El canal de Morris (1829-1924) era un canal de carbón de transporte común de 172 km a lo largo del norte de Nueva Jersey en los Estados Unidos que conectaba los dos canales industriales en Easton, Pensilvania , a través del río Delaware desde su término occidental en Phillipsburg , Nueva Jersey , hasta el puerto de Nueva York y los mercados de la ciudad de Nueva York a través de sus terminales del este en Newark y en el río Hudson en la ciudad de Jersey, Nueva Jersey . (El canal a veces se llamaba Canal de Morris y Essex , [2] por error, debido a la confusión con el cercano y no relacionado Morris and Essex Railroad).
Canal de Morris | |
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Especificaciones | |
Largo | 107 millas (172 km) |
Eslora máxima del barco | 87 pies 6 pulg (26,67 m) |
Manga máxima del barco | 3,20 m (10 pies 6 pulg) |
Cerraduras | 23 cerraduras + 23 planos inclinados |
Altura máxima sobre el nivel del mar | 914 pies (279 m) |
Estado | Cerrado |
Historia | |
Dueño original | Morris Canal and Banking Company |
Ingeniero principal | Playa de Ephraim |
Otro (s) ingeniero (s) | James Renwick y David Bates Douglass |
Fecha de acto | 31 de diciembre de 1824 |
Comenzó la construcción | 1825 |
Fecha de primer uso | 1829 |
Fecha de finalización | 20 de mayo de 1832 |
Fecha de cierre | 1924 |
Geografía | |
Punto de partida | Phillipsburg, Nueva Jersey (Cable Ferry conectado a través de Delaware a la esclusa de la puerta del río Lehigh y Delaware Canal). |
Punto final | Jersey City, Nueva Jersey (originalmente Newark, Nueva Jersey) |
Se conecta a | Canal de Lehigh |
Canal de Morris | |
Localización | Línea irregular que comienza en Phillipsburg y termina en Jersey City |
NRHP referencia No. | 74002228 [1] |
Agregado a NRHP | 1 de octubre de 1974 |
Canal de Morris | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1871 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Con un cambio de elevación total de más de 900 pies (270 m), el canal fue considerado una ingeniosa maravilla tecnológica por el uso de planos inclinados impulsados por agua , los primeros en los Estados Unidos, para cruzar las colinas del norte de Nueva Jersey. [a]
Fue construido principalmente para transportar carbón a las ciudades orientales industrializadas que habían despojado de madera sus alrededores. [3] [b] Completado hasta Newark en 1831, el canal se extendió hacia el este hasta Jersey City entre 1834 y 1836. En 1839, la tecnología de explosión en caliente se combinó con altos hornos que utilizaban antracita en su totalidad, lo que permitió la producción continua de grandes volúmenes de abundantes arrabio de antracita . [6]
El canal de Morris facilitó el transporte de antracita de Pennsylvania 's Lehigh Valley hasta el norte de Nueva Jersey ' s creciente industria del hierro y otras industrias en desarrollo adoptan energía de vapor en Nueva Jersey y el área de Nueva York. También transportó minerales y mineral de hierro hacia el oeste a altos hornos en el oeste de Nueva Jersey y el este de Pensilvania (famosos, Allentown y Bethlehem ) hasta que el desarrollo del mineral de hierro de los Grandes Lagos hizo que el comercio decayera.
El Canal de Morris se mantuvo en uso durante la década de 1860. Pero los ferrocarriles habían comenzado a eclipsar los canales en los Estados Unidos, y en 1871, fue arrendado a Lehigh Valley Railroad .
Como muchas empresas que dependían de la antracita, los ingresos del canal se agotaron con el aumento de los combustibles petroleros y el transporte por camión. Fue asumido por el estado de Nueva Jersey en 1922 y abandonado formalmente en 1924.
Aunque fue desmantelado en gran parte en los siguientes cinco años, se conservan partes del canal y los comederos y estanques que lo acompañan. Se planea una vía verde en todo el estado para ciclistas y peatones, comenzando en Phillipsburg, atravesando los condados de Warren, Sussex, Morris, Passaic, Essex y Hudson e incluyendo la antigua ruta a través de la ciudad de Jersey . [7] El canal fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos el 1 de octubre de 1974, por su importancia en ingeniería, industria y transporte. [8]
Descripción
En el extremo occidental del canal, en Phillipsburg, un transbordador de cable permitió a los barcos del canal Morris cruzar el río Delaware hacia el oeste hasta Easton, Pensilvania , y viajar por el canal Lehigh hasta Mauch Chunk , en las regiones de carbón antracita, para recibir sus cargamentos de las minas. . Desde Phillipsburg, el Canal Morris corría hacia el este a través del valle del río Musconetcong , que era aproximadamente paralelo aguas arriba con su fuente en el lago Hopatcong , el lago más grande de Nueva Jersey. Desde el lago, el canal descendía a través del valle del río Rockaway hasta Boonton , finalmente alrededor del extremo norte de la montaña Garret de Paterson y hacia el sur hasta su término de 1831 en Newark en el río Passaic . Desde allí continuó hacia el este a través de Kearny Point y a través de Jersey City hasta el río Hudson. La extensión a través de Jersey City estaba al nivel del mar y se abastecía de agua del río Hackensack inferior .
Con sus dos alimentadores navegables, el canal tenía 172 km de largo. Su ascenso hacia el este desde Phillipsburg hasta su alimentador desde el lago Hopatcong fue de 760 pies (230 m), y el descenso desde allí hasta la marea fue de 914 pies (279 m). Superar la diferencia de altura se consideró una gran hazaña de ingeniería de su época, lograda a través de 23 esclusas y 23 planos inclinados , esencialmente, ferrocarriles cortos que transportaban barcos de canal en vagones abiertos cuesta arriba y cuesta abajo usando cabrestantes accionados por agua . Los aviones inclinados requerían menos tiempo y agua que las cerraduras , aunque eran más costosos de construir y mantener.
Historia
La idea de construir el canal se le atribuye al empresario de Morristown George P. MacCulloch , quien supuestamente concibió la idea mientras visitaba el lago Hopatcong. En 1822, MacCulloch reunió a un grupo de ciudadanos interesados en Morristown para discutir la idea.
El Palladium of Liberty , un periódico de Morristown de la época, informó el 29 de agosto de 1822: "... La membresía de un comité que estudió la practicidad de un canal desde Pensilvania a Newark, Nueva Jersey, consistió en dos ciudadanos prominentes de cada condado (Nueva Jersey) interesados: condado de Hunterdon, Nathaniel Saxton, Henry Dusenberry; condado de Sussex, Morris Robinson, Gamaliel Bartlett ; condado de Morris, Lewis Condict, Mahlon Dickerson; condado de Essex, Gerald Rutgers, Charles Kinsey ; condado de Bergen, John Rutherford, William Colefax. .. ".
El 15 de noviembre de 1822, la Legislatura de Nueva Jersey aprobó una ley que designaba a tres comisionados, uno de los cuales era MacCulloch, para explorar la viabilidad del proyecto, determinar la posible ruta del canal y estimar sus costos. MacCulloch inicialmente subestimó en gran medida la diferencia de altura entre el Passaic y el lago Hopatcong, fijándola en solo 185 pies (56 m).
El 31 de diciembre de 1824, la Legislatura de Nueva Jersey autorizó a Morris Canal and Banking Company , una corporación privada encargada de la construcción del canal. La corporación emitió 20.000 acciones a $ 100 por acción, proporcionando $ 2 millones de capital, dividido en partes iguales entre fondos para la construcción del canal y fondos para privilegios bancarios . La carta estipulaba que Nueva Jersey podría hacerse cargo del canal al cabo de 99 años. En caso de que el estado no se hiciera cargo del canal, el estatuto permanecería en vigor durante 50 años más, después de lo cual el canal pasaría a ser propiedad del estado sin costo alguno.
Construcción
En 1823, la compañía del canal contrató a Ephraim Beach, quien originalmente era un ingeniero asistente en el Canal Erie , como su ingeniero jefe, para inspeccionar las rutas del Canal Morris. [9] La construcción comenzó en 1824 en Newark, con un canal de 31 pies (9,4 m) de ancho y 4 pies (1,2 m) de profundidad. El canal comenzó en Upper Newark Bay, siguió el río Passaic y lo cruzó en Little Falls, luego continuó hasta Boonton, Dover, luego el extremo sur del lago Hopatcong, después de lo cual fue a Phillipsburg. [10]
El 15 de octubre de 1825, se rompió el terreno en el nivel de la cumbre en el "Gran estanque" (es decir, el lago Hopatcong). Para 1828, 82 de las 97 secciones orientales y 43 de las 74 secciones occidentales estaban terminadas. Para 1829, algunas secciones se completaron y abrieron al tráfico, y en 1830, se abrió la sección de 38 millas (61 km) de Newark a Rockaway. [11]
Debido a que las esclusas solo podían manejar barcos de 25 toneladas largas (25 t), eso significaba que el tráfico desde el Canal de Lehigh era imposible, lo que requería recargar carbón en Easton. [12]
Diseño y construcción de los planos inclinados
El movimiento vertical en el Canal Morris de 510 m (1,672 pies) fue de 3,4 m / km (18 pies por milla), en comparación con menos de 19 cm / km (1 pie por milla) en el Canal de Erie , y habría requerido una bloquear cada 2 millas (3,2 km), lo que habría hecho que los costos fueran prohibitivos. [13] James Renwick , profesor de la Universidad de Columbia, ideó la idea de utilizar planos inclinados para elevar los barcos a 490 m (1,600 pies) en 140 km (90 millas), en lugar de utilizar unos 300 bloqueos de elevación, ya que un bloqueo de elevación de ese tiempo típicamente se elevó alrededor de 6 pies (1,8 m). [14] Al final, Renwick usó solo 23 planos inclinados y 23 cerraduras. [12] Las dimensiones de la cerradura eran originalmente de 9 pies (2,7 m) de ancho y 75 pies (23 m) de largo [15]
El diseño original de Renwick parece haber sido tener pistas dobles en todos los planos inclinados, con el cajón descendente que contiene más agua; por lo tanto, el sistema teóricamente no habría necesitado energía externa. [16] Sin embargo, los planos inclinados se construyeron con ruedas hidráulicas sobrecargadas para suministrar energía. [dieciséis]
Los primeros planos fueron realizados por diferentes contratistas y diferían mucho. En 1829, la compañía del canal contrató a David Bates Douglass de West Point, quien se convirtió en el ingeniero jefe de los aviones. Supervisó la construcción de los planos restantes por construir y también alteró los planos ya construidos. [9]
Los planos inclinados tenían un conjunto de pistas, calibre aproximadamente 12+1 ⁄ 2 pies (3,8 m), desde el nivel inferior hasta la pendiente, sobre la cima de la colina en la parte superior y hacia el siguiente nivel. Las pistas se sumergieron en ambos extremos. Una gran cuna que sostenía el bote corría sobre las vías. [17] Las ruedas hidráulicas sobrecargadas de hierro originalmente impulsaban los aviones. [18]
Las turbinas escocesas (de reacción) , que más tarde reemplazaron a las ruedas hidráulicas, fueron 12+1 ⁄ 2 pies (3.8 m) pies de diámetro y hechos de hierro fundido. Podrían tirar de los barcos hasta un 11% de pendiente. El avión más largo fue el Avión 9 West de doble vía, que tenía 460 m (1,510 pies) de largo y levantaba botes a 30 m (es decir, 6% de pendiente) en 12 minutos. [15] El peso total del barco, la carga y la cuna era de 110 a 125 toneladas largas (112 a 127 t). [15]
Las turbinas Scotch producían (por ejemplo, en el Plano 2 Oeste) 235 caballos de fuerza usando una cabeza de agua de 45 pies (14 m) y tenían una tasa de descarga de 1,000 pies cúbicos (28 m 3 ) por minuto. También se informó que algunas turbinas desarrollaron 704 caballos de fuerza. [19] El tambor de enrollamiento tenía 12 pies (3,7 m) de diámetro y tenía una arboleda en espiral de 3 pulgadas (76 mm) de paso. La cuerda estaba sujeta en ambos extremos al tambor, y había un embrague que permitía invertir la dirección de la rueda. El avión tenía dos líneas de rieles de acero, con un ancho de 3,76 m desde el centro del riel al centro. Los rieles eran 3+1 ⁄ 8 pulgadas (7,9 cm) de ancho en la parte superior y 3+1 ⁄ 2 pulgadas (8,9 cm) de alto y pesaba 76 libras por yarda (38 kg / m). La cuna tenía un freno, en caso de que la carga bajara demasiado rápido. El hombre del avión también controló el descenso poniendo aproximadamente la mitad de potencia a través de la turbina. [20] El agua se introdujo en las turbinas desde abajo, aliviando así la fricción en los cojinetes y equilibrándolos.
Una comparación del avión 2 West (Stanhope), que tenía una elevación de 72 pies (22 m), con un vuelo de 12 esclusas, arroja lo siguiente: el avión tomó 5 minutos y 30 segundos y consumió 3,180 pies cúbicos (90 m 3 ). de agua levantando un barco cargado. Esclusas de 95 por 11 por 6 pies (29.0 m × 3.4 m × 1.8 m), lo que significa que 6.270 pies cúbicos (178 m 3 ) de agua por esclusa) consumirían 72.240 pies cúbicos (2.046 m 3 ) para 12 esclusas (aproximadamente 23 veces más). agua) y tardaría 96 minutos. [20]
El Canal Elbląg , una de las Siete Maravillas de Polonia , utilizó la tecnología del Canal Morris como inspiración para sus planos inclinados; por esa razón, los planos inclinados en ese canal se parecen mucho a los del Canal Morris. [20]
El Newark Eagle informó en 1830:
La maquinaria se puso en marcha bajo la dirección del mayor Douglass, el ingeniero emprendedor. El barco, con doscientas personas a bordo, se elevó majestuosamente del agua; en un minuto llegó a la cima, que aparentemente pasó con toda la facilidad con que un barco cruzaría una ola del mar. Cuando las ruedas delanteras del automóvil comenzaron a descender, el bote pareció inclinarse suavemente ante los espectadores y la ciudad de abajo, luego se deslizó rápidamente por el camino de madera. En seis minutos y treinta segundos descendió de la cumbre y reingresó al canal, pasando así un avión de mil cuarenta pies de largo, con un descenso de setenta pies, en seis minutos y medio. [21]
Una visitante inglesa, Fanny Trollope , en su libro de 1832 Domestic Manners of the Americans , escribió sobre el canal:
Pasamos un día delicioso en Nueva Jersey, visitando, con una fiesta muy agradable, los planos inclinados, que se utilizan en lugar de esclusas en el canal Morris.
Este es un trabajo muy interesante; es uno entre mil que prueban que la gente de América es la más emprendedora del mundo. Se me informó que este importante canal, que conecta las aguas del Hudson y el Delaware, tiene cien millas de largo, y en esta distancia supera una variación de nivel que asciende a mil seiscientos pies. De este, mil cuatrocientos se consiguen mediante planos inclinados. Los aviones tienen un promedio de sesenta pies de sustentación perpendicular cada uno, y deben soportar unas cuarenta toneladas. El tiempo que se tarda en pasarlos es de doce minutos por treinta metros de desnivel perpendicular. El gasto es menos de un tercio de lo que serían las cerraduras para superar el mismo aumento. Si nos dispusimos a abrir más canales, quizá valga la pena prestar atención a esto.
Este canal de Morris es ciertamente una obra extraordinaria; no sólo varía su nivel mil seiscientos pies, sino que en un punto corre a lo largo de la ladera de una montaña a diez metros por encima de las cimas de los edificios más altos de la ciudad de Paterson, más abajo; en otro, cruza las cataratas del Passaic en un acueducto de piedra a sesenta pies sobre el agua en el río. Esta noble obra, en gran medida, debe su existencia a la energía patriótica y científica del Sr. Cadwallader Colden . [22]
Plano inclinado de Orange Street
En 1902, después de un accidente fatal entre el ferrocarril de Delaware y Lackawanna y un automóvil, la pendiente del ferrocarril se redujo (al nivel que ocupa hoy) y el Canal de Morris tuvo que hacer un plano inclinado impulsado eléctricamente para subir los barcos y cruzar el ferrocarril. y Orange Street, y luego de regreso al canal, con una tubería para llevar el agua a través del rompeolas. [23]
Acueductos
Se construyeron varios acueductos para el canal: el acueducto Little Falls de 80 pies (24 m) sobre el río Passaic en Paterson, Nueva Jersey, y el acueducto del río Pompton de 236 pies (72 m), [15] así como acueductos sobre el segundo y tercer río [24]
El nivel más largo fue de 17 millas (27 km), desde Bloomfield hasta Lincoln Park; el segundo más largo, 11 millas (18 km) desde Port Murray hasta Saxon Falls. [15]
El acueducto sobre Pohatcong Creek en la base del Plano Inclinado 7 Oeste ahora se usa como puente de carretera en Plane Hill Road en Bowerstown . [25]
Apertura del canal
El 1 de noviembre de 1830, antes de que se terminara todo el canal, se probó el lado este del canal entre Dover y Newark con varios barcos cargados con mineral de hierro y hierro. Estos pasaron por los aviones sin incidentes. [12] El 20 de mayo de 1832 se inauguró oficialmente el canal. [12] El primer barco que pasó por completo a través del canal fue el Walk-on-Water , [26] seguido por dos barcos cargados de carbón partieron desde Phillipsburg hasta Newark. [12] Esta sección inicial (sin contar la porción de Jersey City, que se hizo más tarde) corrió 98.62 millas (158.71 km) y costó $ 2,104,413 (equivalente a $ 54,553,400 en 2020). [27]
Años de funcionamiento
Poco después de la apertura, se hizo evidente que el canal tenía que ensancharse y debía extenderse hasta la bahía de Nueva York a través de Bayona. [12] Los primeros barcos, llamados "flickers", solo podían transportar 18 toneladas. [28] Para 1840, la compañía había terminado de ampliar las esclusas, el canal y los planos, y terminó de construir la extensión a Jersey City. Los barcos se dividieron en dos, enganchados con un pasador, al igual que los camiones (cunas) en los planos inclinados. [29] Las dimensiones de las esclusas ampliadas eran ahora 11 pies (3,4 m) de ancho y 90 pies (27 m) de largo. [15]
La empresa original quebró en 1841 en medio de escándalos bancarios, y el canal fue arrendado a postores privados por tres años. [30] La empresa del canal se reorganizó en 1844, con una capitalización de $ 1 millón. Se inspeccionó el lecho del canal y se realizaron mejoras. Primero, los lugares donde ocurrió la filtración fueron revestidos con arcilla, y se cavaron dos comederos, al lago Hopatcong y a Pompton. Los planos inclinados se reconstruyeron con cableado. [29] Los privilegios bancarios se eliminaron en 1849, dejando a la empresa como un negocio de operación del canal únicamente. [30]
En 1860, el canal se había ampliado progresivamente para acomodar barcos de 70 toneladas largas (71 t). El tráfico alcanzó su punto máximo en 1866, cuando el canal transportaba 889.220 toneladas largas (903.490 t) de carga (equivalente a casi 13.000 embarcaciones). Entre 1848 y 1860, las ruedas hidráulicas originales que impulsaban los planos inclinados fueron reemplazadas por turbinas hidráulicas más potentes. Los planos de esclusas e inclinaciones también se volvieron a numerar ya que algunos se habían combinado o eliminado.
Los barcos de 79 toneladas largas (80 t) estaban ahora 87+1 ⁄ 2 pies (26,7 m) de largo, 10+1 ⁄ 2 pies (3,2 m) de ancho y dibujó 4+1 ⁄ 2 pies (1,4 m) de agua. [15]
Las cifras de fletes son las siguientes: [31]
Año | Tonelaje | Año | Tonelaje | |
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1845 | 58,259 | 1875 | 491,816 | |
1850 | 239,682 | 1880 | 503,486 | |
1855 | 553,204 | 1885 | 364,554 | |
1860 | 707.631 | 1890 | 394,432 | |
1865 | 716.587 | 1895 | 270,931 | |
1866 | 889,220 | 1900 | 125,829 | |
1870 | 707.572 | 1902 | 27,392 |
Carga
El canal de Morris transportaba carbón, arrabio maleable [29] y mineral de hierro. También transportaba grano, madera, sidra, vinagre, cerveza, whisky, ladrillos, heno, pieles, azúcar, madera, estiércol, cal [32] y hielo. Aunque se dice que el Canal de Morris era principalmente un canal de carga y no un canal de pasajeros, [29] algunos barcos en el Canal de Morris ofrecían "paseos frescos de verano acompañados de un cargamento de hielo". [33] La carga adicional incluye chatarra, zinc, arena, arcilla y productos agrícolas. [34]
El mineral de hierro de la mina Ogden se llevó a Nolan's Point (lago Hopatcong). En 1880, el canal transportaba 1.700 barcos cargados (unas 108.000 toneladas largas (110.000 t)) de mineral de hierro. [15] A partir de entonces, la competencia del mineral de taconita en la región del Lago Superior provocó una disminución en el hierro de los pantanos de Nueva Jersey .
Horas Laborales
La licitación del avión del Plano 11 Este informó que durante los días operativos, los barcos amarraban por la noche hasta una milla por encima del avión, bajando otra milla hasta la Esclusa 15 Este (Esclusa 14 Este en la antigua numeración de 1836), y luego aproximadamente una milla por encima del avión. milla por debajo de la esclusa 14 este. Comenzarían a pasar los botes a partir de las 4 am (amanecer), y continuarían todo el día hasta las 10 pm, a menudo manejando a los boteros que habían pasado esa mañana, descargado en Newark y regresaban. [35]
Disminución
La rentabilidad del canal se vio socavada por los ferrocarriles, que podían entregar en cinco horas una carga que demoraba cuatro días en barco. [29]
En 1871, el canal fue arrendado por Lehigh Valley Railroad , que buscaba las valiosas propiedades de la terminal en Phillipsburg y Jersey City. El ferrocarril nunca obtuvo ganancias de la operación del canal.
A principios del siglo XX, el tráfico comercial en el canal se había vuelto insignificante. Dos comités, en 1903 y 1912, recomendaron abandonar el canal. [28] La encuesta de 1912 escribió, "... desde Jersey City hasta Paterson, [el canal] era poco más que una alcantarilla abierta ... pero su valor más allá de Paterson era de gran importancia, ya no como una línea de tránsito de carga sino como una avenida ". [36] Muchas de las fotografías existentes del canal en funcionamiento fueron tomadas como parte de estos estudios, así como por otras personas que querían fotografías del canal antes de su desaparición. [28]
En 1918, la compañía del canal presentó una demanda para bloquear la construcción del embalse de Wanaque en el condado de Passic, afirmando que el embalse desviaría el agua necesaria para el alimentador de Pompton. La empresa ganó el pleito en 1922, pero la victoria fue pírrica; el canal ahora se veía como un impedimento para el desarrollo del suministro de agua de la zona. El 1 de marzo de 1923, el estado de Nueva Jersey tomó posesión del canal; [28] lo cerró al año siguiente. Durante los siguientes cinco años, el estado desmanteló en gran parte el canal: se drenó el agua, se cortaron los terraplenes y se destruyeron las obras del canal, incluida la dinamitización innecesaria del acueducto de Little Falls. [37]
El metro de la ciudad de Newark, ahora Newark Light Rail , se construyó a lo largo de su ruta.
Canal hoy
El Distrito Histórico del Canal de Morris se agregó al Registro de Lugares Históricos de Nueva Jersey en 1973 y al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974. [38] El canal fue catalogado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1980. [39]
Se conservan partes del canal. Waterloo Village , una ciudad restaurada del canal en el condado de Sussex , tiene los restos de un plano inclinado, una cerradura de seguridad, una sección regada del canal, una tienda del canal y otros edificios de época. La Sociedad del Canal de Nueva Jersey mantiene un museo en el pueblo.
Otros restos y artefactos del canal se pueden ver a lo largo de su curso anterior. En la península de South Kearny, Nueva Jersey , donde el canal corría justo al sur y paralelo a la Lincoln Highway , ahora US Route 1/9 Truck , se construyeron los puentes transversales para Central Avenue y el ramal ferroviario inmediatamente al este. para abarcar la carretera y el canal, [40] resultando en tramos que hoy parecen innecesariamente largos.
La entrada donde el canal se conectaba con el río Hudson es ahora el borde norte del Liberty State Park , y el derecho de paso del tren ligero Hudson-Bergen sigue el canal en parte de su longitud.
Vía verde del canal de Morris
La Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey está desarrollando el Morris Canal Greenway, un grupo de parques recreativos pasivos y reservas a lo largo de partes de la antigua ruta del canal. [41] [42] [43] [44]
Los parques a lo largo de la vía verde incluyen:
- Reserva Peckman
- Parque acuático Pompton
- Parque de Riverside del municipio de Wayne
- Sendero para caminar en Lincoln Park
Galería
Portal del río Delaware, entrada del canal, Phillipsburg
Bloqueo 3 Oeste, Waterloo Village
Fundación de la casa de Lock Tender en Lock 7 West, el "Bread Lock"
Acueducto sobre el arroyo Pohatcong en el plano inclinado 7 oeste, Bowerstown
Piedras durmientes del plano inclinado 7 oeste utilizadas como base del muro de contención
Túnel de cola en el plano inclinado 9 oeste, Port Warren
Restos del plano inclinado 2 este cerca de Ledgewood
Placa histórica nacional de ingeniería civil para el sistema de plano inclinado de propulsión hidráulica del canal de Morris cerca del plano inclinado 4 oeste
Plano inclinado 4 Oeste, mirando hacia Waterloo Village
Imágenes históricas
Plano inclinado 9 Oeste, Port Warren, el avión más largo, elevando barcos 100 '. Uno de los tres aviones de doble vía que permite a los barcos ascender y descender al mismo tiempo. Los otros son 6 West (Port Colden) y 12 East (Newark).
Nivel de la cumbre en el lago Hopatcong.
Tailrace del avión 2 East. El agua de la turbina sale por la izquierda. El agua de la derecha proviene del canal de derivación.
Plano inclinado 12 East, en Newark . Este es el tercer avión de doble vía.
Puente levadizo en Grove Street en Jersey City .
Ver también
- Aliviadero de Pequannoc
- Presa Pompton
- Pueblo de Waterloo
- Cornelius Clarkson Vermeule II
- Henry Barnard Kümmel
- Delaware Canal : un canal que alimenta Filadelfia urbana que se conecta con los canales Morris y Lehigh en sus respectivas terminales de Easton .
- Canal Delaware y Raritan : un canal posterior de Nueva Jersey que transporta principalmente carbón desde el río Delaware hasta Nueva York y el noreste de Nueva Jersey, y mineral de hierro desde Nueva Jersey hasta el Lehigh.
- Canal de Chesapeake y Delaware : un canal que cruza la península de Delmarva en los estados de Delaware y Maryland , que conecta la bahía de Chesapeake con la bahía de Delaware .
- Canal de Delaware y Hudson : otro canal de carbón construido temprano cuando comenzó la era de los canales estadounidenses ; contemporáneo con las navegaciones Lehigh y Schuylkill .
- Canal de Lehigh : un canal hermano en el valle de Lehigh que alimentaba el tráfico de carbón al canal de Delaware a través de una conexión en Easton, Pensilvania . [C]
- Canal Schuylkill : navegación que une Reading, PA y Filadelfia. [D]
- Paterson Great Falls
- Lago Hopatcong
Referencias generales
- Goller, Robert (1999). The Morris Canal, Across New Jersey by Water and Rail (Primera edición). Publicaciones de Arcadia. ISBN 978-0738500768.
Notas
- ↑ Massachusetts Middlesex Canal (1793-1808), losprimeros éxitos del canal Lehigh (1819,1820-1824) y las primerassecciones del canal Erie de Nueva York(1821) habían inspirado a los industriales y comerciantes de Baltimore y Pensilvania a buscar un camino hacia el oeste. y mejores formas de viajar más rápido. En y cerca de la mayoría de los asentamientos importantes en la década de 1790, los propietarios e industriales buscabansoportes de madera accesibleso carbón vegetal para calentar y trabajar metales. [3] En Filadelfia, desesperada por el combustible, el industrial Josiah White , cuyos empleados habían desarrollado una técnica para hacer que la antracita se encienda y se queme, propuso un canal de navegación a lo largo del río Lehigh en 1814-15, más tarde conocido como el canal Lehigh . Esta hazaña, junto con su participación en el canal Schuylkill (menos espectacularmente exitoso) , inspiró a los intereses comerciales de toda la costa este a pensar en antracita y en grande.
- ↑ Josiah White también encabezó el uso de antracita en un alto horno para fundir arrabio de antracita en Lehigh Crane Iron Works , una subsidiaria de 1839 de Lehigh Coal & Navigation Company (LC&N Co.), que comenzó a fundir arrabio el 4 de julio de 1840. Minerales desde Sussex y el condado de Morris, Nueva Jersey , fluyó a través del Delaware desde Nueva Jersey y subió por Lehigh hasta sus hornos en Catasauqua, Pensilvania (por encima de Allentown ) [4] [5] El canal fomentó el crecimiento de Allentown y Bethlehem.
- ↑ Si no se hubiera construido el Canal de Lehigh, los otros canales que llegaban al Delaware probablemente no hubieran tenido nada que valga la pena el gasto para enviar, a excepción del Canal de Delaware y Hudson, que era una empresa similar al Lehigh en el sentido de que llegaba hasta las profundidades para las fuentes de carbón, su inversión probablemente nunca hubiera sucedido. El principal cliente del Canal de Delaware fueron las barcazas de carbón que bajaban por el Lehigh enviadas por Lehigh Coal & Navigation Company , que también llegó a administrar el Canal de Delaware en la década de 1960.
- ↑ El canal Schuylkill se retrasó durante mucho tiempo debido a que los inversores discutían sobre la mejor manera de proceder. Asqueados, White and Hazard exploraron aprovechar Anthracite a través de Lehigh y terminaron incorporando Lehigh Coal and Navigation Company, que encabezó muchas iniciativas tecnológicas.
Referencias
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En la costa este asentada, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés enviado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia. ... George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave del futuro del Nuevo Mundo.
- ^ Fred Brenckman, historiador oficial de la Commonwealth (1884). History of Carbon County Pennsylvania (627 páginas, proyecto de Archive.org en PDF e-reimpresión , (1913) 2ª ed.). También contiene una cuenta separada de los varios distritos y municipios del condado, J. Nungesser, Harrisburg, PA.
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- ↑ Drago da esta figura de 6 pies en la p. 119, aunque muchos canales tenían esclusas con una elevación de 8 pies, por ejemplo, el canal de Chesapeake y Ohio , que tiene algunas esclusas con una elevación de 10 pies.
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- ^ Goller , pág. 101. Tenga en cuenta que la descripción de Goeller en el libro es incorrecta: el ferrocarril NO pasa por debajo de la calle Orange, sino que corre junto al norte de la calle Orange y no la cruza. En la coyuntura, está por debajo del nivel de grado de Orange Street, pero tanto al este como al oeste, ahora está elevado (por encima del nivel).
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Otras lecturas
- Macasek, Joseph J. (1997). Guía del Canal de Morris en el condado de Morris (Segunda ed.). Comisión de Herencia del Condado de Morris.
- Lee, James (1979). El Canal de Morris - Una historia fotográfica (edición revisada ampliada). Delaware Press.
enlaces externos
- Canal Society of New Jersey , incluye mapa de canales
- http://planning.morriscountynj.gov/survey/canal/ una lista parcial de los empleados del Canal en el condado de Morris, Nueva Jersey
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NJ-29, " Morris Canal, Phillipsburg "
- HAER No. NJ-29-A, " Morris Canal, Delaware River Portal "
- HAER No. NJ-29-B, " Morris Canal, Hotel "
- HAER No. NJ-29-C, " Morris Canal, Spillway "
- HAER No. NJ-29-D, " Morris Canal, Inclined Plane 9 West "
- HAER No. NJ-29-E, " Morris Canal, Stewartsville "
- HAER No. NJ-29-F, " Morris Canal, Greene's Mill Vicinity "
- HAER No. NJ-29-G, " Morris Canal, Washington "
- HAER No. NJ-29-H, " Morris Canal, Rockport "
- HAER No. NJ-29-I, " Morris Canal, Guard Lock 5 West "
- HAER No. NJ-29-J, " Morris Canal, Waterloo "
- HAER No. NJ-29-K, " Morris Canal, tienda de Cassedy "
- HAER No. NJ-29-L, " Morris Canal, Scotch Turbine "
- HAER No. NJ-30, " Morris Canal, Inclined Plane 10 West "
- Caminando por el canal de Morris
- Foto documental del canal Morris
- El canal de Morris en Bloomfield, Nueva Jersey
- El canal de Morris en Roxbury Township, Nueva Jersey
- Formulario de nominación del Registro Nacional de Lugares Históricos y fotos adjuntas