Mustang P-51 norteamericano

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Aviones de combate estadounidenses de la era de la Segunda Guerra Mundial

Mustang P-51
P-51D del 375 ° Escuadrón de Cazas, con tanques de caída debajo de las alas
Papel	Combatiente
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Aviación norteamericana
Primer vuelo	26 de octubre de 1940 [1]
Introducción	Enero de 1942 (RAF) [2]
Estado	Retirado del servicio militar 1984 (Fuerza Aérea Dominicana) [3]
Usuarios primarios	Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda Real Fuerza Aérea Canadiense
Número construido	Más de 15.000 [4]
Variantes	Norteamericano A-36 Apache Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
Desarrollado en	North American F-82 Twin Mustang Piper PA-48 Enforcer

El North American Aviation P-51 Mustang es un cazabombardero y cazabombardero monoplaza de largo alcance estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea , entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo de diseño encabezado por James Kindelberger ^[5] de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requisito de la Comisión de Compras Británica . La Comisión de Compras se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force.(RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra empresa, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El prototipo de fuselaje NA-73X se lanzó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre. ^{[6] [7]}

El Mustang fue diseñado para usar el motor Allison V-1710 , que tenía un rendimiento limitado a gran altitud en sus variantes anteriores. El avión fue volado operacionalmente por primera vez por la Royal Air Force (RAF) como un avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). Reemplazar el Allison con un Rolls-Royce Merlin dio como resultado el modelo P-51B / C (Mustang Mk III) y transformó el rendimiento de la aeronave en altitudes superiores a los 15.000 pies (4.600 m) (sin sacrificar el alcance), ^[8] lo que le permitió competir con los cazas de la Luftwaffe . ^[9] La versión definitiva, el P-51D , fue impulsada por el Packard V-1650-7 , unversión con licencia del Merlin 66 sobrealimentado de dos etapas y dos velocidades , y estaba armado con seis ametralladoras Browning AN / M2 de calibre .50 (12,7 mm) . ^[10]

Desde finales de 1943, los P-51B y P-51C (complementados por los P-51D de mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar bombarderos en incursiones sobre Alemania , mientras que la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF Force usó los Mustangs propulsados ​​por Merlin como cazabombarderos, roles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944. ^[11] El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en los teatros del norte de África, el Mediterráneo , Italia y el Pacífico. . Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron haber destruido 4.950 aviones enemigos. ^{[nb 1]}

Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, para entonces redesignado F-51, fue el principal caza de los Estados Unidos hasta que los aviones de combate , incluido el F-86 de América del Norte , asumieron este papel; el Mustang luego se convirtió en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en populares aves de guerra civiles y aviones de carreras aéreas.

Diseño y desarrollo

Artículo principal: variantes norteamericanas del Mustang P-51

North American NA-73X, con una toma de aire de carburador corta y el parabrisas redondeado sin marco: en el Mustang Mk Is de producción, el parabrisas sin marco fue reemplazado por una unidad de tres piezas que incorporaba un parabrisas a prueba de balas.

P-51D en la línea de montaje de Inglewood

En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en los Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self . ^{[13] [14]} Self recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la Royal Air Force (RAF), y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman , el miembro aéreo para el desarrollo y la producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministro del British Air Council (o "Comité de Suministro") y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. LaLa planta de Curtiss-Wright estaba funcionando a plena capacidad, por lo que los P-40 escaseaban. ^[15]

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA "Dutch" Kindelberger se acercó a Self para vender un nuevo bombardero mediano , el norteamericano B-25 Mitchell . En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 con licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood de North American pasó mucho tiempo de enero a abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas de la aeronave propuesta con ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A Sir Henry Self le preocupaba que North American nunca hubiera diseñado un caza, insistiendo en que obtuvieran los dibujos y estudiaran el avión experimental Curtiss XP-46 y los resultados de la prueba del túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados ​​en el concepto acordado. North American compró los dibujos y los datos de Curtiss por £ 56,000, confirmando la compra con la Comisión de Compras. La Comisión de Compras aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes,firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940, encargando firmemente 320 el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, Norteamérica solo tenía un borrador de carta para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a North American de plagio.^[dieciséis]

La Comisión de Compras Británica estipuló el armamento de cuatro ametralladoras de .303 en (7.7 mm) (como se usa en el Tomahawk), un costo unitario de no más de $ 40,000, y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. ^[17] En marzo En 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) , encargó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril. ^[18]

El NA-73X , que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued , siguió la mejor práctica convencional de la época, diseñada para facilitar la fabricación en masa. ^[16] El diseño incluyó varias características nuevas. ^{[nb 2]} Una era un ala diseñada con perfiles aeronáuticos de flujo laminar , que fueron desarrollados en cooperación por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron un arrastre bajo a altas velocidades. ^[19] Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de cinco dígitos NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA / NACA 45-100, en elTúnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington . Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con las aspas aerodinámicas NAA / NACA 45–100 . ^{[20] [nb 3]}

XP-51 41-039 , uno de los dos aviones Mustang Mk I entregados a USAAC para su prueba

La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (conjunto de radiadores de agua y aceite de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, ^[22] después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de enfriamiento podía aprovechar el efecto Meredith : en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro . Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California . Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA, Edgar Schmued.o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de informes de pruebas de vuelo y datos del túnel de viento P-40 y XP-46 . ^{[23] [24]} El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas ; esto resultó en superficies lisas y de bajo arrastre. ^[25] Para ayudar a la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales: delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades de ala, todas las cuales estaban equipadas con cableado y tuberías antes de unirse. ^[25]

El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940, solo 102 días después de que se había realizado el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo excepcionalmente corto, incluso durante la guerra. ^[26] Con el piloto de pruebas Vance Breese a los controles, ^[27] el prototipo se manejó bien y acomodó una impresionante carga de combustible. El fuselaje semi-monocasco de tres secciones de la aeronave fue construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras AN / M2 Browning calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN / M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usandoengranaje de sincronización de pistola . ^{[nb 4]}

Si bien el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., El NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. ^[17] Para asegurar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA dio dos ejemplos (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación. ^{[28] [nb 5]}

El motor Allison en el Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 15.000 pies (4.600 m). Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se estaba llevando a cabo el combate en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con la financiación suficiente, pero produjo el V-1710-45, que contaba con un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m). En noviembre de 1941, la NAA estudió la posibilidad de usarlo, pero instalar su longitud excesiva en el Mustang requeriría modificaciones extensas en la estructura del avión y provocaría retrasos en la producción. ^{[30] [31]} En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15.000 pies, Ronald Harker, piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61 , como se instaló en el Spitfire Mk IX . ^[30] El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. ^[32] Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 eran capaces de ~ 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de energía de emergencia de guerra a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) frente al 1.150 caballos de fuerza de Allison (860 kW) a 11.800 pies (3.600 m), ^{[33] [34] [31]}entregando un aumento en la velocidad máxima de 390 mph (340 kN; 630 km / h) a ~ 15,000 pies (4,600 m) a un estimado de 440 mph (380 kN; 710 km / h) a 28,100 pies (8,600 m). Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como el Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942. ^[30]

Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se estaba explorando la posibilidad de combinar la estructura del avión P-51 con la versión Packard del motor Merlin construida con licencia estadounidense. En julio de 1942 se firmó un contrato para dos prototipos, brevemente designados como XP-78 pero que pronto se convertirían en XP-51B. ^[35] Basado en el Packard V-1650-3 que duplica el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 kN; 716 km / h) a 28,000 pies (8,500 m), y un techo de servicio de 42.000 pies (13.000 m). ^[30] El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que un contrato inicial para 400 aviones se colocó tres meses antes en agosto. ^[36]La conversión condujo a la producción del P-51B comenzando en la planta norteamericana de Inglewood, California, en junio de 1943, ^[37] y los P-51 comenzaron a estar disponibles para la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en el invierno de 1943-1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, más de 350 lb (160 kg) más pesado que el Allison de una sola etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. Después de que la USAAF en julio de 1943 ordenó a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 85 gal EE.UU. (320 l; 71 imp gal) en el fuselaje trasero. el piloto, aumentando en gran medida el alcance de la aeronave sobre el del anterior P-51A. NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes. ^[30]

Historial operativo

Servicio operativo del Reino Unido

Un Mustang Mk III de la Royal Air Force North American ( FX908 ) en el suelo en Hucknall

El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; el pedido comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados como Mustang Mark I de América del Norte por la RAF. ^[38] Los primeros Mustang de la RAF suministrados bajo Préstamo-Arriendo fueron 93 P-51, designados Mk Ia , seguidos de 50 P-51A utilizados como Mustang Mk II . ^{[39] Las} aeronaves suministradas a Gran Bretaña en régimen de Préstamo y Arrendamiento debían a efectos contables estar en la USAAC.libros antes de que pudieran ser suministrados a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compra de Aeronaves Británica firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el Lend-Lease. Por lo tanto, el pedido inicial del Mustang P-51 (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa " Cash and Carry ", como lo exigían las Leyes de Neutralidad de los Estados Unidos de la década de 1930. ^[40]

Después de la llegada del avión inicial al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad el 26 Escuadrón de la RAF . ^[41] Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Comando de Cooperación del Ejército , en lugar del Comando de Cazas, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942, los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer . ^[42] El 27 de julio de 1942, 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el anfibio Dieppe Raiden la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, entraron en acción para cubrir el asalto en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de bombas voladoras V-1 . Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron derribados en 1945.

El Comando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones de “ ruibarbo ” a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 50 pies (15 m) de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Por tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos del enemigo de planear una interceptación. Durante los primeros 18 meses de incursiones de Rhubarb, RAF Mustang Mk.Is y Mk.Ias destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en el suelo, por la pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron superar a todos los aviones enemigos encontrados. ^[43]La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del colector del motor para permitir un sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1.780 caballos de fuerza a 70 "Hg. ^{[43] [33]} En diciembre de 1942, Allison solo aprobó 1.570 caballos de fuerza a una presión del colector de 60 "Hg para el V-1710-39. ^[33]

La RAF también operó 308 P-51B y 636 P-51C, ^[44] que se conocían en el servicio de la RAF como Mustang Mk III ; las primeras unidades se convirtieron al tipo a finales de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, que comprenden 282 Mk IV y 600 Mk IVa). ^[45] Como todos excepto los primeros aviones se obtuvieron bajo Préstamo-Arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "en papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustang de la RAF se retiraron del servicio en 1947. ^[46]

Servicio operativo de EE. UU.

Teoría de preguerra

La doctrina anterior a la guerra se basaba en la idea de que " el bombardero siempre pasará ". ^[47] A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con los bombardeos diurnos, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones de bombarderos apretadas tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí mismos. ^{[47] La} escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favoreció la conversión de un bombardero estratégico en un "cañonero" fuertemente armado . ^[48]Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería. ^[49]

Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea 1942-1943

P-51 Mustangs del 375 ° Escuadrón de Cazas , Octava Fuerza Aérea a mediados de 1944

La Octava Fuerza Aérea inició sus operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de operaciones, ninguna evidencia concluyente mostró que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones realizadas hasta finales de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. ^[50]

En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca , los Aliados formularon el plan Combined Bomber Offensive (CBO) para bombardeos "las 24 horas": operaciones diurnas de la USAAF que complementan las incursiones nocturnas de la RAF en los centros industriales. En junio de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados emitieron la Directiva Pointblankpara destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión planeada de Europa, poniendo a la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de los cazas diurnos alemanes se centraron, en ese momento, en el frente oriental y en varios otros lugares distantes. Los esfuerzos iniciales del 8 se encontraron con una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movió más aviones hacia el oeste y rápidamente mejoró su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados ​​de la 8ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de profunda penetración en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza del 291: el 26% de la fuerza atacante.

Para Estados Unidos, se cuestionó el concepto mismo de bombarderos en autodefensa, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y pasar al bombardeo nocturno, como sugirió la RAF, eligieron otros caminos; Al principio, se creía que los bombarderos convertidos en cañoneras (el Boeing YB-40 ) podían escoltar a las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó infructuoso, los pensamientos se dirigieron al Lockheed P-38 Lightning . ^[51] A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolty el P-51B para el papel de un caza de escolta más pequeño, y en julio, un informe declaró que el P-51B era "el avión más prometedor" con una resistencia de 4 horas y 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones. más 150 galones transportados externamente. ^[52] En agosto, se equipó un P-51B con un tanque interno adicional de 85 galones, y aunque ocurrieron problemas con la estabilidad longitudinal y se hicieron algunos compromisos en el rendimiento con el tanque lleno, y porque el combustible del tanque del fuselaje sería utilizado durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Fighter Command . ^[53]

Introducción al P-51

El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de una escolta de bombarderos eficaz. Utilizaba un motor común y confiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que la media. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos desde Inglaterra a Alemania y viceversa. ^[54]

Cuando se reanudó la ofensiva de Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos fueron inicialmente estratificadas, utilizando los P-38 y P-47 de corto alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de entregarlos a los P-51 cuando se vieron obligados a regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante la redada. El Mustang era tan claramente superior a los diseños anteriores de EE. UU. Que la 8.a Fuerza Aérea comenzó a cambiar constantemente sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban a la 9.a Fuerza Aérea a cambio de aquellos que usaban P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos volaron el Mustang. ^[55]

Los cazas pesados Messerschmitt Bf 110 bimotores de la Luftwaffe que se trajeron para hacer frente a los bombarderos demostraron ser una presa fácil para los Mustang, y tuvieron que ser retirados rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190 A, que ya sufría de un bajo rendimiento a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altura del B-17, y cuando estaba cargado con armas pesadas de caza de bombarderos como reemplazo del más vulnerable Zerstörer pesado bimotor. combatientes, sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109tenía un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su estructura ligera se vio aún más afectada por los aumentos de armamento. El armamento mucho más ligero del Mustang, afinado para el combate anti-caza, le permitió vencer a estos oponentes monomotores.

Luchando contra la Luftwaffe

Pilotos del 332nd Fighter Group americano totalmente negro (los aviadores de Tuskegee ) en Ramitelli, Italia: Desde la izquierda, el teniente Dempsey W. Morgran , el teniente Carroll S. Woods , el teniente Robert H. Nelron, Jr. , el capitán Andrew D. Turner y el teniente Clarence D. Lester

A principios de 1944, el general de división James Doolittle , el nuevo comandante de la Octava Fuerza Aérea, ordenó a muchos pilotos de combate que dejaran de volar en formación con los bombarderos y en su lugar atacaran a la Luftwaffe dondequiera que pudieran encontrarla. El objetivo era lograr la supremacía aérea . Los grupos de Mustang fueron enviados muy por delante de los bombarderos en un "barrido de combate" para interceptar a los combatientes alemanes atacantes.

La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"). Este consistía en un Sturmgruppe de Fw 190 fuertemente armado y blindado escoltado por dos Begleitgruppen de Messerschmitt Bf 109 , cuya tarea era mantener a los Mustang alejados del Fw 190mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardó mucho en ensamblarse y fue difícil de maniobrar. A menudo fue interceptado por los "barridos de combate" del P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra los bombarderos podrían ser efectivos cuando ocurrieran; el bombardero-destructor Fw 190As barrió desde la popa y con frecuencia presionó sus ataques dentro de los 90 m (100 yardas). ^[56]

Un armero de la USAAF del 100 ° Escuadrón de Cazas , 332 ° Grupo de Cazas , 15 ° Fuerza Aérea de los EE. UU. Comprueba los cinturones de munición de las ametralladoras Browning calibre .50 (12,7 mm) en las alas de un Mustang P-51B norteamericano en Italia, alrededor de septiembre de 1944

Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde el "frente de la compañía" (ocho al mismo tiempo) asaltos por parte de Sturmgruppe Fw 190As blindados trajo la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar, ya sea en el aire. o en el suelo. A partir de finales de febrero de 1944 , las unidades de combate de la 8ª Fuerza Aérea comenzaron ataques de ametralladora sistemáticos en los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores a lo largo de la primavera, con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estos fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques en aeródromos en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada del K-14Gyro Gunsight y el desarrollo de "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra el Jagdverbände .

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las excelentes características de vuelo del P-51 y la competencia del piloto ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó considerablemente en julio de 1944. La RAF, defensores de los bombardeos nocturnos para protegerse, pudieron reabrir los bombardeos diurnos en 1944 como resultado de la paralización del Brazo de combate de la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring , comandante de la Luftwaffe alemana durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que la jig había terminado". ^{[57] [58] [54]}

Más allá de Pointblank

El P-51D 44-14888 del 8 ° AF / 357 ° FG / 363 ° FS, llamado Glamorous Glen III , es el avión en el que Chuck Yeager logró la mayoría de sus 12.5 muertes, incluidos dos Me 262, que se muestran aquí con un doble 108 de un solo uso. tanques de caída de 409 l (galones) instalados. Este avión pasó a llamarse "Melody's Answer" y se estrelló el 2 de marzo de 1945 por causas desconocidas en Haseloff, al oeste de Treuenbrietzen, Alemania.

Top-anotando Mustang as de la Segunda Guerra Mundial, el comandante George Earl Jr Preddy . con 26.83 victorias aéreas y 5 aviones destruidos en tierra (las primeras 3 victorias se lograron en P-47 )

El 15 de abril de 1944, el VIII Comando de Cazas comenzó la "Operación Jackpot", ataques a los aeródromos de los cazas de la Luftwaffe. A medida que aumentó la eficacia de estas misiones, el número de cazas en las bases aéreas alemanas cayó hasta el punto en que ya no se los consideraba objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". ^[59] El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en las misiones de ametrallamiento que en el combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (particularmente su sistema de refrigeración) era vulnerable al fuego de armas pequeñas. , a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de suCompañeros de la República P-47 Thunderbolt con base en Inglaterra, regularmente encargados de misiones de ametrallamiento de tierra.

P-51D Mustang Detroit Miss del 375 ° Escuadrón de Cazas: Urban L. Drew voló este avión en el otoño de 1944 y derribó seis aviones alemanes, incluidos dos Me 262 de propulsión a chorro en una sola misión.

Dada la abrumadora superioridad aérea aliada , la Luftwaffe puso su esfuerzo en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también dificultaron mucho el ataque con bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que lograron. Los más destacados fueron los interceptores de cohetes de defensa puntual Messerschmitt Me 163 B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a finales de julio de 1944, y el caza a reacción Messerschmitt Me 262 A, de mayor resistencia , que voló por primera vez con el Kommando Nowotny de la fuerza del Gruppe . unidad a finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffeque a los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A era una seria amenaza, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban cuidados cuidadosos por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. ^{[60] El} teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación de aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361st Fighter Group derribó dos Me 262 que despegaban, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke , quien se había transferido al 479th Fighter Group equipado con Mustang , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me 262. ^[61] El 25 de febrero de 1945, Mustangs de el 55th Fighter Group sorprendió a todo un Staffel of Me 262A en el despegue y destruyó seis aviones. ^[62]

El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B / C que usaban combustible de 150 octanos eran lo suficientemente rápidos como para atrapar el V-1 y operaban en conjunto con aviones de menor alcance, como las marcas avanzadas del Supermarine Spitfire y Hawker Tempest .

Para el 8 de mayo de 1945, ^[63] los grupos P-51 de la 8ª , 9ª y 15ª Fuerza Aérea ^{[nb 6]} reclamaron unos 4.950 aviones derribados (aproximadamente la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro europeo, la mayoría reclamada por cualquier Caza aliado en combate aire-aire) ^[63] y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de alrededor de 2.520 aviones. ^[64] El 4º Grupo de Cazas de la Octava Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos declarados destruidos. Esto incluyó 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra. ^{[sesenta y cinco]}

En combate aéreo, las unidades P-51 con mejor puntuación (las cuales volaron exclusivamente en Mustangs) fueron el 357 ° Grupo de Combate de la 8 ° Fuerza Aérea con 565 victorias en combate aire-aire y el 354 ° Grupo de Combate de la 9 ° Fuerza Aérea con 664. lo que lo convirtió en uno de los grupos de luchadores con mayor puntuación. El mejor as del Mustang fue George Preddy de la USAAF , cuyo recuento final fue de 26.83 victorias (un número que incluye la mitad y un tercio de los créditos de victoria compartidos), 23 de los cuales fueron anotados con el P-51. Preddy fue derribado y asesinado por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas . ^[63]

En China y el teatro del Pacífico

Un P-51 Mustang despegando de Iwo Jima .

A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China . Estos Mustang se proporcionaron al 3º, 4º y 5º Grupos de Cazas y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Nakajima Ki-84 Hayate en su contra. El P-51 a menudo se confundía con el Kawasaki Ki-61 Hien japonés ^{[ cita requerida ]} tanto en China como en el Pacífico debido a su apariencia similar.

El P-51 llegó relativamente tarde al Teatro del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de escolta y apoyo cercano, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminó, el P-51 se volvió más común. Con la captura de Iwo Jima , los cazas P-51 Mustang de la USAAF del VII Fighter Command fueron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, inicialmente con la tarea de escoltar las misiones Boeing B-29 Superfortress contra la patria japonesa .

La última incursión importante del Comando en mayo fue un ataque incendiario diurno en Yokohama el 29 de mayo realizado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero , provocando una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 dañados. A cambio, los pilotos del P-51 reclamaron 26 "muertes" y 23 "probables" por la pérdida de tres cazas. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama golpearon el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 6,9 millas cuadradas (18 km ² ) de edificios; más de 1000 japoneses murieron. ^{[66] [67]} En general, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km ² ) de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. LaEl ministro del Interior , Iwao Yamazaki , concluyó después de estas redadas que los arreglos de defensa civil de Japón se "consideraban inútiles". ^[68] El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en un ataque diurno contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustangs volaron a través de espesas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados ​​y 27 P-51 alcanzaron la ciudad y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km ² ) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 11,3 km ² (4,35 millas cuadradas).) de edificios por la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio; Durante este ataque, 2,21 millas cuadradas (5,7 km ² ) de edificios se incendiaron y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez en el mes el 15 de junio cuando 444 B-29 destruyeron 1,9 millas cuadradas (4,9 km ² ) de la ciudad y otras 0,59 millas cuadradas (1,5 km ² ) de la cercana Amagasaki ; 300.000 casas fueron destruidas en Osaka. ^{[69] [70]}Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Bomber Command a las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos destruyeron gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el alto número de víctimas de estas incursiones hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no podía defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las japonesas; 136 B-29 fueron derribados durante la campaña. ^{[71] [72] [73]} En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas murieron ... y un millón y medio de viviendas y más de 105 millas cuadradas (270 km ² ) de los espacios urbanos fueron destruidos ".^[74]En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas niveladas (casi 100 millas cuadradas (260 km ² )) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (aproximadamente 79 millas cuadradas (200 km ² )). " ^[74]

Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones de ataque terrestre independientes contra objetivos en las islas de origen. ^[75] La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el campo aéreo de Kanoya en Kyushu. ^[76] En operaciones realizadas entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reclamaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños a otros 180 en tierra, así como otros diez derribados en vuelo; Sin embargo, estos reclamos fueron más bajos de lo que esperaban los planificadores estadounidenses y las redadas se consideraron infructuosas. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. ^[77]

Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los bombarderos estadounidenses, el VII Fighter Command se encargó únicamente de las misiones de ataque terrestre a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar la esperada flota de invasión aliada. Si bien los pilotos del P-51 solo ocasionalmente encontraron cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de barrera . ^[78] Al final de la guerra, el VII Fighter Command había realizado 51 incursiones terrestres, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de combate afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario.. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos. ^[79]

Observaciones piloto

El piloto principal de pruebas navales y el capitán de vuelo de la aeronave enemiga capturada por CO, Eric Brown , CBE , DSC , AFC , RN , probó el Mustang en RAE Farnboroughen marzo de 1944 y señaló: "El Mustang era un buen luchador y la mejor escolta debido a su increíble alcance, no se equivoquen al respecto. También fue el mejor caza de perros estadounidense. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podría ser un Un poco complicado. No podía de ninguna manera superar a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de balanceo, mejor que el Spitfire, así que diría que las ventajas del Spitfire y el Mustang son casi iguales. Si Estaba en una pelea de perros, preferiría volar en el Spitfire. El problema era que no me gustaría estar en una pelea de perros cerca de Berlín, ¡porque nunca podría llegar a casa en Gran Bretaña en un Spitfire! " ^[80]

Las Fuerzas Aéreas de EE. UU., Ingeniería de Pruebas de Vuelo, evaluaron el Mustang B el 24 de abril de 1944 así: "La velocidad de ascenso es buena y la alta velocidad en vuelo nivelado es excepcionalmente buena en todas las altitudes, desde el nivel del mar hasta 40.000 pies. El avión es muy maniobrable con buena capacidad de control a velocidades indicadas de hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad en todos los ejes es buena y la velocidad de balanceo es excelente; sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un caza. El diseño de la cabina es excelente, pero la visibilidad es pobre en tierra y aceptable en vuelo nivelado ". ^[81]

Kurt Bühligen , el tercer piloto de combate alemán con mayor puntuación del Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde: "Superaríamos al P-51 y a los otros cazas estadounidenses, con el Bf 109 o Fw 190. Su velocidad de giro era aproximadamente la misma. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores ". ^[82] Heinz Bär dijo que el P-51 "era quizás el avión aliado más difícil de encontrar en combate. Era rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar porque se parecía al Me 109". ^[83]

Después de la Segunda Guerra Mundial

USS  Boxer carga 146 USAF F-51Ds en Alameda para el teatro de Corea, en julio de 1950.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempo de guerra y seleccionó al P-51 como un caza con motor de pistón "estándar", mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados. o con roles sustancialmente reducidos. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados ( P-80 y P-84 ), el P-51 también fue relegado a tareas secundarias.

En 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAF recién formado empleó Mustangs junto con F-6 Mustangs y F-82 Twin Mustangs , debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P para persecución) se cambió a F-51 (F para caza) y la designación F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Las aeronaves que aún estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluyeron: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (anteriormente F-6D ), RF-51K (anteriormente F- 6K ) yTRF-51D (conversiones de entrenador de dos asientos de F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. Para 1950, aunque los Mustangs continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustangs de la USAF se habían convertido en excedentes de los requisitos y almacenados, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y el ANG.

Un F-51 Mustang, cargado de bombas y cohetes, viaja en taxi a través de un charco en una base aérea en Corea.

Desde el comienzo de la Guerra de Corea , el Mustang volvió a ser útil. Un "número sustancial" de F-51D almacenados o en servicio fueron enviados, a través de portaaviones, a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipados con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o cazas "puros". Después de la primera invasión de Corea del Norte, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. ^[4]Debido a su estructura más liviana y la escasez de repuestos, el F-51H más nuevo y más rápido no se usó en Corea.

Los Mustangs continuaron volando con unidades de cazabombarderos de la USAF y ROKAF en misiones de interdicción y apoyo cercano en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados en gran medida como cazabombarderos por los F-84 de la USAF y por los Grumman F9F Panthers de la Armada de los Estados Unidos (USN) . Otras fuerzas aéreas y unidades utilizando el Mustang incluyen la Real Fuerza Aérea de Australia 's 77 Escuadrón , que voló Mustang-australianos construido como parte de British fuerzas de la Commonwealth Corea . Los Mustangs fueron reemplazados por Gloster Meteor F8S en 1951. La Fuerza Aérea de Sudáfrica 's 2 Escuadrón utiliza Mustang construidos en Estados Unidos como parte del bombardero de EE.UU. 18a ala de combatey había sufrido grandes pérdidas en 1953, después de lo cual 2 Squadron se convirtió en el F-86 Sabre.

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y ANG durante la década de 1950. El último Mustang estadounidense de la USAF fue el F-51D-30-NA AF número de serie. 44-74936, que finalmente fue retirado del servicio con el Virginia Occidental Guardia Nacional Aérea 's 167a escuadrilla del interceptor de combatiente en enero de 1957 y se retiró a lo que entonces se llamó el Museo Central de la Fuerza Aérea, ^[84] aunque fue brevemente reactivado para volar a el 50 aniversario de la Demostración de Potencia de Fuego Aérea de la Fuerza Aérea en el Air Proving Ground, Eglin AFB , Florida, el 6 de mayo de 1957. ^[85] Este avión, pintado con el número de serie P-51D-15-NA. 44-15174, se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ,Wright-Patterson AFB , en Dayton, Ohio . ^[86]

Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental F-51D. Nota: unidad de hélice "sin manguito" de la posguerra.

La retirada final del Mustang de la USAF arrojó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de aviones Mustang en los EE. UU. Y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustang remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas en América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar.(MAPA). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes F-51D originales existentes equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía llevar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas). y un total de ocho puntos de anclaje subalares. Se podrían transportar dos bombas de 1.000 libras (450 kg) y seis cohetes de 130 mm (5 pulgadas). Todos tenían una capota original tipo F-51D pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y control dual (67-14866) con un dosel agrandado y solo cuatro cañones laterales. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta a países de América del Sur y Asia a través del MAP, se entregaron a la USAF con todas las marcas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862 / 14866, 67-22579 / 22582 y 72-1526 / 1541).^[86]

El último uso militar estadounidense del F-51 fue en 1968 cuando el Ejército de los EE. UU. Empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne . Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para su uso en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron las series 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en la punta de las alas y estaban desarmados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) estaba equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma en el ataque de objetivos terrestres fortificados. ^[87] Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea ,Eglin AFB , Florida, exhibida en interiores con las marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la Fuerza Aérea Dominicana finalmente retiró el último avión en 1984. ^[88]

Servicio con otras fuerzas aéreas

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las armas aéreas de más de 25 naciones. ^[11] Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de $ 51,000, ^[89] mientras que muchos cientos se vendieron en la posguerra por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca , ratificado en Río de Janeiro en 1947. ^{[ 90]}

Estos países utilizaron el P-51 Mustang:

Australia

P-51D del 82 Escuadrón RAAF en Bofu, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica , en 1947

En noviembre de 1944, el 3 Escuadrón RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en usar Mustang. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF .

El Escuadrón 3 pasó a ser el Escuadrón 4 después de regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones australianos o con base en el Pacífico se convirtieron en Mustangs fabricados por CAC o en P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra; estas unidades fueron: Escuadrones 76 , 77 , 82 , 83 , 84 y 86 . Solo 17 Mustang llegaron a los primeros escuadrones de primera línea de la Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Escuadrones 76, 77 y 82 se formaron en el Ala de Combate 81 de la Fuerza Aérea de la Commonwealth británica , que formaba parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica estacionada en Japón desde febrero de 1946. El Escuadrón 77 utilizó sus P-51 ampliamente durante los primeros meses de la Guerra de Corea. War, antes de convertirse en jets Gloster Meteor . ^[91]

Cinco unidades de reserva de la Citizen Air Force también operaban Mustang. 21 Escuadrilla "Ciudad de Melbourne" , con base en el estado de Victoria ; 22 Escuadrón "Ciudad de Sydney" , con base en Nueva Gales del Sur ; 23 Escuadrón "Ciudad de Brisbane" , con base en Queensland; 24 Escuadrón "Ciudad de Adelaida" , con base en Australia Meridional; y el Escuadrón 25 "Ciudad de Perth" , con base en Australia Occidental; todas estas unidades estaban equipadas con CAC Mustang, en lugar de P-51D o Ks. Los últimos Mustangs se retiraron de estas unidades en 1960 cuando las unidades CAF adoptaron un papel no volador. ^[92]

Bolivia

Un Cavalier Mustang, anteriormente de la Fuerza Aérea de Bolivia, estacionado en un aeródromo canadiense

Nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) fueron entregados a Bolivia, bajo un programa llamado Peace Condor. ^[46]

Canadá

Lynn Garrison con RCAF 9281, 1956, posteriormente volado durante la Guerra del Fútbol de 1969 , regresado a los Estados Unidos por Jerry Janes y volado como Cottonmouth

Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustang durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones RCAF 400 , 414 y 430 volaron Mustang Mk Is (1942-1944) y los escuadrones 441 y 442 volaron Mustang Mk III e IVA en 1945. Después de la guerra, se compró un total de 150 Mustang P-51D y se sirvió en dos unidades regulares ( 416 "Lynx" y 417 "Ciudad de Windsor") y seis escuadrones de combate auxiliares (402 "Ciudad de Winnipeg", 403 "Ciudad de Calgary", 420 "Ciudad de Londres", 424 "Ciudad de Hamilton", 442 "Ciudad de Vancouver "y 443" Ciudad de New Westminster "). Los Mustangs fueron declarados obsoletos en 1956, pero varias versiones de servicio especial sirvieron hasta principios de la década de 1960.

República de China

P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China, 1953

La Fuerza Aérea Nacionalista China obtuvo el P-51 durante la última Guerra Sino-Japonesa para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, Chiang Kai-shek 's Nacionalista gobierno utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang se llevaron la mayoría de los Mustang, donde el avión pasó a formar parte del arsenal de defensa de la isla.

República Popular de China

P-51D Mustang en el Museo Militar de la Revolución Popular China

Los chinos comunistas capturaron 39 P-51 de los nacionalistas mientras se retiraban a Taiwán. ^[46]

Costa Rica

La Fuerza Aérea de Costa Rica voló cuatro P-51D desde 1955 hasta 1964. ^[46]

Cuba

En noviembre de 1958, tres Mustang P-51D civiles registrados en Estados Unidos fueron trasladados ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, para ser entregados a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio , entonces encabezado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana . Uno de los Mustangs resultó dañado durante la entrega y ninguno de ellos se utilizó operativamente. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas gubernamentales cubanas existentes, fueron adoptados en la Fuerza Aérea Revolucionaria . Debido a las crecientes restricciones de EE. UU. Y la falta de repuestos y experiencia en mantenimiento, nunca alcanzaron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos, los dos Mustang intactos ya estaban efectivamente en tierra en Campo Columbia y en Santiago. Tras la fallida invasión, se exhibieron con otros símbolos de la "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire . ^{[93] [94] [ página necesaria ] [95]}

República Dominicana

La República Dominicana fue la fuerza aérea más grande de América Latina en emplear el P-51D, con seis aviones adquiridos en 1948, 44 antiguos F-51D suecos comprados en 1948 y un Mustang adicional obtenido de una fuente desconocida. ^[96] Fue la última nación en tener Mustangs en servicio, y algunos permanecieron en uso hasta 1984. Nueve de los últimos 10 aviones fueron vendidos nuevamente a coleccionistas estadounidenses en 1988. ^[46]

 El Salvador

El FAS compró cinco Cavalier Mustang II (y un Cavalier TF-51 de doble control) que incluían tanques de combustible en la punta de las alas para aumentar el rango de combate y motores Merlin mejorados. También estaban en servicio siete P-51D Mustang. ^[46] Fueron utilizados durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que se utilizó el P-51 en combate. Uno de ellos, FAS-404, fue derribado por un F4U-5 volado por Cap. Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de pistón del mundo. ^[97]

Francia

A finales de 1944, la primera unidad francesa inició su transición a los Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa tomó sus F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de cartografía fotográfica. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por aviones de combate. ^[46]

Alemania

Varios P-51 fueron capturados por la Luftwaffe como Beuteflugzeug ("avión capturado") luego de aterrizajes forzosos . Estos aviones fueron posteriormente reparados y probados por el Zirkus Rosarius , o Rosarius Staffel , el Erprobungskommando oficial del Alto Mando de la Luftwaffe , para la evaluación de combate en Gotinga . Los aviones fueron repintados con marcas alemanas y narices, colas y vientres de color amarillo brillante para su identificación. Varios P-51B / P-51C, incluidos los ejemplos marcados con Luftwaffe Geschwaderkennungcódigos T9 + CK, T9 + FK, T9 + HK y T9 + PK (con el prefijo "T9" que no se sabe que esté asignado oficialmente a ninguna formación existente de la Luftwaffe de sus propios registros, fuera de las fotos de Zirkus Rosarius - aviones volados ) —Con un total de tres P-51D capturados también fueron volados por la unidad. ^[98] Algunos de estos P-51 fueron encontrados por las fuerzas aliadas al final de la guerra; otros se estrellaron durante las pruebas. ^[99] El Mustang también figura en el apéndice del nuevo KG 200 como pilotado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. ^[100]

Guatemala

P-51D de la Fuerza Aérea de Guatemala en Guatemala La Aurora International

La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo 30 Mustang P-51D en servicio desde 1954 hasta principios de la década de 1970. ^[46]

Haití

Haití tenía cuatro Mustang P-51D cuando el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder de 1950 a 1956, y el último se retiró en 1973-1974 y se vendió como repuestos a la República Dominicana. ^[101]

Indonesia

Fuerza Aérea de Indonesia P-51

Indonesia adquirió algunos P-51D de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas que partía en 1949 y 1950. Los Mustang se usaron contra las fuerzas de la Commonwealth (RAF, RAAF y RNZAF) durante la confrontación de Indonesia a principios de la década de 1960, y se usaron para luchar contra la CIA -Apoyado por los rebeldes de PERMESTA . La última vez que se desplegaron Mustangs con fines militares fue un envío de seis Mustang Cavalier II (sin tanques de carga) entregados a Indonesia en 1972-1973, que fueron reemplazados en 1976. ^{[102] [103] [104]}

Un P-51D en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel : la marca debajo de la cabina indica su participación en la operación de corte de cables al inicio de la Crisis de Suez.

Israel

Israel compró ilegalmente algunos P-51 Mustangs en 1948, embalados y contrabandeados al país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947-1949 , sirviendo junto a más de 23 cazas Avia S-199 (Messerschmitt Bf de fabricación checa 109G) en servicio israelí, y los Mustang se establecieron rápidamente como el mejor luchador del inventario israelí. ^[105] Se compraron más aviones de Suecia y fueron reemplazados por jets a fines de la década de 1950, pero no antes de que el tipo se usara en la Crisis de Suez , en la apertura de la Operación Kadesh . Junto con una caída sorpresa en paracaídas en el paso de Mitla, cuatro P-51 fueron especialmente diseñados para cortar cables telefónicos y telegráficos usando sus alas en recorridos de niveles extremadamente bajos, lo que resultó en importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias. ^{[106] [107] [108]}

Italia

Italia fue un operador de posguerra de P-51D; las entregas se ralentizaron por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, según el recuento de MDAP, se entregaron 173 ejemplares. Fueron utilizados en todas las unidades de combate AMI: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo(Wing), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un caza "glamoroso", los P-51 incluso fueron utilizados como aviones personales por varios comandantes italianos. Se impusieron algunas restricciones a su uso debido a características de vuelo desfavorables. La manipulación debía hacerse con mucho cuidado cuando los tanques de combustible estaban completamente usados ​​y se prohibían varias maniobras acrobáticas. En general, el P-51D fue altamente calificado incluso en comparación con el otro caza de posguerra principal en el servicio italiano, el Supermarine Spitfire, en parte porque estos P-51D estaban en muy buenas condiciones en contraste con todos los demás cazas aliados suministrados a Italia. La eliminación del Mustang comenzó en el verano de 1958. ^{[109] [110] [111] [ página necesaria ]}

Mustang italiano P-51D.

Japón

El P-51C-11-NT Evalina , marcado como "278" (antiguo número de serie de la USAAF: 44-10816) y volado por 26th FS, 51st FG, fue alcanzado por disparos el 16 de enero de 1945 y aterrizó en el aeródromo de Suchon en China. , que estaba en manos de los japoneses. Los japoneses repararon la aeronave, aplicaron rudales Hinomaru y llevaron la aeronave al centro de evaluación de Fussa (ahora Base Aérea de Yokota ) en Japón. ^[46]

Países Bajos

Países Bajos North American P-51 Mustang

La Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos recibió 40 P-51D y los voló durante la Revolución Nacional de Indonesia , en particular las dos " actividades politionele ": Operatie Product en 1947 y Operatie Kraai en 1949. ^[112] Cuando terminó el conflicto, Indonesia recibió algunos de los Mustang ML-KNIL. ^[46]

Nicaragua

Fuerza Aérea de Nicaragua (GN) compró 26 Mustang P-51D de Suecia en 1954 y luego recibió 30 Mustang P-51D de los EE. UU. Junto con dos modelos TF-51 de MAP después de 1954. Todos los aviones de este tipo fueron retirados del servicio por 1964. ^[46]

P-51D en la librea del TAF del Escuadrón 3 (Canterbury), actuando en 2007 Wings over Wairarapa airshow

Nueva Zelanda

Nueva Zelanda ordenó 370 Mustang P-51 para complementar sus Corsairs Vought F4U en el teatro de las Áreas del Océano Pacífico . Las entregas programadas fueron para un lote inicial de 30 P-51D, seguidas de 137 P-51D más y 203 P-51M. ^[113] Los 30 originales estaban siendo enviados cuando la guerra terminó en agosto de 1945; estos se guardaron en sus cajas de embalaje y se canceló el pedido de los Mustang adicionales. En 1951, los Mustang almacenados entraron en servicio en 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) y 4 (Otago)escuadrones de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustangs permanecieron en servicio hasta que fueron retirados prematuramente en agosto de 1955 luego de una serie de problemas con el tren de aterrizaje y problemas de corrosión del sistema de refrigeración. Cuatro Mustangs sirvieron como remolcadores de destino hasta que el TAF se disolvió en 1957. ^{[113] Los} pilotos de RNZAF en la Royal Air Force también volaron el P-51 y al menos un piloto de Nueva Zelanda obtuvo victorias sobre Europa mientras estaba prestado a un P- de la USAAF. 51 escuadrón.

Philippine Air Force P-51D: Las ruedas traseras se fijaron en la posición extendida.

Filipinas

Filipinas adquirió 103 P-51D Mustangs después de la Segunda Guerra Mundial, operados por el 6º Escuadrón de Cazas Tácticos "Cobras" y el 7º "Bulldogs" de la 5ª Ala de Cazas. Estos se convirtieron en la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas y la Fuerza Aérea de Filipinas de la posguerra , y se utilizaron ampliamente durante la campaña de Huk , luchando contra los insurgentes comunistas, así como la represión de los rebeldes Moro liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. Los Mustang También fueron los primeros aviones del equipo de demostración aérea de Filipinas, que se formó en 1953 y recibió el nombre de "The Blue Diamonds" al año siguiente. ^[114] Los Mustang fueron reemplazados por 56 F-86 Sabres a fines de la década de 1950, pero algunos todavía estaban en servicio para roles COIN hasta principios de la década de 1980.

Polonia

Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña utilizaron Mustang. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue el Vuelo "B" del Escuadrón " Ziemi Czerwieńskiej " 309 ^{[nb 7]} (una unidad de Comando de Cooperación del Ejército), seguido del Vuelo "A" en marzo de 1943. Posteriormente, el Escuadrón 309 fue redesignado como una unidad de combate / reconocimiento y pasó a formar parte del Comando de Combate. El 13 de marzo de 1944, el 316 Escuadrón " Warszawski " recibió sus primeros Mustang Mk III; el rearme de la unidad se completó a finales de abril. El 26 de marzo de 1944, 306 " Toruński " Sqn y 315 "Cuadrado Dębliński "recibió Mustangs Mk III (toda la operación duró 12 días). El 20 de octubre de 1944, los Mustang Mk Is en el Escuadrón 309 fueron reemplazados por Mk III. El 11 de diciembre de 1944, la unidad fue renombrada nuevamente, convirtiéndose en 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " o 309 "Land of Czerwien" Escuadrón de combate polaco. ^[115] En 1945, 303 " Kościuszko " Sqn recibió 20 reemplazos de Mustangs Mk IV / Mk IVA. Después de la guerra, entre el 6 de diciembre de 1946 y el 6 de enero de 1947, los cinco escuadrones polacos equipados con Mustang se disolvieron. Polonia devolvió alrededor de 80 Mustang Mk III y 20 Mustang Mk IV / IVA a la RAF, que los transfirió al gobierno de EE. UU. ^{[116] [ página necesaria ]}

Somalia

La Fuerza Aérea de Somalia operó ocho P-51D en servicio posterior a la Segunda Guerra Mundial. ^[117]

Cazas norteamericanos F-51D Mustang del Escuadrón No. 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana en Corea, el 1 de mayo de 1951

Sudáfrica

El Escuadrón No 5 de la Fuerza Aérea Sudafricana operó varios Mustang Mk III (P-51B / C) y Mk IV (P-51D / K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, comenzando en septiembre de 1944, cuando el escuadrón se convirtió al Mustang Mk III de Kittyhawks. El Mk IV y el Mk IVA entraron en servicio en SA en marzo de 1945. Estos aviones estaban generalmente camuflados al estilo británico, habiendo sido extraídos de las existencias de la RAF; todos llevaban números de serie de la RAF y fueron descartados y descartados en octubre de 1945. En 1950, Estados Unidos suministró F-51D Mustangs al 2 Escuadrón SAAF para el servicio de la Guerra de Corea. El tipo funcionó bien en manos sudafricanas antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953. ^[46]

El F-51D en servicio ROKAF

Corea del Sur

Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, se proporcionaron 10 Mustang F-51D a la empobrecida Fuerza Aérea de la República de Corea como parte del Proyecto Bout One . Fueron piloteados por aviadores surcoreanos, varios de los cuales eran veteranos del Ejército Imperial Japonés y los servicios aéreos de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial, así como por asesores estadounidenses dirigidos por el Mayor Dean Hess . Más tarde, se proporcionaron más tanto de existencias estadounidenses como sudafricanas, ya que estas últimas se estaban convirtiendo en F-86 Sabres. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazados por Sabres. ^[46]

También sirvió con el equipo acrobático ROKAF Black Eagles , hasta que se retiró en 1954.

Suecia

P-51D de la Fuerza Aérea Sueca en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca

Flygvapnet de Suecia recuperó por primera vez cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos primeros P-51D) que habían sido desviados a Suecia durante misiones en Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51D designados J 26, que fueron entregados por pilotos estadounidenses en abril y asignados al Ala de la Fuerza Aérea de Uppland (F 16) en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el Ala de la Fuerza Aérea Jämtland (F 4) en Östersund estaba equipado con un segundo lote de 90 P-51D. En 1948 se compró un lote final de 21 Mustangs. En total, 161 J 26 sirvieron en la Fuerza Aérea Sueca.durante finales de la década de 1940. Aproximadamente 12 fueron modificados para reconocimiento fotográfico y redesignados S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa báltica en 1946-1947 ( Operación Falun ), un esfuerzo que implicó muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. . Sin embargo, el Mustang podría superar a cualquier caza soviético de esa época, por lo que no se perdió ningún S 26 en estas misiones. ^[118] Los J 26 fueron reemplazados por De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por los S 29C a principios de la década de 1950. ^[46]

Suiza

Un P-51D de la Fuerza Aérea Suiza restaurado en el Flieger-Flab-Museum

La Fuerza Aérea Suiza operó algunos P-51 de la USAAF que habían sido confiscados por las autoridades suizas durante la Segunda Guerra Mundial después de que los pilotos se vieron obligados a aterrizar en la neutral Suiza. Después de la guerra, Suiza también compró 130 P-51 por 4.000 dólares cada uno. Sirvieron hasta 1958. ^[46]

Unión Soviética

La Unión Soviética recibió al menos 10 modelos anteriores de Mustang Mk Is de la RAF y los probó, pero descubrió que tenían un "rendimiento inferior" en comparación con los cazas contemporáneos de la URSS, relegándolos a unidades de entrenamiento. Las entregas de Lend-Lease posteriores de las series P-51B / C y D, junto con otros Mustang abandonados en Rusia después de las famosas "misiones de lanzadera" , fueron reparadas y utilizadas por la Fuerza Aérea Soviética, pero no en el servicio de primera línea. ^[119]

Uruguay

La Fuerza Aérea de Uruguay utilizó 25 Mustang P-51D de 1950 a 1960; algunos fueron vendidos posteriormente a Bolivia. ^[46]

P-51 y aviación civil

Cavalier P-51 Mustang con volquetes

Muchos P-51 se vendieron como excedentes después de la guerra, a menudo por tan solo $ 1,500. Algunos se vendieron a antiguos pilotos de guerra u otros aficionados para uso personal, mientras que otros se modificaron para carreras aéreas. ^[120] Uno de los Mustang más importantes involucrados en las carreras aéreas fue un excedente de P-51C-10-NT (44-10947) comprado por el piloto de acrobacias Paul Mantz . La aeronave se modificó creando un "ala húmeda", sellando el ala para crear un tanque de combustible gigante en cada ala, lo que eliminó la necesidad de paradas de combustible o tanques de caída que inducen el arrastre. Este Mustang, llamado Blaze of Noon por la película Blaze of Noon, quedó primero en las Bendix Air Races de 1946 y 1947, segundo en el Bendix de 1948 y tercero en el Bendix de 1949. También estableció un récord de costa a costa de Estados Unidos en 1947. El Mantz Mustang fue vendido a Charles F. Blair Jr (futuro esposo de Maureen O'Hara ) y rebautizado como Excalibur III . Blair lo usó para establecer un récord de Nueva York a Londres ( alrededor de 3.460 millas o 5.570 kilómetros) en 1951: 7 horas 48 minutos desde el despegue en Idlewild hasta el aeropuerto de Londres. Más tarde ese mismo año, voló de Noruega a Fairbanks, Alaska, a través del Polo Norte ( alrededor de 3.130 millas o 5.040 kilómetros), demostrando que la navegación a través de miras solares era posible sobre la región del polo norte magnético. Por esta hazaña, se le otorgó elHarmon Trophy y la Fuerza Aérea se vieron obligados a cambiar de opinión sobre un posible ataque aéreo soviético desde el norte. Este Mustang ahora reside en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en el Centro Steven F. Udvar-Hazy . ^[121]

Miss Helen , un P-51D en sus marcas de tiempo de guerra volado por el Capitán Raymond H. Littge del 487 FS, 352 FG, en exhibición aérea en 2007: Es el último 352 FG P-51 original que se sabe que existe.

La empresa más destacada para convertir Mustangs para uso civil fue Trans-Florida Aviation, más tarde rebautizada como Cavalier Aircraft Corporation, que produjo el Cavalier Mustang . Las modificaciones incluyeron tanques de aleta trasera y de punta de ala más altos. Varias conversiones incluyeron una especialidad del Cavalier Mustang: un segundo asiento "apretado" agregado en el espacio anteriormente ocupado por la radio militar y el tanque de combustible del fuselaje.

En 1958, los 78 Mustang RCAF supervivientes fueron retirados del inventario de servicio y fueron transportados por Lynn Garrison , un piloto de RCAF, desde sus variadas ubicaciones de almacenamiento a Canastota, Nueva York, donde se encontraban los compradores estadounidenses. En efecto, Garrison voló cada uno de los aviones supervivientes al menos una vez. Estos aviones constituyen un gran porcentaje de los aviones que vuelan actualmente en todo el mundo. ^[122]

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos deseaba suministrar aviones a países de América del Sur y más tarde a Indonesia para un apoyo aéreo cercano y contrainsurgencia , recurrió a Cavalier para devolver algunas de sus conversiones civiles a especificaciones militares actualizadas. .

En el siglo XXI, un P-51 puede tener un precio de más de $ 1 millón, incluso para aviones solo parcialmente restaurados. ^[122] Había 204 P-51 de propiedad privada en los EE. UU. En el registro de la FAA en 2011, ^{[123] la} mayoría de los cuales todavía están volando, a menudo asociados con organizaciones como la Fuerza Aérea Conmemorativa (antes Fuerza Aérea Confederada). ^[124]

El rebelde , un P-51D-25-NT, en las carreras aéreas de Reno 2014

En mayo de 2013, Doug Matthews estableció un récord de altitud de 12,975 m (42,568 pies) en un P-51 llamado The Rebel , para aviones de pistón que pesaban entre 3,000 y 6,000 kg (6,600 a 13,200 lb). ^[125] Mathews partió de una pista de césped en el aeropuerto Indiantown de Florida y voló The Rebel sobre el lago Okeechobee . Estableció récords mundiales de tiempo para alcanzar altitudes de 9.000 m (30.000 pies), 18 minutos y 12.000 m (39.000 pies), 31 minutos. Logró un nuevo récord de altura de 12.200 m (40.100 pies) en vuelo nivelado y una altitud máxima de 13.000 m (42.500 pies). ^{[126] [127]} El récord anterior de 11 248 m (36 902 pies) se había mantenido desde 1954.

Incidentes

• El 9 de junio de 1973, William Penn Patrick (43), un piloto certificado y su pasajero, Christian Hagert, murieron cuando el P-51 Mustang de propiedad privada de Patrick se estrelló en Lakeport, California . ^{[128] [129]}
• El 1 de julio de 1990 en el National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Canadá), Harry E. Tope murió cuando su P-51 Mustang se estrelló. ^[130]
• El 16 de septiembre de 2011, The Galloping Ghost , un P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Florida, se estrelló durante una carrera aérea en Reno, Nevada . Leeward y al menos nueve personas en el suelo murieron cuando el corredor se estrelló repentinamente cerca del borde de la tribuna. ^[131]

Variantes

Artículo principal: variantes norteamericanas del Mustang P-51

Se produjeron más de 20 variantes del P-51 Mustang desde 1940 hasta después de la guerra.

Producción

Excepto por los pequeños números ensamblados o producidos en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California , pero luego adicionalmente en Dallas, Texas .

Armazones de avión construidos en América del Norte ^{[132] [133]}

Variante	Número construido	Notas
NA-73X	1	Prototipo
XP-51	2	Prototipos
Mustang I	620	Construido para la RAF en Inglewood, California
Apache A-36	500	Variante de bombardero en picado del P-51; también conocido como "Invasor" o "Mustang"
P-51	150	Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados al Reino Unido, operados por la RAF como el "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA	310	Construido en Inglewood, California. 50 Prestado-arrendado a la RAF como el "Mustang II".
XP-51B	2	Prototipos de P-51B
P-51B-NA	1.987	Construido en Inglewood, California. Primera versión de producción equipada con motor Merlin. 308 suministrado bajo Lend-Lease y operado por la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT	1.750	Primera variante del P-51 que se construirá en la planta de North American en Dallas. Idéntico al P-51B. Los Mustangs construidos por North American en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo-arrendamiento a la RAF como el "Mustang III".
XP-51D	3	Prototipos de P-51D
P-51D-NA / -NT	8.200	6,600 construidos en Inglewood y 1,600 construidos en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA desmontados a Australia. 282 bajo Lend-Lease sirvió en la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F	3	Versión ligera
XP-51G	2	Versión ligera; hélice de cinco palas
P-51H-NA	555	Construido en Inglewood, California
XP-51J	2	Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT	1500	Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados a la RAF como el "Mustang IVa".
P-51M-NT	1	Igual que P-51D-25-NT y P-51D-30-NT, pero con el motor V-1650-9A sin inyección de agua para operaciones a baja altitud y compartiendo la hélice Hamilton Standard sin manguitos. [134] [135] Estaba previsto que entrara en plena producción en Dallas, pero el contrato se canceló más tarde.
Número total construido	15.588	Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia

Armazones de avión de fabricación australiana ^{[132] [133]}

Variante	Número construido	Notas
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20	80	Se entregaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23	120	Licencia de producción en Australia de 120 (se ordenaron originalmente 170) P-51D. El Mk 21 y el Mk 22 usaban el motor Packard V-1650-3 o V-1650-7 de fabricación estadounidense y el Mk 23 (que siguió al Mk 21) estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin 66 o Merlin 70.
Número total construido	200

Conversiones de Mustangs ya construidos ^{[132] [133]}

Variante	Número convertido	Notas
TP-51C	Por lo menos 5	Modificación de campo para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP. [136]
ETF-51D	1	Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones .
Rolls-Royce Mustang Mk X	5	Solo cinco conversiones de prototipos: dos fuselajes Mustang Mk I se probaron inicialmente con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados y finales de 1942, para probar el rendimiento de la aeronave con un motor mejor adaptado a altitudes medias / altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B / C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción planificada de 500 ejemplares. [137]

Contratos cancelados ^{[132] [133]}

Variante	Notas
NA-133	P-51H para la Marina de los EE. UU. , Con alas plegables , un gancho de detención y tanques de punta .
P-51L-NT	Versión ligera
Commonwealth CA-21 Mustang Mk. 24	Licencia de producción de 250 P-51H cancelada posteriormente

Accidentes e incidentes

Artículo principal: Accidentes e incidentes relacionados con el Mustang P-51 norteamericano

Aviones supervivientes

TP-51C "Betty Jane" de doble control Warbird de la Fundación Collings aparece en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos

Artículo principal: Lista de Mustangs P-51 norteamericanos supervivientes

Especificaciones (P-51D Mustang)

Dibujo de 3 vistas del P-51D Mustang

Datos del Manual de montaje y mantenimiento de P-51D y P-51K, ^[138] Cuadro de características y rendimiento de planificación táctica del P-51, ^[139] El gran libro de los luchadores, ^[140] y Quest for Performance ^[141]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 32 pies 3 pulg (9,83 m)
• Envergadura: 37 pies (11 m)
• Altura: 13 pies 4,5 pulg (4,077 m) rueda de cola en el suelo, hoja de hélice vertical
• Área del ala: 235 pies cuadrados (21,8 m ² )
• Relación de aspecto: 5,83
• Superficie aerodinámica : NAA / NACA 45–100 / NAA / NACA 45–100
• Peso vacío: 7635 lb (3463 kg)
• Peso bruto: 9,200 lb (4,173 kg)
• Peso máximo al despegue: 12,100 lb (5,488 kg) 5,490
• Capacidad de combustible: 269 ​​gal EE. UU. (224 gal imp.; 1.020 l)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0163
• Área de arrastre: 3,80 pies cuadrados (0,35 m²)
• Planta motriz: 1 motor Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin de 12 cilindros refrigerado por líquido, 1.490 hp (1.110 kW) a 3.000 rpm; ^[142] 1.720 caballos de fuerza (1.280 kW) en WEP
• Hélices: Hamilton Standard de 4 palas , velocidad constante , paso variable , 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 440 mph (710 km / h, 383 kn)
• Velocidad de crucero: 362 mph (583 km / h, 315 nudos)
• Velocidad de pérdida: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
• Alcance: 1.650 millas (2.660 km, 1.434 millas náuticas) con tanques externos
• Techo de servicio: 41,900 pies (12,800 m)
• Velocidad de ascenso: 3200 pies / min (16 m / s)
• Levantar para arrastrar: 14,6
• Carga alar: 190 kg / m ² (39 lb / ft2 )
• Potencia / masa : 0,18 hp / lb (300 W / kg)
• Límite de Mach recomendado 0.8

Armamento

• Pistolas: 6 × 0,50 calibre (12,7 mm) ametralladoras AN / M2 Browning con 1.840 rondas totales (380 rondas para cada uno en el par interior y 270 rondas para cada uno de los dos par exterior)
• Cohetes: Cohetes T64 HVAR de 6 o 10 × 5,0 pulg. (127 mm) (P-51D-25, P-51K-10 en adelante) ^{[nb 8]}
• Bombas: 1 × 100 lb (45 kg) o 250 lb (110 kg) bomba o 500 lb (230 kg) bomba en el punto de apoyo debajo de cada ala ^[143]

Apariciones notables en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § P-51 Mustang

El Mustang P-51C restaurado asociado con los aviadores de Tuskegee ahora volado por Red Tail Project como se describe en Red Tail Reborn

• Red Tail Reborn (2007) es la historia detrás de la restauración de un avión conmemorativo volador.

Escala de réplicas

Como indicativo de la naturaleza icónica del P-51, los fabricantes dentro de la industria del pasatiempo han creado maquetas de plástico a escala del P-51 Mustang, con diversos grados de detalle y niveles de habilidad. El avión también ha sido objeto de numerosas réplicas de vuelo a escala. ^[146] Aparte del popular avión controlado por radio, varios fabricantes de kitplane ofrecen réplicas a escala ½, ⅔ y ¾ capaces de acomodar cómodamente a uno (o incluso dos) y ofrecer un alto rendimiento combinado con características de vuelo más indulgentes. ^[147] Tales aviones incluyen el Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang y ScaleWings SW51 Mustang . ^[148]

Ver también

Desarrollo relacionado

• Mustang caballero
• Norteamérica A-36 Apache
• North American F-82 Twin Mustang
• Furia norteamericana FJ-1
• Enforcer Piper PA-48
• Rolls-Royce Mustang Mk.X
• Réplica a escala de producción de ScaleWings SW51 Mustang
• Stewart S-51D Mustang réplica a escala casera

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• CAC CA-15
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Ta 152
• Hawker Tempest
• Kawanishi N1K
• Kawasaki Ki-100
• Lavochkin La-9
• Messerschmitt Bf 109
• Nakajima Ki-84
• Spitfire de Supermarine
• Yakovlev Yak-9

Listas relacionadas

• Cooperación tecnológica aliada durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias

Notas

1. Entre los aviones aliados , el total de victorias reclamadas del P-51 en la Segunda Guerra Mundial fue el segundo después del Grumman F6F Hellcat, transportado por portaaviones. ^[12]
2. Debido a que el nuevo caza fue diseñado según una especificación británica, en lugar de estadounidense o USAAC, se le asignó una designación civil de empresa privada en lugar del grupo más habitual XP- (Persecución experimental).
3. Para obtener información más específica sobre el perfil aerodinámico del P-51, conocido como la serie NAA / NACA 45–100, consulte ^[21]
4. Esta fue una de las últimas aplicaciones estadounidenses de sincronización de cañones: más tarde, los cazas estadounidenses con un solo motor de pistón, incluidos los modelos posteriores del Mustang, tenían el armamento concentrado en las alas.
5. Uno de los NA-73 entregados al ejército, s / n 41-038 aún existe y voló por última vez en 1982. ^[29]
6. Todos menos tres de estos FG volaron P-38, P-40 o P-47 antes de convertirse al Mustang.
7. "Ziemi Czerwieńskiej" = " Tierra de Czerwien ", las unidades polacas de la RAF conservaron el nombre y el logotipo de un escuadrón de la Fuerza Aérea Polaca que luchó contra los alemanes en 1939.
8. El manual de mantenimiento de P-51D y K señala que no se recomienda llevar bombas de 1,000 libras, porque los bastidores no fueron diseñados para ellos. ^[144] Se pueden transportar seis cohetes en lanzadores desmontables "Zero Rail" con los bastidores laterales instalados, 10 sin bastidores laterales. ^[145]

Citas

1. Caza Mustang P-51 , Boeing.
2. Scutts, Jerry (13 de noviembre de 1995), Mustang Aces of the Novena y Decimoquinta Fuerzas Aéreas y la RAF (libro), p. 47, ISBN 9781855325838.
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Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con North American P-51 Mustang .

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• Informe de prueba de rendimiento del P-51B Mustang, mayo de 1943
• Informes de combate del P-51
• NACA-WR-L-566 "Cualidades de vuelo y características de pérdida del avión norteamericano XP-51", abril de 1943. (PDF)
• Perfil del P-51 norteamericano, fotos y detalles técnicos de cada mk
• "Características de vuelo del Mustang P-51 norteamericano: Cómo volar el Mustang P-51" en YouTube
• "Escuadrón Mustang" un artículo de vuelo de 1942
• "Army Co-Op Mustang" un artículo de vuelo de 1942
• "Inteligencia discreta", un artículo de vuelo de 1942
• "Mustang de largo alcance", un artículo de vuelo de 1944
• P-51 en vuelo sobre California (1942)