La Autoridad de Transporte Metropolitano ( MTA ) es una corporación de beneficio público responsable del transporte público en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York del estado estadounidense de Nueva York . La MTA es la autoridad de transporte público más grande de los Estados Unidos , y atiende a 12 condados en Downstate New York , junto con dos condados en el suroeste de Connecticut bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut , y transporta a más de 11 millones de pasajeros en un día de semana promedio en todo el sistema, y más 850.000 vehículos en susiete puentes de peaje y dos túneles por día laborable.
Descripción general | |
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Dueño | Estado de nueva york |
Lugar | Ciudad de Nueva York Long Island Lower Hudson Valley Coastal Connecticut |
Tipo de tránsito | Tren de cercanías , autobús local y expreso, metro , autobús de tránsito rápido |
Número de líneas |
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Pasajeros diarios | 8,6 millones (promedio de días laborables de 2017) [1] |
Número de pasajeros anual | 2658 millones (2017) [1] |
Gente clave | Patrick Foye , presidente y director ejecutivo [2] |
Sede | 2 Broadway , Nueva York , Nueva York |
Sitio web | mta |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 21 de mayo de 1965 |
Operador (es) | |
Numero de vehiculos | 2.429 vagones de cercanías 6.418 vagones de metro 61 vagones SIR 5.725 autobuses [1] |
Historia
Establecimiento
En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, sugirió que la legislatura del estado de Nueva York creara una autoridad para comprar, operar y modernizar el Long Island Rail Road (LIRR). El LIRR, entonces una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), había estado operando bajo protección por quiebra desde 1949. La autoridad propuesta también tendría el poder de hacer contratos o arreglos con otros operadores de trenes de cercanías en el área de la ciudad de Nueva York . [3] El 21 de mayo de 1965, la legislatura autorizó a la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA) para que se hiciera cargo de las operaciones del LIRR. [4] El gobernador Rockefeller nombró a su principal ayudante, el Dr. William J. Ronan , presidente y director ejecutivo de la MCTA. [5] En junio de 1965, el estado finalizó un acuerdo para comprar el LIRR al PRR por $ 65 millones. [6] La MCTA hizo un pago inicial de $ 10 millones para el LIRR en diciembre de 1965, [7] y completó el resto del pago el mes siguiente. [8]
En febrero de 1965, Rockefeller y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de la New Haven Line , la difícil operación de trenes de cercanías del New Haven Railroad , se transfirieran al New York Central Railroad como parte de un plan para prevenir la Nueva Haven Railroad de la quiebra. Si ocurriera la fusión operativa, la MCTA propuesta y la Autoridad de Transporte de Connecticut existente contratarían a New York Central para operar la Línea New Haven hasta la Terminal Grand Central . [9] Un informe conjunto de ambas agencias, publicado en septiembre de ese año, recomendó que la línea se alquilara a New York Central por 99 años, con MCTA y CTA actuando como agentes para ambos estados. [10] En octubre del mismo año, el MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la línea New Haven eran aún más decrépitas que las del LIRR. [11] Los fideicomisarios del Ferrocarril de New Haven se opusieron inicialmente a la adquisición de la Línea New Haven por parte de New York Central, ya que sentían que la oferta de 140 millones de dólares por la Línea New Haven era demasiado baja. [12] Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la Línea New Haven, pero solo hasta junio de 1967. [13]
En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y subterráneos en la ciudad de Nueva York, y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA), que operaba puentes de peaje y túneles dentro la ciudad. [14] Rockefeller ofreció su "apoyo total" a la agencia de tránsito unificada propuesta por Lindsay, [15] mientras que el planificador de la ciudad y presidente de TBTA, Robert Moses, calificó la fusión propuesta como "absurda" y "grotesca" por su falta de manejo. [16] En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de ampliar el alcance de la MCTA para crear una nueva autoridad regional de tránsito. La nueva autoridad abarcaría la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. [17] Lindsay no estuvo de acuerdo, diciendo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operacionalmente separadas que trabajaran en conjunto. [18]
El 3 de mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía a la MCTA supervisar las políticas de tránsito masivo de los sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. El acuerdo de unificación se llevaría a cabo en marzo siguiente, tras el cual la MCTA se haría cargo de las operaciones de LIRR, NYCTA, TBTA, los servicios de cercanías de New Haven, los servicios de cercanías de New York Central y el ferrocarril de Staten Island . [19] Inicialmente, el TBTA se resistió a los esfuerzos del MCTA para adquirirlo. [20] Moses temía que el MCTA ampliado "socavaría, destruiría o empañaría" la integridad del TBTA, [21] Una fuente de controversia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes del TBTA para subsidiar las tarifas baratas del NYCTA, ya que Moses se opuso firmemente a cualquier uso de los peajes TBTA por parte de agencias externas. [22] En febrero de 1968, Moses finalmente accedió a la propuesta de fusión del MCTA. [20] New York Central y PRR también se fusionaron en febrero de 1968, formando Penn Central Transportation Company . [23]
El 29 de febrero de 1968, la MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador Rockefeller, y en él, propuso varias mejoras al metro y al ferrocarril bajo el nombre " Transporte Metropolitano, un Programa de Acción " [24] [25] [26] [ 27] (alternativamente llamado el "Gran Diseño" [28] ). La ciudad ya tenía la intención de construir extensiones de metro en los cuatro distritos para que la mayoría de los pasajeros necesitaran como máximo una transferencia para llegar a su destino. [29] El Programa de Acción también pedía mejoras en los ferrocarriles de Penn Central, así como en los aeropuertos de la zona. [24] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde Lindsay. Esto incluyó el plan Linear City de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias carreteras interestatales , muchas de las cuales habían sido propuestas originalmente por Robert Moses. [30] [31]
Alcance ampliado
El 1 de marzo de 1968, el día después de la publicación del Programa de Acción, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. [32] [33] Moisés fue despedido de su trabajo como presidente de la TBTA, aunque fue contratado como consultor. [33] La construcción de dos puentes propuestos sobre Long Island Sound quedó bajo la jurisdicción de la MTA. [34] Moses declaró que los proyectos de construcción de TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. [35] El presidente Ronan presionó para que la MTA siguiera el Programa de Acción, diciendo: "Estamos compensando 30 años de no hacer nada". . [36]
Ronan también propuso que la MTA se hiciera cargo del ferrocarril de Staten Island del ferrocarril de Baltimore y Ohio y comenzara un proyecto de modernización de $ 25 millones en el ferrocarril, [37] La Junta de Estimación de la ciudad aprobó esta compra en diciembre de 1969. [38] La MTA lo hizo no tomará posesión del ferrocarril de Staten Island hasta enero de 1971. [39]
La agencia entró en un contrato de arrendamiento a largo plazo de la central de Penn 's Hudson , Harlem , New Haven y líneas. [32] Antes de 1968, las líneas de Hudson y Harlem habían sido operadas por el Ferrocarril Central de Nueva York , mientras que la Línea de New Haven había sido parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Penn Central continuó operando las líneas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem, [40] y al mes siguiente firmó una emisión de bonos que proporcionaba $ 44,4 millones en fondos para estas líneas. [41] Las operaciones de Penn Central se incorporaron a Conrail en 1976. La MTA asumió todas las operaciones en 1983 y fusionó las líneas en el Metro-North Commuter Railroad . [32] En 1994, la MTA cambió el nombre de sus cinco subsidiarias con nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una agencia. [42]
Responsabilidades y área de servicio
La MTA tiene la responsabilidad de desarrollar e implementar una política de transporte masivo unificada para el área metropolitana de Nueva York , incluidos los cinco distritos de la ciudad de Nueva York y los condados suburbanos de Dutchess , Nassau , Orange , Putnam , Rockland , Suffolk y Westchester . Esta área de doce condados conforma el "Distrito Metropolitano de Transporte de cercanías" (MCTD), dentro del cual el Departamento de Impuestos y Finanzas del Estado de Nueva York aplica un " impuesto metropolitano de movilidad de transporte de cercanías" . [43] El 1 de abril de 2019, Patrick J. Foye fue nombrado presidente y director ejecutivo. [44]
Los ex presidentes inmediatos de la MTA lo fueron. William J. Ronan (1965-1974), David Yunich (1974-1975), Harold L. Fisher (1975-1979), Richard Ravitch (1979-1983), Robert Kiley (1983-1991), Peter Stangl (1991-1995) ), Virgil Conway (1995-2001), Peter S. Kalikow (2001-2007), H. Dale Hemmerdinger (2007-2009), Jay Walder (2009-2011), Joseph Lhota (2012), Thomas F. Prendergast (2013 –2017) y Joseph Lhota (2017-2018). [45] Lhota fue reelegido en 2017 [46] [47] y renunció el 9 de noviembre de 2018 [48].
La MTA se considera a sí misma como el mayor proveedor de transporte público regional del hemisferio occidental. A partir de 2018[actualizar], sus agencias prestan servicios a una región de aproximadamente 15,3 millones de personas distribuidas en 5.000 millas cuadradas (13.000 km 2 ) en 12 condados de Nueva York y dos de Connecticut. Las agencias de MTA ahora mueven alrededor de 8,6 millones de clientes por día (lo que se traduce en 2,65 mil millones de clientes de trenes y autobuses al año) y emplean a unas 74,000 personas. [49] [50] Los sistemas de la MTA transportan a más de 11 millones de pasajeros en un día de semana promedio en todo el sistema, y más de 850,000 vehículos en sus siete puentes de peaje y dos túneles por día de la semana. [51]
Subsidiarios y afiliados
MTA lleva a cabo esta planificación y otras responsabilidades tanto directamente como a través de sus subsidiarias y afiliadas, y supervisa estas agencias subordinadas, conocidas colectivamente como "Las Entidades Relacionadas". [52] Las Entidades Relacionadas representan una serie de organismos previamente existentes que se han incluido en el marco de la MTA. A su vez, estas agencias previamente existentes eran (con la excepción de MTA Bridges and Tunnels y MTA Capital Construction ) sucesoras de la propiedad de empresas privadas que proporcionaban sustancialmente los mismos servicios.
En 1994, la MTA gastó $ 3 millones en cambiar el nombre de sus cinco subsidiarias con nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una sola agencia. Las encuestas encontraron que la mayoría de los pasajeros no sabían que la MTA era propietaria de Long Island Rail Road o Metro-North Railroad. Como parte de los cambios, Triborough Bridge and Tunnel Authority pasó a llamarse MTA Bridges and Tunnels; Staten Island Rapid Transit pasó a llamarse MTA Staten Island Railway; Metropolitan Suburban Bus Authority pasó a llamarse MTA Long Island Bus. Además, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York pasó a llamarse MTA Tránsito de la Ciudad de Nueva York para parecer menos autoritaria, el Metro-North Commuter Railroad pasó a llamarse MTA Metro-North Railroad para reconocer el aumento en el número de pasajeros que no viajan diariamente. El logotipo de MTA se cambió de un logotipo de "M" de dos tonos a un círculo azul con las iniciales de MTA escritas en perspectiva como si pasaran corriendo como un tren. Los grandes logotipos "M" en trenes y autobuses fueron reemplazados por calcomanías que indican el autobús de la ciudad de Nueva York de la MTA, el metro de la ciudad de Nueva York de la MTA o el ferrocarril de Staten Island de la MTA, eliminando inconsistencias en la señalización. [53] Hoy en día, los logotipos "M" más antiguos sobreviven en las lámparas en forma de cubo existentes en las farolas de las estaciones que datan de la década de 1980, aunque estas lámparas se han actualizado con lámparas esféricas más modernas a lo largo del tiempo.
Hoy en día, cada una de estas Entidades Relacionadas tiene un nombre popular y, en algunos casos, un nombre legal anterior . [54] [55] Desde 1994, el nombre legal solo se ha utilizado para documentos legales, como contratos, y no se ha utilizado públicamente. [53] Sin embargo, desde mediados de la década de 2000, el nombre popular también se ha utilizado para documentos legales relacionados con adquisiciones de contratos donde el nombre legal se utilizó hasta ahora. Ambos se enumeran a continuación.
Agencias subsidiarias
- MTA Long Island Rail Road (LIRR)
(nombre legal, ya no se usa públicamente: The Long Island Rail Road Company) [54] [55] - MTA Metro-North Railroad (MNR)
(nombre legal, ya no se usa públicamente: Metro-North Commuter Railroad Company) [54] [55] - MTA Staten Island Railway (SIR)
(nombre legal, que ya no se usa públicamente: Staten Island Rapid Transit Operating Authority) [54] [55] - MTA Capital Construction (MTACC)
(nombre legal, no utilizado públicamente: MTA Capital Construction Company) [54] [55] - Operaciones de autobuses regionales de MTA (nombre legal, no se usa públicamente; sino que se comercializa como):
- MTA Bus
(nombre legal, a veces utilizado públicamente: MTA Bus Company) [54] - Autobús de la ciudad de Nueva York de la MTA [54]
- MTA Bus
- First Mutual Transportation Assurance Company (nombre legal, no utilizado públicamente; sin nombre público) [55]
Agencias afiliadas
- MTA Bridges and Tunnels (MTA B&T)
(nombre legal, ya no se usa públicamente: Triborough Bridge and Tunnel Authority ) [54] [55] - MTA New York City Transit (NYCT)
(nombre legal, que ya no se usa públicamente: New York City Transit Authority y su subsidiaria, Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA))
La división de autobuses ahora se administra bajo Regional Bus. [54]
Antiguas subsidiarias
- MTA Long Island Bus
(nombre legal, ya no se usa: Metropolitan Suburban Bus Authority) [54]
Desde el 1 de enero de 2012, Veolia Transport (ahora Transdev, Inc.) operaba esta división como Nassau Inter-County Express . [56]
Inspector General de la MTA
La Oficina del Inspector General de la MTA (OIG), fundada en 1983, es la Oficina del Inspector General independiente específica de la MTA que es responsable de realizar el monitoreo y la supervisión de las actividades, programas y empleados de la MTA. Carolyn Pokorny ocupa el cargo de Inspector General desde 2019. [57]
Gobernancia
La MTA está gobernada por una junta de 21 miembros que representan los 5 distritos de la ciudad de Nueva York , cada uno de los condados en su área de servicio del estado de Nueva York y grupos de interés de trabajadores y usuarios. [58] De estos, hay 14 miembros con derecho a voto, [59] divididos en 13 miembros de la junta que emiten votos individuales, 4 miembros de la junta que emiten un solo voto colectivo y 6 representantes de grupo que no votan. [60] El puesto de presidente se separó del puesto de director ejecutivo existente en 2017. [61] [62] Sin embargo, los puestos de presidente y director ejecutivo se fusionaron en un solo puesto en 2019 cuando se nombró a Foye.
Cuatro miembros, así como el presidente y el director ejecutivo, son nominados directamente por el gobernador de Nueva York , mientras que cuatro son recomendados por el alcalde de la ciudad de Nueva York. Los ejecutivos de los condados de Nassau, Suffolk y Westchester nominan a un miembro cada uno. Cada uno de estos miembros tiene un voto. [59] [60] [63] Los ejecutivos de los condados de Dutchess , Orange , Rockland y Putnam también nominan a un miembro cada uno, [63] pero estos miembros emiten un voto colectivo. [60] La Junta también tiene seis puestos rotativos sin derecho a voto ocupados por representantes del trabajo organizado de los empleados de la MTA y el Comité Asesor de Ciudadanos Permanentes, que representan a los clientes de las instalaciones de tránsito y de cercanías de la MTA. [63] Los miembros de la junta son confirmados por el Senado del estado de Nueva York . [63] [59]
En 2017, la MTA tuvo gastos operativos de $ 16.85 mil millones, una deuda pendiente de $ 38.083 mil millones y un nivel de personal de 79.832 personas (la compensación del personal ascendió a $ 6.762 mil millones). [64] Recauda ingresos de tarifas de pasajeros y de un impuesto de movilidad de transporte metropolitano, un impuesto sobre la nómina que se aplica a los empleadores en el área de 12 condados atendida por la MTA. [sesenta y cinco]
Lista de presidentes
La siguiente es una lista de presidentes y directores ejecutivos de la autoridad.
Nombre | Tenencia [66] | Nombrado por | |
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1 | William J. Ronan | 1 de marzo de 1968 - 26 de abril de 1974 | Nelson Rockefeller |
2 | David L. Yunich | 2 de mayo de 1974 - 21 de enero de 1977 | Malcolm Wilson |
3 | Harold L. Fisher | 21 de enero de 1977-16 de noviembre de 1979 | Hugh Carey |
4 | Richard Ravitch | 16 de noviembre de 1979 - 31 de octubre de 1983 | |
5 | Robert R. Kiley | 16 de noviembre de 1983 - 2 de enero de 1991 | Mario Cuomo |
6 | Peter E. Stangl | 21 de abril de 1991-17 de mayo de 1995 | |
7 | E. Virgil Conway | 18 de mayo de 1995 - 9 de marzo de 2001 | George Pataki |
8 | Peter S. Kalikow | 13 de marzo de 2001 - 22 de octubre de 2007 | |
9 | H. Dale Hemmerdinger | 22 de octubre de 2007-10 de septiembre de 2009 | Eliot Spitzer |
10 | Jay H. Walder | 5 de octubre de 2009-21 de octubre de 2011 | David Paterson |
11 | Joseph J. Lhota | 9 de enero de 2012 - 31 de diciembre de 2012 | Andrew Cuomo |
12 | Thomas F. Prendergast | 20 de junio de 2013 - 31 de enero de 2017 | |
13 | Joseph J. Lhota a | 21 de junio de 2017 - 8 de noviembre de 2018 | |
14 | Pat Foye | 1 de abril de 2019 - presente [2] |
a Lhota no se desempeñó como director ejecutivo en su segundo período como presidente, ya que las responsabilidades del director ejecutivo fueron asumidas por el director ejecutivo. [67]
Aplicaciones
La MTA ha desarrollado varias aplicaciones web y móviles oficiales para sus servicios de metro y autobús, [68] [69] [70] [71] y también proporciona datos a los desarrolladores de aplicaciones privadas para crear sus propias aplicaciones MTA no oficiales. [72] En 2012, la MTA lanzó oficialmente la aplicación Subway Time, que utiliza datos del reloj de cuenta regresiva del metro para determinar los tiempos de llegada del próximo tren en siete servicios. [73] La información de la estación en tiempo real para la "línea principal" División A (rutas numeradas) , que comprende todos los servicios numerados excepto el tren 7 , se puso a disposición de los desarrolladores externos a través de una API . Esto se logró a través de la aplicación móvil Subway Time y como datos abiertos . [74] A principios de 2014, los desarrolladores también recibieron datos del tren L. [75] Cuando se instalaron relojes de cuenta regresiva habilitados para Bluetooth en la División B (servicios con letras) en 2016 y 2017, también se configuraron para enviar datos a la aplicación Subway Time, así como en un formato de datos abiertos. [68] [76]
La aplicación Bus Time de MTA se originó como un programa piloto para instalar relojes de cuenta regresiva de autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34 en agosto de 2009. [77] [78] [79] Al mismo tiempo, muchos autobuses nuevos se modernizaron con ubicación automática de vehículos habilitada por GPS sistemas. [79] [80] En octubre de 2010, los desarrolladores de los dispositivos GPS de los autobuses implementaron la primera aplicación de rastreo de autobuses del sistema MTA, que monitoreaba los autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34. [81] [82] [83] Esto se convirtió en la aplicación web actual, que originalmente rastreó autobuses a lo largo de la ruta B63 en Brooklyn cuando comenzó en febrero de 2011. [84] [85] [86] Para enero de 2012, todos los locales y El autobús expreso en Staten Island estaba equipado con el sistema. [87] [84] [85] El corredor M34 comenzó a utilizar el sistema el 6 de abril de 2012 [83] y casi todas las rutas de autobuses del Bronx utilizaron el sistema a finales de 2012. [88] Los cinco condados de la ciudad utilizaron el en marzo de 2014, y en 2015 se lanzó una aplicación móvil. [89] [69]
En 2011, la MTA comenzó a buscar formas de mostrar las interrupciones del servicio debido a trabajos de ingeniería de fin de semana en un formato visual. El 16 de septiembre de 2011, la MTA introdujo en su sitio web un mapa interactivo del metro de estilo Vignelli , "The Weekender", [90] . [91] La aplicación web proporcionó a los pasajeros una forma de obtener información sobre cualquier trabajo planificado, desde la noche del viernes hasta la madrugada del lunes, que se realiza en un servicio o en una estación del metro durante los fines de semana. . [92] [93] [94] El 11 de junio de 2012, la MTA duplicó el sitio "The Weekender" como una descarga de aplicación móvil gratuita para iOS . [95] [70] El 29 de noviembre de 2012, se lanzó una versión para Android de la aplicación. [71]
La MTA anunció planes para integrar las tres aplicaciones en 2017. La aplicación combinada, cuyo lanzamiento estaba programado para 2018, incluiría información de llegada en tiempo real para todas las rutas de metro y autobús, así como cambios de servicio de fin de semana y planificadores de viajes. [96] En abril de 2018, la MTA comenzó a probar MYmta , que proporciona información de llegada para las rutas de ferrocarril, metro y autobús de la MTA; información sobre cortes de escaleras mecánicas y elevadores; y cambios de servicio en tiempo real. La aplicación también incluye una versión mejorada del Planificador de viajes de la MTA; Mientras que el Planificador de viajes existente solo puede planificar viajes a lo largo de los modos de transporte operados por la MTA, el Planificador de viajes de MYmta también puede sugerir rutas a través de otros operadores como Staten Island Ferry , NYC Ferry , PATH y NJ Transit . [97] Una versión beta de MYmta fue lanzada al público en general en julio de ese año. [98] [99] En versiones futuras de la aplicación MYmta, el MTA planeó integrar la funcionalidad eTix, así como facilitar a los clientes de Access-A-Ride ver cuándo llegará su vehículo a un punto determinado. [100]
En octubre de 2020, la MTA presentó un nuevo mapa digital que proporciona estimaciones de llegada en tiempo real y actualizaciones del servicio. Fue desarrollado pro bono por la tecnología y el diseño de la empresa Work & Co . [101]
Cobro de tarifas
El metro, los autobuses y el ferrocarril de Staten Island cobran una tarifa única por cada viaje, independientemente del tiempo o la distancia recorrida. Desde el inicio de la MTA hasta 2003, la agencia cobró tarifas de metro y autobús a través de una serie de pequeñas fichas de metal. La MTA pasó por varias series de fichas a lo largo del siglo XX. [102] [103] En 1993, MTA comenzó a probar la MetroCard , una tarjeta de banda magnética que reemplazaría las fichas utilizadas para pagar las tarifas. [104] En 1997, todo el sistema de autobuses y metro aceptó MetroCard, [105] y las fichas ya no se aceptaron para el pago de tarifas en 2003. [102] [103]
Se utiliza un sistema de pago de tarifas diferente en el LIRR y Metro-North. Ambos ferrocarriles venden boletos según las "zonas" geográficas y la hora del día, cobrando tarifas pico y no pico. Los boletos se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, las máquinas expendedoras de boletos (TVM), en línea a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android . [106]
En 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto , y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito / crédito con comunicación de campo cercano habilitada o radiofrecuencia. tarjetas de identificación. [107] [108] Al 31 de diciembre de 2020, todo el sistema de autobús y metro está habilitado para OMNY. Sin embargo, el soporte de la MetroCard está programado para permanecer hasta 2023. [108] MTA también planea usar OMNY en LIRR y Metro-North. [109]
Asuntos
Gastos
Brechas presupuestarias
El déficit presupuestario de la MTA es una crisis creciente para la organización, así como para los residentes y gobiernos de la ciudad y el estado de Nueva York. La MTA tenía una deuda de $ 31 mil millones en 2010 y también sufrió una brecha de $ 900 millones en su presupuesto operativo para 2011. [110] El presupuesto de capital, que cubre reparaciones, actualizaciones tecnológicas, nuevos trenes y expansiones, es actualmente de $ 15 mil millones. de lo que la MTA declara que necesita. Si esto no se financia, la MTA financiará las reparaciones con deuda y aumentará las tarifas para cubrir los reembolsos.
La MTA ha tenido un déficit constante, pero el aumento del gasto en 2000–04, junto con la recesión económica, condujo a un aumento severo de la carga financiera que soportó la MTA. Los problemas presupuestarios provienen de múltiples fuentes. La MTA no puede ser financiada únicamente por tarifas de pasajeros y peajes de carreteras. En el presupuesto preliminar de 2011, los ingresos operativos previstos por la MTA totalizaron $ 6.5 mil millones, lo que equivale a solo el 50% de los $ 13 mil millones de gastos operativos. [111] Por lo tanto, la MTA debe depender de otras fuentes de financiación para seguir funcionando. Los ingresos recaudados por impuestos inmobiliarios para fines de transporte ayudaron a contener el déficit. Sin embargo, debido a la debilidad de la economía y la inestabilidad del mercado inmobiliario , el dinero proveniente de estos impuestos disminuyó severamente; en 2010, los ingresos fiscales cayeron al menos un 20% por debajo del valor proyectado. [112] Más allá de esto, la reducción constante del apoyo de los gobiernos municipales y estatales llevó a pedir dinero prestado mediante la emisión de bonos, lo que contribuyó en gran medida a la deuda. [113]
Este déficit presupuestario ha provocado varios problemas, principalmente concentrados en la ciudad de Nueva York . Las tarifas del metro de la ciudad de Nueva York se han incrementado cuatro veces desde 2008, y la más reciente ocurrió el 22 de marzo de 2015, aumentando las tarifas de un viaje sencillo de $ 2.50 a $ 2.75, el servicio expreso de $ 6 a $ 6.50 y la tarifa mensual de MetroCard de $ 112 a $ 116. [114] Cada aumento de tarifa se encontró con una creciente resistencia por parte de los clientes de MTA, y muchos están comenzando a encontrar prohibitivos los aumentos de tarifa. En 2010 también se produjeron fuertes recortes en los servicios de muchas subsidiarias de MTA. [115] Menos trenes espaciados más entre ellos resultaron en una gran sobrepoblación más allá de las horas pico normales, lo que llevó a la frustración de muchos pasajeros del metro y autobús. [116] [117] [118] En 2013, el metro tuvo el mayor número de pasajeros desde 1947. [119] Los empleados de la MTA también sufrieron debido a problemas presupuestarios. A mediados de julio de 2010, los despidos de la MTA habían llegado a más de 1,000 y muchos de los afectados eran empleados de bajo nivel que ganaban menos de $ 55,000 al año. [120]
A partir de 2015[actualizar], la MTA tenía un déficit de $ 15 mil millones en su Plan de Capital de $ 32 mil millones 2015-2019. [121] Sin financiación adicional, no se llevarían a cabo muchos proyectos de construcción y renovación necesarios. [122] En octubre de 2015, la MTA aprobó el Plan de capital 2015-2019 de $ 29 mil millones, [123] el plan de capital más grande en la historia de la MTA; será financiado por el gobierno federal, estatal y municipal, así como por las tarifas y peajes de los pasajeros. [124] Tres meses después, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, y el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, revelaron su plan de gastar $ 26 mil millones para modernizar la red de metro, que incluye agregar Wi-Fi y servicios de telefonía celular en las 278 estaciones subterráneas para fines de 2016. Otros planes exigen realizar renovaciones extensas en 30 estaciones de metro , permitir la emisión de boletos móviles por teléfono celular o tarjetas bancarias, y agregar cámaras de seguridad en los autobuses, estaciones de carga para dispositivos electrónicos y más relojes de cuenta regresiva. Se gastarán aproximadamente $ 3 mil millones para mejorar puentes y túneles. [125] [126]
Durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , luego de una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $ 4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia que ya estaba en apuros posición financieramente frágil. [127] Después de que el metro fuera cerrado temporalmente por la noche a partir de mayo de 2020, [128] los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. [129] [130] Más de 132 empleados murieron de COVID-19 en junio de 2020[actualizar]. [131]
Razones de los altos costos
El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó una investigación sobre los problemas subyacentes a la MTA. Encontró que los políticos de los partidos demócrata y republicano , en los niveles de alcalde y gobernador, habían eliminado gradualmente $ 1.5 mil millones de fondos de la MTA. Otras acciones de los políticos de la ciudad y el estado, según el Times , incluyeron gastos excesivos; sobrepagar sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficial ignorando la infraestructura más importante; y acordar préstamos a altos intereses que hubieran sido innecesarios sin sus otras intervenciones. [132] El Times enfatizó que ningún evento causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. [133] Los fondos de la MTA se describieron como una "alcancía" para el estado, y la emisión de bonos de la MTA benefició al estado a expensas de la MTA. [132] Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se asignó al pago de la deuda, un aumento de tres veces respecto a la proporción en 1997. La contribución anual de $ 250 millones de la ciudad al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. David L. Gunn , quien ayudó a poner fin a una crisis de tránsito cuando dirigió la NYCTA a mediados de la década de 1980, describió la crisis de 2017 como "desgarradora". [132]
En diciembre del mismo año, el Times informó que el proyecto East Side Access de $ 12 mil millones , que extendería el LIRR a Grand Central Terminal una vez finalizado, era el más caro de su tipo en el mundo, con un precio proyectado de $ 3,5 mil millones. por milla de pista. A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. Además de pagar a los trabajadores en exceso y gastar en exceso, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando a 200 trabajadores adicionales, a un costo de $ 1,000 por trabajador por día, sin razón aparente. El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también elevó los costos porque, en algunos casos, solo uno o dos contratistas licitarían por un proyecto. Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como Second Avenue Subway y 7 Subway Extension , habían sido más costosos que proyectos comparables en otros lugares por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de tránsito de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores en comparación con la MTA. . [134] En marzo de 2018, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno federal ordenó una auditoría de los costos de tránsito de los Estados Unidos, que en general eran más altos que en cualquier otro país desarrollado del mundo. La GAO planeaba dedicar especial atención a los costos de tránsito de la MTA. [135]
Prohibiciones de publicidad
La MTA recaudó $ 707 millones de la publicidad en sus trenes y autobuses en 2018. [136] En junio de 1992, la MTA prohibió la publicidad de tabaco en el metro, autobuses y trenes de cercanías, lo que le costó a la agencia $ 4,5 millones en ingresos publicitarios anuales. Los anuncios de tabaco se eliminaron una vez que expiraron los contratos publicitarios. Fueron retirados de los subterráneos, autobuses y marquesinas de autobuses a principios de 1993, de las líneas de trenes de cercanías a principios de 1994 y de los vehículos de Long Island Bus a principios de 1997. [137] [138]
La MTA se negó a mostrar un anuncio en el sistema del metro de la ciudad de Nueva York en 2012, que decía: "En cualquier guerra entre el hombre civilizado y el salvaje, apoye al hombre civilizado. Apoye a Israel. Derrote a la Jihad ". [139] La decisión de la autoridad fue revocada en julio de 2012 cuando el juez Paul A. Engelmayer del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York dictaminó que el anuncio de la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense es un discurso protegido en virtud de la Primera Enmienda , y que Las acciones de la MTA fueron inconstitucionales . [139] [140] [141] El juez sostuvo en una opinión de 35 páginas que el anuncio rechazado era "no sólo un discurso protegido, es un discurso político central ... [que como tal] tiene el más alto nivel de protección bajo la Primera Enmienda ". [141] [142] La MTA había recibido $ 116,4 millones en ingresos en 2011 por publicidad vendida en sus sistemas de metro, tren de cercanías y autobuses. [142]
En abril de 2015, otro anuncio se convirtió en objeto de controversia cuando la MTA se negó a mostrarlo, la negativa fue nuevamente impugnada en la corte, y la MTA volvió a perder en la corte y un juez federal ordenó que mostrara el anuncio. [143] El anuncio, pagado por la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense, mostraba a un hombre con un pañuelo que cubría su rostro, con la leyenda "Matar judíos es adoración que nos acerca a Alá ", que se atribuyó a " Hamas MTV". y luego dijo: "Ese es Su Jihad . ¿Cuál es el tuyo?" [143] El anuncio incluía una advertencia de que la visualización del anuncio no reflejaba la opinión de la MTA. [143] El juez de distrito de EE . UU. John Koeltl del Tribunal de Distrito de EE. UU. Para el Distrito Sur de Nueva York en Manhattan dijo que el anuncio era un discurso protegido por la Primera Enmienda de la Constitución de EE. UU. Y rechazó el argumento de la MTA de que el anuncio podría respaldar el terrorismo o la violencia. . [143] Pamela Geller , presidenta del grupo que demandó a la MTA para publicar los anuncios, elogió la decisión y un abogado de la organización dijo que se había tomado la misma decisión en Washington y Filadelfia. [144]
Una semana después, la junta de la MTA en una votación de 9 a 2 prohibió todos los anuncios políticos, religiosos y de opinión en el metro y los autobuses, limitando cualquier anuncio a anuncios comerciales. [145] [146] Específicamente, prohibió los anuncios que "promuevan o expresen un mensaje político de manera prominente o predominante" sobre "cuestiones económicas, políticas, morales, religiosas o sociales en disputa" y cualquier anuncio que "promueva o se oponga" a un partido político. , referéndum de votación y "la elección de cualquier candidato". [121] La junta estimó que los anuncios que la junta estaba prohibiendo representaron menos de $ 1 millón de los ingresos publicitarios de la MTA de $ 138 millones en 2014. [121] Sin embargo, los abogados de la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense calificaron la acción de la MTA de "falsa intento de eludir "la orden del juez. [145]
Otra controversia con respecto a los anuncios de MTA surgió en 2018. Después de rechazar inicialmente los anuncios propuestos por Unbound, un minorista de juguetes sexuales, MTA permitió los anuncios. Las propuestas publicitarias anteriores de empresas, como la propuesta publicitaria del minorista de higiene femenina Thinx en 2015, habían sido rechazadas y luego aprobadas debido a la "difusión de material indecente a menores" y la "exhibición pública de material sexual ofensivo". [147] [148]
Crisis de tránsito de 2017
En junio de 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia de la MTA debido a los continuos problemas de confiabilidad y hacinamiento. Esta orden se aplicó particularmente al metro de la ciudad de Nueva York , que fue el más afectado por la infraestructura en ruinas, lo que provocó hacinamiento y retrasos. Dado que muchas partes del sistema se acercan o superan los 100 años de antigüedad, se podría observar un deterioro general en muchas estaciones de metro. [149] Para 2017, solo el 65% de los trenes de lunes a viernes llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde una crisis de tránsito en la década de 1970. [150] Los medios de comunicación no cubrieron tanto una crisis de autobuses correspondiente, pero en noviembre de 2017, el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, identificó varias causas de la falta de fiabilidad del sistema de autobuses. [151] [152] Se encontró que las velocidades promedio de los autobuses de la ciudad de Nueva York eran de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km / h), [151] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante a nivel nacional. [152]
Campañas
Campaña de seguridad
En 2002, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, la MTA introdujo el lema "Si ve algo, dígalo". [153] [154] La campaña, que se basó en un tema creado por Korey Kay & Partners, consistió en anuncios de seguridad pública , colocados en carteles publicitarios en estaciones, metro, autobuses y trenes, instando a las personas a reportar actividades sospechosas. Allen Kay , director ejecutivo de Korey Kay and Partners, declaró en 2007 que la empresa tenía que investigar mucho para asegurarse de que los consumidores entendieran el mensaje correctamente. [153] Desde 2002, la campaña ha evolucionado de simples anuncios impresos a anuncios de televisión, y los informes de paquetes sospechosos en el sistema aumentaron más de 40 veces, de 814 en 2002 a más de 37.000 en 2003. [155]
La MTA pasó a registrar el eslogan en 2005. [154] El eslogan fue utilizado por más de 30 otras organizaciones de "transporte y gubernamentales" en 2007. [153] Ese año, la MTA gastó $ 3 millones para publicar 4.000 anuncios de televisión y 84 periódicos. anuncios en 11 periódicos en total, durante un período de más de cuatro meses. [155] La idea ganó fuerza y, en 2010, la rama de seguridad nacional del gobierno federal de los Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS), inició su propia campaña "vea algo, diga algo". [156] Kevin Ortiz, un portavoz de la MTA, describió el eslogan como "involucrar al público en servir como los ojos y oídos de nuestro sistema". [156] Mientras tanto, la campaña del DHS había atraído al menos a 215 socios en los sectores público, privado y sin fines de lucro para 2014, lo que un escritor llamó "una verdadera práctica inteligente". [157] Sin embargo, el programa MTA no ha tenido una buena acogida universal; En 2012, sociólogos de la Universidad de Nueva York y el Instituto de Tecnología de Illinois señalaron que la campaña no había logrado ningún plan terrorista frustrado y que el gran volumen de llamadas a la línea directa de la MTA resultó en que los trabajadores de la MTA posiblemente no pudieran identificar amenazas genuinas. [158] [159] [160]
En 2016, MTA actualizó la campaña y la renombró como "Los neoyorquinos mantienen a Nueva York segura". Como antes, la campaña presenta anuncios de servicio público en espacios publicitarios. Sin embargo, esta nueva campaña ahora incluye fotografías, nombres y citas de neoyorquinos que llamaron para informar sobre personas o cosas sospechosas en el sistema de la MTA. [161] [162] La campaña reiniciada también muestra videos de 15 a 30 segundos de estos neoyorquinos que hablan sobre sus experiencias. La campaña de dos años "Los neoyorquinos mantienen a Nueva York segura" recibió $ 2 millones de fondos del DHS. [161] [162] La MTA todavía es propietaria de la marca registrada "Si ve algo, diga algo". [162]
Campañas de cortesía
En los autobuses de la MTA, hay pegatinas pegadas en los asientos delanteros. Los asientos delanteros son asientos prioritarios y las etiquetas adhesivas dicen "¿No cederá su asiento a los discapacitados o ancianos?" Con la "o" en "No" reemplazada por un símbolo de corazón. En 2009, se codificó en una política ejecutable que podría castigarse con una multa. [163]
Desde 2014, la MTA ha tenido una campaña "La cortesía cuenta" que consiste en carteles que muestran figuras de palitos de colores con etiqueta correcta o incorrecta. Las figuras de palos verdes muestran lo que los ciclistas deben hacer, como quitarse las mochilas, mientras que las figuras de palos rojos muestran lo que los ciclistas no deben hacer, como abrirse paso . [164] [165] Todos los carteles tienen el lema "La cortesía cuenta: los modales hacen un mejor viaje". [166] A partir de enero de 2015, estos carteles se instalaron en los vagones del metro, y los carteles llegaron a los trenes de cercanías y los autobuses el mes siguiente. [165]
En mayo de 2017, la MTA inició un programa piloto de tres meses para alentar a los pasajeros a ceder sus asientos para embarazadas, discapacitados o ancianos. Creó un sitio web donde las mujeres embarazadas, los discapacitados y los ancianos podían solicitar botones especializados. [167] Hay dos diseños: un botón " Bebé a bordo " para madres embarazadas y un botón más genérico "Por favor, ofréceme un asiento". [168] Esta idea surgió de los botones "Bebé a bordo" que se distribuyeron en el metro de Londres en 2013 después de que la duquesa de Cambridge , Kate Middleton , usara un botón de ese tipo allí. [167]
La MTA lanzó la campaña "El odio no tiene cabida en nuestro sistema de transporte" en enero de 2020. [169] [170] Esto implicó colocar avisos en varios miles de pantallas de metro y autobús. [171]
En mayo de 2021, la MTA operó un proyecto piloto de cinco días de ocho sitios de vacunación COVID-19 sin cita previa en las estaciones del metro, Metro-North y Long Island Rail Road. [172]
Ver también
- Transporte en la ciudad de Nueva York
Otras autoridades de transporte que operan en el estado de Nueva York:
- Autoridad de Transporte del Distrito Capital , en el Distrito Capital, Nueva York
- Autoridad Central de Transporte Regional de Nueva York , en Syracuse, Nueva York
- Autoridad de Transporte de la Frontera del Niágara , en Buffalo, Nueva York
- Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , en la ciudad de Nueva York y el norte de Nueva Jersey
- Autoridad de transporte regional de Rochester-Genesee , en Rochester, Nueva York
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enlaces externos
Official links:
- Official website
- Beta website
- Metropolitan Transportation Authority's channel on YouTube
Other links:
- Permanent Citizens Advisory Committee to the MTA
- NYPIRG Straphangers' Campaign, a transit rider's advocacy group
- Metropolitan Transportation Authority in the New York Codes, Rules and Regulations