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| Fiscalidad en el Reino Unido |
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La fiscalidad del automóvil en el Reino Unido consiste principalmente en el impuesto especial sobre vehículos (comúnmente conocido como VED, impuesto sobre vehículos, impuesto sobre automóviles e impuesto sobre la circulación), que se aplica a los vehículos matriculados en el Reino Unido y el impuesto sobre el aceite de hidrocarburos (normalmente denominado impuesto sobre el combustible). que grava el combustible utilizado por los vehículos de motor. El VED y el impuesto al combustible recaudaron aproximadamente GB £ 32 mil millones en 2009, otros £ 4 mil millones se recaudaron del impuesto al valor agregado sobre las compras de combustible. Se estima que los impuestos relacionados con el automovilismo para el año fiscal 2011/12, incluidos los impuestos sobre el combustible y los VED, ascenderán a más de 38.000 millones de libras esterlinas, lo que representa casi el 7% de los impuestos totales del Reino Unido . [1]
Los precios de las carreteras en forma de tarifas de congestión están vigentes en Londres y Durham . Sin embargo, estos se consideran generalmente como cargos por uso más que como impuestos a efectos legales, aunque esta interpretación es cuestionada por los EE. UU. Y algunas otras embajadas en relación con el cargo por congestión de Londres . [2]
Historia [ editar ]
Primeros años [ editar ]
La historia de la fiscalidad del automóvil estuvo estrechamente vinculada a la construcción de carreteras hasta 1937, desde que la fiscalidad de la automoción se ha tratado como una "fiscalidad general" con carreteras que compiten por fondos con otros departamentos en igualdad de condiciones.
En los primeros años del siglo XX, la financiación de las carreteras y la infraestructura relacionada se obtuvo principalmente de los contribuyentes locales y las empresas de tranvías, que se vieron obligadas a mantener la carretera alrededor de sus vías en virtud de la Ley de Tranvías de 1870 . El precio del combustible para las máquinas de vapor había estado sujeto a impuestos locales sobre el carbón hasta su abolición en 1889, y se controló centralmente durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial .
La Ley de Automóviles de 1903 introdujo la tasa de registro de £ 1 (£ 108.00 a partir de 2021) [3] para cada vehículo de motor, que ya estaban sujetos a impuestos de transporte si no se utilizaban únicamente para el comercio. Los derechos de transporte se pagaron por una licencia de transporte que costó £ 2 2s. (£ 2.10) para vehículos que pesen hasta 1 tonelada y £ 4 4s. (£ 4.20) para vehículos de más de 1 tonelada. [4]
En 1909 se introdujo un nuevo impuesto sobre el "alcohol motor" (gasolina importada), dejando libres de impuestos los combustibles alternativos. [5] La tasa original de 1909 era de 3 d por galón imperial . [6] La "Junta de Carreteras" se estableció en 1910, que podía otorgar subvenciones para nuevas carreteras a las autoridades locales con cargo al Fondo de Mejoramiento de Carreteras según lo previsto por la Ley de Fondos de Desarrollo y Mejoramiento de Carreteras de 1909. [7]
La Ley de Carreteras de 1920 requería que los ayuntamientos registraran todos los vehículos nuevos y asignaran un número separado a cada vehículo y estipularan la recaudación y aplicación de los impuestos especiales. La ley también estableció el Fondo Vial . La Licencia del Fondo de Carreteras (más tarde rebautizada como Impuesto sobre el consumo de vehículos ) se introdujo en 1921 [ cita requerida ] y mejora las carreteras que habían sufrido como consecuencia de la Gran Guerra . [ cita requerida ] Se pensó como un cargo que se podía cobrar independientemente del combustible utilizado para impulsar un vehículo. El Ministro de Transporte se encargaba de recaudar y gastar el dinero recaudado[8] aunque en años posteriores el Tesoro asumió la responsabilidad de la asignación de fondos.
El aumento del transporte de carga en vehículos pesados de carretera también aumentó el desgaste en las carreteras y dio lugar, en primer lugar, a un "impuesto mojado" para las locomotoras de vapor de carretera , seguido de la adopción de las recomendaciones del Informe Salterde 1933 para todos los vehículos pesados. Esto abordó la percepción de que el uso gratuito de las carreteras estaba subsidiando injustamente a los competidores del ferrocarril, mediante la introducción de un impuesto adicional sobre el peso del eje dentro del VED para cobrar a los vehículos comerciales de motor por los costos que generaban. Hubo excepciones para los vehículos que rara vez usaban la vía pública, como los tractores agrícolas. Este impuesto anual lo pagaban todos los transportistas por carretera en proporción a la carga por eje y tuvo el efecto de retirar de la carretera muchos vehículos pesados propulsados por vapor. Fue acompañado por cambios en la legislación que aliviaron a las autoridades locales de algunos de sus costos mediante nuevas habilidades para establecer límites de peso y velocidad.
El Fondo de Carreteras fue abolido el 1 de abril de 1937 como resultado de la Ley de Finanzas de 1936, [9] y los impuestos sobre el automóvil se tratan como impuestos generales desde esa fecha.
La Ley de Carreteras Troncales de 1936 había transferido la gestión de 4.500 millas (7.200 km) de las principales " carreteras troncales " al Ministerio de Transporte.
1937 - hoy [ editar ]
Desde 1937, los impuestos al automóvil se han tratado como "impuestos generales", perdiendo su conexión directa con la financiación de las carreteras y la infraestructura del automóvil.
El Informe Smeed de 1962 sugirió que "los usuarios de las carreteras deben pagar los costos que impone a los demás", incluidos los costos de las carreteras (construcción, mantenimiento, iluminación), la congestión (el retraso que el automovilista causa a los demás) y los costos sociales (riesgo, ruido, vapores).
En marzo del mismo año, las organizaciones automovilísticas apelaron al Ministro de Hacienda para que redujera el "inquietantemente alto costo del automóvil" recortando los impuestos al automóvil en el próximo presupuesto. Entre 1950 y 1961, los ingresos fiscales por concepto de automoción aumentaron de 131 millones de libras esterlinas (4.520 millones de libras esterlinas a 2021) a 730 millones de libras esterlinas (16.400 millones de libras esterlinas a partir de 2021). [10] En 1966, cuando los ingresos fiscales alcanzaron los mil millones de libras esterlinas, el Royal Automobile Club pedía el fin de la "espiral paralizante de los impuestos sobre el automóvil", afirmando que menos de un tercio de los ingresos se gastaba en mejoras viales. [11]
Después de extensas y políticamente dañinas protestas en las carreteras en el Reino Unido a principios de la década de 1990 (incluida la carretera de enlace M11 y Twyford Down ), el gobierno conservador introdujo la Escalera mecánica del precio del combustible , que consistía en aumentos automáticos del impuesto al combustible por encima de la inflación con el objetivo de detener el aumento de la contaminación. del transporte por carretera y eliminar la necesidad de nuevas construcciones de carreteras. La política fue mantenida por el gobierno laborista entrante en 1997 y fue retirada después de las protestas por el combustible de 2000 . [12]
Desde 2002 se han dado señales de política utilizando el sistema de impuestos sobre la renta para fomentar la compra de automóviles de empresa con bajas emisiones. [ cita requerida ]
En marzo de 2005, se introdujo un sistema de impuestos especiales graduales para vehículos, con bandas impositivas basadas en las calificaciones de CO2, como incentivo para comprar vehículos con calificaciones de emisiones más bajas. [ cita requerida ]
En 2012, el gobierno anunció que estaba realizando consultas sobre la introducción de tarifas para los usuarios de las carreteras de vehículos pesados con el fin de garantizar que los transportistas extranjeros paguen su parte justa por el mantenimiento de las carreteras británicas. [13]
A pesar de estas protestas, la economía del país y el comportamiento de los automovilistas en general se han vuelto menos sensibles al precio del combustible en el surtidor, y los economistas ahora [ ¿cuándo? ] estimando que tiene una elasticidad precio de aproximadamente −0,24 [14] (por lo tanto, un economista esperaría que duplicar el precio del combustible detendría una cuarta parte de los viajes).
Impuestos actuales [ editar ]
Derechos sobre hidrocarburos ('derechos sobre combustible') [ editar ]
El impuesto sobre el aceite de hidrocarburos , comúnmente conocido como "impuesto sobre el combustible" o "impuesto sobre el combustible", es un impuesto especial que se aplica a algunos combustibles utilizados por los vehículos de carretera en el Reino Unido . El impuesto se basa en el volumen de combustible, más que como un porcentaje del precio de venta. [15] Con la excepción del gas, las tarifas no varían según el tipo de combustible. Algunos vehículos, incluidos los servicios de autobuses locales, algunos vehículos agrícolas y de construcción y la aviación, pagan impuestos reducidos o nulos. Hay una bonificación del impuesto sobre el combustible disponible para el transporte en autobús en el Reino Unido . En mayo de 2008, los impuestos sobre el combustible del Reino Unido eran los más altos de Europa. [dieciséis]
Los ingresos del gobierno por los impuestos sobre el combustible fueron de £ 25.894 mil millones en 2009. Se recaudaron £ 3.884 mil millones adicionales del impuesto al valor agregado sobre el arancel. [17]
Impuesto especial sobre vehículos ('impuesto sobre automóviles') [ editar ]
El impuesto especial sobre vehículos , también conocido como `` VED '', `` impuesto sobre vehículos '', `` impuesto sobre vehículos '' y `` impuesto sobre la circulación '', es un impuesto anual sobre el uso de vehículos que se recauda como un impuesto especial que debe pagarse por la mayoría de los tipos de vehículos que son para ser utilizado (o estacionado) en la vía pública en el Reino Unido . [18] Los vehículos de motor utilizados en la vía pública ya no necesitan mostrar una licencia de vehículo vigente (disco fiscal) como prueba de pago, que no se emitirá sin una prueba previa de que el vehículo tiene una inspección técnica y un seguro válidos .. Se debe realizar una 'Notificación legal de vehículos todoterreno (SORN)' para un vehículo registrado que no se está utilizando en la carretera y que ha estado sujeto a impuestos desde el 31 de enero de 1998.
VED se introdujo en el presupuesto de 1888; el sistema actual, que se aplica específicamente a los vehículos de motor, se introdujo en 1920 e inicialmente se pagó directamente al Fondo de Carreteras, que se cerró para la construcción de carreteras hasta 1937, después de lo cual se trató como un impuesto general. [19] Desde 1999, [20] el derecho se ha recaudado de acuerdo con las emisiones de CO2 , comenzando con un tipo reducido de 50 libras esterlinas, [20] el sistema se amplió a un sistema graduado en 2001. [21]
El arancel recaudó GB £ 5.63 mil millones en 2009. [17]
Tarifa de primera matriculación del vehículo [ editar ]
La tarifa única que cobra la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos por el registro obligatorio de un vehículo de motor que se utilizará o mantendrá en la vía pública.
Importaciones de vehículos [ editar ]
Los aranceles aduaneros sobre algunos vehículos de importación Gray y componentes o repuestos de vehículos de fuera de la UE pueden imponerse a un cargo adicional que luego está sujeto al IVA.
Impuesto sobre la renta [ editar ]
El valor de un vehículo comprado por una empresa para el uso exclusivo de su personal se trata como un beneficio imponible para esa persona y la HMRC lo evalúa con otros ingresos a efectos del impuesto sobre la renta . Hasta 2002, su beneficio financiero se evaluaba principalmente en función del precio y el kilometraje; esto luego se modificó para que los vehículos con emisiones más bajas se evaluaran a un valor más bajo que aquellos con emisiones más altas. Además, la desgravación imponible por el kilometraje en vehículos particulares se ha mantenido estática.
Una proporción significativa de vehículos nuevos se compran como automóviles de empresa, por lo que este método de cobro no solo tiene como objetivo alentar a las empresas a utilizar vehículos "más limpios", sino que, cuando se venden en el mercado de segunda mano, estos vehículos se filtrarán y aumentarán la eficiencia de la 'flota' nacional. [22]
Cargos por uso de la carretera [ editar ]
En Londres y en un pequeño número de otros lugares, los cargos por uso de la carretera en forma de tarificación vial , sin embargo, generalmente se consideran 'cargos por uso' en lugar de impuestos para fines legales, aunque esto se discute en relación con el cargo por congestión de Londres por el Estados Unidos y algunos otros países. [2]
Londres [ editar ]
La tasa de congestión de Londres , que se aplica a la mayoría de los vehículos que entran en partes del centro de Londres, se introdujo en 2003 con una extensión al oeste de Londres en 2007. [23] [24] La tasa diaria actual es de £ 15,00. Los ingresos totales de London Congestion Charge para 2006-2007 fueron de £ 213 millones (cifras provisionales), que, después de los costos operativos, dejaron £ 123 millones de ingresos hipotecados para los esquemas de transporte de Londres. [25]
Hacia finales de 2006, el alcalde de Londres propuso la introducción de una tasa de congestión variable . De manera similar al impuesto especial sobre vehículos (VED), se basaría en las emisiones de dióxido de carbono en gramos / km. Esto reduciría o eliminaría el cargo para vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible, y lo aumentaría hasta £ 25 por día para vehículos grandes e ineficientes como SUV , berlinas grandes y monovolúmenes compactos con una clasificación VED de Banda G, es decir, emisiones. de> 225 g / km de CO 2 . Los vehículos eléctricos de cero emisiones ya están exentos del cargo. [26] [27]
La zona de bajas emisiones de Londres , un sistema de tasas por contaminación, se introdujo entre febrero de 2008 y enero de 2012 y cubre casi todo el Gran Londres [28]. El pago de la tasa LEZ es adicional a cualquier tasa de congestión requerida. [29]
Cruce de Dartford [ editar ]
En 2003, se canceló la deuda de construcción de Dartford Crossing , lo que debería haber dado lugar a la eliminación de la tarifa de peaje para cruzar. Sin embargo, el gobierno decidió seguir cobrando a la mayoría de los usuarios que cruzan para mantener bajos los niveles de congestión. [30] Al igual que con los sistemas de tarificación por congestión, todos los ingresos deben utilizarse para fines de transporte. En un año, este dinero ascendió a 60 millones de libras esterlinas. [31]
Carretera de peaje M6 [ editar ]
La primera autopista privada del Reino Unido se inauguró en 2003. La M6 Toll (originalmente la Birmingham Northern Relief Road) está diseñada para aliviar la M6 a través de Birmingham, que es una de las carreteras más transitadas del país. [32]
Otras tarifas de uso de la carretera [ editar ]
La tasa de congestión de la ciudad de Durham se introdujo en 2002. [33] Los ingresos del plan para el ejercicio económico 2006-2007 fueron de £ 67 000. [34]
Solo hay dos carreteras de peaje que son derechos de paso públicos (Rye Road entre Hoddesdon y Roydon y College Road, Dulwich ) junto con unas cinco carreteras de peaje privadas. [35]
Impuestos y cargos propuestos [ editar ]
Tarificación vial [ editar ]
En 2005, el Gobierno publicó propuestas para un plan de tarificación vial en todo el Reino Unido . Esto fue diseñado para ser neutral en términos de ingresos con otros impuestos de automovilismo que se reducirían para compensar. [36] Los planes han sido extremadamente controvertidos con 1,8 millones de personas firmando una petición en su contra. [37]
Tasa de estacionamiento en el lugar de trabajo [ editar ]
En abril de 2012, Nottingham se convirtió en la primera ciudad del Reino Unido en introducir una tasa de estacionamiento en el lugar de trabajo . [38] El gravamen cobra 350 libras esterlinas por cada plaza de aparcamiento que se pone a disposición de los empleados en las empresas con más de diez plazas de aparcamiento. El ayuntamiento ha utilizado los ingresos de alrededor de £ 10 millones al año para desarrollar el sistema de tranvía de la ciudad. [39] Se ha producido una reducción del tráfico del 9% y un aumento del 15% en el uso del transporte público desde la introducción de la tasa. [40]
Reducción futura de ingresos fiscales [ editar ]
Un estudio de 2012 realizado por el Instituto de Estudios Fiscales (IFS) financiado por la Fundación RAC encontró que el impulso del gobierno para promover vehículos ecológicos con una huella de carbono más baja podría resultar en una pérdida significativa de ingresos por impuestos al automóvil, estimada en £ 13 mil millones por GB. 2029 a precios corrientes, según previsiones de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria . Esta disminución de los ingresos se debe en parte a la mejora de la eficiencia de los vehículos y al crecimiento de los vehículos eléctricos enchufables.. Entre las opciones de que dispone el gobierno para compensar la pérdida, se consideró un nuevo aumento del arancel sobre la gasolina y el diésel o la introducción de nuevos impuestos sobre fuentes de energía alternativas como la electricidad para vehículos. Sin embargo, debido a la falta de popularidad del primero y los riesgos de obstaculizar toda la estrategia de vehículos ecológicos, el estudio de IFS recomendó introducir un sistema nacional de tarificación vial para cobrar a los conductores por cada milla recorrida, con precios más altos en áreas congestionadas en horas pico. , al tiempo que reduce los impuestos de automovilismo existentes. Según esta estrategia, es probable que los conductores en el campo paguen menos, ya que los conductores rurales actualmente están sobrecargados según el estudio. [41] [42] [43]
Premio de Economía Wolfson [ editar ]
El Premio Wolfson de Economía 2017 se basó en la pregunta "¿Cómo podemos pagar por carreteras mejores, más seguras y confiables de una manera que sea justa para los usuarios de la vía y buena para la economía y el medio ambiente?" . [44] La ganó la húngara Gergely Raccuja con una propuesta basada en el cobro por distancia para reemplazar el impuesto sobre el combustible y el impuesto especial sobre vehículos. [45]
Ver también [ editar ]
- Tarificación vial en el Reino Unido
- Carreteras de peaje en Gran Bretaña
Referencias [ editar ]
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El cambio principal en los impuestos a la gasolina se produjo bajo los conservadores en 1993 con la introducción de la escalera mecánica del precio del combustible. La escalera mecánica fue diseñada como un medio tanto para recaudar dinero como para desalentar el uso del automóvil por motivos ambientales ... Mientras que los impuestos aumentaron en dos peniques el litro como parte del presupuesto de 2000, Gordon Brown también eliminó la escalera mecánica del precio del combustible, diciendo que los aumentos futuros se decidirá sobre la base del "proceso de presupuesto debido
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Los conductores de camiones extranjeros podrían pagar hasta £ 10 por día para usar las carreteras del Reino Unido, anunció el gobierno.
Las empresas de transporte del Reino Unido ya tienen que pagar para realizar viajes en otros países de la Unión Europea, incluida Francia.
El ministro de Transporte, Mike Penning, dijo que cobrar a las empresas extranjeras crearía una situación "más justa".
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Enlaces externos [ editar ]
- Fuel for Thought: el qué, el por qué y el cómo de la fiscalidad del automóvil Instituto de Estudios Fiscales (2012)
