Logística militar

Military supply and maintenance

Camiones del Red Ball Express , organizado para abastecer a las fuerzas aliadas en Francia después de la fuga de las playas del Día D , pasando por un punto de regulación, 1944

Parte de una serie sobre
Guerra
Historia Prehistórico Antiguo Posclásico Temprano moderno Tardío moderno industrial cuarta generación
Espacio de batalla Aire Espacio Tierra Región fría Desierto Selva montaña Urbano Mar Anfibio Azul marrón Verde Superficie Submarino Cyber Información
Armas Armadura Artillería Bombardeo Biológico Camuflaje Caballería Químico Clase Brazos combinados Convencional Cyber Negación Desinformación Zumbido Electrónico Infantería Lawfare Holgazaneando Música Nuclear Psicológico Poco convencional Refugiados
Táctica Lista de tácticas militares Aéreo Batalla Caballería Cargo Contraataque Contrainsurgencia Cubrir Derrota en detalle Madriguera de zorro Guerrilla Moral Dominio rápido Cerco Enjambre Objetivo táctico Saturación objetivo Zanja Retiro
Operacional Guerra relámpago Expedicionario Operación profunda Maniobra Grupo de maniobras operacionales
Estrategia Lista de estrategias y conceptos militares Desgaste Contraofensiva Culminante Defensa en profundidad Fabian Mosaico Engaño Defensivo Profundidad Objetivo Naval Ofensiva Tierra quemada
gran estrategia Contención Económico Limitado Filosofía Político Religioso Estratégico Tecnología Teatro Guerra total
Administrativo Rama Política Personal Capacitación Servicio Sociología
Organización Cadena de mando Comando y control Doctrina Ingenieros Inteligencia Rangos Tecnología y equipamiento
Personal Reclutamiento militar Reclutamiento Entrenamiento de reclutas Especialidad militar Mujeres en el ejército Niños en el ejército Personas transgénero y servicio militar Acoso sexual en el ejército Objeción de conciencia Contratación de contrataciones
Logística Complejo militar-industrial Industria de armas Material bélico Gestión de la cadena de suministro
Ciencias Proyección de poder Gradiente de pérdida de fuerza
Ley Corte marcial Justicia Perfidia Ley marcial Crimen de guerra
Teoría Supremacía aérea Dominio de espectro completo Superar
Relacionados Guerra asimétrica Teoría de la guerra con respaldo roto Guerra Fría Desmilitarización Teoría de la disuasión Caballos en guerra Guerra irregular Mercenario Campaña militar Operación militar Guerra centrada en la red La investigación de operaciones Principios de la guerra Guerra de poder Dilema de seguridad Fuerza del alambre trampa Pelicula de guerra Juego de guerra Novela de guerra Violencia sexual en tiempos de guerra Mujeres en la guerra Guerra Mundial Guerra colonial Guerra endémica Leyes de Lanchester
Liza Batallas Ocupaciones militares Tácticas militares Operaciones Asedios Crímenes de guerra Guerras Armas Escritores
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La logística militar es la disciplina de planificar y llevar a cabo el movimiento, suministro y mantenimiento de las fuerzas militares. En su sentido más amplio, son aquellos aspectos u operaciones militares que se ocupan de: ^[1]

• Diseño, desarrollo, adquisición , almacenamiento, distribución, mantenimiento, evacuación y disposición de material .
• Transporte de personal.
• Adquisición o construcción, mantenimiento, operación y disposición de instalaciones.
• Adquisición o prestación de servicios.
• Apoyo a los servicios médicos y sanitarios.

Historia

Mulas de equipaje en el ejército romano c. 100 d.C., representado en la columna de Trajano

La palabra "logística" se deriva del adjetivo griego logistikos que significa "hábil en el cálculo". El primer uso administrativo de la palabra fue en la época romana y bizantina cuando había un funcionario administrativo militar con el título de Logista . En ese momento, la palabra aparentemente implicaba una habilidad involucrada en cálculos numéricos.

Históricamente, los suministros para un ejército se adquirían primero mediante la búsqueda de comida o el saqueo, especialmente en el caso de alimentos y forrajes , aunque si se viaja a través de una región desolada o se permanece en un lugar durante demasiado tiempo, los recursos pueden agotarse rápidamente. Un segundo método consistía en que el ejército trajera lo necesario, ya fuera en barcos, animales de carga, carros o en las espaldas de los propios soldados. Esto permitió al ejército cierta autosuficiencia y, hasta el siglo XIX, la mayor parte de las municiones que un soldado necesitaba para toda una campaña podía llevarse consigo. Sin embargo, este método dio lugar a un extenso tren de equipajes.lo que podría ralentizar el avance del ejército y el desarrollo de armas de fuego más rápido pronto superó la capacidad de un ejército para abastecerse. A partir de la Revolución Industrial, los nuevos avances tecnológicos, técnicos y administrativos llevaron a un tercer método, el de mantener los suministros en una zona trasera y transportarlos al frente . Esto condujo a una "revolución logística" que comenzó en el siglo XX y mejoró drásticamente las capacidades de los ejércitos modernos al tiempo que los hacía altamente dependientes de este nuevo sistema. ^{[2] [3]}

Siglo V al XV

Transporte de suministros militares de armas y vino para la invasión normanda , 1066, del Tapiz de Bayeux

Representación de soldados saqueando una ciudad, llevándose su botín por la carretilla, siglo XIV.

El De re militari , escrito por Publius Flavius ​​Vegetius Renatus a finales del siglo IV, es un texto autorizado que ilumina la logística, estrategias y tácticas, así como el régimen de entrenamiento de los soldados al final del Imperio Romano, algunos de los cuales se mantuvo y modificó durante todo el período medieval. Se utilizó ampliamente como guía militar durante el período medieval y demuestra la herencia medieval y la adaptación de la infraestructura militar romana.

Uno de los cambios más significativos en la organización militar después de la caída del Imperio Romano en el siglo V fue el cambio de un ejército organizado centralmente a una combinación de fuerzas militares formadas por tropas locales. Según el De ordine palatii, compuesto a finales del siglo IX como reflejo de la organización de los tribunales bajo Luis III de Francia y Carlomán II, las tropas locales a menudo trabajaban dentro de la casa durante tiempos de paz y los altos funcionarios les proporcionaban comida y bebida. en la casa. Los magnates de las familias recurrieron a sus propios recursos para sus hombres, y durante el reinado de Carlomagno y el reinado de la dinastía otonianaen Alemania, algunos jefes de familia construyeron almacenes y viviendas permanentes para albergar a los hombres o los suministros. ^[4]

Durante la campaña, los soldados durante el período medieval (del siglo V al XV en Europa) eran responsables de abastecerse, ya sea mediante la búsqueda de comida, el saqueo (más común durante los asedios) o las compras en los mercados a lo largo de la ruta de la campaña. Aun así, los comandantes militares a menudo proporcionaban a sus tropas alimentos y suministros, pero esto se proporcionaría en lugar del salario de los soldados si trabajaban dentro de la casa del rey, o se esperaría que los soldados lo pagaran con sus salarios si no lo hicieran. trabajar en la casa del rey, ya sea al costo o incluso con una ganancia. ^[5]

Algunos gobiernos tempranos, como los carolingios en el siglo VIII, requerían que los soldados se abastecieran de su propia comida durante tres meses, pero luego los alimentaban gratis si la campaña o el asedio continuaban. Más tarde, durante la guerra civil alemana a principios de la década de 1070, se pidió a los soldados sajones que trajeran suministros suficientes para toda la campaña. ^[6]

En cuanto al transporte de alimentos para los soldados y las bestias que acompañaban al ejército en las campañas, se necesitaban aproximadamente 2.500 kilogramos de víveres para los soldados, aproximadamente 9.000 kilogramos de comida para los caballos y 19.000 kilogramos (casi la mitad de los cuales eran cereales). y se necesitaban 19.000 kilogramos para otras bestias de carga (asnos y bueyes, por ejemplo) por día. ^{[7] Los} comandantes también podían traer manadas de ganado para proporcionar a sus hombres carne fresca mientras viajaban. Una manada de aproximadamente 1.000 reses podría alimentar a unos 14.000 hombres durante aproximadamente diez días. ^[8]

Las bestias de carga se usaban como transporte vehicular para la comida y los suministros, ya sea cargando los suministros directamente sobre sus espaldas (el caballo y la mula medievales promedio podían transportar aproximadamente 100 kilogramos) o tirando de carros o carretas, según las condiciones climáticas. ^[9]Los comandantes también hicieron uso del transporte acuático durante todo el período medieval, ya que a menudo era más eficiente que el transporte terrestre. Antes del período de las cruzadas, los buques marítimos de mediana escala podían transportar varias docenas de toneladas de suministros. También se utilizaron barcos de carga, y eran más comúnmente del tipo nórdico, el tipo Utrecht o las embarcaciones proto-cog. Al igual que los proto-engranajes, también se utilizaron botes fluviales que se asemejaban a simples botes de troncos, ya que las embarcaciones más grandes podían transportar hasta 15 toneladas métricas de suministros y carga de animales. Estos barcos hicieron que el transporte de suministros, y a menudo de soldados, fuera mucho más fácil y confiable para el comandante; pero la capacidad de utilizar el transporte por agua estaba limitada por la ubicación geográfica, el clima y la disponibilidad de tales barcos. ^[10]

Además de alimentos y forrajes, los comandantes y soldados también llevaban consigo sus armas y armaduras. En una carta de Carlomagno al abad Fulrado, el rey afirma que los jinetes deben venir preparados con sus propias armas y equipo: incluyendo, "un escudo, lanza, espada, daga, arco y carcaj con flechas". ^[11] Asimismo, según el código legal visigodo (c.680), los soldados debían venir equipados para la campaña con armaduras y escudos. Esta práctica fue común durante todo el período anterior a la cruzada. Los soldados a menudo podían obtener los suministros necesarios de los artesanos locales: los herreros, carpinteros y trabajadores del cuero a menudo suministraban a las tropas de la milicia local utensilios de cocina, arcos y flechas, herraduras y sillas de montar. ^[12]Los arqueólogos también han encontrado evidencia de producción de bienes en excavaciones de casas reales, lo que sugiere que la infraestructura romana de las fábricas centrales de armas y equipos fue heredada, incluso si tales fábricas estaban más descentralizadas. Además, todas las propiedades durante el reinado de Carlomagno debían contar con carpinteros para producir armas y armaduras, según el Capitulare de villis . ^[13]

La construcción de sistemas de armas a gran escala, en particular los diseñados para la guerra de asedio , también fue una parte importante de la logística militar. En el período anterior a la cruzada, los vikingos y los sajones a menudo usaban tecnología de lanzamiento de piedras con acción de palanca; pero, la lanza de lanzamiento de torsión impulsado ballestastambién era común, aunque requería mucha más experiencia tecnológica para construir. El más difícil de construir de los sistemas de armas a gran escala fue la torre de asedio, que estaba destinada a proporcionar a los soldados sitiadores la capacidad de disparar al nivel de sus oponentes en la torre o permitirles rodar hasta la torre y escalar. sobre el muro, rompiendo la fortaleza. La primera construcción registrada de una torre de asedio es en 984 durante el asedio de Verdún por parte del rey Lotario IV. Estas máquinas de asedio a menudo se construían en el sitio, en lugar de construirse antes de la campaña y transportarse con los soldados. En el siglo XI, el emperador Otto III ordenó que se construyeran máquinas de asedio solo una vez que hubiera llegado a la fortaleza de Tivoli para comenzar su asedio, y el emperador Enrique IIhizo lo mismo al llegar a Troia. En general, se asume que los materiales para las máquinas de asedio se transportaron junto con los alimentos, el forraje y las armas, y que artesanos especializados de las familias militares viajaron con el ejército para construir las máquinas en el lugar. ^[14]

En 1294, el mismo año en que Juan II de Balliol de Escocia se negó a apoyar la planeada invasión de Francia por parte de Eduardo I de Inglaterra , Eduardo I implementó un sistema en Gales y Escocia donde los alguaciles adquirirían alimentos, caballos y carros de comerciantes con ventas obligatorias en precios fijados por debajo de los precios típicos del mercado bajo los derechos de premio y suministro de la Corona . Estos bienes luego serían transportados a Royal Magazines en el sur de Escocia y a lo largo de la frontera escocesa, donde los reclutas ingleses bajo su mando podrían comprarlos. Esto continuó durante la Primera Guerra de Independencia de Escocia.que comenzó en 1296, aunque el sistema era impopular y terminó con la muerte de Eduardo I en 1307. ^[5]

Comenzando bajo el gobierno de Eduardo II en 1307 y terminando bajo el gobierno de Eduardo III en 1337, los ingleses utilizaron un sistema en el que se pedía a los comerciantes que se reunieran con ejércitos con suministros para que los conscriptos los compraran. Esto generó descontento, ya que los comerciantes vieron una oportunidad para beneficiarse , lo que obligó a los reclutas a pagar precios de alimentos muy por encima de lo normal en el mercado. ^[5]

Cuando Eduardo III entró en guerra con Francia en la Guerra de los Cien Años (a partir de 1337), los ingleses reintrodujeron la práctica de buscar comida y asaltar para satisfacer sus necesidades logísticas. Esta práctica duró durante el transcurso de la guerra, extendiéndose durante el resto del reinado de Eduardo III hasta el reinado de Enrique VI . ^[5]

Siglo XVI

A partir de finales del siglo XVI, los ejércitos en Europa aumentaron considerablemente en tamaño, hasta más de 100.000 o más en algunos casos. Este aumento de tamaño se debió no solo a la cantidad de soldados reales, sino también a los seguidores del campamento , entre la mitad y la mitad del tamaño del ejército en sí, y el tamaño del tren de equipajes , con un promedio de un vagón por cada quince hombres. ^[15] Sin embargo, se proporcionó muy poco apoyo estatal a estos ejércitos masivos, la gran mayoría de los cuales consistía en mercenarios . Más allá de que el estado les pague por sus servicios (un acto que llevó a la bancarrota incluso al Imperio español)en varias ocasiones), estos soldados y sus comandantes se vieron obligados a proveerse todo por sí mismos. Si se asigna permanentemente a un pueblo o ciudad con un mercado en funcionamiento, o si viaja por una ruta militar bien establecida, los suministros se pueden comprar fácilmente localmente con intendentes que supervisan los intercambios. En otros casos, un ejército que viajaba en territorio amigo podía esperar ser seguido por sutlers , cuyas existencias de suministros eran pequeñas y estaban sujetas a aumentos de precios , o se podía enviar a un comisionado a una ciudad para presentar cargos, incluido el acuartelamiento si fuera necesario. ^[dieciséis]

Cuando operaba en territorio enemigo, un ejército se vio obligado a saquear el campo local en busca de suministros, una tradición histórica destinada a permitir que la guerra se llevara a cabo a expensas del enemigo. Sin embargo, con el aumento del tamaño de los ejércitos, esta dependencia del saqueo se convirtió en un problema importante, ya que muchas decisiones sobre dónde podía moverse o luchar un ejército se tomaron no en función de objetivos estratégicos, sino de si un área determinada era capaz de satisfacer las necesidades de los soldados. Los asedios en particular se vieron afectados por esto, tanto para cualquier ejército que intentara asediar un lugar como para acudir en su ayuda. A menos que un comandante militar pudiera implementar algún tipo de reabastecimiento regular, una fortaleza o ciudad con un campo devastado podría ser efectivamente inmune a cualquiera de las dos operaciones. ^[dieciséis]

Por el contrario, los ejércitos de esta época tenían poca necesidad de mantener líneas de comunicación mientras estaban en movimiento, excepto en la medida en que era necesario reclutar más soldados y, por lo tanto, no podían aislarse de bases de suministro inexistentes. Aunque esto teóricamente concedía a los ejércitos libertad de movimiento, la necesidad del saqueo impedía cualquier tipo de avance sostenido y decidido. Muchos ejércitos se vieron restringidos aún más a seguir vías fluviales debido al hecho de que los suministros que se vieron obligados a transportar podían transportarse más fácilmente en barco. La artillería en particular dependía de este método de viaje, ya que incluso un número modesto de cañones de la época requería cientos de caballos.para tirar por tierra y viajar a la mitad de la velocidad del resto del ejército. ^[17]

Siglo XVII

Pintura de soldados merodeadores, Vrancx, 1647, que muestra a la gente y el paisaje devastado por campañas militares

La primera mitad del siglo XVII vio como la Guerra de los Treinta Años devastó gran parte de Europa, donde oleadas de grandes ejércitos invasores saquearon repetidamente los mismos lugares en busca de suministros. ^[18]

A mediados del siglo XVII, el subsecretario de Estado francés para la Guerra, Michel Le Tellier, inició una serie de reformas militares para abordar algunos de los problemas que habían plagado a los ejércitos anteriormente. Además de garantizar que los soldados recibieran un pago más regular y combatir la corrupción y las ineficiencias de los contratistas privados, Le Tellier ideó fórmulas para calcular la cantidad exacta de suministros necesarios para una campaña determinada, creó contratos estandarizados para tratar con proveedores comerciales y formó un vehículo permanente. parque atendido por especialistas del ejército cuyo trabajo consistía en llevar suministros para unos días mientras acompañaba al ejército durante las campañas. Con estos arreglos se produjo un incremento paulatino en el uso de revistaslo que podría proporcionar un flujo de suministro más regular a través de convoyes . Si bien los conceptos de cargadores y convoyes no eran nuevos en este momento, antes del aumento del tamaño de los ejércitos rara vez había motivos para implementarlos. ^[19]

A pesar de estos cambios, los ejércitos franceses todavía dependían del saqueo para la mayoría de sus necesidades mientras estaban en movimiento. Se crearon revistas para campañas específicas y cualquier excedente se vendió inmediatamente tanto para obtener ganancias monetarias como para disminuir la carga fiscal. Los vehículos utilizados para formar convoyes se subcontrataron a intereses comerciales o se requisaron de las existencias locales. Además, dado el enfoque de la guerra de esta era en ciudades fortificadas y la incapacidad de establecer líneas de frente o ejercer un control estabilizador sobre grandes áreas, estos convoyes a menudo necesitaban ejércitos propios para escoltarlos.. Los principales beneficios de estas reformas fueron el suministro de un ejército durante un asedio. Esto se confirmó en la exitosa campaña de 1658 cuando el ejército francés en ningún momento se vio obligado a poner fin a un asedio a causa de los suministros, incluido el asedio de Dunkerque . ^[19]

El hijo de Le Tellier, Louvois , continuaría las reformas de su padre después de asumir su cargo. El más importante de ellos era garantizar raciones diarias gratuitas para los soldados, que ascendían a dos libras de pan o galletas al día. Estas raciones se complementaron según las circunstancias lo permitiera una fuente de proteínas como la carne o los frijoles.; los soldados seguían siendo responsables de comprar estos artículos de su bolsillo, pero a menudo estaban disponibles a precios inferiores al mercado o incluso gratis a expensas del estado. También hizo permanente un sistema de revistas que eran supervisadas por los gobernadores locales para asegurarse de que estuvieran completamente abastecidas. Algunas de estas revistas se dedicaron a proporcionar a las ciudades fronterizas y fortalezas suministros para varios meses en caso de asedio, mientras que el resto se dedicaron a apoyar a los ejércitos franceses que operaban en el campo. ^[20]

Con estas reformas, los ejércitos franceses disfrutaron de uno de los mejores sistemas logísticos de Europa, sin embargo, aún existían severas restricciones a sus capacidades. Los cargadores solo podían cubrir una fracción de las necesidades de suministro de un ejército, lo que requería que continuara utilizando el saqueo. En particular, esto se aplicaba a los productos perecederos o demasiado voluminosos para almacenarlos y transportarlos, como los forrajes. La administración y el transporte de suministros siguieron siendo inadecuados y sometidos a las privaciones de los contratistas privados. El objetivo principal de este sistema seguía siendo mantener abastecido a un ejército mientras realizaba un asedio, una tarea para la que tuvo éxito, en lugar de aumentar su libertad de movimiento. ^[21]

Siglo 18

Los británicos se vieron seriamente impedidos en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos por la necesidad de enviar todos los suministros a través del Atlántico, ya que los estadounidenses impidieron la mayoría de las compras locales. Los británicos encontraron una solución después de la guerra creando la infraestructura y la experiencia necesarias para administrar un imperio . Londres reorganizó la gestión del suministro de alimentos y transporte militar que se completó en 1793-1794 cuando las Juntas de Transporte y Víctima naval asumieron esas responsabilidades. Se basó en la experiencia adquirida con el suministro de las Malvinas de muy larga distancia.guarnición (1767-1772) para sistematizar los envíos necesarios a lugares distantes como Australia, Nueva Escocia y Sierra Leona. Esta nueva infraestructura permitió a Gran Bretaña lanzar grandes expediciones al continente durante las guerras revolucionarias y napoleónicas y desarrollar una red global de guarniciones en las colonias. ^[22]

Siglo XIX

Napoleón

Tren militar de la Guardia Imperial Francesa

Antes de las guerras napoleónicas , el suministro militar se basaba en contratos con empresas privadas, saqueos y requisa (toma legal de lo que el ejército necesitara, con una compensación mínima). Napoleón hizo de las operaciones logísticas una parte importante de la estrategia francesa. ^[23] Durante la Campaña de Ulm en 1805, el ejército francés de 200.000 hombres no necesitó esfuerzos prolongados para rastrear el campo en busca de suministros y vivir de la tierra, como lo hicieron bien los aliados alemanes de Francia. ^[23] El aliado de Francia, el Electorado de Baviera , convirtió la ciudad de Augsburgo en un gigantesco centro de suministro, lo que permitió a la Grande Armée, generosamente abastecido con comida, zapatos y municiones, para invadir rápidamente Austria después de la decisiva victoria francesa en Ulm . ^[24] Napoleón no dejó nada al azar, solicitando a los bávaros que prepararan por adelantado una determinada cantidad de comida en ciertas ciudades como Würzburg y Ulm, por lo que los franceses les reembolsaron. ^[25] Cuando las demandas francesas resultaron excesivas para los principados alemanes, el ejército francés utilizó un sistema de cupones para requisar suministros y mantener el rápido avance francés. ^[26] Los acuerdos con los aliados franceses permitieron a los franceses obtener grandes cantidades de suministros con un aviso de unos pocos días. ^[27] Napoleón construyó una importante revista de suministros en Passau., con barcazas que transportaban suministros por el Danubio hasta Viena para mantener al ejército francés antes de la Batalla de Austerlitz en estado de preparación para el combate. ^[24] En 1807, Napoleón creó los primeros regimientos de trenes militares , unidades totalmente dedicadas al suministro y transporte de equipo.

Al sistema francés le fue mal ante la guerra de guerrillas de los " guerrilleros " españoles que atacaron sus líneas de suministro durante la Guerra Peninsular y el bloqueo británico de los puertos ocupados por los franceses en la Península Ibérica . La necesidad de abastecer a una Barcelona sitiada hizo imposible el control de la provincia y puso fin a los planes franceses de incorporar Cataluña al Imperio de Napoleón. ^[28]

El primer análisis teórico de esto fue el del escritor suizo Antoine-Henri Jomini , quien estudió las guerras napoleónicas. En 1838, ideó una teoría de la guerra basada en la trinidad de estrategia , táctica y logística .

Ferrocarriles

Los ingenieros del Ferrocarril Militar de los EE. UU. Monitorean el primer uso de un caballete de madera que han construido apresuradamente para reemplazar el puente de mampostería destruido por los Confederados , ferrocarril O&A , Virginia del Norte , c. 1863

Los ferrocarriles y los barcos de vapor revolucionaron la logística a mediados del siglo XIX.

En la Guerra Civil Estadounidense (1861-1865), ambos ejércitos utilizaron los ferrocarriles en gran medida para el transporte de personal, suministros, caballos y mulas, y piezas de campaña pesadas. Ambos intentaron perturbar la logística del enemigo destruyendo vías y puentes. ^[29] Los ferrocarriles militares se construyeron específicamente para apoyar a los ejércitos en el campo.

Durante la Guerra de las Siete Semanas de 1866, los ferrocarriles permitieron la rápida movilización del ejército prusiano, pero el problema de mover suministros desde el final de las líneas ferroviarias a las unidades en el frente resultó en casi 18,000 toneladas atrapadas en trenes que no se pudieron descargar al transporte terrestre. . ^[30] El uso prusiano de los ferrocarriles durante la guerra franco-prusiana a menudo se cita como un excelente ejemplo de modernizaciones logísticas, pero las ventajas de la maniobra se obtuvieron a menudo abandonando las líneas de suministro que se congestionaron irremediablemente con el tráfico de la zona trasera. ^[31]

Siglo XX

Primera Guerra Mundial

Cuello de botella de suministro tirado por caballos alemanes frente a puentes provisionales cerca de Étricourt , Francia, durante la Operación Michael , 24 de marzo de 1918

Con la expansión del reclutamiento militar y los sistemas de reserva en las décadas previas al siglo XX, el tamaño potencial de los ejércitos aumentó sustancialmente, mientras que la industrialización de la potencia de fuego ( rifles de cerrojo con mayor cadencia de fuego, más grande y más artillería, más ametralladoras ) estaba empezando a multiplicar la cantidad potencial de municiones que cada uno requería. Sin embargo, los sistemas logísticos militares continuaron dependiendo de la tecnología del siglo XIX.

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , las capacidades del suministro ferroviario y tirado por caballos se extendieron hasta sus límites. Donde el estancamiento de la guerra de trincheras se afianzó, se construyeron ferrocarriles de trinchera de vía estrecha especiales para extender la red ferroviaria hasta las líneas del frente. El gran tamaño del ejército alemán resultó demasiado para sus ferrocarriles, excepto mientras estaba inmóvil. ^[32] Los éxitos tácticos como la Operación Michael se convirtieron en fallas operativas donde la logística no pudo mantenerse al día con el avance del ejército sobre un terreno devastado por los proyectiles. ^[33]

En los mares, el bloqueo británico de Alemania mantuvo un dominio absoluto sobre las materias primas, los bienes y los alimentos necesarios para apoyar los esfuerzos bélicos de Alemania, y se considera uno de los elementos clave en la eventual victoria aliada en la guerra. ^[34] Al mismo tiempo, la guerra submarina irrestricta de Alemania mostró la vulnerabilidad de las rutas de navegación a pesar de la superioridad naval aliada .

Segunda Guerra Mundial

Un camión de "dos y medio" del Red Ball Express atascado en el barro, 1944

Convoy de cargueros aliados cruza el Atlántico, c. 1944

La mecanización de la guerra , que comenzó al final de la Primera Guerra Mundial, agregó el aumento de las necesidades de munición, combustible y mantenimiento de los tanques y otros vehículos de combate a la carga de la logística militar. Las crecientes necesidades de naves y aviones militares más poderosos y numerosos aumentaron aún más esta carga. Por otro lado, la mecanización también llevó los camiones a la logística; aunque por lo general requieren mejores carreteras y puentes, camiones son mucho más rápido y mucho más eficiente que el forraje transporte -bound tirado por caballos. Si bien muchas naciones, incluida Alemania, continuaron dependiendo de los vagones hasta cierto punto, ^[35] EE. UU. Y el Reino Unido cambiaron fácilmente a camiones siempre que fue posible.

La logística militar jugó un papel importante en muchas operaciones de la Segunda Guerra Mundial , especialmente en aquellas alejadas de los centros industriales, desde la Laponia finlandesa hasta la Campaña de Birmania , limitando el tamaño y el movimiento de las fuerzas militares. En la Campaña del Norte de África , con falta de ferrocarril, pocas carreteras y un clima cálido y seco, los ataques y avances fueron cronometrados tanto por la logística como por las acciones del enemigo. La mala logística, en forma de las vastas distancias de Rusia y el estado de sus redes de carreteras y ferrocarriles, contribuyó al destino de la invasión alemana de la URSS : a pesar de muchas victorias en el campo de batalla, la campaña perdió impulso ante las puertas de Moscú.

Romper la línea de suministro logístico se convirtió en un objetivo importante para el poder aéreo ; un solo avión de combate podría atacar a docenas de vehículos de suministro a la vez bombardeando una carretera, muchas millas detrás de la línea del frente. La superioridad aérea se volvió crítica para casi cualquier ofensiva importante con buen tiempo. Las fuerzas aéreas aliadas eliminaron los puentes y la infraestructura ferroviaria controlados por los alemanes en todo el norte de Francia para ayudar a garantizar el éxito de los desembarcos de Normandía , pero después de la ruptura de Normandía , esto ahora limitaba la propia logística de los Aliados. En respuesta, se organizó el Red Ball Express , un enorme sistema de convoyes de camiones para abastecer el avance hacia Alemania. Durante elAlemania intentó la batalla de Stalingrado , abastecimiento aéreo, llamado puente aéreo , para mantener abastecido a su 6º ejército rodeado , pero carecían de suficiente transporte aéreo. Los puentes aéreos aliados tuvieron más éxito en la Campaña de Birmania y en " The Hump " para reabastecer el esfuerzo bélico chino . (Unos años después de la guerra, el elevador aéreo de Berlín tuvo éxito en el suministro de toda la mitad no soviética de la ciudad).

En el mar, la Batalla del Atlántico comenzó en los primeros días de la guerra y continuó hasta el final. Los asaltantes de superficie y submarinos alemanes atacaron convoyes de cargueros aliados vitales que abastecían a las fuerzas británicas, estadounidenses y rusas, y se volvieron más efectivos que en la Primera Guerra Mundial. Las mejoras tecnológicas tanto en los submarinos como en la guerra antisubmarina corrieron para superar a cada uno otros durante años, y los aliados finalmente mantuvieron bajo control las pérdidas de los submarinos.

La logística fue un gran desafío para el esfuerzo de guerra estadounidense, ya que el material de guerra tuvo que ser suministrado a través del Atlántico o del Océano Pacífico aún más amplio. Alemania emprendió una agresiva campaña de submarinos contra la logística estadounidense en el Atlántico, pero los japoneses se negaron a atacar el transporte marítimo en el Pacífico, utilizando sus submarinos para luchar junto a la Armada de superficie en batallas a gran escala. ^{[36] [37] [38]}

Las largas distancias logísticas dominaron la Guerra del Pacífico . Para el ataque a Pearl Harbor , los japoneses requirieron numerosos barcos engrasadores para reabastecer de combustible a la flota atacante en el mar en ruta. Se requirió una gran cantidad de transportes, incluidos miles de barcos Liberty de los EE. UU. , Para sostener a las fuerzas aliadas que luchaban hacia la patria japonesa. Al igual que en el Atlántico, la guerra submarina supuso más pérdidas que las batallas navales, con más de 1.200 buques mercantes hundidos. ^[39]

Guerra del Golfo

Durante la Operación Tormenta del Desierto , las fuerzas estadounidenses se enfrentaron a la abrumadora tarea de mantener a más de 500.000 militares estadounidenses abastecidos en un entorno hostil geográficamente remoto sin presencia preexistente o acusación básica. ^[40] Este desafío solo fue subrayado aún más por las necesidades logísticas de las fuerzas involucradas. Una división blindada típica de Estados Unidos estaba compuesta por 350 tanques, 200 vehículos de combate Bradley.y 16.000 soldados. En conjunto, su requerimiento diario de suministro podría ascender a 5,000 toneladas de municiones, 555,000 galones de combustible, 300,000 galones de agua y 80,000 comidas. Para satisfacer estas necesidades, la división se equipó con casi mil camiones que transportaban carga, combustible y municiones, y 3.500 de los soldados de la división tenían responsabilidades logísticas. Sin embargo, a pesar de estos recursos, la división solo pudo mantenerse durante tres a cinco días antes de requerir reabastecimiento de una fuente externa. ^[41] Del mismo modo, un escuadrón típico de 24 aviones de combate requeriría el equivalente a 20 C-141 Starlifters transportando suministros para respaldar su despliegue inicial y capacidad operativa. ^[42]

Modern developments

See also: airlift and sealift

Iraqi Army Explosive Ordnance Disposal (EOD) specialist.

Mobile workshop of the French Army.

Roll-on/roll-off ship USNS Pililaau during Joint Logistics Over-the-Shore (JLOTS) exercise.

Logistics, occasionally referred to as "combat service support", must address highly uncertain conditions. While perfect forecasts are rarely possible, forecast models can reduce uncertainty about what supplies or services will be needed, where and when they will be needed, or the best way to provide them.

Ultimately, responsible officials must make judgments on these matters, sometimes using intuition and scientifically weighing alternatives as the situation requires and permits. Their judgments must be based not only upon professional knowledge of the numerous aspects of logistics itself but also upon an understanding of the interplay of closely related military considerations such as strategy, tactics, intelligence, training, personnel, and finance.

However, case studies have shown that more quantitative, statistical analysis are often a significant improvement on human judgment. One such recent example is the use of Applied Information Economics by the Office of Naval Research and the Marine Corps for forecasting bulk fuel requirements for the battlefield.^[43]

In major military conflicts, logistics matters are often crucial in deciding the overall outcome of wars. For instance, tonnage war—the bulk sinking of cargo ships—was a crucial factor in World War II. The successful Allied anti-submarine campaign and the failure of the German Navy to sink enough cargo in the Battle of the Atlantic allowed Britain to stay in the war and the ability to maintain a Mediterranean supply chain allowed the maintenance of the second front against the Nazis in North Africa; by contrast, the successful U.S. submarine campaign against Japanese maritime shipping across Asian waters effectively crippled its economy and its military production capabilities and the Axis were unable to consistently maintain a supply chain to their North African forces with on average 25% fewer supplies than required being landed and critical fuel shortages dictating strategic decisions. In a tactical scale, in the Battle of Ilomantsi, the Soviets had an overwhelming numerical superiority in guns and men, but managed to fire only 10,000 shells against the Finnish 36,000 shells, eventually being forced to abandon their heavy equipment and flee the battlefield, resulting in a Finnish victory. One reason for this was the successful Finnish harassment of Soviet supply lines.

More generally, protecting one's own supply lines and attacking those of an enemy is a fundamental military strategy; an example of this as a purely logistical campaign for the military means of implementing strategic policy was the Berlin Airlift.

Military logistics has pioneered a number of techniques that have since become widely deployed in the commercial world. Operations research grew out of WWII military logistics efforts. Likewise, military logistics borrows from methods first introduced to the commercial world.

The Kargil Conflict in 1999 between India and Pakistan also referred to as Operation Vijay (Victory in Hindi) is one of the most recent examples of high altitude warfare in mountainous terrain that posed significant logistical problems for the combating sides. The Stallion which forms the bulk of the Indian Army's logistical vehicles proved its reliability and serviceability with 95% operational availability during the operation.

Loss of Strength Gradient

Main article: Loss of Strength Gradient

Geographic distance is a key factor in military affairs. The shorter the distance, the greater the ease with which force can be brought to bear upon an opponent. This is because it is easier to undertake the supply of logistics to a force on the ground as well as engage in bombardment. The importance of distance is demonstrated by the Loss of Strength Gradient devised by Kenneth Boulding. This shows the advantage of supply that is forward based.^[44]

U.S. Armed Forces classes of supply

Main article: Classes of supply

The United States Military logistics support is grouped into 10 classes of supply:^[45]

Class	Description	Consumer Class
Class I	Subsistence (food), gratuitous (free) health and comfort items.	Troops
Class II	Clothing, individual equipment, tent-age, organizational tool sets and kits, hand tools, unclassified maps, administrative and housekeeping supplies and equipment.	Troops
Class III	Petroleum, Oil and Lubricants (POL) (package and bulk): Petroleum, fuels, lubricants, hydraulic and insulating oils, preservatives, liquids and gases, bulk chemical products, coolants, deicer and antifreeze compounds, components, and additives of petroleum and chemical products, and coal.	Equipment
Class IV	Construction materials, including installed equipment and all fortification and barrier materials.	Troops
Class V	Ammunition of all types, bombs, explosives, mines, fuzes, detonators, pyrotechnics, missiles, rockets, propellants, and associated items.	Equipment
Class VI	Personal demand items (such as health and hygiene products, soaps and toothpaste, writing material, snack food, beverages, cigarettes, batteries, alcohol, and cameras—nonmilitary sales items) and paperclips.	Troops
Class VII	Major end items such as launchers, tanks, mobile machine shops, and vehicles.	Equipment
Class VIII	Medical material (equipment and consumables) including repair parts peculiar to medical equipment. (Class VIIIa – Medical consumable supplies not including blood & blood products; Class VIIIb – Blood & blood components (whole blood, platelets, plasma, packed red cells, etc.).	Troops
Class IX	Repair parts and components to include kits, assemblies, and sub-assemblies (repairable or non-repairable) required for maintenance support of all equipment.	Equipment
Class X	Material to support nonmilitary programs such as agriculture and economic development (not included in Classes I through IX).	Civilians
Miscellaneous	Water, salvage, and captured material.	Troops

Supply chain management in military logistics often deals with a number of variables in predicting cost, deterioration, consumption, and future demand. The US Military's categorical supply classification was developed in such a way that categories of supply with similar consumption variables are grouped together for planning purposes. For instance peacetime consumption of ammunition and fuel will be considerably less than wartime consumption of these items, whereas other classes of supply such as subsistence and clothing have a relatively consistent consumption rate regardless of war or peace. Troops will always require uniform and food. More troops will require equally more uniforms and food.

In the table above, each class of supply has a consumer. Some classes of supply have a linear demand relationship—as more troops are added more supply items are needed—as more equipment is used more fuel and ammo is consumed. Other classes of supply must consider a third variable besides usage and quantity: time. As equipment ages more and more repair parts are needed over time, even when usage and quantity stays consistent. By recording and analyzing these trends over time and applying to future scenarios, the US military can accurately supply troops with the items necessary at the precise moment they are needed.^[46] History has shown that good logistical planning creates a lean and efficient fighting force. Lack thereof can lead to a clunky, slow, and ill-equipped force with too much or too little supply.

See also

Logistics-related

• Aerial refueling
• Airlift
• Army engineering maintenance
• Expeditionary energy economics
• Expeditionary maneuver warfare
• Integrated logistics support
• Line of communication or communications (LOC)
• Logistician (see): Logistics Officer
• Maréchal-des-logis
• Materiel
• Military Engineering
• Military supply chain management
• NATO Stock Number
• Performance-based logistics
• Principles of sustainment
• Seabasing
• Sealift
• Train (military)
• Tooth-to-tail ratio
• Underway replenishment

Specific logistics operations

• Battle of Pusan Perimeter logistics
• British logistics in the Falklands War
• British logistics in the Second Boer War

References

Notes

1. AAP-6 2009, NATO Glossary of Terms and Definitions.
2. Kress, pp. 10–11
3. For a concise global history see Earl J. Hess, Civil War Logistics: A Study of Military Transportation (2017) ch 1
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8. Bachrach, Bernard S.; Bachrach, David S. (2017). "Military Logistics: Carrying Food Supplies". Warfare in Medieval Europe c.400-c.1453. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 9781138887664.
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Bibliography

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Further reading

• For Early and Late Medieval Military Logistics:
  • Carroll Gillmor, ‘Naval Logistics of the Cross-Channel Operation, 1066’ in Anglo-Norman Studies 7 (1985), 221–243.
  • Richard Abels, ‘The Costs and Consequences of Anglo-Saxon Civil Defense, 878–1066’ in Landscapes of Defense in Early Medieval Europe , ed. John Baker, Stuart Brookes, and Andrew Reynolds (Turnhout, 2013), 195–222.
  • Bernard S. Bachrach, ‘Logistics in Pre-Crusade Europe’ in Feeding Mars: Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present , ed. John A. Lynn (Boulder, 1993), 57–78.
  • Bernard S. Bachrach, ‘Animals and Warfare in Early Medieval Europe’ in Set-timane di Studio del Centro Italiano di Studi sull’alto Medioevo 31 (Spoleto, 1985), 707–764.
  • David S. Bachrach, ‘Military Logistics in the Reign of Edward I of England, 1272–1307’ in War and Society 13 (2006), 421–438.
  • Michael Prestwich, ‘Victualling Estimates for English Garrisons in Scotland during the Early Fourteenth Century’ in The English Historical Review 82 (1967), 536–543.
  • Yuval Noah Harari, ‘Strategy and Supply in Fourteenth-Century Western European Invasion Campaigns’ in The Journal of Military History 64 (2000), 297–333.
• Huston, James A. (1966). The Sinews of War: Army Logistics, 1775–1953. United States Army. 755 pages.
• Ohl, John Kennedy (1994). Supplying the Troops: General Somervell and American Logistics in World War II. DeKalb, Illinois: Northern Illinois Press. ISBN 0-87580-185-4. Biography of Brehon B. Somervell, head of the United States Army's Army Service Forces during World War II.
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External links

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