito Ferroviario (en 1871) y todas las demás líneas subterráneas de "corte y cobertura". [38] Por tanto, esta locomotora tanque 4-4-0 puede considerarse como la fuerza motriz pionera en el primer ferrocarril subterráneo de Londres; [39] finalmente, 148 fueron construidos entre 1864 y 1886 para varios ferrocarriles, y la mayoría siguió funcionando hasta la electrificación en 1905.
Con la creencia de que sería operada por locomotoras sin humo, la línea se había construido con poca ventilación y un largo túnel entre Edgware Road y King's Cross. [40] Inicialmente, las estaciones y los vagones llenos de humo no disuadieron a los pasajeros [41] y luego se mejoró la ventilación haciendo una abertura en el túnel entre Gower Street y King's Cross y quitando el acristalamiento en los techos de las estaciones. [42] Con el problema continuando después de la década de 1880, surgió un conflicto entre el Met, que deseaba hacer más aberturas en los túneles, y las autoridades locales, que argumentaron que esto asustaría a los caballos y reduciría el valor de las propiedades. [43] Esto condujo a un informe de la Junta de Comercio de 1897, [nota 13] que informaba que un farmacéutico estaba tratando a personas en peligro después de haber viajado en el ferrocarril con su 'Mezcla Metropolitana'. El informe recomendó que se autorizaran más aberturas, pero la línea se electrificó antes de que se construyeran. [43]
Extensiones y el círculo interior, 1863-1884
Farringdon a Moorgate y la ciudad ensanchó las líneas
Con conexiones a GWR y GNR en construcción y conexiones a Midland Railway y London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) planeadas, el Met obtuvo permiso en 1861 y 1864 [nota 14] para dos vías adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street y una extensión de cuatro vías hacia el este hasta Moorgate . [45] [46] [47] El Met utilizó dos vías: las otras dos vías, City Widened Lines, fueron utilizadas principalmente por otras compañías ferroviarias. [48]
Un par de túneles de vía única en King's Cross que conectan el GNR con el Met se abrieron el 1 de octubre de 1863 cuando el GNR comenzó a operar los servicios, [49] [nota 15] el GWR regresaba el mismo día a través de trenes suburbanos desde lugares como Windsor. . [50] En 1864, el Met tenía suficientes vagones y locomotoras para hacer funcionar sus propios trenes y aumentar la frecuencia a seis trenes por hora. [51]
El 1 de enero de 1866, los servicios conjuntos LC&DR y GNR desde Blackfriars Bridge comenzaron a operar a través del túnel Snow Hill bajo el mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta GNR. [52] La extensión de Aldersgate Street y Moorgate Street (ahora Barbican y Moorgate ) se había abierto el 23 de diciembre de 1865 [53] y las cuatro vías estaban abiertas el 1 de marzo de 1866. [54]
Las nuevas vías de King's Cross a Farringdon fueron utilizadas por primera vez por un tren de carga GNR el 27 de enero de 1868. El cruce de Midland Railway abrió el 13 de julio de 1868 cuando los servicios llegaron a Moorgate Street antes de que se abriera su terminal de St Pancras. La línea salió de la línea principal en St Paul's Road Junction, ingresó a un túnel de doble vía y se unió a las líneas ensanchadas en Midland Junction. [55]
Ferrocarril de Hammersmith & City
En noviembre de 1860, se presentó un proyecto de ley al Parlamento, [nota 16] apoyado por el Met y el GWR, para un ferrocarril desde la línea principal del GWR a una milla al oeste de Paddington hasta los suburbios en desarrollo de Shepherd's Bush y Hammersmith , con una conexión a el ferrocarril del oeste de Londres en Latimer Road. [57] [58] Autorizado el 22 de julio de 1861 como Hammersmith and City Railway (H&CR), [59] la línea de 2 millas 35 cadenas (3,9 km), construida sobre un viaducto de 20 pies (6,1 m) de altura en gran parte Fields, [60] abrió el 13 de junio de 1864 con un servicio GWR de vía ancha desde Farringdon Street, [61] con estaciones en Notting Hill (ahora Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (reemplazado por el actual Shepherd's Bush Market en 1914) y Hammersmith . [32] El enlace al West London Railway se abrió el 1 de julio de ese año, servido por un vagón que se adjuntó o separó en Notting Hill para Kensington (Addison Road) . [61] Tras un acuerdo entre el Met y el GWR, desde 1865 el Met dirigió un servicio de ancho estándar a Hammersmith y el GWR un servicio de ancho ancho a Kensington. En 1867, H&CR pasó a ser propiedad conjunta de las dos empresas. El GWR comenzó a operar trenes de ancho estándar y el riel de ancho ancho se retiró del H&CR y el Met en 1869. En 1871, dos vías adicionales paralelas al GWR entre Westbourne Park y Paddington se pusieron en uso para el H&CR y en 1878 el El cruce plano en Westbourne Park fue reemplazado por un sumergible . [60] En agosto de 1872, el servicio de GWR Addison Road se extendió sobre el ferrocarril del distrito a través de Earl's Court hasta Mansion House . Esto se conoció como el Círculo Medio y duró hasta enero de 1905; a partir del 1 de julio de 1900 los trenes terminaron en Earl's Court. [62] Se abrieron estaciones adicionales en Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) y Goldhawk Road (1914).
Entre el 1 de octubre de 1877 y el 31 de diciembre de 1906, algunos servicios en el H&CR se ampliaron a Richmond sobre el London and South Western Railway (L & SWR) a través de su estación en Hammersmith (Grove Road) . [63] [nota 17]
Círculo interno
El éxito inicial del Met provocó una avalancha de solicitudes al Parlamento en 1863 de nuevos ferrocarriles en Londres, muchos de los cuales competían por rutas similares. Para considerar las mejores propuestas, la Cámara de los Lores estableció un comité selecto , que emitió un informe en julio de 1863 con una recomendación para un "circuito interior de ferrocarril que linda, si no unir realmente, casi todas las terminales ferroviarias principales en el Metrópoli". Se presentaron varios esquemas ferroviarios para la sesión parlamentaria de 1864 que cumplieron con la recomendación de diversas maneras y se estableció un Comité Conjunto del Parlamento del Reino Unido para revisar las opciones. [64] [nota 18]
Las propuestas del Met para extenderse hacia el sur desde Paddington hasta South Kensington y hacia el este desde Moorgate hasta Tower Hill fueron aceptadas y recibieron la aprobación real el 29 de julio de 1864. [66] Para completar el circuito, el comité alentó la fusión de dos esquemas a través de diferentes rutas entre Kensington y la ciudad, y una propuesta combinada bajo el nombre Metropolitan District Railway (comúnmente conocido como el ferrocarril del distrito) se acordó el mismo día. [66] [67] [nota 19] Inicialmente, el Distrito y el Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que pronto se fusionarían. El presidente del Met y otros tres directores estaban en la junta del Distrito, John Fowler era el ingeniero de ambas compañías y las obras de construcción para todas las extensiones se alquilaron como un solo contrato. [68] [69] El Distrito se estableció como una empresa separada para permitir que los fondos se recauden independientemente del Met. [68]
Comenzando como una rama del cruce de Praed Street, a poca distancia al este de la estación de Paddington del Met, la extensión occidental pasaba por distritos de moda en Bayswater , Notting Hill y Kensington . Los valores de la tierra aquí eran más altos y, a diferencia de la línea original, la ruta no siguió una alineación fácil debajo de las carreteras existentes. Los pagos de indemnización por bienes inmuebles eran mucho más elevados. En Leinster Gardens , Bayswater, se construyó una fachada de dos casas de cinco pisos en los números 23 y 24 para ocultar la brecha en una terraza creada por el paso del ferrocarril. Para asegurar una ventilación adecuada, la mayor parte de la línea estaba cortada a excepción de un túnel de 421 yardas (385 m) debajo de Campden Hill . [70] La construcción del Distrito procedió en paralelo con el trabajo en el Met y también pasó por áreas costosas. Los costos de construcción y los pagos de compensación fueron tan altos que el costo de la primera sección del Distrito desde South Kensington hasta Westminster fue de £ 3 millones, casi tres veces más que la línea más larga original del Met. [71]
La primera sección de la extensión del Met se abrió a Brompton (Gloucester Road) (ahora Gloucester Road ) el 1 de octubre de 1868, [68] con estaciones en Paddington (Praed Street) (ahora Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate y Kensington (High Street) (ahora High Street Kensington ). [32] Tres meses después, el 24 de diciembre de 1868, el Met se extendió hacia el este hasta una estación compartida en South Kensington y el Distrito abrió su línea desde allí a Westminster, con otras estaciones en Sloane Square , Victoria , St James's Park y Westminster Bridge. (ahora Westminster ). [32]
El Distrito también tenía permiso parlamentario para extenderse hacia el oeste desde Brompton y, el 12 de abril de 1869, abrió una línea de vía única a West Brompton en el WLR. No había estaciones intermedias y, al principio, este servicio funcionaba como un transbordador desde Gloucester Road. [72] [73] A mediados de 1869 se habían colocado vías separadas entre South Kensington y Brompton y desde Kensington (High Street) hasta un cruce con la línea a West Brompton. Durante la noche del 5 de julio de 1870, el Distrito construyó en secreto la disputada curva de Cromwell que conecta Brompton y Kensington (High Street). [74]
Al este de Westminster, la siguiente sección de la línea del Distrito corría en el nuevo Victoria Embankment construido por la Junta Metropolitana de Obras a lo largo de la orilla norte del río Támesis . La línea se abrió de Westminster a Blackfriars el 30 de mayo de 1870 [72] con estaciones en Charing Cross (ahora Embankment ), The Temple (ahora Temple ) y Blackfriars . [32]
En su inauguración, el Met operaba los trenes en el Distrito, recibiendo el 55 por ciento de los ingresos brutos por un nivel fijo de servicio. Se cobraron los trenes adicionales requeridos por el Distrito y la participación del Distrito en los ingresos se redujo a alrededor del 40 por ciento. El nivel de deuda del Distrito significó que la fusión ya no era atractiva para el Met y no prosiguió, por lo que los directores del Met renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito notificó al Met para rescindir el acuerdo operativo. Luchando bajo la carga de sus muy altos costos de construcción, el Distrito no pudo continuar con el resto del plan original para llegar a Tower Hill e hizo una extensión final de su línea solo una estación al este de Blackfriars hasta una terminal de la ciudad no planificada previamente en Mansion. Casa . [75] [76]
El sábado 1 de julio de 1871 asistió a un banquete de apertura el primer ministro William Gladstone , que también era accionista. El lunes siguiente, Mansion House abrió y el Distrito comenzó a operar sus propios trenes. [77] A partir de esta fecha, las dos compañías operaron un servicio de Inner Circle conjunto entre Mansion House y Moorgate Street a través de South Kensington y Edgware Road cada diez minutos, [nota 20] complementado con un servicio de distrito cada diez minutos entre Mansion House y West Brompton y servicios suburbanos de H&CR y GWR entre Edgware Road y Moorgate Street. [78] Se permitió que los permisos para el ferrocarril al este de Mansion House caduquen. [79] En el otro extremo de la línea, la parte del Distrito de la estación de South Kensington abrió el 10 de julio de 1871 [80] [nota 21] y la estación de Earl's Court abrió en la extensión de West Brompton el 30 de octubre de 1871. [32]
En 1868 y 1869, se habían pronunciado sentencias en contra del Met en varias audiencias, encontrando irregularidades financieras como que la compañía pagara un dividendo que no podía pagar y los gastos se pagaran con cargo a la cuenta de capital. En 1870, los directores fueron culpables de abuso de confianza y se les ordenó indemnizar a la empresa. [82] Todos apelaron y se les permitió, en 1874, conformarse con una cantidad mucho menor. [83] En octubre de 1872, para restaurar la confianza de los accionistas, Edward Watkin fue nombrado presidente y los directores fueron reemplazados. [84] Watkin era un ferroviario experimentado y ya estaba en la junta de varias compañías ferroviarias, incluido el South Eastern Railway (SER), y tenía la aspiración de construir una línea desde el norte a través de Londres hasta ese ferrocarril. [85] [nota 22]
Debido al costo de la compra de terrenos, la extensión hacia el este del Met desde Moorgate Street tardó en progresar y tuvo que obtener una extensión del límite de tiempo de la Ley en 1869. La extensión se inició en 1873, pero después de la construcción expuso los entierros en la bóveda de una capilla católica romana, el contratista informó que era difícil mantener a los hombres trabajando. La primera sección se abrió a la terminal recientemente inaugurada de Great Eastern Railway (GER) en Liverpool Street el 1 de febrero de 1875. Durante un breve período, mientras se construía la estación del Met, los servicios llegaban a la estación GER a través de una cadena de 3.5 ( 70 m) de curva, el Met abrirá su estación ese mismo año el 12 de julio y esta curva no será utilizada de nuevo por el tráfico regular. Durante la extensión del ferrocarril a Aldgate, se descubrieron varios cientos de carretillas de cuerno de buey en una capa de 20 pies (6,1 m) por debajo de la superficie. Una terminal se abrió en Aldgate el 18 de noviembre de 1876, inicialmente para un servicio de transporte a Bishopsgate antes de que todos los trenes del Met y District funcionaran a partir del 4 de diciembre. [89]
El conflicto entre el Met y el Distrito y los gastos de construcción retrasaron el progreso adicional en la finalización del círculo interno. En 1874, los financieros frustrados de la ciudad formaron la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company con el objetivo de terminar la ruta. Esta empresa fue apoyada por el Distrito y obtuvo la autoridad parlamentaria el 7 de agosto de 1874. [90] [91] La empresa luchó para recaudar los fondos y se concedió una prórroga en 1876. [90] Una reunión entre el Met y el Distrito se llevó a cabo en 1877 y el Met ahora deseaba acceder a la SER a través del East London Railway (ELR). Ambas empresas promovieron y obtuvieron una ley del Parlamento en 1879 para la extensión y el enlace al ELR, ley que también garantiza la cooperación futura al permitir que ambas empresas accedan a todo el círculo. [nota 23] Las autoridades hicieron una gran contribución para mejoras sustanciales en carreteras y alcantarillado. En 1882, el Met extendió su línea desde Aldgate hasta una estación temporal en la Torre de Londres . [93] Se firmaron dos contratos para construir líneas conjuntas, desde Mansion House hasta la Torre en 1882 y desde el círculo norte de Aldgate hasta Whitechapel con una curva hacia el ELR en 1883. Desde el 1 de octubre de 1884, el Distrito y el Met comenzaron a trabajar trenes desde St Mary's a través de esta curva hacia el ELR hasta la estación SER's New Cross . [94] [nota 24] Después de una ceremonia de inauguración oficial el 17 de septiembre y la prueba de funcionamiento de un servicio circular comenzó el lunes 6 de octubre de 1884. El mismo día, el Met extendió algunos servicios de H&CR sobre el ELR a New Cross, llamando a nuevas estaciones conjuntas en Aldgate East y St Mary's. [94] [32] Se abrieron estaciones conjuntas en la línea circular en Cannon Street , Eastcheap ( Monumento desde el 1 de noviembre de 1884) y Mark Lane . La estación del Met's Tower of London cerró el 12 de octubre de 1884 después de que el Distrito se negara a vender boletos para la estación. [95] Inicialmente, el servicio era de ocho trenes por hora, completando el círculo de 13 millas (21 kilómetros) en 81-84 minutos, pero resultó imposible de mantener y se redujo a seis trenes por hora con un tiempo de 70 minutos en 1885. A los guardias no se les permitió descansos de relevo durante su turno hasta septiembre de 1885, cuando se les permitió tres descansos de 20 minutos. [96]
Línea de extensión, 1868–99
Baker Street a Harrow
Línea de extensión del ferrocarril metropolitano | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ferrocarril transferido a la LPTB en 1933 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En abril de 1868, el Metropolitan & St John's Wood Railway (M & SJWR) abrió un ferrocarril de vía única en un túnel hasta Swiss Cottage desde nuevas plataformas en Baker Street (llamada Baker Street East). [97] [98] Había estaciones intermedias en St John's Wood Road y Marlborough Road , ambas con bucles de cruce, y el Met operaba la línea con un tren cada 20 minutos. Se construyó un cruce con Inner Circle en Baker Street, pero no hubo trenes directos después de 1869. [99]
La intención original del M & SJWR era llegar a la estación de London and North Western Railway en Finchley Road (ahora Finchley Road & Frognal). Antes de que comenzara la construcción, se propuso una rama desde un cruce a poca distancia al norte de la estación Swiss Cottage que corre hacia el norte durante 1,5 kilómetros (0,93 millas) a través de un campo mayormente abierto hasta Hampstead Village, donde la estación se ubicaría al este del centro del pueblo. [100] La sucursal fue autorizada en mayo de 1865. [101] Esto apareció en algunos mapas. [102] Las dificultades financieras significaron que el alcance de la línea solo avanzó hasta Swiss Cottage, [103] El ramal a Hampstead fue cancelado en 1870. [104] Una sección de 156 yardas (143 m) de túnel fue construida al norte de Swiss Cottage. estación para la rama de Hampstead, la mayor parte de la cual se usó para la extensión posterior hacia el noroeste. [105] Un tramo corto hacia Hampstead no se usó. [104] Esto todavía es visible hoy en día cuando se viaja en un servicio de línea metropolitana en dirección sur.
A principios de la década de 1870, el número de pasajeros era bajo y el M & SJWR buscaba extender la línea para generar nuevo tráfico. Recientemente puesto a cargo del Met, Watkin vio esto como la prioridad, ya que el costo de construcción sería más bajo que en las áreas urbanizadas y las tarifas más altas; el tráfico también se introduciría en el Círculo. [106] [107] En 1873, el M & SJWR recibió autoridad para llegar al campo de Middlesex en Neasden, [108] [nota 25] pero como el lugar habitado más cercano a Neasden era Harrow, se decidió construir la línea 3.5 millas (5.6 km) más allá de Harrow [109] y el permiso se otorgó en 1874. [108] [nota 26] Para servir en el espectáculo de 1879 de la Royal Agricultural Society en Kilburn, se abrió una sola línea a West Hampstead el 30 de junio de 1879 con una plataforma temporal en Finchley Road . La vía doble y un servicio completo a Willesden Green comenzaron el 24 de noviembre de 1879 con una estación en Kilburn & Brondesbury (ahora Kilburn ). [110] La línea se extendió 5 millas 37,5 cadenas (8,80 km) hasta Harrow , el servicio desde Baker Street a partir del 2 de agosto de 1880. La estación intermedia en Kingsbury Neasden (ahora Neasden ) se abrió el mismo día. [111] Dos años más tarde, el túnel de vía única entre Baker Street y Swiss Cottage fue duplicado y el M & SJWR fue absorbido por el Met. [112]
En 1882, el Met trasladó sus carruajes de Edgware Road a Neasden. [113] Se inauguró una fábrica de locomotoras en 1883 y una fábrica de gas en 1884. Para acomodar a los empleados que se mudaban de Londres, se construyeron más de 100 cabañas y diez tiendas para alquilar. En 1883, un salón de clases y una iglesia se apoderaron de dos de las tiendas; dos años más tarde se le dio un terreno a la Iglesia Wesleyana para un edificio de la iglesia y una escuela para 200 niños. [114] [nota 27]
Harrow hasta Verney Junction, Brill Branch y la estación de Wembley Park
En 1868, el duque de Buckingham abrió Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), una vía única de 12,75 millas (20,5 km) desde Aylesbury hasta una nueva estación en Verney Junction en la línea Bletchley to Oxford de Buckinghamshire Railway . [117] Al principio, el LNWR había brindado un apoyo tibio, que trabajaba en la línea Bletchley a Oxford, pero cuando se construyó la línea, la relación entre las dos compañías se había derrumbado. [Nota 28] El Wycombe ferrocarril construyó un ferrocarril de vía única desde Princes Risborough a Aylesbury y cuando el GWR se hizo cargo de esta empresa corrió lanzaderas desde Princes Risborough través de Aylesbury a la carretera Quainton y desde la carretera Quainton a Verney Junction. [119]
El A&BR tenía autoridad para una extensión sur de Rickmansworth, conectando con Watford y Rickmansworth Railway de LNWR . Tras las discusiones entre el Duque y Watkin se acordó que esta línea se extendería hacia el sur para encontrarse con el Met en Harrow y el permiso para esta extensión se otorgó en 1874 [108] [nota 29] y Watkin se unió a la junta de A&BR en 1875. [105] No se encontró dinero para este plan y el Met tuvo que regresar al Parlamento en 1880 y 1881 para obtener el permiso para un ferrocarril de Harrow a Aylesbury. [120] [nota 30] Pinner fue contactado en 1885 y un servicio por horas desde Rickmansworth y Northwood a Baker Street comenzó el 1 de septiembre de 1887. [121] Para entonces recaudar dinero se estaba volviendo muy difícil, aunque había apoyo local para una estación en Chesham. . [113] Autorizado en 1885, se colocó una vía doble desde Rickmansworth a lo largo de 8 km (5 millas) y luego una vía simple hasta Chesham. [122] Los servicios a Chesham con escala en Chorley Wood y Chalfont Road (ahora Chalfont & Latimer ) comenzaron el 8 de julio de 1889. [123]
El Met se hizo cargo de A&BR el 1 de julio de 1891 [123] y una plataforma temporal en Aylesbury se inauguró el 1 de septiembre de 1892 con trenes que hacen escala en Amersham , Great Missenden , Wendover y Stoke Mandeville . En 1894, se inauguró la estación conjunta de Met y GWR en Aylesbury. [124] Más allá de Aylesbury hasta Verney Junction, los puentes no eran lo suficientemente fuertes para las locomotoras del Met. El GWR se negó a ayudar, por lo que se tomaron prestadas las locomotoras del LNWR hasta que se compraron dos locomotoras Clase D. La línea fue mejorada, duplicada y las estaciones reconstruidas a los estándares de la línea principal, [125] permitiendo un servicio a través de Baker Street a Verney Junction desde el 1 de enero de 1897, haciendo escala en una nueva estación en Waddesdon Manor , una Quainton Road reconstruida , Granborough Road y Winslow Road . [32] [126]
Desde Quainton Road, el duque de Buckingham había construido un ramal de ferrocarril de 6,5 millas (10,5 km), el Brill Tramway . [127] En 1899, había cuatro trenes mixtos de pasajeros y mercancías en cada sentido entre Brill y Quainton Road. Hubo sugerencias de que el Met comprara la línea y se hizo cargo de las operaciones en noviembre de 1899, [128] alquilando la línea por 600 libras al año. La vía fue reconstruida y las estaciones reconstruidas en 1903. Los servicios de pasajeros fueron provistos por locomotoras Clase A y Clase D y vagones rígidos de ocho ruedas Oldbury. [129] [130]
En 1893, se abrió una nueva estación en Wembley Park , inicialmente utilizada por el Old Westminsters Football Club , pero principalmente para dar servicio a un centro de deportes, ocio y exposiciones planificado. [131] Se planeó una torre de 1.159 pies (353 m) (más alta que la Torre Eiffel construida recientemente ), pero la atracción no fue un éxito y solo se construyó la primera etapa de 200 pies (61 m) de altura. La torre se hizo conocida como " La locura de Watkin " y fue desmantelada en 1907 después de que se descubrió que estaba inclinada. [132]
Alrededor de 1900, había seis trenes que paraban por hora entre Willesden Green y Baker Street. Uno de estos vino de Rickmansworth y otro de Harrow, el resto comenzó en Willesden Green. También había un tren cada dos horas desde Verney Junction, que paraba en todas las estaciones hacia Harrow, luego Willesden Green y Baker Street. El horario se organizó de modo que el tren rápido saliera de Willesden Green justo antes de una parada del servicio y llegara a Baker Street justo detrás del servicio anterior. [133]
Gran ferrocarril central
Watkin también era director de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) y tenía planes para una extensión de 99 millas (159 km) en Londres para unirse al Met justo al norte de Aylesbury. Hubo sugerencias de que Baker Street podría usarse como el término de Londres, pero en 1891–1892 el MS&LR había llegado a la conclusión de que necesitaba su propia estación e instalaciones de mercancías en el área de Marylebone . En 1893 se aprobó una ley para este ferrocarril, pero Watkin se enfermó y renunció a sus cargos de director en 1894. Durante un tiempo después de su partida, la relación entre las empresas se agrió. [87]
En 1895, el MS&LR presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir dos vías desde Wembley Park hasta Canfield Place, cerca de la estación de Finchley Road, para permitir que sus trenes expresos pasen por el servicio de parada del Met. [134] El Met protestó antes de que se acordara que construiría las líneas para el uso exclusivo de MS & LR. [135] Al reconstruir puentes sobre las líneas desde Wembley Park hasta Harrow para MS&LR, viendo una necesidad futura, el Met cuadruplicó la línea al mismo tiempo y MS&LR solicitó el uso exclusivo de dos vías. [136] El MS&LR tenía la autoridad necesaria para conectarse al Circle en Marylebone, pero el Met sugirió términos onerosos. En ese momento, MS&LR se estaba quedando sin dinero y abandonó el enlace. [137]
Debido al estado de la relación entre las dos compañías, MS&LR no estaba contento de depender totalmente del Met para acceder a Londres y, a diferencia de su ferrocarril al norte, al sur de Aylesbury, había varias restricciones de velocidad y largas subidas, hasta 1 pulg. 90 en lugares. En 1898, el MS&LR y el GWR presentaron conjuntamente un proyecto de ley al Parlamento para un ferrocarril ( Great Western y Great Central Joint Railway ) con ramales de conexión cortos desde Grendon Underwood , al norte de Quainton Road, a Ashendon y de Northolt a Neasden . El Met protestó, alegando que el proyecto de ley era 'incompatible con el espíritu y los términos' de los acuerdos entre él y el MS&LR. Se otorgó autoridad a MS&LR para proceder, pero a Met se le otorgó el derecho a una compensación. [138] Se llegó a un acuerdo temporal para permitir cuatro trenes de carbón MS&LR al día sobre las líneas del Met a partir del 26 de julio de 1898. El MS&LR deseaba que estos trenes también usaran la ruta GWR desde Aylesbury a través de Princes Risborough hasta Londres, mientras que el Met consideraba que esto era no cubierto por el acuerdo. A un tren programado para usar la ruta GWR no se le permitió el acceso a las líneas del Met en Quainton Road en las primeras horas del 30 de julio de 1898 y regresó al norte. Una audiencia judicial posterior falló a favor del Met, ya que se trataba de un arreglo temporal. [139]
El MS&LR cambió su nombre a Great Central Railway (GCR) en 1897 y la Great Central Main Line desde London Marylebone hasta Manchester Central se abrió para el tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1899. [127] Las negociaciones sobre la línea entre el GCR y el Met tomaron varios años y en 1906 se acordó que dos vías de Canfield Place a Harrow serían arrendadas al GCR por £ 20,000 al año y se creó el Metropolitan y Great Central Joint Railway , alquilando la línea de Harrow a Verney Junction y la rama Brill por £ 44,000 al año, el GCR garantiza colocar al menos £ 45,000 de tráfico en la línea. [140] La estación de Aylesbury, que había sido administrada conjuntamente por el GWR y el Met, fue colocada con un comité conjunto de los comités conjuntos Great Western & Great Central y Metropolitan & Great Central, y generalmente conocida como Aylesbury Joint Station. El Comité Conjunto Met & GC se hizo cargo de la operación de las estaciones y la línea, pero no tenía material rodante. El Met proporcionó a la administración y al GCR las cuentas de los primeros cinco años antes de que las empresas cambiaran de funciones, y luego se alternaron cada cinco años hasta 1926. El Met mantuvo la línea al sur del hito 28.5 (al sur de Great Missenden), el GCR al norte . [141]
Electrificación, 1900-14
Desarrollo
A principios del siglo XX, el Distrito y el Met vieron una mayor competencia en el centro de Londres por parte de las nuevas líneas eléctricas de tubo de nivel profundo. Con la apertura en 1900 del Ferrocarril Central de Londres desde Shepherd's Bush a la City con una tarifa plana de 2 peniques, el Distrito y el Met perdieron juntos cuatro millones de pasajeros entre la segunda mitad de 1899 y la segunda mitad de 1900. [142] El La atmósfera contaminada en los túneles se estaba volviendo cada vez más impopular entre los pasajeros y se consideraba que la conversión a tracción eléctrica era el camino a seguir. [143] El Met había considerado la electrificación ya en la década de 1880, pero tal método de tracción aún estaba en su infancia, y se necesitaría un acuerdo con el Distrito debido a la propiedad compartida del Inner Circle. Un tren de propiedad conjunta de seis vagones ejecutó un servicio de pasajeros experimental en la sección de Earl's Court a High Street Kensington durante seis meses en 1900. Esto se consideró un éxito, se solicitaron licitaciones y en 1901 un comité conjunto del Met y el Distrito recomendó el Ganz tres- Sistema de CA de fase con cables aéreos. [144] Esto fue aceptado por ambas partes hasta que la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) tomó el control del Distrito. La UERL estaba liderada por el estadounidense Charles Yerkes , cuya experiencia en Estados Unidos lo llevó a favorecer a DC con un tercer carril similar al de City & South London Railway y Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio, se adoptó un sistema de CC con cuatro rieles y los ferrocarriles comenzaron a electrificarse utilizando vagones de transporte de locomotoras eléctricas y de almacenamiento de unidades múltiples. [145] En 1904, el Met abrió una central eléctrica de carbón de 10,5 MW en Neasden , que suministró 11 kV 33,3 Hz de corriente a cinco subestaciones que la convirtieron a 600 V CC utilizando convertidores rotativos . [146]
Mientras tanto, el Distrito había estado construyendo una línea desde Ealing hasta South Harrow y tenía autoridad para una extensión a Uxbridge. [147] En 1899, el Distrito tuvo problemas para recaudar fondos y el Met ofreció un paquete de rescate mediante el cual construiría una sucursal de Harrow a Rayners Lane y se haría cargo de la línea a Uxbridge, con el Distrito reteniendo los derechos de circulación de hasta tres trenes. una hora. [148] La ley necesaria se aprobó en 1899 y la construcción del ramal de 12,1 km (7,5 millas) de largo comenzó en septiembre de 1902, requiriendo 28 puentes y un viaducto de 2,4 km (1,5 millas) de largo con 71 arcos en Harrow. Como esta línea estaba en construcción, se incluyó en la lista de líneas a electrificar, junto con el ferrocarril de Baker Street a Harrow, [149] el círculo interior y la unión GWR y Met H&C. El Met abrió la línea a Uxbridge el 30 de junio de 1904 con una estación intermedia en Ruislip , inicialmente trabajada por vapor. [147] Las plataformas de madera de la longitud de tres coches se abrieron en Ickenham el 25 de septiembre de 1905, seguidas de estructuras simples similares en Eastcote y Rayners Lane el 26 de mayo de 1906. [150]
Ejecución de trenes eléctricos
Las unidades eléctricas múltiples comenzaron a funcionar el 1 de enero de 1905 y el 20 de marzo todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos. [151] El uso de trenes de seis vagones se consideró un desperdicio en la línea poco utilizada a Uxbridge y el funcionamiento de un servicio de transporte de tres vagones fuera de las horas pico a Harrow the Met despertó el disgusto de la Junta de Comercio por usar un automóvil para propulsar dos remolques. Se utilizó un tren de vapor corto para los servicios fuera de las horas pico desde finales de marzo, mientras que algunos remolques se modificaron para agregar una cabina de conducción, entrando en servicio a partir del 1 de junio. [150]
El 1 de julio de 1905, el Met y el Distrito introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior hasta que más tarde ese día una unidad múltiple del Met volcó el carril de corriente positiva en el Distrito y se retiró el servicio del Met. Se encontró una incompatibilidad entre la forma en que se montó el calzado en los trenes Met y la vía del Distrito y los trenes Met se retiraron del Distrito y se modificaron. El servicio eléctrico completo comenzó el 24 de septiembre, reduciendo el tiempo de viaje alrededor del círculo de 70 a 50 minutos. [152] [153]
El GWR construyó una central eléctrica de 6 MW en Park Royal y electrificó la línea entre Paddington y Hammersmith y el ramal de Latimer Road a Kensington (Addison Road). Un servicio eléctrico con material rodante de propiedad conjunta comenzó en el H&CR el 5 de noviembre de 1906. [154] En el mismo año, el Met suspendió la circulación en el East London Railway , terminando en su lugar en la estación District en Whitechapel [32] hasta que esa línea fue electrificado en 1913. [155] El servicio H&CR dejó de funcionar a Richmond sobre L & SWR el 31 de diciembre de 1906; Los motores de ferrocarril de vapor GWR funcionaron desde Ladbroke Grove hasta Richmond hasta el 31 de diciembre de 1910. [156]
La línea más allá de Harrow no estaba electrificada, por lo que los trenes fueron transportados por una locomotora eléctrica de Baker Street, cambiada por una locomotora de vapor en ruta. [145] Desde el 1 de enero de 1907, el intercambio tuvo lugar en Wembley Park . [157] Desde el 19 de julio de 1908, se cambiaron las locomotoras en Harrow. [155] Los servicios de hora punta de GWR a la ciudad continuaron operando, la tracción eléctrica reemplazó al vapor en Paddington [158] a partir de enero de 1907, [152] aunque los servicios de carga a Smithfield continuaron siendo transportados a vapor por todas partes. [159] [nota 31]
En 1908, Robert Selbie [nota 32] fue nombrado Gerente General, cargo que ocupó hasta 1930. [163] En 1909, se reiniciaron los servicios limitados a la Ciudad. La estación de Baker Street fue reconstruida con cuatro vías y dos plataformas de islas en 1912. [164] Para hacer frente al aumento del tráfico, la línea al sur de Harrow se cuadruplicó, en 1913 desde Finchley Road a Kilburn, en 1915 a Wembley Park; [165] la línea de Finchley Road a Baker Street siguió siendo de doble vía, lo que provocó un cuello de botella. [166]
metro de Londres
Para promover los viajes en los ferrocarriles subterráneos de Londres, se acordó un acuerdo de comercialización conjunta. En 1908, el Met se unió a este esquema, que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de entradas. Se utilizaron letreros U NDERGROUN D fuera de las estaciones en el centro de Londres. Finalmente, la UERL controló todos los ferrocarriles subterráneos excepto el Met y Waterloo & City e introdujo tableros de nombres de estaciones con un disco rojo y una barra azul. El Met respondió con tableros de estaciones con un diamante rojo y una barra azul. [167] Una mayor coordinación en forma de Conferencia de Gerentes Generales falló después de que Selbie se retiró en 1911 cuando el Ferrocarril Central de Londres, sin ninguna referencia a la conferencia, fijó los precios de sus boletos de temporada significativamente más bajos que los de las rutas competitivas del Met. [168] Selbie rechazó las sugerencias de fusión con el Grupo Subterráneo, un comunicado de prensa de noviembre de 1912 señalando los intereses del Met en áreas fuera de Londres, sus relaciones con los ferrocarriles principales y su negocio de transporte de mercancías. [169]
Ferrocarril del este de Londres
Después de que el Met y el Distrito se retiraran del ELR en 1906, los servicios fueron proporcionados por South Eastern Railway , London, Brighton y South Coast Railway (LB & SCR) y Great Eastern Railway . Tanto el Met como el Distrito querían ver la línea electrificada, pero no podían justificar el costo total por sí mismos. Las discusiones continuaron, y en 1911 se acordó que el ELR sería electrificado con la UERL proporcionando energía y el Met el servicio de trenes. Los poderes parlamentarios se obtuvieron en 1912 y a través de los servicios reiniciados el 31 de marzo de 1913, el Met operaba dos trenes por hora desde las estaciones New Cross de SER y LB & SCR a South Kensington y ocho lanzaderas por hora alternativamente desde las estaciones de New Cross a Shoreditch . [170] [32]
Gran ferrocarril del norte y de la ciudad
El Great Northern & City Railway (GN&CR) se planeó para permitir que los trenes circularan desde la línea GNR en Finsbury Park directamente hacia la ciudad en Moorgate. Los túneles eran lo suficientemente grandes como para tomar un tren de línea principal con un diámetro interno de 16 pies (4,9 m), en contraste con los del Ferrocarril Central de Londres con un diámetro de menos de 12 pies (3,7 m). La GNR finalmente se opuso al plan, y la línea se abrió en 1904 con la terminal norte en túneles debajo de la estación GNR Finsbury Park. [171]
Preocupado de que GNR desviaría sus servicios de Moorgate a través de City Widened Lines para funcionar a través de GN&CR, el Met buscó hacerse cargo de GN&CR. Se presentó un proyecto de ley en 1912-1913 para permitir que esto, con extensiones, uniera el GN&CR al círculo interno entre Moorgate y Liverpool Street y la línea Waterloo & City . La toma de posesión fue autorizada, pero las nuevas obras ferroviarias fueron eliminadas del proyecto de ley después de la oposición de los propietarios de la ciudad. El año siguiente, el Met y GNR presentaron conjuntamente un proyecto de ley con planes enmendados que también habrían permitido una conexión entre GN&CR y GNR en Finsbury Park. Con la oposición, esta vez del Ferrocarril del Norte de Londres , este proyecto de ley fue retirado. [172]
Guerra y "Metro-land", 1914-1932
Primera Guerra Mundial
El 28 de julio de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y el 5 de agosto de 1914 el Met quedó sujeto al control del gobierno en la forma del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles . Perdió una cantidad significativa de personal que se ofreció como voluntario para el servicio militar y, desde 1915, las mujeres fueron empleadas como encargadas de reservas y recolectoras de boletos. [173] Las Líneas Ampliadas de la Ciudad asumieron una gran importancia estratégica como enlace entre los puertos del canal y las líneas principales del norte, utilizadas por los movimientos de tropas y carga. Durante los cuatro años de guerra, la línea vio 26.047 trenes militares que transportaron 250.000 toneladas largas (254.000 t) de materiales; [174] las curvas cerradas impidieron que los trenes ambulancias regresaran con heridos por esta ruta. [175] El control gubernamental se abandonó el 15 de agosto de 1921. [173]
Desarrollo metropolitano
A diferencia de otras compañías ferroviarias, a las que se les exigía disponer de los terrenos excedentes, el Met se encontraba en una posición privilegiada con cláusulas en sus leyes que le permitían retener el terreno que creía necesario para el uso futuro del ferrocarril. [nota 33] Inicialmente, la tierra excedente fue administrada por el Comité de Tierras, compuesto por directores del Met. [177] En la década de 1880, al mismo tiempo que el ferrocarril se extendía más allá de Swiss Cottage y la construcción de la finca de los trabajadores en Neasden, [114] se construyeron carreteras y alcantarillas en Willesden Park Estate y la tierra se vendió a los constructores. Siguieron desarrollos similares en Cecil Park, cerca de Pinner y, después del fracaso de la torre en Wembley, se vendieron parcelas en Wembley Park. [178] [nota 34]
En 1912, Selbie, entonces Gerente General, pensó que se necesitaba algo de profesionalismo y sugirió que se formara una compañía para reemplazar al Comité de Tierras Excedentes para desarrollar propiedades cerca del ferrocarril. [181] La Primera Guerra Mundial retrasó estos planes y fue en 1919, con la expectativa de un auge de la vivienda, [182] antes de que se formara Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Preocupada de que el Parlamento pudiera reconsiderar la posición única que tenía el Met, la compañía ferroviaria buscó asesoramiento legal, que decía que el Met tenía autoridad para poseer tierras, pero no tenía ninguna para desarrollarlas. Se creó una nueva empresa; todos menos uno de sus directores eran también directores del Met. [183] MRCE desarrolló propiedades en Kingsbury Garden Village cerca de Neasden , Wembley Park , Cecil Park y Grange Estate en Pinner , y Cedars Estate en Rickmansworth , y creó lugares como Harrow Garden Village . [182] [183]
El término Metro-land fue acuñado por el departamento de marketing del Met en 1915 cuando la Guía de la Línea de Extensión se convirtió en la guía Metro-land , con un precio de 1 d . Esto promovió la tierra servida por el Met para el caminante, el visitante y más tarde el cazador de casas. [181] Publicada anualmente hasta 1932, el último año completo de la independencia, la guía ensalzaba los beneficios de "El buen aire de los Chiltern" , utilizando un lenguaje como "Cada amante de Metroland puede tener su propia madera de haya y sotobosque favorita ... todo trémula hermosura verde en primavera y rojizo y dorado en octubre " . [184] El sueño promovido era el de una casa moderna en un hermoso campo con un servicio de tren rápido al centro de Londres. [185]
Desde aproximadamente 1914 la empresa se promocionó a sí misma como "El Met", pero después de 1920 el gerente comercial, John Wardle, se aseguró de que los horarios y otros materiales publicitarios utilizaran "Metro" en su lugar. [1] [nota 35] El desarrollo de terrenos también se produjo en el centro de Londres cuando en 1929 Chiltern Court, un gran y lujoso bloque de apartamentos, abrió en Baker Street, [185] [nota 36] diseñado por el arquitecto del Met Charles Walter Clark , quien también fue responsable del diseño de una serie de reconstrucciones de estaciones en el "Metro-land" exterior en este momento. [166]
Mejoras de infraestructura
Para mejorar los servicios exteriores de pasajeros, en 1920 se introdujeron potentes locomotoras de vapor Clase H de 121 km / h [189] , seguidas en 1922-1923 por nuevas locomotoras eléctricas con una velocidad máxima de 105 km / h (65 mph). [190] La capacidad de generación de la central eléctrica en Neasden se incrementó a aproximadamente 35 MW [191] y el 5 de enero de 1925 los servicios eléctricos llegaron a Rickmansworth , lo que permitió mover el punto de cambio de locomotora. [166]
En 1924 y 1925, la Exposición del Imperio Británico se llevó a cabo en Wembley Park Estate y la estación adyacente de Wembley Park fue reconstruida con una nueva plataforma isleña con un puente cubierto que conecta con la exposición. [192] El Met exhibió un automóvil eléctrico de unidades múltiples en 1924, que regresó al año siguiente con la locomotora eléctrica No. 15, que posteriormente se llamaría "Wembley 1924". [193] Un estadio deportivo nacional, el estadio de Wembley fue construido en el sitio de la Torre Watkin. [192] Con una capacidad de 125.000 espectadores, se utilizó por primera vez para la final de la Copa FA el 28 de abril de 1923, donde el partido fue precedido por escenas caóticas cuando multitudes que superaban la capacidad llegaban al estadio. En la edición de Metro-land de 1926 , el Met se jactó de que había transportado 152.000 pasajeros a Wembley Park ese día. [185]
En 1925, se abrió una sucursal de Rickmansworth a Watford . Había una estación de ferrocarril en Watford desde 1837, [194] [nota 37] pero en 1895 la Asociación de Comerciantes de Watford se había acercado al Met con una propuesta para una línea a Watford vía Stanmore. Se acercaron de nuevo en 1904, esta vez junto con el Consejo de Distrito local, para discutir un nuevo plan para una rama más corta de Rickmansworth. [195] Se examinó una posible ruta en 1906 y se depositó un proyecto de ley en 1912 en busca de autorización para una línea conjunta de Met & GCR desde Rickmansworth al centro de la ciudad de Watford que cruzaría Cassiobury Park en un terraplén. Hubo oposición local al terraplén y la línea fue cortada hasta una estación con instalaciones de mercancías cerca del parque. La Ley enmendada se aprobó el 7 de agosto de 1912 y el Comité Conjunto de Watford formado antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914 retrasó la construcción. Después de la guerra, la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 ofreció garantías financieras gubernamentales para proyectos de capital que promovieran el empleo, y aprovechando esta construcción se inició en 1922. Durante la construcción, la Ley de Ferrocarriles de 1921 significó que en 1923 el London and North Eastern Railway (LNER) reemplazó el GCR. Donde el ramal se unía con la línea de extensión se construyeron dos cruces, permitiendo el acceso de trenes a Rickmansworth y Londres. Los servicios comenzaron el 3 de noviembre de 1925 con una estación intermedia en Croxley Green (ahora Croxley ), con servicios proporcionados por unidades múltiples eléctricas Met a Liverpool Street a través de Moor Park y Baker Street y por trenes de vapor LNER a Marylebone. [196] El Met también tenía un servicio de transporte entre Watford y Rickmansworth. [197] Durante 1924-1925, el cruce plano al norte de Harrow fue reemplazado por un sumergible de 370 m (1.200 pies) de largo para separar Uxbridge y los trenes de la línea principal. [198] En 1927 se hizo otro intento para extender la sucursal de Watford a través de Cassiobury Park hasta el centro de la ciudad, y el Met compró una propiedad en Watford High Street con la intención de convertirla en una estación. Las propuestas para la construcción de túneles debajo del parque resultaron controvertidas y el plan se abandonó. [199]
Quedaba un cuello de botella en Finchley Road donde las vías rápidas y lentas convergían en un par para los túneles originales M & SJWR a Baker Street. En 1925, se desarrolló un plan para dos nuevos túneles de tubo, lo suficientemente grandes para el material rodante del Met que se unirían a la línea de extensión en un cruce al norte de la estación Kilburn & Brondesbury y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road hasta Baker Street. . [200] [201] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road, [202] pero no avanzó después de que el Ministerio de Transporte revisó sus Requisitos para líneas de pasajeros que requieren un medio de salida en caso de emergencia en los extremos de los trenes que circulan en tubos de nivel profundo: el material del compartimento utilizado al norte de Harrow no cumplía con este requisito. [203] La estación de Edgware Road se había reconstruido con cuatro plataformas y tenía indicadores de destino de trenes, incluidas estaciones como Verney Junction y Uxbridge. [204]
En la década de 1920, fuera de las horas pico, había un tren cada 4-5 minutos desde Wembley Park hasta Baker Street. Por lo general, había dos servicios por hora desde Watford y Uxbridge que funcionaban sin escalas desde Wembley Park y los servicios de parada partían de Rayners Lane, Wembley Park y Neasden; la mayoría no se detuvo en Marlborough Road y St John's Wood Road. Fuera de las horas pico, las estaciones al norte de Moor Park generalmente eran atendidas por trenes Marylebone. Durante la temporada alta, los trenes se acercaban a Baker Street cada 2,5 a 3 minutos, la mitad de los cuales llegaban a Moorgate, Liverpool Street o Aldgate. [205] En el círculo interior, un tren de Hammersmith pasaba por Baker Street cada 6 minutos, y los servicios de Kensington (Addison Road) terminaban en Edgware Road. [206] Mantener una frecuencia de diez trenes por hora en el círculo resultó difícil y la solución elegida fue que el Distrito extendiera su servicio de Putney a Kensington High Street alrededor del círculo hasta Edgware Road, utilizando las nuevas plataformas, y el Met para proporcionar todos los trenes del círculo interior a una frecuencia de ocho trenes por hora. [207] [nota 38]
La construcción comenzó en 1929 en una rama de Wembley Park a Stanmore para dar servicio a un nuevo desarrollo de viviendas en Canons Park , [191] con estaciones en Kingsbury y Canons Park (Edgware) (rebautizado como Canons Park en 1933). [32] El gobierno volvió a garantizar la financiación, esta vez en virtud de la Ley de Subvenciones y Garantías de Préstamos para el Desarrollo, y el proyecto también cuadruplicó las vías desde Wembley Park hasta Harrow. La línea se electrificó con señales de luz de color automáticas controladas desde una caja de señales en Wembley Park y se inauguró el 9 de diciembre de 1932. [191] [208]
Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, 1933
A diferencia de la UERL, el Met se benefició directamente del desarrollo de urbanizaciones de Metro-land cerca de sus líneas; [182] Met siempre había pagado dividendos a sus accionistas. [209] Las primeras cuentas no son fiables, pero a finales del siglo XIX pagaba un dividendo de alrededor del 5 por ciento. Esto se redujo a partir de 1900 cuando los tranvías eléctricos y el Ferrocarril Central de Londres atrajeron a los pasajeros; [210] se alcanzó un mínimo de 1 ⁄ 2 por ciento en 1907-1908. Los dividendos aumentaron al 2 por ciento en 1911-1913 cuando los pasajeros regresaron después de la electrificación; el estallido de la guerra en 1914 redujo el dividendo al 1%. [209] En 1921, la recuperación fue suficiente para un dividendo de 2+Se pagará 1 ⁄ 4 por ciento y luego, durante el auge de la vivienda de la posguerra, que la tasa aumente constantemente al 5 por ciento en 1924-1925. La huelga general de 1926 lo redujo al 3 por ciento; en 1929 había vuelto al 4 por ciento. [209] [182]
En 1913, el Met había rechazado una propuesta de fusión hecha por la UERL y se mantuvo obstinadamente independiente bajo el liderazgo de Robert Selbie. [182] La Ley de Ferrocarriles de 1921, que se convirtió en ley el 19 de agosto de 1921, no incluyó a ninguno de los ferrocarriles subterráneos de Londres entre las empresas que se iban a agrupar, aunque en la etapa de borrador se había incluido el Met. [211] Cuando se publicaron las propuestas para la integración del transporte público en Londres en 1930, el Met argumentó que debería tener el mismo estatus que los cuatro ferrocarriles principales y era incompatible con la UERL debido a sus operaciones de transporte de mercancías; el gobierno vio al Met de una manera similar al Distrito, ya que operaban conjuntamente el círculo interno. Después de que el 13 de marzo de 1931 se publicara el proyecto de ley de transporte de pasajeros de Londres , destinado principalmente a coordinar los pequeños servicios de autobuses independientes, [212] , el Met gastó 11.000 libras esterlinas en su oposición. [213] El proyecto de ley sobrevivió a un cambio de gobierno en 1931 y el Met no respondió a una propuesta hecha por la nueva administración de que podría permanecer independiente si perdiera sus poderes de funcionamiento sobre el círculo. Los directores pasaron a negociar compensaciones para sus accionistas; [214] Para entonces, el número de pasajeros había disminuido debido a la competencia de los autobuses y la depresión. [215] En 1932, el último año completo de funcionamiento, un 1+Se declaró un dividendo del 5 ⁄ 8 por ciento. [209] El 1 de julio de 1933,se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) como una corporación pública y el Met se fusionó con los demás ferrocarriles subterráneos, empresas de tranvías y operadores de autobuses. Los accionistas de Met recibieron £ 19,7 millones en acciones de LPTB. [216] [nota 39]
Legado
El Met se convirtió en la línea Metropolitana de Transporte de Londres , la rama Brill cerró en 1935, seguida por la línea desde Quainton Road hasta Verney Junction en 1936. El LNER se hizo cargo de los trabajos de vapor y carga. En 1936, los servicios de la línea Metropolitan se ampliaron desde Whitechapel hasta Barking a lo largo de la línea District. El Programa de Nuevas Obras significó que en 1939 la línea Bakerloo se extendió desde Baker Street en nuevos túneles gemelos y estaciones hasta Finchley Road antes de tomar el control de las estaciones intermedias a Wembley Park y la rama Stanmore. [217] El ramal se transfirió a la línea Jubilee cuando esa línea se abrió en 1979. [32] El Great Northern and City Railway permaneció aislado y fue administrado como una sección de la línea Northern hasta que fue asumido por British Railways en 1976.
Las locomotoras de vapor se utilizaron al norte de Rickmansworth hasta principios de la década de 1960, cuando fueron reemplazadas tras la electrificación de Amersham y la introducción de unidades eléctricas múltiples, y London Transport retiró su servicio al norte de Amersham. [218] En 1988, la ruta de Hammersmith a Aldgate y Barking se marcó como la línea Hammersmith & City , y la ruta desde las estaciones de New Cross a Shoreditch se convirtió en la línea East London , dejando la línea Metropolitan como la ruta de Aldgate a Baker. Street y hacia el norte hasta las estaciones a través de Harrow.
Después de la fusión en 1933, la marca "Metro-land" se abandonó rápidamente. [185] A mediados del siglo XX, el espíritu de Metro-land fue recordado en los poemas de John Betjeman como "The Metropolitan Railway" publicado en la colección A Few Late Chrysanthemums en 1954 [219] y más tarde alcanzó una mayor amplitud audiencia con su documental de televisión Metro-land , emitido por primera vez el 26 de febrero de 1973. [220] Los suburbios de Metro-land es un lugar de la novela Bildungsroman de Julian Barnes Metroland , publicada por primera vez en 1980. [221] Una película basada en la novela , también llamado Metroland , fue lanzado en 1997 [222].
Accidente
El 18 de junio de 1925, la locomotora eléctrica No. 4 chocó con un tren de pasajeros en la estación de Baker Street cuando se cambió una señal de verde a roja justo cuando la locomotora pasaba. Seis personas resultaron heridas. [223]
Trenes de mercancías
Hasta 1880, el Met no se ha ejecutado trenes de mercancías , aunque los trenes de mercancías pasó por encima de sus pistas cuando la GNR se inició un servicio a la LC & DR a través de la calle de Farringdon, seguido por un servicio del Ferrocarril Midland . El GNR, el GWR y el Midland abrieron depósitos de mercancías en el área de Farringdon, a los que se accede desde las líneas ampliadas de la ciudad. El tráfico de mercancías iba a desempeñar una parte importante del tráfico del Met en la línea de extensión de Baker Street. En 1880, el Met aseguró el tráfico de carbón de Harrow District Gas Co., trabajó desde un apartadero de intercambio con Midland en Finchley Road hasta un depósito de carbón en Harrow. Se proporcionaron depósitos de mercancías y carbón en la mayoría de las estaciones de la línea de extensión a medida que se construían. [224] Las mercancías para Londres se manipulaban inicialmente en Willesden, con entrega por carretera [225] o por transferencia a Midland. [226] La llegada del GCR dio conexiones al norte en Quainton Road y al sur a través de Neasden, Acton y Kew. [227]
En 1909, el Met abrió un depósito de mercancías de Vine Street cerca de Farringdon con dos apartaderos de siete vagones de largo cada uno y un servicio regular desde West Hampstead. [nota 40] Los trenes se transportaron eléctricamente con una longitud máxima de 14 vagones y se restringieron a 250 toneladas largas (254 t) hacia adentro y 225 toneladas largas (229 t) en el regreso. En 1910, el depósito manejaba 11.400 toneladas largas (11.600 t), que aumentaron a 25.100 toneladas largas (25.500 t) en 1915. [229] En 1913, se informó que el depósito estaba por encima de su capacidad, pero después de la Primera Guerra Mundial el transporte por carretera se convirtió en un competidor importante y, a finales de la década de 1920, el tráfico se había reducido a niveles manejables. [230]
El carbón para las locomotoras de vapor, la central eléctrica de Neasden y las plantas de gas locales se introdujeron a través de Quainton Road. [231] [232] La leche se transportaba desde Vale of Aylesbury a los suburbios de Londres y los productos alimenticios de Vine Street a Uxbridge para Alfred Button & Son, tiendas de abarrotes al por mayor. Fish to Billingsgate Market a través del Met y la estación conjunta del Distrito en Monument causó algunas quejas, dejando los accesos a la estación en una "condición indescriptiblemente sucia". El Distrito sugirió una entrada separada para los peces, pero no se hizo nada. El tráfico se redujo significativamente cuando la GCR introdujo el transporte por carretera en Marylebone, pero el problema permaneció hasta 1936, siendo una de las razones que dio la LPTB para abolir el transporte de paquetes en los trenes Inner Circle. [232] Inicialmente se utilizaron contratistas privados para la entrega por carretera, pero a partir de 1919 el Met empleó a sus propios transportistas. [225] En 1932, antes de que pasara a formar parte del metro de Londres , la empresa poseía 544 vehículos de mercancías y transportaba 162.764 toneladas largas (165.376 t) de carbón, 2.478.212 toneladas largas (2.517.980 t) de materiales y 1.015.501 toneladas largas (1.031.797 t) toneladas. de bienes. [233]
Material rodante
Locomotoras de vapor
La preocupación por el humo y el vapor en los túneles llevó a nuevos diseños de locomotoras de vapor . Antes de que se abriera la línea, en 1861 se hicieron pruebas con la locomotora experimental de "ladrillos calientes" apodada Fowler's Ghost . Esto no tuvo éxito y los primeros trenes públicos fueron transportados por locomotoras de tanque 2-4-0 de condensación GWR Metropolitan Class de ancho ancho diseñadas por Daniel Gooch . Fueron seguidas por locomotoras GNR de ancho estándar [234] hasta que el Met recibió sus propias locomotoras tanque 4-4-0 , construidas por Beyer Peacock de Manchester. Su diseño se atribuye con frecuencia al ingeniero del Met John Fowler , pero la locomotora era un desarrollo de una que Beyer había construido para el ferrocarril español de Tudela a Bilbao , Fowler especificaba solo el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad de navegar en curvas cerradas. [37] Se ordenaron dieciocho en 1864, inicialmente con nombres, [235] y en 1870 se habían construido 40. Para reducir el humo bajo tierra, al principio se quemó coque , que se cambió en 1869 por carbón galés sin humo . [42]
A partir de 1879, se necesitaron más locomotoras, y el diseño se actualizó y se entregaron 24 entre 1879 y 1885. [236] Originalmente estaban pintadas de verde oliva brillante forradas en negro y amarillo, chimeneas cubiertas de cobre con el número de locomotora en figuras de latón en el Frente y cúpulas de latón pulido. En 1885, el color cambió a un rojo oscuro conocido como Midcared, y este seguiría siendo el color estándar, adoptado como el color de la línea Metropolitan por London Transport en 1933. [237] Cuando en 1925 el Met clasificó sus locomotoras por letras del alfabeto, a estas se les asignó Clase A y Clase B. [213] Cuando se estaba construyendo el M & SJWR, se consideró que tendrían problemas en las pendientes y se entregaron cinco locomotoras tanque Worcester Engine 0-6-0 en 1868. Pronto se descubrió que las clases A y B podían manejar trenes sin dificultad. y los 0-6-0T se vendieron al ferrocarril Taff Vale en 1873 y 1875. [238]
A partir de 1891, se necesitaron más locomotoras para trabajar en la línea de extensión desde Baker Street hacia el país. En 1891 se recibieron cuatro locomotoras Clase C ( 0-4-4 ), un desarrollo de la Clase 'Q' de South Eastern Railway. [239] [238] En 1894, se compraron dos locomotoras Clase D para operar entre Aylesbury y Verney Junction. . Estos no estaban equipados con el equipo de condensación necesario para trabajar al sur de Finchley Road. [240] Se entregaron cuatro más en 1895 con equipo de condensación; estos tenían prohibido trabajar al sur de Finchley Road. [241] En 1896, se construyeron dos locomotoras Clase E ( 0-4-4 ) en la fábrica de Neasden, seguidas de una en 1898 para reemplazar la Clase A No. 1 original, dañada en un accidente. Hawthorn Leslie & Co construyó cuatro más en 1900 y 1901. [242] Para hacer frente al creciente tráfico de mercancías en la línea de extensión, el Met recibió cuatro locomotoras Clase F ( 0-6-2 ) en 1901, similar a la E Clase a excepción de la disposición de las ruedas y sin calor de vapor. [243] En 1897 y 1899, el Met recibió dos locomotoras de tanque de silla de montar 0-6-0 con un diseño estándar de Peckett . Sin clasificar por el Met, estos se usaban generalmente para maniobras en Neasden y Harrow. [244]
Muchas locomotoras se hicieron innecesarias por la electrificación de las líneas interiores de Londres en 1905-1906. En 1907, 40 de las locomotoras de clase A y B se habían vendido o desguazado y en 1914 sólo se habían retenido 13 locomotoras de estas clases [245] para maniobras, trabajo departamental y trenes de trabajo sobre el Tranvía Brill . [246] La necesidad de locomotoras más potentes para los servicios de pasajeros y de carga significó que, en 1915, cuatro locomotoras Clase G ( 0-6-4 ) llegaron de Yorkshire Engine Co. [247] Ocho 75 mph (121 km / h) Las locomotoras capaces de la clase H ( 4-4-4 ) se construyeron en 1920 y 1921 y se utilizaron principalmente en servicios expresos de pasajeros. [248] Para ejecutar servicios de carga más largos, más rápidos y menos frecuentes en 1925 , llegaron seis locomotoras Clase K ( 2-6-4 ), reconstruidas a partir de locomotoras 2-6-0 fabricadas en el Arsenal de Woolwich después de la Primera Guerra Mundial. de Finchley Road. [249]
Sobreviven dos locomotoras: la Clase A No. 23 (LT L45) en el Museo del Transporte de Londres , [250] y la Clase E No. 1 (LT L44) en el Buckinghamshire Railway Centre . [251] El número 1 se desarrolló como parte de las celebraciones del 150 aniversario de la Met durante 2013. [252]
Carruajes
El Met abrió sin acciones propias, con el GWR y luego el GNR proporcionando servicios. El GWR utiliza compartimiento de ocho ruedas carros construidos a partir de madera de teca. En 1864, el Met había recibido su propio stock, fabricado por Ashbury Railway Carriage & Iron Co. , basado en el diseño GWR pero con ancho estándar. [234] [nota 41] La iluminación fue proporcionada por gas - dos chorros en compartimentos de primera clase y uno en compartimentos de segunda y tercera clase, [255] y desde 1877 se utilizó un sistema de gasóleo presurizado. [256] Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera operados a mano desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, que desprendían un olor distintivo. [257] [258] Esto fue reemplazado en 1869 por una cadena que accionaba los frenos en todos los vagones. El funcionamiento del freno de cadena podría ser brusco, provocando algunas lesiones a los pasajeros, y fue reemplazado por un freno de vacío no automático en 1876. [259] [256] En la década de 1890, se probó un indicador mecánico de "próxima estación" en algunos carruajes en el círculo, activados por una solapa de madera entre las vías. Se consideró poco confiable y no se aprobó para una instalación completa. [260]
En 1870, Oldbury construyó algunos vagones de cuatro ruedas de distancia entre ejes rígidos acoplados. [261] Después de algunos descarrilamientos en 1887, Cravens Railway Carriage and Wagon Co. construyó un nuevo diseño de vehículos de cuatro ruedas con batalla rígida de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo conocido como Jubilee Stock para la línea de extensión. Con el sistema de iluminación de gas presurizado y los frenos de vacío no automáticos de nuevo, se agregó calefacción a vapor más tarde. Más trenes siguieron en 1892, pero todos habían sido retirados en 1912. [262] En mayo de 1893, siguiendo una orden de la Junta de Comercio, se habían instalado frenos de vacío automáticos en todos los vagones y locomotoras. [263] Se restauró un vagón de primera clase Jubilee Stock para transportar pasajeros durante las celebraciones del 150 aniversario del Met. [252] [264]
La culata de bogie fue construida por Ashbury en 1898 y por Cravens y en Neasden Works en 1900. Esto proporcionó una mejor calidad de conducción, calefacción de vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [239] [265] [266] El Bluebell Railway tiene cuatro vagones Ashbury y Cravens de 1898-1900 y un quinto, construido en Neasden, se encuentra en el Museo del Transporte de Londres. [267]
La competencia con el GCR en los servicios suburbanos exteriores en la línea de extensión vio la introducción de vagones Dreadnought Stock más cómodos a partir de 1910. [155] Se construyeron noventa y dos de estos vagones con compartimentos de madera, equipados con iluminación de gas presurizado y calefacción de vapor. [268] La iluminación eléctrica había reemplazado el gas en 1917 y en 1922 se agregaron calentadores eléctricos para proporcionar calor cuando se transportaba en una locomotora eléctrica. [266] Más tarde formados en rastrillos de cinco, seis o siete vagones, [269] los pick-ups de los rieles conductores en los vagones de la guardia delantera y trasera se unieron por una línea de autobús y se conectaron a la locomotora eléctrica para ayudar a evitar huecos . [268] Se formaron dos rastrillos con un coche Pullman que proporcionaba un servicio de buffet por una tarifa adicional. [270] [nota 42] El Vintage Carriages Trust tiene tres vagones Dreadnought conservados. [273]
A partir de 1906, parte del stock de bogies de Ashbury se convirtió en unidades eléctricas múltiples. [274] Algunos vagones Dreadnought se utilizaron con coches de motor eléctrico, y dos tercios permanecieron en uso como material de transporte de locomotoras en la línea de extensión. [275]
Locomotoras electricas
Después de la electrificación, las rutas suburbanas exteriores se trabajaron con vagones transportados desde Baker Street por una locomotora eléctrica que se intercambió por una locomotora de vapor en ruta. El Met ordenó 20 locomotoras eléctricas de Metropolitan Amalgamadas con dos tipos de equipos eléctricos. Las primeras diez, con equipo Westinghouse , entraron en servicio en 1906. Estas locomotoras de bogie 'camel-back' tenían una cabina central, [155] pesaban 50 toneladas, [276] y tenían cuatro motores de tracción de 215 hp (160 kW) [277] El segundo tipo se construyó con un diseño de vagón caja con equipo británico Thomson-Houston , [155] reemplazado por el tipo Westinghouse en 1919. [277]
A principios de la década de 1920, el Met hizo un pedido a Metropolitan-Vickers de Barrow-in-Furness para reconstruir las 20 locomotoras eléctricas. Cuando se inició el trabajo en la primera locomotora, se descubrió que no era práctica y antieconómica y se cambió el orden para construir nuevas locomotoras utilizando algunos equipos recuperados de las originales. Las nuevas locomotoras se construyeron entre 1922 y 1923 y recibieron el nombre de famosos residentes de Londres. Tenían cuatro motores de 300 hp (220 kW), con un total de 1200 hp (890 kW) (calificación de una hora), lo que da una velocidad máxima de 65 mph (105 km / h). [190]
El número 5 " John Hampden " se conserva como una exhibición estática en el Museo del Transporte de Londres [278] y el número 12 " Sarah Siddons " se ha utilizado para eventos patrimoniales y se exhibió durante las celebraciones del 150 aniversario del Met. [279]
Unidades múltiples eléctricas
El primer pedido de unidades eléctricas múltiples se realizó con Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 automóviles con equipo Westinghouse, que funcionaban como trenes de 6 vagones. Se proporcionó alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos, y la segunda clase se retiró del Met. [280] El acceso estaba en los extremos a través de puertas de celosía abiertas [281] y las unidades se modificaron para que pudieran funcionar fuera de horas pico como unidades de 3 coches. [282] Para el servicio de la línea conjunta Hammersmith & City , el Met y el GWR compraron trenes de 20 × 6 vagones con equipo Thomson-Houston. [283] En 1904, el Met hizo un pedido adicional de 36 automóviles y 62 remolques con una opción para otros 20 automóviles y 40 remolques. Los problemas con el equipo Westinghouse llevaron a que se especificara el equipo Thomson-Houston cuando se tomó la opción y se instalaron motores más potentes. [281] Antes de 1918, los automóviles con los motores más potentes se usaban en el círculo con tres remolques. [284] Las puertas de celosía abiertas se consideraban un problema cuando se trabajaba sobre el suelo y todos los coches tenían puertas reemplazadas por vestíbulos en 1907. [282] Tener acceso solo a través de las dos puertas de los extremos se convirtió en un problema en el círculo ocupado y el deslizamiento central las puertas se instalaron a partir de 1911. [285]
A partir de 1906, parte del stock de bogies de Ashbury se convirtió en unidades múltiples mediante la instalación de cabinas, equipos de control y motores. [274] En 1910, se modificaron dos automóviles con cabinas de conducción en ambos extremos. Comenzaron a trabajar en el servicio de transporte Uxbridge-South Harrow, y fueron transferidos al servicio de transporte de Addison Road en 1918. De 1925 a 1934, estos vehículos se utilizaron entre Watford y Rickmansworth. [286]
En 1913, se hizo un pedido de 23 automóviles y 20 remolques, berlinas con puertas correderas al final y al medio. Estos comenzaron a trabajar en el círculo, incluido el nuevo servicio a New Cross a través del ELR. [287] En 1921, se recibieron 20 automóviles, 33 remolques y seis remolques de conducción de primera clase con tres pares de puertas correderas dobles en cada lado. Estos se introdujeron en el círculo. [288]
Entre 1927 y 1933, Metropolitan Carriage and Wagon y Birmingham Railway Carriage and Wagon Co. construyeron existencias de compartimentos de unidades múltiples para servicios desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue solo para automóviles; la mitad tenía frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y cuatro motores MV153; reemplazaron los automóviles que funcionaban con remolques de stock de bogies. El resto de los automóviles tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío y trabajaban con carros Dreadnought 1920/23 convertidos para formar unidades 'MV'. En 1929, se encargó el stock 'MW', 30 autocares y 25 remolques similares a las unidades 'MV', pero con frenos Westinghouse. En 1931 se ordenó un lote adicional de existencias de 'MW', esta vez a Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Esto fue para fabricar siete trenes de 8 vagones e incluyó remolques adicionales para aumentar la longitud de los trenes de lotes 'MW' anteriores. a ocho entrenadores. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en múltiples con el MV153, esto no funcionó bien en la práctica. Después de que el Met se convirtió en parte del metro de Londres, el stock de MV se equipó con frenos Westinghouse y los automóviles con motores GEC se reajustaron para permitirles trabajar en múltiples con los automóviles con motor MV153. En 1938, nueve unidades MW de 8 vagones y diez de 6 vagones fueron re-designadas como T Stock . [289] Un autocar de remolque construido en 1904/05 se almacena en Acton Depot del London Transport Museum; ha sido gravemente dañado por un incendio, [290] y el ferrocarril Spa Valley es el hogar de dos vagones T stock. [291]
Notas
- ^ La empresa se promocionó a sí misma como "El Met" desde aproximadamente 1914. [1] El ferrocarril se conoce como "el Met" o "el Metropolitano" en relatos históricos como Jackson 1986 , Simpson 2003 , Horne 2003 , Green 1987 y Bruce 1983 .
- ^ En 1801, aproximadamente un millón de personas vivían en el área que ahora es Gran Londres . En 1851 esto se había duplicado. [3]
- ^ El área de la prohibición estaba delimitada por London Bridge , Borough High Street , Blackman Street, Borough Street, Lambeth Road , Vauxhall Road, Vauxhall Bridge , Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane , Edgware Road , New Road, City Road , Finsbury Square y Bishopsgate . [7]
- ^ La ruta debía correr desde el extremo sur de Westbourne Terrace, debajo de Grand Junction Road (ahora Sussex Gardens), Southampton Road (ahora Old Marylebone Road) y New Road (ahora Marylebone Road y Euston Road ). Se planeó una rama para conectarse a la terminal GWR. [10]
- ^ Aproximadamente equivalente a £ 93,000,000 en 2016.
- ^ Se incluyeron límites de tiempo en dicha legislación para alentar a la compañía ferroviaria a completar la construcción de su línea lo antes posible. También impidieron que los permisos no utilizados actuaran como un bloqueo indefinido a otras propuestas.
- ^ Aproximadamente equivalente a £ 16.000.000 en 2016.
- ^ En lugar de conectarse a la terminal de GWR, el Met construyó su propia estación en Bishop's Road, paralela a la estación de Paddington y al norte. El Met se conectó con las vías del GWR más allá de la estación Bishop's Road. [dieciséis]
- ^ Las acciones fueron vendidas más tarde por la corporación con fines de lucro. [17]
- ↑ Los contratistas de las obras fueron Smith & Knight al oeste de Euston Square y John Jay en la sección este. [dieciséis]
- ↑ Según el Metropolitan Railway, el costo de construir la línea en un viaducto elevado habría sido cuatro veces mayor que el costo de construirlo en un túnel. [29]
- ↑ Construido por Beyer Peacock de Manchester, el diseño de las locomotoras se atribuye con frecuencia al ingeniero metropolitano John Fowler , pero la locomotora era un desarrollo de una que Beyer Peacock había construido para el ferrocarril español de Tudela a Bilbao , Fowler especificando solo el diámetro de la rueda motriz, peso del eje y la capacidad de navegar en curvas cerradas. [37]
- ^ Este informe señaló que entre Edgware Road y King's Cross había 528 trenes de pasajeros y 14 de carga todos los días de la semana y durante la hora pico había 19 trenes en cada sentido entre Baker Street y King's Cross, se quemaron 15 cwt de largo (760 kg) de carbón y se utilizaron 7.500 L (1.650 galones imp.) de agua, la mitad de la cual se condensó y el resto se evaporó. [44]
- ↑ En la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos de 1861 y la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos (Extensión de Finsbury Circus) de 1861 y la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos recibieron el consentimiento real el 25 de julio de 1864 aprobando las vías adicionales a King's Cross.
- ↑ Uno de estos túneles, terminado en 1862, se utilizó para llevar el material rodante prestado por GNR al Ferrocarril Metropolitano cuando el GWR retiró sus trenes en agosto de 1863. [49]
- ^ Para un ferrocarril de Hammersmith, Paddington y City Junction . [56]
- ^ Las vías L & SWR a Richmond ahora forman parte de la línea District del metro de Londres. Las estaciones entre Hammersmith y Richmond servidas por el Met fueron Ravenscourt Park , Turnham Green , Gunnersbury y Kew Gardens . [32]
- ↑ En noviembre de 1863, The Times informó que se habían presentado alrededor de 30 proyectos ferroviarios para Londres para su consideración en la próxima sesión parlamentaria. Muchos de los cuales parecían "haber sido preparados de improviso, sin mucha consideración ni en cuanto al costo de construcción ni en cuanto a la viabilidad de trabajarlos cuando se fabrican". [sesenta y cinco]
- ^ Estas leyes fueron la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos (Extensión de Notting Hill y Brompton) y la Ley de Ferrocarriles Metropolitanos (Extensión de Tower Hill) , y la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano creó el Ferrocarril del Distrito Metropolitano. [66]
- ^ Las fuentes difieren sobre la ejecución de los primeros servicios del "círculo interno". Jackson , 1986 , pág. 56 dice que la operación se compartió equitativamente, mientras que Lee 1956 , págs. 28-29 afirma que el Met dirigió todos los servicios.
- ↑ La estación se completó el 19 de julio de 1871, el Metropolitan y el Distrito operaban un servicio de autobús de conexión conjunto desde la estación hasta la Exposición Internacional de 1871 . [81]
- ↑ Watkin también fue diputado de Hythe, Kent y alentó a la SER a respaldar un túnel del canal entre Inglaterra y Francia. En 1883 se había excavado un túnel de 2.026 yardas (1.853 km) de largo, 7 pies (2.1 m) de diámetro desde el lado inglés, con un túnel similar de 1.825 yardas (1.669 km) de largo desde el lado francés, pero en 1882 se detuvo el trabajo. después de que el Tribunal Superior dictaminó que no se había otorgado permiso para avanzar más allá de la línea de bajamar. Los esfuerzos posteriores para obtener dicho permiso no tuvieron éxito debido al consejo militar que enfatizó el riesgo de invasión. [86] Se informa comúnmente que Watkin tenía aspiraciones de construir una ruta desde Manchester o Sheffield al continente a través de este túnel del canal, pero no existe evidencia de esta ambición. [87] [85]
- ↑ La Ley de ferrocarriles metropolitanos y distritales (líneas urbanas y extensiones) de 1879 recibió el consentimiento real el 11 de agosto de 1879. [92]
- ^ El ferrocarril de East London ahora forma parte del London Overground . Pasa bajo el Támesis a través del túnel del Támesis de 1843. Las estaciones entre St Mary's y New Cross servidas por el Met eran Shadwell , Wapping , Rotherhithe y Deptford Road (ahora Surrey Quays ). [32]
- ↑ La Ley de Ferrocarriles Metropolitanos y de Saint John's Wood recibió la aprobación real el 21 de julio de 1873. [108]
- ↑ El proyecto de ley Kingsbury y Harrow fue promovido conjuntamente por el Met y M & SJWR y recibió el consentimiento real el 16 de julio de 1874. [108]
- ↑ Las calles fueron etiquetadas como 'A' y 'B' hasta que se convirtieron en Quainton Street y Verney Street en 1903. [115] La finca se convirtió en un área de conservación en 1989. [116]
- ^ El LNWR arrendó la línea, absorbiendo el ferrocarril de Buckinghamshire el 21 de julio de 1879. [118]
- ↑ La Ley de Ferrocarriles de Londres y Aylesbury recibió la aprobación real en 1871. La Ley de Extensión de Rickmansworth y Harrow recibió la aprobación real el 16 de julio de 1874 [108]
- ↑ La Ley de Ferrocarriles de Extensión de Rickmansworth que autorizaba la línea a Rickmansworth recibió el consentimiento real el 6 de agosto de 1880. La Ley de Ferrocarriles de Aylesbury y Rickmansworth para la línea a Aylesbury recibió el consentimiento real el 18 de julio de 1881. [120]
- ^ Algunos trenes continuaron siendo transportados a vapor. En septiembre de 1909, un tren de excursión viajó desde Verney Junction a Ramsgate y regresó, intercambiando una locomotora Met por una locomotora SE&CR en Blackfriars. [160] El 1 de octubre de 1961, la Southern Counties Touring Society organizó un tren arrastrado por la locomotora de vapor Met No. 1 (entonces L44) desde Stanmore hasta New Cross Gate a través de Farringdon y la East London Line. [161]
- ↑ Robert Hope Selbie CBE (1868-1930) fue educado en Manchester Grammar School y Owen's College , Manchester, y se unió a Lancashire & Yorkshire Railway en 1883, trabajando como secretario del gerente general y asistente del director de tráfico. Fue secretario del Met desde 1903, gerente general desde 1908, nombrado director del MRCE en 1919 y se convirtió en director del Met en 1922. Su CBE se obtuvo durante la Primera Guerra Mundial por sus servicios a la Junta de Comercio , la Junta de Transporte por Carretera y Comité de Forrajes del Ejército. Murió en 1930 asistiendo alservicio de confirmación de su hijoen la Catedral de San Pablo. [162]
- ^ La Ley de Consolidación de Cláusulas de Tierras de 1845 requería que los ferrocarriles vendieran las tierras excedentes dentro de los diez años posteriores al tiempo dado para la finalización del trabajo en la Ley de habilitación de la línea. [176]
- ↑ Al igual que en Neasden, Cecil Park [179] y Willesden [180] han sido declarados áreas de conservación .
- ↑ Wardle deseaba un nuevo letrero en Euston Square para leer EUSTON SQUARE METRO, pero Selbie lo anuló y METROPOLITAN RAILWAY estaba escrito en su totalidad. [186]
- ↑ Chiltern Court se convirtió en una de las direcciones más prestigiosas de Londres. Fue el hogar de, entre otros, los novelistas Arnold Bennett y H. G. Wells . [187] El8 de mayo de 2002 se añadió al edificiouna placa azul que conmemora a Wells. [188]
- ↑ La estación original se trasladó a su ubicación actual en la estación de tren Watford Junction en 1858. [194]
- ^ El Distrito continuó proporcionando cuatro trenes los domingos para mantener a las tripulaciones familiarizadas con la ruta. [207]
- ^ Esto estaba compuesto por £ 7,2 millones de acciones de 4,5% 'A', £ 2 millones de acciones de 5% 'A', £ 5,3 millones de acciones de 5% 'B' y £ 5,1 millones de acciones de 'C'. [216]
- ↑ Ya se habían abierto depósitos de mercancías de otros ferrocarriles cerca de Farringdon en las Líneas Ampliadas. Smithfield Market Sidings abrió el 1 de mayo de 1869, con el servicio de GWR. El GNR abrió su depósito el 2 de noviembre de 1874, seguido del Midland con su depósito de Whitecross el 1 de enero de 1878. [228]
- ↑ Sepensaba que unvagón conservado en Kent and East Sussex Railway era una unidad corta de primera clase de District Railway de cuatro ruedas, pero ahora se cree que es un vehículo de ocho ruedas del Met reducido. [253] [254]
- ↑ Llamados Mayflower y Galatea (después de los participantes de la sextacarrera de la Copa América en 1886 [271] ), cada autocar Pullman tenía capacidad para 19 pasajeros y por una tarifa adicional de 6d o 1s se podía comprar desayuno, almuerzo, té o cena. Contenían un inodoro y estaban construidos con calefacción a vapor; calefacción eléctrica instalada en 1925. [272]
Referencias
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enlaces externos
- Una película muda Un viaje en el Metropolitan Railway , alrededor de 1910 London Transport Museum
- Encuesta del Comité Conjunto Metropolitano y del Gran Ferrocarril Central Creado por el Comité Conjunto Metropolitano y Gran Central en 1907 para su propio uso, los diez planos de estaciones y cruces coloreados a mano ilustran la línea desde la estación Harrow-on-the-Hill hasta Amersham y Chesham.
- Metropolitan Line Guías de la línea subterránea de Clive