Metrorail (condado de Miami-Dade)

Sistema ferroviario de tránsito rápido en Miami, Florida

Carril del metro

Un tren de la línea naranja en dirección norte que llega al aeropuerto internacional de Miami
Visión general
Dueño	Tránsito de Miami-Dade
Lugar	Condado de Miami-Dade, Florida , EE. UU.
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	2 (línea verde / naranja)
Numero de estaciones	23
Pasajeros diarios	67.273 (septiembre de 2018) [1]
Número de pasajeros anual	19,984,735 (2017) [2]
Director	Jimmy Morales
Sitio web	www .miamidade .gov / transit / metrorail .asp
Operación
Comenzó a operar	20 de mayo de 1984 ; Hace 36 años (20 de mayo de 1984 )
Operador (es)	Tránsito de Miami-Dade (MDT)
Longitud del tren	4 o 6 trenes de coches
Progreso	5 * - 10 minutos (hora punta); 7½ * - 15 (fuera de horas pico); 15 * - 30 (hasta altas horas de la noche) [a]
Técnico
Longitud del sistema	39,3 km
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	Tercer carril (750 V CC) [3]
Velocidad media	27 a 31 mph (43 a 50 km / h) [4]
Velocidad máxima	58 mph (93 km / h) [4]
Mapa del sistema Leyenda ■ Palmetto Canal de Miami ■ Okeechobee ■ Hialeah Tri-Rail al Parque Mangonia ■ Tri-Rail ■ Northside ■ Plaza Dr. Martin Luther King Jr. ■ Brownsville Mercado de Hialeah Río miami ■ Aeropuerto Internacional de Miami ■ ■ Earlington Heights ■ ■ Allapattah ■ ■ Santa Clara ■ ■ Centro cívico I-395 ( Delfín Autopista ) ■ ■ Culmer I-95 ■ ■ Histórico Overtown / Lyric Theatre Metromover a la junta escolar ■ ■ Centro de gobierno Río miami ■ ■ Brickell Metromover al distrito financiero I-95 ■ ■ Vizcaya ■ ■ Coconut Grove ■ ■ Douglas Road ■ ■ Universidad ■ ■ South Miami ■ ■ Dadeland North ■ ■ Dadeland South ■ Línea verde ■ Línea naranja Todas las estaciones son accesibles Este diagrama: vista hablar editar

Metrorail es el sistema de tránsito rápido de trenes pesados de Miami y el condado de Miami-Dade en el estado estadounidense de Florida . Metrorail es operado por Miami-Dade Transit (MDT), una agencia departamental del condado de Miami-Dade. Inaugurado en 1984, es el único sistema de metro de tránsito rápido de Florida y actualmente está compuesto por dos líneas de 23 estaciones en 24,4 millas (39,3 km) de vía de ancho estándar . Metrorail sirve al núcleo urbano de Miami, conectando los centros urbanos del Aeropuerto Internacional de Miami , el Centro Cívico , el centro de Miami y Brickell.con los vecindarios desarrollados del norte de Hialeah y Medley al noroeste, y con los suburbios de The Roads , Coconut Grove , Coral Gables y South Miami , terminando en Dadeland urbano en Kendall . Metrorail se conecta al Metromover en el centro, que brinda servicio de metro a la totalidad del centro y Brickell . Además, se conecta al sistema de trenes de cercanías del sur de Florida en la estación Tri-Rail , así como a las rutas de Metrobus en todas las estaciones. Junto con Metromover, el sistema experimentó un crecimiento constante de la cantidad de pasajeros por año, con un promedio de 105,500 pasajeros diarios en 2013.

En 2012, Metrorail abrió su estación 23, la estación del Aeropuerto Internacional de Miami , en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), abriendo una línea naranja de 16 estaciones recientemente creada entre las estaciones MIA y Dadeland South . Se espera que la nueva línea aumente significativamente el número de pasajeros, agregando millones de pasajeros por año ^[5] y permitiendo a residentes y visitantes acceso directo desde el MIA al centro de Miami , así como una mayor conectividad entre varios modos de tránsito en todo el condado de Miami-Dade. La estación central brinda servicio directo a los servicios ferroviarios interurbanos de Amtrak , tren de cercanías Tri-Rail , Greyhound Lines autobús interurbano y el centro de alquiler de coches . Se espera que la Estación Central de Miami atraiga a 150.000 viajeros y viajeros diarios. ^[6]

Historia

Construcción

Viaducto de Metrorail en construcción en Douglas Road en Coral Gables a principios de la década de 1980

Construcción del Centro de Gobierno (1984)

Primera foto de un tren del Metro en dirección norte acercándose a Brickell

Metrorail viajando por encima de South Dixie Highway

En 1971, el Estudio de Transporte del Área Urbana de Miami completado por la organización de planificación metropolitana del Condado de Dade recomendó la construcción de un sistema de tránsito rápido para el Gran Miami. ^[7] Habiendo experimentado un auge demográfico prolongado después de la Segunda Guerra Mundial , la población permanente del condado metropolitano de Dade aumentó en un 35% a casi 1.3 millones de residentes en una década, una de las tasas de crecimiento de población más rápidas en los Estados Unidos. ^[8] Al cabo de un año del estudio, los residentes del condado aprobó un $ 132,5 millones ($ 809,9 millones, ajustado a la inflación actual) de bonos dedicado al tránsito, con fondos adicionales aprobados por la Legislatura de la Floridapara el tránsito que, hasta ese momento, operaba únicamente con ingresos por tarifas. En 1976, con la ingeniería preliminar completada para el sistema, la Administración Federal de Tránsito (FTA, entonces, la Administración de Tránsito Urbano) comprometió el 80% de los costos para la primera etapa del sistema de tránsito rápido, y el condado y el estado incurrieron en el costo restante. . Al final, el sistema costó más de mil millones de dólares. ^[9]

En abril de 1979, la Comisión de Comercio Interestatal ratificó un acuerdo entre el Ferrocarril de la Costa Este de Florida y el Condado de Dade para transferir el derecho de paso a lo largo de la US 1 al Tránsito de Miami-Dade, luego llamado Agencia de Tránsito Metro. Innovador para el sistema, la comisión del condado votó para ser nombrado "Metrorail" (el nombre de trabajo era DART - Dade Area Rapid Transit) ^{[10] se} llevó a cabo en el sitio de lo que se convertiría en la estación de la Universidad en junio. La construcción comenzó en diciembre de 1980 con la colocación de una viga de guía de doble T cerca de la Universidad de Miami.. Toda la línea original de 21 millas (34 km) contenía 2,704 vigas, construidas a un costo de $ 55,887,830. ^[11] En junio de 1983, el primer segmento de Metrorail, 10 estaciones desde Dadeland South hasta Overtown (ahora "Historic Overtown / Lyric Theatre ") se completó con la construcción del Miami River Bridge. La operación de ingresos comenzó el 20 de mayo de 1984, con 125,000 que tomaron el servicio gratuito del primer día de Pinecrest / Dadeland a Overtown. ^[12]

En 1984, Rockne Krebs creó una instalación de luz multicolor de escultura de neón a escala urbana llamada The Miami Line que se extiende a lo largo del puente Metrorail sobre el río Miami. Segmentos adicionales entre Earlington Heights y Okeechobee se abrieron entre diciembre de 1984 y mayo de 1985. En marzo de 1989, se abrió una estación temporal para proporcionar una conexión a la línea ferroviaria de cercanías Tri-Rail recién inaugurada , y la estación ahora permanente se inauguró oficialmente en junio. La ingeniería preliminar para una extensión de tránsito rápido a Palmetto Expressway comenzó en 1996 con la estación Palmettoapertura en mayo de 2003. En cuanto a los costos operativos, los ingresos esperados para 2006 fueron de $ 17,15 millones, mientras que los gastos presupuestados para 2006 fueron de $ 41,29 millones. Estas cifras históricas se convirtieron en las últimas divulgadas por la Autoridad de Tránsito de Miami Dade, y son las cifras que todavía se muestran en la página web de Tránsito de Miami-Dade de hoy en enero de 2012. ^[9]

Dado que el área tiene una densidad generalmente baja y carece de un desarrollo orientado al tránsito , ^[13] el Metrorail fue diseñado como un sistema de estacionamiento y transporte , con la idea de que los residentes suburbanos conducirían hasta las estaciones y luego viajarían el resto del camino hacia la ciudad. Casi todas las estaciones fuera del centro de Miami tienen estacionamiento, excepto la estación Tri-Rail. Varios tienen grandes estacionamientos , como las estaciones Dadeland North y South , ubicadas en el extremo sur del sistema, que en conjunto tienen espacio para más de 3,000 autos. ^{[14] [15]} Earlington Heights, ubicado al noroeste del centro de la ciudad y adyacente a la carretera interestatal 95 y la autopista del aeropuerto , tiene un gran garaje que antes estaba dedicado a los pasajeros de Metrorail. Sin embargo, ahora el condado lo usa debido al bajo número de pasajeros de la estación, ^[16] con solo 95 espacios para vehículos disponibles actualmente. ^[17] Los garajes exitosos de Dadeland están al máximo o por encima de su capacidad, con dos de las extensiones propuestas de Metrorail, West Kendall Corridor y South Link, destinadas a ayudar a aliviarlos. ^[18] Las dos estaciones más al norte, que están ubicadas cerca de Palmetto Expressway , Palmetto y Okeechobee, atraen a los viajeros del condado de Broward con casi 2,000 espacios combinados.^{[19] [20]} Además, el Corredor Norte propuesto a lalínea del condado de Broward / Miami-Dade habría incluido cinco instalaciones de parques y atracciones por un total de 2.650 espacios. ^[21] A fines de la década de 1990, el plan era potencialmente incluso continuar la línea de Metrorail en el condado de Broward a lo largo de la 27th Avenue (University Drive), terminando en Broward Boulevard cerca de Broward Mall en Plantation . ^[22]

Impuesto de tránsito y aumento de la cantidad de pasajeros

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Verano del 84: seguimiento del primer día de Metrorail

Pasajeros a bordo de Metrorail a mediados de la década de 1980

Tren Metrorail en dirección sur que se dirigía a Culmer a fines de la década de 1980

Después de que se abrió el segmento inicial de la única Green Line, Metrorail vio menos de 10,000 pasajeros por día. Esto aumentó a 15,000 después de que el resto de la línea y las estaciones abrieron a fines de 1984 y 1985. ^[23] Después de quedarse sin dinero debido a los sobrecostos , el sistema originalmente planeado para ser de 50 millas (80 km) que constaba de varias líneas nunca fue completado, y la falta de desarrollo orientado al tránsito a lo largo de la línea única llevó al sistema a ser considerado un despilfarro . El presidente Ronald Reagan comentó que, dado el bajo número de pasajeros, habría sido más barato comprarles una limusina a todos que el costo de mil millones de dólares de construir y subsidiar el sistema. ^[24]El subsidio federal fue de aproximadamente $ 800 millones de los $ 1.020 millones utilizados para financiar la línea. El número de pasajeros aumentó a 15.000 después de que se abrió el resto de la línea. ^[23] El número de pasajeros continuó creciendo a fines de la década de 1980, con un área periférica similar a una ciudad conocida como Dadeland en los suburbios de Kendall creciendo alrededor del extremo sur de la línea en las estaciones Dadeland North y Dadeland South . En consecuencia, las nueve estaciones del sur desde Kendall hasta el centro de Miami tienen un mayor número de pasajeros que el extremo norte. ^[16] Esta parte del sistema también tiene una velocidad promedio más alta, con menos curvas y largas distancias entre estaciones, ya que sigue la congestionada South Dixie Highway .^[18] Sin embargo, durante la década de 1990, el aumento de la cantidad de pasajeros estuvo relativamente estancado y Metrorail siguió siendo objeto de críticas. ^[25] En este momento, el número de pasajeros era de alrededor de 50.000 por día, aproximadamente una cuarta parte de la estimación original de pasajeros. ^[26]

Aunque el referéndum original para un aumento de un centavo en el impuesto sobre las ventas de tránsito fracasó en 1999, ^[21] un aumento de medio centavo sobre las ventas (sobretasa del sistema de tránsito del condado de Charter) ^[27] fue aprobado por un margen de dos a uno por Miami -Votantes del condado de Dade en noviembre de 2002, ^[5]con la intención de que los ingresos se destinen en su totalidad a la financiación de nuevas líneas de transporte, incluida la Línea Naranja de Metrorail, nuevas rutas de autobuses y un mayor servicio. Metrorail ejecutó brevemente un servicio de 24 horas por hora desde las 12 a. M. Hasta las 5 a. M. Y los avances en las horas pico se redujeron a 6 minutos, pero la idea del impuesto de tránsito se les vendió a los votantes como que podían financiar hasta 88,9 millas (143,1 km) de Metrorail para el plan de largo alcance para 2030, comenzando con la finalización de un corredor norte de la Línea Naranja y la línea este-oeste para 2016. Al final resultó que, Miami-Dade Transit tenía un déficit y usó parte del impuesto para cerrar los libros , además de utilizar algunos para contratar personal nuevo, pagar el alquiler y comprar muebles para su nueva sede en la estación Historic Overtown / Lyric Theatre . Por elLa recesión de finales de la década de 2000 , se dio cuenta de que solo se financiaría el AirportLink de 2.4 millas (3.9 km) de la Línea Naranja, y después de los cortes de servicio en 2008, Metrorail operaba menos trenes que antes de la aprobación del impuesto. ^[28] En respuesta a todo esto, The Miami Herald publicó una exposición exhaustiva titulada "Tomado a dar un paseo, cómo se desvió el impuesto de tránsito", que detalla todas las promesas que no se cumplieron, así como qué dinero se malgastó y cómo . ^[18]A pesar de los recortes en el servicio, debido al aumento de los precios de la energía y la congestión cada vez mayor, así como una cantidad significativa de desarrollo residencial en el centro de la ciudad, el número de pasajeros continuó creciendo durante la década de 2000, con un promedio de más de 60,000 pasajeros entre semana durante 2011. ^{[ 16] [29]} Sin embargo, esto todavía está por debajo de la estimación de 1985 de 75.000 ciclistas diarios que se esperaba para fines de ese año. ^[23] El impuesto de tránsito también financió mejoras al sistema Metromover contiguo , incluida la eliminación de la tarifa de 25 centavos, con la idea de que un mayor número de pasajeros en el sistema conduciría a un mayor número de pasajeros de Metrorail, así como a la comprensión de que el costo del cobro de la tarifa superó los ingresos por tarifas. ^[12]

Ampliación de la Línea Naranja y el Aeropuerto

Construcción en el ahora completo Aeropuerto Internacional de Miami a junio de 2011

Construcción de vía elevada que conduce al Aeropuerto Internacional de Miami, mayo de 2011.

Inicialmente, se planeó construir la línea original de Metrorail hasta el aeropuerto, pero debido a la presión política y el cabildeo se dirigió a su alineación actual alrededor del aeropuerto y Hialeah . ^[30] En mayo de 2009, el condado de Miami-Dade inició la construcción del proyecto AirportLink , una extensión de 3,9 km (2,4 millas) del Metrorail que conecta la estación Earlington Heights existente con el Centro Intermodal de Miami (MIC), ubicado junto al Aeropuerto Internacional de Miami.Centro de alquiler de coches. El AirportLink fue considerado un componente vital del Plan de Transporte del Pueblo (PTP), que los votantes de Miami-Dade aprobaron en 2002. La mayor parte de los fondos para el proyecto de $ 506 millones provino del impuesto de medio centavo del plan, con el Departamento de Transporte de Florida. (FDOT) contribuyendo con $ 101,3 millones. La construcción comenzó en mayo de 2009 y el servicio comenzó el 28 de julio de 2012. ^{[31] [32]}

AirportLink proporciona una conexión de Metrorail rápida y confiable a MIA para los millones de residentes, visitantes y empleados que viajan hacia y desde MIA cada año. Con este proyecto, el condado de Miami-Dade se ha unido a las filas de las principales áreas metropolitanas de todo el mundo con conexiones de tránsito rápido a sus aeropuertos. Con la apertura de la extensión, se lanzó una nueva Línea Naranja, que corre simultáneamente con la Línea Verde desde Dadeland South hasta Earlington Heights, y luego recorre la nueva extensión hasta Miami Intermodal Center (MIC), un centro de transporte centralizado desarrollado por FDOT que sirve a Metrobus, Metrorail, Tri-Rail , Greyhound Lines , y se propone prestar servicio al Silver Service de Amtraken el futuro. También se conecta con el MIA Mover , un transportador de personas automatizado que llega directamente a la terminal central del aeropuerto. El Aeropuerto Internacional de Miami tiene más de 35 millones de pasajeros anuales y es el empleador más grande del condado. ^[33] Se prevé que el MIC atraiga eventualmente a 7.500 pasajeros diarios a Metrorail. El proyecto se completó a tiempo y por debajo del presupuesto. ^[34]

Desarrollo orientado al tránsito

Además del desarrollo privado, recientemente se han construido varios proyectos de viviendas asequibles de desarrollo conjunto a lo largo de la línea Metrorail con la intención de aumentar el número de pasajeros a través del desarrollo orientado al tránsito. Estos proyectos incluyen apartamentos de Santa Clara , Brownsville Transit Village, ^[35] y The Beacon, que se encuentra cerca de la estación histórica Overtown / Lyric Theatre en el centro de Miami . La sede de Miami-Dade Transit, también ubicada junto a la estación Historic Overtown / Lyric Theatre, se conoce como Overtown Transit Village. Brownsville Transit Village, inaugurado en marzo de 2012, recibió la visita del administrador de la Agencia de Protección Ambiental (EPA),Lisa P. Jackson , el 5 de enero de 2012, para recorrer el desarrollo de 490 unidades, que ahorrará un estimado de cinco millones de galones de agua y $ 50,000 anuales en facturas de servicios públicos debido a accesorios de plomería ambientalmente sostenibles. ^[36] No obstante, en 2016, Brownsville y Santa Clara seguían siendo las estaciones con el menor número de pasajeros, las únicas que publicaban regularmente números de pasajeros por debajo de 1,000 diarios. ^[37] En general, las estaciones al norte del Centro Cívico ven un número de pasajeros mucho menor, en promedio un tercio de las estaciones del Centro Cívico al sur. Se encuentran principalmente en áreas industriales con baja densidad de población y poco desarrollo, así como poblaciones estancadas o en declive, como Gladeview yBrownsville . Además, las estaciones al norte de Earlington Heights solo son atendidas por una línea, lo que les da un margen mucho más largo .

Trackage

Metrorail que sale de la estación Dadeland North y se dirige hacia la estación Dadeland South

Metrorail corre desde el noroeste en Medley a través de Hialeah , hacia la ciudad de Miami, el centro de la ciudad, a través de Coral Gables y South Miami , y termina en el suroeste de Miami-Dade en Dadeland Mall. Hay 23 estaciones accesibles de Metrorail, una cada 2.012 km (1.25 mi). Metrorail conecta con el Metromover sistema al Centro de Gobierno y Brickell estaciones y al sur de la Florida 's Tri-Rail suburbano de trenes de cercanías del sistema en la estación de Tri-Rail (véase más adelante).

Desde la finalización de Airport Link en 2012, Metrorail aumentó su frecuencia de servicio a intervalos máximos de tres y medio ^[38] a cinco ^[39] minutos en la parte compartida de la línea desde Dadeland South hasta Earlington Heights. ^{[38] [39]}

Junto con el sistema Metrorail, las vías son en su mayoría elevadas. Las tres secciones que no están están debajo de la I-95 entre las estaciones Vizcaya y Brickell, debajo de la I-95 justo al este de la estación Culmer, y el extremo norte de la línea justo al este de la Autopista Palmetto.dirigiéndose hacia el oeste en la estación Palmetto y la pista de cola. En cada uno de estos casos, las vías se mueven a nivel del suelo durante un breve período de tiempo. El andén de cada estación de Metrorail es lo suficientemente largo para dar cabida a trenes de seis vagones; los andenes de las estaciones Dadeland North, Earlington Heights y Government Center son lo suficientemente largos para albergar trenes de ocho vagones. Los trenes en servicio suelen tener cuatro o seis vagones de largo; por la noche, no es raro que Miami-Dade Transit conecte dos trenes fuera de servicio antes de devolverlos a Lehman Yard. Los trenes se almacenan en Lehman Yard, al oeste de la estación Okeechobee. ^[38] Hay pistas adicionales y una nueva pista de prueba, conocida como Lehman Center Test Track, construida en Lehman Yard. ^[40]

Material rodante

Flota actual

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Lanzamiento del nuevo tren Metrorail Hitachi

Metrorail utiliza actualmente 136 vagones de ferrocarril pesado construidos por Hitachi Rail Italy , el primero de los cuales comenzó a funcionar en diciembre de 2017. Fueron construidos en una instalación de construcción de vagones de ferrocarril personalizados en Medley, Florida. Los vagones están unidos de forma semipermanente en parejas casadas y se unen para formar trenes de 4 vagones, que es la longitud normal del tren. Las comodidades incluidas son Wi-Fi gratis, portabicicletas en el interior, sistemas de anuncios mejorados, letreros digitales y unidades de aire acondicionado de alta eficiencia. ^[41]

Antigua flota

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Coches de Metrorail: coches tan brillantes y nuevos de Budd entregados en 1983

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Montar en Metrorail: vistas y sonidos de un viaje de rutina en Budd Cars

Un tren Budd entrando en la estación de Brickell en 2017

Metrorail utilizó anteriormente 136 vagones de trenes pesados ​​(conocidos como Universal Transit Vehicle ) construidos por Budd Company bajo el nombre "Transit America"; ^[42] son idénticos a los utilizados en el Baltimore Metro SubwayLink (salvo por las modificaciones realizadas a los coches de Baltimore durante su remodelación entre 2002 y 2005), ya que los dos sistemas se construyeron al mismo tiempo y las dos agencias pudieron ahorre dinero compartiendo un solo pedido. El pedido Baltimore-Miami fue uno de los últimos pedidos que cumplió Budd antes de cerrar su negocio de fabricación de vagones; Società Italiana Ernesto Breda fabricó una flota de vehículos similares para la Red yLíneas moradas del Metro Rail de Los Ángeles entre 1988 y 2000.

Estos autos fueron fabricados en la planta Red Lion de Budd en el noreste de Filadelfia en 1983. Los autos miden 75 pies (23 m) de largo, 10 pies (3.0 m) de ancho y tienen una velocidad máxima de diseño de más de 70 mph (110 km / h). Cada vagón puede albergar hasta 166 pasajeros (76 sentados, 90 de pie), ^[43] y extraer energía de un tercer riel eléctrico de 750 voltios .

Reemplazo

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New Era - Reemplazo de la flota de Metrorail

Un nuevo vagón de Metrorail en un evento de prensa en las instalaciones de Hitachi Rail en Medley (2016)

El gobierno del condado de Miami-Dade estaba trabajando con Citizens Independent Transportation Trust (CITT) para recibir dinero del impuesto de medio centavo aprobado por los votantes en 2002 para comprar nuevos automóviles Metrorail. Posteriormente, MDT planeó renovar los vagones Metrorail existentes con el dinero en lugar de reemplazarlos como se había prometido. ^[44] Sin embargo, se descubrió que la flota nunca se había mantenido adecuadamente y, en 2008, un análisis de costo-beneficio encontró que, según el estado actual de la flota, una remodelación costaría tanto como comprar autos nuevos. , si no más. ^[27] Hubo discusiones con el sistema Metro de Washington, DC sobre la combinación de pedidos de automóviles con su serie 6000automóviles para lograr costos más bajos a través de economías de escala , pero las conversaciones no dieron resultado. ^[45]

Al año siguiente, Miami-Dade emitió una RFP para automóviles nuevos para reemplazar su flota existente, a un costo no mayor a $ 2.419 millones por automóvil. ^[46] Se revisaron las propuestas de tres fabricantes de vagones, de los cuales solo dos cumplieron con los requisitos de precio, los de AnsaldoBreda, con sede en Italia, y CAF USA, con sede en Nueva York, y Elmira Heights , una sucursal estadounidense de Construcciones y Auxiliar, con sede en España. de Ferrocarriles . La oferta de CAF era ligeramente superior a la de AnsaldoBreda, por lo que Miami-Dade estaba preparada para adjudicar el contrato al primero. Sin embargo, el contrato se estancó cuando CAF presentó una demanda.contra la autoridad de tránsito, alegando que su selección de AnsladoBreda se debió al hecho de que el constructor estaba dispuesto a abrir una fábrica local en el condado de Miami-Dade para ensamblar los vehículos. Esta violación podría hacer que el acuerdo no sea elegible para financiamiento federal . ^[42]

Después de reevaluar las ofertas de los constructores, sin tomar en cuenta la preferencia geográfica local, Miami-Dade reafirmó su selección de AnsaldoBreda, ^[47] y en noviembre de 2012, aprobó una compra de $ 313 millones de 136 autos Metrorail nuevos de la compañía. ^[48] Miami-Dade emitió el aviso para proceder el mes siguiente, y se espera que los autos se entreguen en el transcurso de varios años hasta 2017. ^[49] Para cuando la instalación de construcción de vagones de ferrocarril personalizados en Medley se completó a principios de En 2016, Hitachi Rail había comprado AnsaldoBreda y el despliegue completo se retrasó hasta 2019, comenzando gradualmente a partir de 2017. ^[50] El primer tren entró en servicio a principios de diciembre de 2017. ^[51]La entrega de los autos se retrasó una vez más debido a las inundaciones en la fábrica de Hitachi Rail en West Plains, Missouri , y en febrero de 2018 se anunció que los autos de reemplazo definitivos no llegarían antes de 2020. La escasez de autos de reemplazo resultó en algunos Metrorail funciona como trenes de dos coches. ^[52]

Tarifas y servicios

Un concurrido soporte para bicicletas y paseos en la estación de Brickell . Algunas estaciones tienen casilleros para bicicletas; También se permiten bicicletas en los trenes. ^[53]

Pasajeros en Government Center

A partir del 1 de octubre de 2013, la tarifa estándar actual en Metrorail es de $ 2.25 y la tarifa reducida es de $ 1.10. Un pase mensual estándar cuesta $ 112.50 y $ 56.25 por tarifa reducida. Las Easy Cards mensuales se venden en más de 50 puntos de venta. Las tarifas reducidas están disponibles solo para beneficiarios de Medicare , personas con discapacidades y estudiantes de Miami-Dade en los grados 1 a 12. Los niños de menos de 42 pulgadas (110 cm) de altura viajan gratis cuando están acompañados por un pasajero que paga la tarifa, con un límite de 3. Las máquinas expendedoras de boletos (TVM) que venden Easy Cards y Easy Tickets se encuentran en todas las estaciones de tren. Todos los ciudadanos de la tercera edad de Miami-Dade de 65 años o más y con Seguro Socialy los veteranos que residen en Miami-Dade y ganan menos de $ 22,000 anualmente viajan gratis con la Easy Card mensual de tarifa reducida. ^[54] Todas las estaciones excepto las cinco en el área del centro y la estación Tri-Rail tienen estacionamiento exclusivo disponible. El estacionamiento cuesta $ 4.50 por día o $ 11.50 por un pase mensual. ^[55]

El 16 de julio de 2008, Miami-Dade Transit anunció que reemplazaría todos los métodos de cobro de tarifas con el sistema Easy Card a fines de 2009. El sistema reemplaza el antiguo sistema basado en efectivo y fichas por uno que deduce automáticamente las tarifas en las puertas de entrada de Metrorail. desde una tarjeta recargable. ^{[56] [57] [58]} La última estación para iniciar la instalación de la puerta de tarifa fue Government Center el 2 de agosto de 2009. Desde el lanzamiento del sistema el 1 de octubre de 2009, todos los pasajeros que usen Metrorail deben usar una tarjeta Easy Card o un boleto fácil para entrar estaciones. ^[59] Durante casi todo el primer año de uso, las máquinas expendedoras de billetes Easy Cardpermitió que cualquiera comprara tarjetas Easy por valor de miles de dólares con tarjeta de crédito sin ingresar un PIN o código postal de facturación, lo que llevó a los ladrones de tarjetas de crédito a poner altos valores en dólares en Easy Cards y venderlas a una tasa de descuento por dinero en efectivo. Miami-Dade Transit inicialmente mitigó este problema al limitar las transacciones con tarjeta de crédito a tres por día y un límite de valor de $ 112, y luego al requerir la verificación del código postal para todas las tarjetas. ^[60]

De 2009 a 2011, se agregó Wi-Fi gratis a los autos y estaciones de Metrorail y Metromover , así como a ciertas rutas de Metrobus. ^[61]

A partir del 28 de julio de 2012, Metrorail aumentó el servicio a lo largo de las estaciones compartidas de las Líneas Verde y Naranja desde Dadeland South hasta Earlington Heights. A lo largo de este tramo de vía compartida, los trenes llegan cada 5 minutos durante las horas pico, cada 7 minutos durante las horas del mediodía y cada 15 minutos a altas horas de la noche y los fines de semana. En las estaciones con un solo servicio, los trenes llegan cada 10 minutos durante las horas pico de los días laborables, cada 15 minutos al mediodía y cada 15–30 minutos después de las 6 pm hasta la medianoche y el servicio de fin de semana funciona cada 30 minutos. Metrorail funciona desde las 5 am hasta la medianoche los siete días de la semana. ^[62] Durante un breve período de 2003 a abril de 2004 hubo un servicio de 24 horas financiado por el impuesto de tránsito; entre la medianoche y las 5 am llegaban trenes cada 60 minutos. ^[63]

Una ruta de autobús con paradas limitadas , la Ruta 500 Midnight Owl, opera cada hora entre las 12:30 am y las 5:30 am entre las estaciones de Metrorail de Dadeland South y Government Center. Este servicio de autobús reemplaza el servicio de Metrorail de 24 horas cancelado debido a la falta de pasajeros.

La construcción del primer segmento de la Línea Naranja, AirportLink ^{[64] de} Metrorail comenzó en mayo de 2009; El servicio al Aeropuerto Internacional de Miami comenzó en el verano de 2012.

El 21 de agosto de 2019, Miami-Dade Transit lanzó la aceptación de pagos sin contacto en el Metrorail, lo que permitió a los pasajeros utilizar sus teléfonos inteligentes (Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay), así como relojes inteligentes (Apple Pay, Google Pay, Samsung). Pay, Fitbit Pay) para tocar e ir a todas las estaciones. Las puertas de tarifa se actualizaron en lugar de reemplazarse para ahorrar dinero. Actualmente, Miami-Dade Transit no permite el modo Express Transit en iOS. La compañía detrás de los sistemas de tarifas es Cubic Transportation Systems y ha sido socia de MDT desde el comienzo de la implantación de Easy Card / Ticket.

MetroPath / The Underline

El puente MetroPath sobre la entrada de Snapper Creek Expressway se inauguró en 2011.

El parque de ejercicios de la estación de Brickell y el letrero MetroPath se abrieron en 2016

Debajo de la vía guía del Metrorail desde Brickell hasta Dadeland South, a lo largo del antiguo derecho de vía del Ferrocarril de la Costa Este de Florida, hay un sendero para bicicletas y peatones casi contiguo de 10,5 millas (17 km) conocido como MetroPath (M-Path) que fue construido en 1984 junto con el sistema de metro. Es popular entre los ciclistas, algunos de los cuales lo usan para viajar desde y hacia el centro, así como entre los corredores. ^[65] A finales de 2011, el MetroPath se amplió y se añadió un puente de 200 pies (61 m) sobre la entrada estilo autopista a la autopista Snapper Creek Expressway (SR 878) cerca de la estación Dadeland North para completar el M-Path ^[66] con con la excepción de algunos pequeños descansos en los principales cruces de carreteras, como cerca del extremo norte en Coral Way (SW 13 Street) en Brickelly el área de Douglas Road alrededor de Bird Road en Coral Gables . Más allá de Dadeland South, el M-Path se conecta con el South Dade Rail Trail de 20,5 millas (33 km) , que corre a lo largo de la vía de autobús de tránsito rápido de South Dade , también antiguo derecho de paso de FEC, hasta Florida City . ^[67] Juntos, los dos caminos forman un sendero todoterreno continuo de 50 km (31 millas) para peatones y ciclistas. ^[68] Ambos senderos forman parte de la ambiciosa Vía Verde de la Costa Este.proyecto. Se planean muchos proyectos de mejora adicionales en los próximos años como parte del Plan Maestro de Metropath creado en 2007, tales como repavimentación, ensanchamiento y mejora de los cruces peatonales en las principales intersecciones. ^[69] A partir de 2014, hay planes para renovar el MetroPath como un parque lineal , tomando como modelo el popular Highline Park en la ciudad de Nueva York, por un grupo conocido como "Friends of the GreenLink". ^[70] La Universidad de Miami ayudó en la adquisición de la idea. ^[71] en 2015, la propuesta cobrado impulso y marcaron de nuevo como [Amigos de] "el Subrayado". trabajo de diseño hecho por James Corner , y el proyecto fue reconocido por el condado. ^[72]

Estaciones

Artículo principal: Lista de estaciones de metro de Miami-Dade Transit

Mapa del sistema de Metrorail

Esquema del servicio ferroviario de pasajeros y tránsito rápido en el área metropolitana de Miami en 2017. Está programado que el Tri-Rail Downtown Miami Link esté operativo en 2019.

Tren de la línea verde que llega a la estación Tri-Rail

La estación de Metrorail en el Miami Intermodal Center

Actualmente, Metrorail opera 23 estaciones y, combinado con el Metromover en el centro de Miami y Brickell, todo el sistema de Metro opera 43 estaciones. Las estaciones de Metrorail están ubicadas aproximadamente a una milla (un kilómetro y medio) de distancia a lo largo de la línea, y las estaciones de Metromover están ubicadas aproximadamente cada dos cuadras en el área metropolitana del centro de la ciudad.

Estaciones actuales

Los tiempos de viaje proporcionados son aproximados para los viajes hacia y desde el Government Center en el centro . ^{[73] [74]}

Estación	Líneas	Tiempo al centro	Conexiones	Abrió	Promedio de pasajeros en días laborables (03/2018) [75]
Palmito		31 min	Metrobús : 87	30 de mayo de 2003	1500
Okeechobee		26 min	Metrobús : 73, 267	19 de mayo de 1985	1,156
Hialeah		23 min	Metrobús : 29, 37, 54, 112, 135	19 de mayo de 1985	1.408
Tri-Rail		21 min	Metrobús Tri-Rail : 42, 112	5 de junio de 1989	1,284
Lado norte		19 min	Metrobus : 12, 21, 32, 79, 112	18 de mayo de 1985	1,496
Plaza del Dr. Martin Luther King Jr.		16 min	Metrobús : 27, 62, 297	19 de mayo de 1985	1.216
Brownsville		14 min	Metrobús : 27, 46, 54, 254	19 de mayo de 1985	899
Aeropuerto internacional de miami		16 min	Metrobus Tri-Rail MIA Mover : 7, 37, 42, 57, 110, 150, 238, 297, 338	28 de julio de 2012	1,776
Earlington Heights		11 min	Metrobus : 17, 22, 95	17 de diciembre de 1984	1,686
Allapattah		9 min	Metrobús : 12, 21, 36, 110, 246	17 de diciembre de 1984	1.930
Santa Clara		7 min	Metrobús : 12, 21, 32, 113, 246	17 de diciembre de 1984	908
Centro Civil		6 min	Metrobús : 12, 21, 32, 95, 113, 246	17 de diciembre de 1984	5.679
Culmer		4 min	Metrobús : 77, 211, 277	17 de diciembre de 1984	1,305
Histórico Overtown / Lyric Theatre		2 minutos	Metrobus : 2, 7, 95, 211, 246, 836 Express	20 de mayo de 1984	2.004
Centro de Gobierno		-	Metromover : Centro, Omni, Brickell, Loops Metrobus : 2, 3, 7, 9, 11, 21, 51, 77, 93, 95, 119, 120, 207, 208, 246, 277, 500, 836 Express Broward County Transit : 95X Virgin Trains USA (en Virgin MiamiCentral )	20 de mayo de 1984	10,818
Brickell		2 minutos	Metromover : Brickell Loop Metrobus : 8, 24, 102, 207, 208, 500 Tránsito del condado de Broward : 595X	20 de mayo de 1984	6.319
Vizcaya		5 minutos	Metrobus : 12, 17, 24, 500	20 de mayo de 1984	1.265
Coconut Grove		7 min	Metrobús : 22, 27, 500	20 de mayo de 1984	1,748
Douglas Road		9 min	Metrobus : 37, 40, 42, 136, 500 Miami Trolley : Coral Gables	20 de mayo de 1984	3.623
Universidad		12 min	Metrobús : 56, 500	20 de mayo de 1984	2.041
South Miami		14 min	Metrobús : 37, 57, 72, 500	20 de mayo de 1984	3.007
Dadeland North		16 min	Metrobús : 87, 88, 104, 204, 272, 288, 500	20 de mayo de 1984	6.029
Dadeland Sur		18 min	Metrobus : 31, 34, 38, 39, 52, 73, 252, 287, 500 Busway South Miami-Dade	20 de mayo de 1984	7.289

Expansiones propuestas

La plataforma este-oeste no utilizada en Government Center , construida en 1984 con el sistema existente, pero nunca terminada.

Una variación de las extensiones de la Línea Naranja fue para una continuación más allá de la estación actual del aeropuerto en lugar de la plataforma fantasma de 1984 en Government Center.

Desde el principio, el Metrorail fue diseñado y proyectado para tener más líneas que el sistema actual de dos líneas; sin embargo, el costo subsidiado por el gobierno federal de la línea original terminó por encima del presupuesto en $ 1.020 millones, ^[9] después de lo cual el número de pasajeros fue mucho menor de lo esperado. Las líneas propuestas incluían: ^[18]

• El Corredor Biscayne / Noreste de 13,6 millas (21,9 km) siguiendo la Ruta 1 de los EE. UU. ( Biscayne Boulevard ) desde Government Center hasta la línea del condado de Broward / Miami-Dade en Aventura .
• El Corredor Norte de 9.5 mi (15.3 km) hasta NW 27 Avenue hasta la línea del condado.
• El Corredor Este-Oeste de 17.2 millas (27.7 km) desde Government Center al oeste hasta el campus principal de Florida International University en University Park , así como al este desde Government Center hasta el Puerto de Miami .
• El BayLink de 5,1 millas (8,2 km) desde la estación Historic Overtown / Lyric Theatre hasta South Beach , Miami Beach .
• El South Link, una extensión de 34 km (21 millas) de la Línea Verde desde Dadeland South hasta Florida City .
• La extensión de 4,5 millas (7,2 km) de Douglas Road desde la estación de Douglas Road hasta el Miami Intermodal Center .
• El corredor Kendall de 15 millas (24 km) (oeste) por Kendall Drive desde la estación Dadeland North al oeste hasta West Kendall y al norte hasta el campus principal de FIU.

No fue hasta que se aprobó el impuesto de tránsito de medio centavo en 2002 que se volvió a considerar cualquier plan de expansión serio, con el Corredor Norte y las líneas Este-Oeste, ambas llamadas la "Línea Naranja", asumiendo la máxima prioridad, mientras que la posibilidad de Se promocionaron 88,9 millas (143,1 km) de riel adicional si todas las extensiones se hubieran construido para 2030. Sin embargo, después de los déficits presupuestarios, otros usos de los ingresos fiscales y una rebaja de la prioridad de financiamiento del Corredor Norte a medio-bajo por parte del gobierno federal, después de 10 años, solo las 2.4 millas AirportLink y Orange Line permanecieron prometidas y realizadas.

La credibilidad de Miami-Dade Transit y el condado en su conjunto, incluida la validez de sus estimaciones de número de pasajeros y pronósticos de ingresos, ha sido un impedimento significativo para sus calificaciones para recibir financiamiento bajo la aprobación de la Administración Federal de Tránsito (FTA). ^[21] En 2011, Miami-Dade Transit se sometió a una seria investigación federal y la toma de control por parte del FTA en la que se vio obligada a abrir sus libros por sospechas de mala administración del dinero. ^[76] La Agencia amenazó con cesar la financiación utilizada para cubrir los costes operativos, lo que habría significado importantes recortes en el servicio; sin embargo, tomaron la financiación bajo su estricto control para evitar que esto sucediera. ^[77]

La expansión de South Link, que estaba destinada a reemplazar la vía de autobuses de South Miami-Dade , un autobús de tránsito rápido que abrió en segmentos el 3 de febrero de 1997 y en abril de 2005, ^[78] tiene planes para un derecho de vía ampliado, cruces elevados en intersecciones importantes, así como la posibilidad de construir una estación adicional de Metrorail en SW 104 Street para aliviar el tráfico y el estacionamiento en Dadeland. ^[18] En 2009, la Organización de Planificación Metropolitana propuso que la vía de autobús se abriera al tráfico regular de vehículos mediante la adición de un sistema de peaje SunPass con las ganancias destinadas a mejoras de la vía de autobús. ^[79]

Número de pasajeros

Cuadro clasificable que detalla los promedios mensuales de pasajeros entre semana por año calendario; ^{[80] El} gráfico de la derecha que da promedios anuales puede usar "año fiscal" sin divulgación, donde el año fiscal comienza en octubre y tiene el 75% de su tiempo en el próximo año con solo el 25% en el año de inicio. Tenga en cuenta el gran aumento en el número de pasajeros a partir de septiembre de 2012 después de la apertura de la extensión de la Línea Naranja a MIA, el proyecto más grande que llegó a buen término después de la aprobación del impuesto de medio centavo en 2002. Como resultado, la frecuencia del servicio por debajo de Earlington Heights se duplicó, de ahí el el número de pasajeros aumentó en casi 10,000, al menos cuatro veces el número de pasajeros de la nueva estación única en el Miami Intermodal Center (<2,000). Los promedios anuales se redondeanal 500 más cercano, y el mes más alto también se indica en negrita. Se puede observar una tendencia de menor número de pasajeros durante el verano, cuando el tráfico y la población del condado (y del estado) es generalmente menor. La anomalía del bajo número de pasajeros en diciembre puede explicarse por la larga temporada navideña y festiva . Para 2016, el número de pasajeros comenzó a disminuir, especialmente en verano, donde en julio se registró el menor número de pasajeros desde que se inauguró la Línea Naranja en 2012. Este retraso sigue a Metrobus , que comenzó a disminuir en 2014, en medio de una flota envejecida y la caída de los precios del petróleo y el gas, y registró el menor número de pasajeros en más de una década durante junio y julio de 2016. Para octubre de 2016, incluso Metromoverregistró un número bajo de pasajeros, aunque los números bajos para este mes específico se atribuyeron a un día de cierre por el huracán Matthew . ^[81] 2017 vio una continuación en la disminución de la cantidad de pasajeros en los tres sistemas; El número de pasajeros en septiembre de 2017 se vio afectado por el huracán Irma a pesar de la exclusión de los días sin servicio del promedio. ^[80]

#	Mes	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
1	enero	60.400	62,700	65,100	70,100	73,100	76,300	76.000	71.500	65,100
2	febrero	61.500	65,300	66.600	74,100	78,100	77.800	77.200	73,900
3	marzo	61.400	63.900	66.000	74.000	76.500	77.600	76.000	73,300
4	abril	60,600	65.000	66.400	74.500	76,100	76.200	75,900	69,900
5	Mayo	59,300	63,100	61,900	70,900	72,900	74.400	72.000	69,600
6	junio	57.800	60,700	60.500	71.600	69,100	71,300	67,800	64,300
7	julio	56.400	58,300	61,300	66.500	67.500	69,500	65.200	61,800
8	agosto	57.000	59.000	62,100	68,900	70.200	70.200	65,900	65 400
9	septiembre	61,300	62.800	69.200	73.500	75.200	75,500	72,600	54.900
10	octubre	63,300	64,400	70,500	74.000	76,300	76,900	67.400	68.400
11	noviembre	63.500	66.000	71,800	75.000	76,600	77.600	73.800	68.600
12	diciembre	56,300	59.500	65,100	69,100	71.000	71.500	69,600	63.000
13	Promedio del año	60.000	62.500	65.500	72.000	73.500	74.500	71.500	67,050

Pasajeros promedio entre semana (solo Metrorail)
Año fiscal	Número de pasajeros	% ±
1984	16 000	[82]
1985	20.000	+ 20,0%
1995	50,400	+ 60,3%
1996	48,100	-4,6%
1997	47,300	-1,6%
1998	44,871	-5,2%
1999	46,774	+ 4,2%
2000	47,256	+ 1,0%
2001	46,664	-1,3%
2002	47,064	+ 0,9%
2003	51,248	+ 8,9%
2004	55,294	+ 7,9%
2005	59,700	+ 8,0%
2006	58,358	-2,2%
2007	59,708	+ 2,3%
2008	63,710	+ 6,7%
2009	59.992	−6,2%
2010	59,900	0,0%
2011	62,559	+ 4,4%
2012	69,100	+ 10,5%
2013	72,700	+ 5,2%
2014	74,600	+ 2,6%

Año	Pasajeros anuales (con Metromover ) [83]	Pasajeros promedio entre semana (con Metromover )
1995	18,614,000	63,100
1996	18,092,400	60,100
1997	18,098,900	60,800
1998	17.363.800	58,140
1999	17,839,100	60,654
2000	18,280,100	61,639
2001	18,629,800	63,514
2002	19,103,800	63.508
2003	21,297,400	76,769
2004	24,673,900	83,486
2005	25,538,500	88,173
2006	25,777,600	85,400
2007	26,510,800	87,767
2008	27,799,600	90,392
2009	25,778,200	85,875
2010	25,559,400	87,075
2011	27,515,100	92,334
2012	28.498.500	104.000
2013	30,531,100 *	105,500 *

* Récord

Registros de pasajeros

Fecha	Pasajeros	Observaciones
20 de mayo de 1984	150.000	Día inaugural [82]
24 de junio de 2013	117.000	Desfile de los Miami Heat [84]
1 de enero de 1991	101.000	Día de Año Nuevo

Mapa de red

Ver también

• Transporte en el sur de Florida
• Lista de sistemas de metro
• Lista de sistemas de tránsito rápido de Estados Unidos por número de pasajeros
• Lista de sistemas de tránsito rápido de América del Norte por número de pasajeros
• Lista de ferrocarriles de Florida

Notas

1. * Donde las líneas verde y naranja van juntas. No hay servicio desde aproximadamente las 12 a. M. Hasta las 5 a. M.

Referencias

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Lectura adicional

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Enlaces externos

Mapa de ruta :

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Plantilla: KML / Metrorail adjunto (condado de Miami-Dade)

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Medios relacionados con Metrorail (condado de Miami-Dade) en Wikimedia Commons

• Página web oficial
• "Red de tránsito ferroviario de Miami" . Tránsito de tren de la ciudad. Junio ​​de 2015. Mapa a escala