Neoplan USA era una importante empresa de fabricación de autobuses de tránsito con sede en Denver , Colorado. Comenzó como una subsidiaria de la corporación alemana Neoplan en 1981 con su fábrica principal y sede en Lamar, Colorado . En 1998, Willis Stein & Partners adquirió Neoplan USA y se convirtió en licenciatario independiente de diseños de la empresa alemana Neoplan. La empresa se declaró en quiebra en 2006. [1]
Industria | Tránsito |
---|---|
Fundado | 1981 ( Lamar , Colorado), como subsidiaria de Neoplan |
Difunto | 2006 |
Destino | Quiebra / liquidación |
Sede | Denver , Colorado |
Productos | Autobuses |
Número de empleados | 625 |
La sede se trasladó a Denver en 2004. [2] Neoplan USA también tenía instalaciones de producción en Honey Brook, Pensilvania (1986) y Brownsville, Texas (2001-02); el sitio de Honey Brook se mantuvo como centro de distribución de piezas.
Historia
Antes de abrir su propia fábrica, Neoplan irrumpió en el mercado de tránsito de los Estados Unidos al otorgar la licencia de un diseño de autobús de 30 pies (9 m) de largo a Gillig , quien lo ensambló y vendió como Gillig-Neoplan de 1976 a 1978. [3] [ 4] : 4–72; 4–94; 4–96 En ese momento, Neoplan era más conocido por sus autocares interurbanos que por sus autobuses de tránsito. La compañía participó en el desarrollo del VöV-Standard-Bus a fines de la década de 1970 y construyó autobuses de tránsito para Arabia Saudita en 1979 y 1980. [4] : 4–95; 4–96 En febrero de 1980, los funcionarios de la compañía anunciaron que abrirían una planta en Lamar o Clearfield, Pennsylvania , seleccionando finalmente a Lamar por sus inviernos suaves y clima soleado. [5] Después de anunciar sus intenciones de construir su fábrica, Neoplan USA comenzó a solicitar ofertas para los autobuses de tránsito. [4] : 4–96
Origen y expansión
Neoplan USA abrió su primera planta de fabricación estadounidense en mayo de 1981. Fue la quinta fábrica de Neoplan en todo el mundo, una planta de 139.000 pies cuadrados (12.900 m 2 ) en un sitio de 18 acres (7,3 ha); la construcción tomó solo cuatro meses. [6] La ciudad de Lamar, una ciudad agrícola de 8.000 habitantes que enfrentaba tiempos económicos difíciles, presionó para que se construyera la planta en la ciudad con la esperanza de diversificar su base económica. Donó terrenos y caminos para el sitio de fabricación. La calle que iba a la planta pasó a llamarse Gottlob Auwaerter Drive por el fundador de Neoplan. Según los informes, los funcionarios de la empresa buscaron un sitio rural "debido a su convicción, basada en la experiencia en Europa, de que los trabajadores rurales tienen una mejor ética de trabajo y son empleados más confiables y productivos". [7] Un incentivo adicional fue el agua caliente suministrada desde la central eléctrica vecina de la ciudad para calentar la fábrica. [8] Neoplan inició un programa en el colegio comunitario local para capacitar a los trabajadores, y se envió a capataces en formación a Alemania Occidental durante ocho semanas; al final del programa en el extranjero, los capataces tuvieron que construir un autobús que los llevaría al aeropuerto. [5]
Neoplan USA fabricó autobuses de piso estándar, autobuses de piso bajo y autobuses articulados , y cada autobús tardó 14 días en construirse. Después de que se completó cada autobús, se llevó a los trabajadores a sus casas en el autobús para criticar su trabajo. [9] Cuando se inauguró Neoplan USA en 1981, los funcionarios de la empresa dijeron que la planta emplearía hasta 500 personas y fabricaría hasta 500 vehículos al año en dos líneas de montaje. Sus primeros contratos incluyeron 50 autobuses de tránsito para la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA) [10] y 40 para el Sistema de Tránsito del Condado de Milwaukee (MCTS). Se estaban licitando contratos para otros 500. [5] Los autobuses construidos para Atlanta y Milwaukee eran autobuses convencionales del tipo "New Look" designados "Atlantis" o N-416, y eran los únicos autobuses "New Look" ensamblados por Neoplan USA, que también ofrecía el "Transliner". o N412, un autobús de "diseño avanzado" para competir con la serie GM Rapid Transit y Flxible Metro . [4] : 4–97; 4–99; 4–101
Posteriormente en 1981, su primer año de operación, Neoplan USA vendió 46 buses articulados a MARTA. Este también fue un año en el que los autobuses articulados , autobuses de 60 pies de largo (18 m) que se doblaban en el medio, estaban ganando interés en los departamentos de tránsito. A medida que el gobierno federal eliminaba gradualmente los subsidios para el transporte público, estos autobuses llamaron la atención porque eran rentables. Llevaban más pasajeros y ahorraban en mano de obra, ya que solo necesitaban un conductor. [11] Se otorgó otro contrato temprano significativo para 1,000 autobuses "Transliner" como una compra conjunta coordinada por PennDOT en 1982 para 16 agencias de tránsito en el estado de Pensilvania, principalmente a PA Transit (410) y SEPTA (450), lo que llevó a Neoplan explora ubicaciones para una segunda fábrica en ese estado. [12] Fue el contrato de autobús individual más grande en los Estados Unidos hasta la fecha. [13] Los primeros autobuses, apodados "Pennliners", se entregaron a Pensilvania en octubre de 1982 y se ensamblaron en Colorado. [14]
La participación de Neoplan USA en el mercado de autobuses de los Estados Unidos fue del 1,3 por ciento en 1981, creció al 10,4 por ciento en 1982 y pasó al 25,2 por ciento en 1983 según los pedidos de producción. [15] En diciembre de 1982, Neoplan USA había completado más de 250 autobuses. [9] Después de anunciar planes para abrir una segunda planta en Pensilvania en 1982, [16] Neoplan USA mostró un modelo de la fábrica de ensamblaje de autobuses que planeaba construir en 1984, ubicada en Honey Brook, un 70,000 pies cuadrados (6,500 m 2 ) instalación ubicada en 25 acres (10 ha). [17] En 1986, Neoplan USA había reclamado el 40% del mercado de autobuses de tránsito de Estados Unidos. [18] Sin embargo, problemas de grietas estructurales llevarían a un retiro voluntario de autobuses en 1985. [19]
Defectos y reputación
Los autobuses de Neoplan USA tenían un historial de defectos de fabricación. Un funcionario de tránsito de Milwaukee dijo que Neoplan USA estaba "totalmente desorganizado" y sin control de calidad. [20] Los primeros autobuses Transliner de producción eran propensos a agrietarse en el bastidor A trasero, descubierto por primera vez en autobuses vendidos a agencias de tránsito en Washington, DC y Los Ángeles. Además, una unidad de descongelación defectuosa provocó un incendio eléctrico y la evacuación de los pasajeros. [21] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico y Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) escribió al presidente de Neoplan USA, Bob Lee, el 27 de diciembre de 1984, instando a un retiro voluntario por los problemas eléctricos y de grietas "en interés de la seguridad", o se enfrentaría a una investigación y posible retirada obligatoria. [22] [23] Neoplan USA declaró que "nunca, ni lo hace ahora, ha considerado estas grietas relacionadas con la seguridad" en su respuesta escrita. [24] En marzo de 1985, Neoplan USA siguió las recomendaciones de la NHTSA y retiró los 2000 autobuses que estaban en servicio en todo el país. Neoplan USA continuó negando que las grietas fueran problemas de seguridad. [25]
Washington DC
En junio de 1983, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) de Washington, DC compró 76 autobuses Transliner de Neoplan USA por 12,5 millones de dólares. El supervisor del condado de Fairfax, Joseph Alexander, miembro de la Junta de WMATA y entonces presidente de la Asociación Estadounidense de Transporte Público , criticó la decisión de proceder con la compra de autobuses de Neoplan USA, afirmando que los autobuses de Neoplan USA eran frecuentemente defectuosos y que otros sistemas de transporte habían presentado quejas. [20] Neoplan USA ganó la licitación por Metro porque había subestimado a General Motors, un fabricante de autobuses competidor, en $ 275,000. [26] Los funcionarios de Metro también recibieron visitas guiadas por Neoplan USA de sus instalaciones de fabricación y fueron convencidos de comprar los autobuses después.
En marzo de 1984, Metro encontró pequeñas grietas en 32 autobuses de Neoplan USA. [27] Las grietas estaban en el tren de aterrizaje de los autobuses, "... en una soldadura que une un marco de acero sobre el eje trasero con un componente que ayuda a soportar el sistema de suspensión del autobús". [28] En ese momento, no se consideró que las grietas representaran un peligro significativo para la seguridad. [29]
El 23 de diciembre de 1984, un autobús de Neoplan USA en funcionamiento fue destruido en un incendio causado por un circuito eléctrico defectuoso. Una investigación de la NHTSA encontró que el incendio se debió a un amperaje excesivo en un disyuntor de protección y a la ausencia de un interruptor de corte. [21]
En febrero de 1985 se encontraron grietas en los 75 autobuses restantes de Neoplan USA en servicio en DC. Estas grietas estaban cerca de los ejes delanteros y podrían haber provocado la pérdida del control de la dirección. Se encontraron otras grietas en placas de acero, tubos y soldaduras. Esto llevó a que Metro detuviera el servicio de todos los autobuses de Neoplan, que servían principalmente al área sureste de Washington DC. [30]
El presidente de Neoplan USA, Robert Lee, se comprometió a reparar los autobuses a expensas de la compañía, diciendo que era una reparación menor que no creaba problemas de seguridad. En mayo de 1985 se llegó a un acuerdo para que Neoplan USA pagara las reparaciones de los autobuses de Metro, con un costo de alrededor de $ 1 millón. Neoplan USA fue criticado por no cumplir con los plazos acordados con la autoridad. En una carta fechada el 3 de mayo de 1985, Neoplan USA declaró que "no hay ninguna base relacionada con la seguridad para los vehículos que se encuentran actualmente fuera de servicio", y agregó que las acciones de Metro fueron "irrazonables e injustificadas". [31]
los Angeles
Desde principios de la década de 1980, Neoplan USA ensambló autobuses para el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD), que luego se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA). En septiembre de 1984, al igual que los autobuses vendidos a WMATA, se encontraron grietas en 128 autobuses SCRTD Neoplan USA, [32] y se encontraron más grietas en 92 autobuses hasta febrero de 1985.
En la década de 1990, Neoplan USA tuvo una alta tasa de problemas en muchos de sus autobuses alimentados con metanol y etanol. El 4 de enero de 2000, un informe del Inspector General de LACMTA Arthur Sinai citó varios problemas con 250 nuevos autobuses Neoplan USA entregados entre 1997 y 1999. [33] Incluyeron una docena de defectos crónicos en embragues, problemas con los tubos de escape y los depósitos de aceite del motor, estructuras de puertas defectuosas y elevadores de sillas de ruedas defectuosos. El informe también señaló que "el fabricante no solucionó ninguno de estos problemas".
El informe también señaló que los problemas no se solucionaron durante largos períodos y, si se reparaban, a menudo se realizaban a expensas de LACMTA en lugar de estar bajo garantía. Neoplan USA rechazó algunas reclamaciones de garantía debido a la demora en el procesamiento de las quejas.
El informe también señaló conflictos de intereses con los inspectores de la MTA. Tres inspectores aceptaron trabajos con Neoplan USA después de dejar LACMTA, y uno de ellos trabajó con Neoplan USA un mes después de su renuncia. Muchos inspectores que viajaron a la planta de Lamar fueron sorprendidos falsificando cuentas de viajes y gastos por casi $ 10,000 durante un período de 7 meses que terminó en 1997. Un ingeniero de LACMTA acusado de relleno de cuentas fue acusado de hurto mayor en Los Ángeles en 1999.
Pittsburgh
Los autobuses entregados bajo el contrato PennDOT de 1982 estaban sujetos a corrosión prematura y requirieron reparaciones costosas, lo que provocó una investigación estatal. [34] La Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny (PA Transit), que presta servicios en Pittsburgh, Pensilvania , negoció un acuerdo por $ 1,7 millones en 1990 en relación con los problemas de corrosión prematura. [35]
Posteriormente, PA Transit compró 159 autobuses de piso bajo de Neoplan USA que entraron en servicio en 1999, a un costo total de 47,7 millones de dólares, o hasta 300.000 dólares cada uno. Los autobuses de Pittsburgh fueron los primeros autobuses de tránsito de piso bajo AN440LF nuevos producidos en serie. Se encontraron grietas en el marco poco después de la entrega de los autobuses en agosto de 1999, y los autobuses quedaron fuera de servicio en septiembre de 2000. [35] Neoplan USA acordó pagar las reparaciones de los autobuses en garantía y compensó a la Autoridad Portuaria por gastos adicionales. costos asociados con los defectos en los autobuses. [36] [37]
Se informó que estos mismos modelos de autobús habían sido sometidos a pruebas por la Administración Federal de Tránsito en 1994 y 1995, y se detectaron problemas en estas pruebas. Un autobús se averió poco después de que comenzaran las pruebas en mayo de 1994, después de haber sido conducido 94 millas (151 km), y se encontraron grietas estructurales después de 482 millas (776 km). Para cuando las pruebas concluyeron en mayo de 1995 con 15.000 millas (24.000 km) acumulados, se habían encontrado numerosas grietas en 10 lugares diferentes en la estructura de acero, la salida del enfriador de aire y los soportes del eje. [38] [39] : 82–99 Las reparaciones implicaron un repaso significativo, agregando placas y refuerzos para reforzar la estructura existente. [40]
PA Transit retiró sus últimos autobuses Neoplan USA en diciembre de 2019. [41]
San Francisco
El ferrocarril municipal de San Francisco (Muni) comenzó a recibir 230 autobuses de Neoplan USA en abril de 2000, equipados con motores diésel de combustión más limpia. [42] Los residentes se quejaron del ruido del sistema de enfriamiento del motor y llamaron a los nuevos autobuses "banshees gritando", con pruebas que mostraron niveles de ruido de 88 a 90 dB , excediendo el requisito del contrato de 83 dB. Se modificó el ventilador de enfriamiento del motor y se agregó material insonorizante para reducir el ruido. [43] Los ventiladores originales también demostraron proporcionar una refrigeración inadecuada del motor, requiriendo la instalación de ventiladores eléctricos, que consumían 32 horas de trabajo por autobús. [44] A finales de 2001, los autobuses de Neoplan USA para Muni se estaban averiando, y un conductor declaró que "cada uno de esos autobuses es un pedazo de basura" y hasta dos por día requerían ser remolcados de regreso a los patios de autobuses. [45]
Los autobuses articulados de Neoplan EE.UU. adquiridas por Muni en 2001 también cuestiones expuestas, con los ajustadores de tensión del freno que requieren el reemplazo después de 5.000 millas (8.000 km) de servicio, solo 1 / 10 ° del intervalo de mantenimiento típico. [46]
Muni retuvo el pago final a Neoplan USA por los 330 autobuses durante una fecha límite para corregir los problemas. Después de que pasó la fecha límite del 30 de junio de 2005, Neoplan USA declaró que no podía continuar con sus operaciones sin pago y abandonó su patio de reparación de autobuses en San Francisco a fines de septiembre, dejando 98 autobuses sin reparar pero llevándose todas sus piezas de repuesto. [47]
Bostón
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) detuvo toda su flota de autobuses de tránsito de piso bajo Transliner AN440LF recién entregados en julio de 2005 después de descubrir daños en 21 autobuses que habían atravesado el mismo bache masivo . El bache dañó las barras de torsión que conectan los enlaces de la dirección y la suspensión, lo que provocó dos choques relacionados con la dirección. [48] [49] En 2006 y 2007 se descubrieron grietas adicionales en los componentes de la suspensión. [50]
Adquisición y quiebra
Neoplan USA fue adquirida por Willis Stein & Partners , una empresa de inversión privada con sede en Chicago en 1998, [51] haciéndola independiente de su matriz alemana Neoplan, [52] aunque una fuente afirma que se escindió en 1989. [53]
La empresa abrió una tercera planta en EE. UU., Ocupando el espacio utilizado anteriormente por Eagle Bus en Brownsville, Texas en junio de 2001, [54] pero esa planta cerró poco después en junio de 2002 [55] como parte de una reestructuración que comenzó bajo el nuevo presidente John Russell, que subió a bordo en abril de 2002. [51] Neoplan USA también suspendió toda su línea de autobuses de lujo (Cityliner, Skyliner, Starliner y Spaceliner) en 2002, concentrándose en sus autobuses de tránsito. [54] En agosto de 2003, la empresa vendió una pequeña participación en el capital social a sus prestamistas para reducir sus préstamos pendientes en un 75 por ciento, y anunció que su sede corporativa se trasladaría de Lamar a Denver un año después, ahorrando a clientes y proveedores un viaje de tres horas. [51] Neoplan USA se trasladó a espacios de oficinas ocupados anteriormente por Frontier Airlines . [56]
En 2003–2006 también construyó 28 trolebuses eléctricos de 40 pies (12 m) y 32 autobuses articulados de modo dual para el MBTA de Boston . [1] Neoplan USA fue el único postor; Debido al pequeño tamaño y la fabricación especializada necesarios para el pedido, a MBTA se le otorgó una exención de los requisitos de Buy America, ya que los autobuses se ensamblarían en Alemania. [57] : 25 Neoplan USA alcanzó un pico de 625 empleados e ingresos de $ 810 millones antes de que dejara de operar en enero de 2006.
El 15 de noviembre de 2005, Neoplan USA anunció que cerraría su planta de Lamar el 13 de enero después de no poder recaudar $ 10 millones en nuevo capital. [58] Neoplan USA solicitó protección por bancarrota del Capítulo 11 en agosto de 2006, [59] enumerando activos por $ 13,7 millones y deudas por $ 59 millones. [52] En sus últimos meses de operación, Neoplan USA había atravesado tiempos difíciles, como problemas de garantía con MUNI de San Francisco y problemas de flujo de efectivo después de que MBTA de Boston cancelara un pedido debido a entregas tardías. [53] Una empresa de fabricación con sede en Texas compró la fábrica de Neoplan en Lamar y prometió reabrir en 2008. [60]
La empresa siguió existiendo técnicamente hasta que vendió su división de suministro de piezas, Neopart. Una vez que se vendió Neopart, en octubre de 2007, [61] [62] Neoplan USA dejó de existir.
Productos
Un piso estándar AN440A alimentado por GNC de LACMTA en Los Ángeles, California
Un piso estándar AN460 con motor diésel de WMATA Metrobus en Silver Spring, Maryland
Un trolebús eléctrico AN440LF de piso bajo de MBTA en Boston, Massachusetts
Un AN460LF de piso bajo de RTC Transit con motor diésel ultra bajo en azufre en Las Vegas, Nevada
Neoplan Skyliner AN122 / 3 bajo evaluación por AC Transit , c.1983
Modo dual (trolebús eléctrico y diésel) DMA-460LF piso bajo de MBTA Silver Line en Boston, Massachusetts
- Atlantis (autobuses de tránsito) [4] : 4–101
Con tecnología de Detroit Diesel 6V71N, 8V71N o 6V92TA [4] : 4–97- N-416-35 / N-416-40 ( 35/40 pies, modelo temprano 1981-1982) [63]
- Metroliner (autocares "suburbanos" sobre la carretera) [64]
Con motor diésel Detroit Diesel Serie 60- AN340 / 3 / AN345 / 3 ( 40/45 pies ( 12/14 m) de longitud nominal, 3 ejes) [65]
- Transliner (autobuses de tránsito) [64]
Impulsado por motores Detroit Diesel Series 6V92TA / 50/60, Cummins, CAT diesel o GNC- AN430 / AN435 / AN440 ( 30/35/40 pies, modelo de piso alto) [66] [67]
- AN435LF / AN440LF ( 35/40 pies, piso bajo) [68]
- AN440 / 3 (40 pies, piso alto, suburbano de 3 ejes hecho solo para SCRTD / LACMTA )
- AN440TLF / AN445TLF ( 40/45 pies, verdadero piso bajo, también conocido como Intraliner ) [69]
- AN440LF-ETB ( trolebús de piso bajo de 40 pies , fabricado solo para MBTA ) [70]
- Articulado (autobuses de tránsito) [64]
Impulsado por motores Detroit Diesel Serie 6V92TA / 50/60, Cummins, CAT diesel o GNC- AN460 (60 pies (18 m), piso alto) [71] [72]
- AN460RC (59 pies, modelo de piso alto, hecho solo para NJ Transit )
- AN460LF (60 pies, piso bajo) [73] [74]
- DMA-460LF ( trolebús / diésel de modo dual y piso bajo de 60 pies solo fabricado para Silver Line (MBTA) )
- Autocares de lujo (con licencia de Neoplan Bus Germany ) [75]
Con motor Detroit Diesel Serie 60- Jetliner AN240 / 3 (40 o 45 pies) [67]
- Starliner AN516 / 3 (modelo de 45 pies) [76]
- Cityliner AN116 / 3 (40 o 45 pies) [77]
- Skyliner AN122 / 3 (autobús turístico / entrenador de dos pisos de 40 pies) [78]
- Spaceliner AN117 / 3 (autobús autocaravana de dos pisos de 40 o 45 pies) [79]
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enlaces externos
- Neoplan USA informa el cierre de la planta de fabricación ( artículo de la Asociación Estadounidense de Transporte Público , 5 de diciembre de 2005)
- Jeroen (5 de julio de 2014). "Autobuses NEOPLAN 1935-2008: Stuttgart Alemania" . Blog de transporte de Myn .
- "Autobuses de tránsito NEOPLAN" . 1983.
- "Autocares de carretera NEOPLAN" . 1983.
Coordenadas :38 ° 05′44 ″ N 102 ° 36′38 ″ O / 38.09554 ° N 102.61051 ° W / 38.09554; -102.61051