El Ferrocarril del Noreste ( NER ) era una empresa ferroviaria inglesa . Se incorporó en 1854 mediante la combinación de varias empresas ferroviarias existentes. Más tarde, se fusionó con otros ferrocarriles para formar el London and North Eastern Railway en el Grouping en 1923. Su línea principal sobrevive hasta el día de hoy como parte de la East Coast Main Line entre Londres y Edimburgo .
Descripción general | |
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Sede | York |
Marca de informe | nordeste |
Lugar | Noreste de Inglaterra , Yorkshire |
Fechas de operación | 1854–31 de diciembre de 1922 |
Predecesor | Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick Ferrocarril de York y North Midland Ferrocarril del norte de Leeds Ferrocarril de Malton y Driffield |
Sucesor | Londres y ferrocarril del noreste |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 1,757 millas (2,828 km) en 1922 |
Introducción
A diferencia de muchas otras empresas anteriores a la Agrupación, la NER tenía un territorio relativamente compacto, en el que tenía casi un monopolio. Ese distrito se extendía por Yorkshire , el condado de Durham y Northumberland , con puestos de avanzada en Westmorland y Cumberland . La única empresa que penetró en su territorio fue Hull & Barnsley, que absorbió poco antes de la agrupación principal. La línea principal del NER formaba el enlace medio en la "Línea principal de la costa este" anglo-escocesa entre Londres y Edimburgo , uniendo el Great Northern Railway cerca de Doncaster y el North British Railway en Berwick-upon-Tweed .
Aunque principalmente era un ferrocarril del norte de Inglaterra, el NER tenía una línea corta en Escocia, en Roxburghshire , con estaciones en Carham y Sprouston en la ruta Tweedmouth-Kelso (lo que lo convierte en el único ferrocarril inglés con propiedad exclusiva de cualquier línea en Escocia), y era copropietario del puente ferroviario de Forth y sus líneas de acceso. El NER era el único ferrocarril inglés que operaba trenes regularmente hacia Escocia, sobre la línea principal Berwick-Edimburgo, así como en el ramal Tweedmouth-Kelso. [ cita requerida ]
La longitud total de la línea en propiedad era de 4.990 millas (8.030 km) y el capital social de la empresa era de 82 millones de libras esterlinas. La sede estaba en York y las obras en Darlington, Gateshead, York y otros lugares. [1]
Como corresponde al sucesor del ferrocarril Stockton & Darlington, el NER tenía una reputación de innovación. Fue pionera en materia de arquitectura y diseño y en electrificación. En sus últimos días también comenzó la colección que se convirtió en el Museo del Ferrocarril de York, ahora el Museo Nacional del Ferrocarril .
En 1913, la compañía logró unos ingresos totales de £ 11,315,130 (equivalente a £ 1,121,600,000 en 2019) [2] con gastos de trabajo de £ 7,220,784 [3] (equivalente a £ 715,760,000 en 2019). [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, la NER perdió un total de 1.908 hombres. [4] También crearon dos 'Batallones de Pals' , el Batallón 17 (Pionero del NER) y el Batallón 32 (Reserva del NER), Fusileros de Northumberland . Esta fue la primera vez que se formó un batallón de una Compañía. [5] La empresa también envió dos remolcadores, NER No.3 . [6] y Stranton [7] Este último se convirtió en HM Tug Char y se perdió en el mar el 16 de enero de 1915 con la pérdida de todas las manos. [8]
Partes constituyentes del NER
Las empresas integrantes de la NER se enumeran en orden cronológico bajo el año de fusión.
Las sociedades que las componen están sangradas debajo de la sociedad matriz con el año de fusión entre paréntesis.
Si una empresa cambia su nombre (generalmente después de la fusión o extensión), los nombres y fechas anteriores se enumeran después del nombre posterior.
La información para esta sección se extrae en gran parte del Apéndice E (págs. 778–779) en Tomlinson. [9]
1854
- El ferrocarril de York, Newcastle y Berwick fue el ferrocarril de York y Newcastle (1846-1847) y el ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction (1842-1846)
- Ferrocarril de Durham Junction (1844)
- Ferrocarril de Brandling Junction (1845)
- Ferrocarril de Durham y Sunderland (1846)
- Ferrocarril Pontop y South Shields (1846)
- Ferrocarril Stanhope y Tyne (1842)
- Ferrocarril de Newcastle y Berwick (1847)
- Ferrocarril de Newcastle y North Shields (1845)
- Gran ferrocarril del norte de Inglaterra (1850)
- Ferrocarril de York y North Midland
- Ferrocarril de Leeds y Selby (1844)
- Ferrocarril de Whitby y Pickering (1845)
- Ferrocarril del cruce de East y West Yorkshire (1852)
- El ferrocarril del norte de Leeds fue el ferrocarril de Leeds y Thirsk (1845-1849)
- Ferrocarril de Malton y Driffield
1857
- Ferrocarril de Deerness Valley
- Muelle y ferrocarril de Hartlepool
1858
- Ferrocarril de North Yorkshire y Cleveland
1859
- Ferrocarril Bedale y Leyburn
1862
- Ferrocarril del casco y de Holderness
- Ferrocarril de Newcastle y Carlisle
- Ferrocarril Blaydon, Gateshead y Hebburn (1839)
1863
- Ferrocarril Stockton y Darlington
- Ferrocarril del castillo de Darlington y Barnard (1858)
- Ferrocarril de Middlesbrough y Guisborough (1858)
- Middlesbrough y Redcar Railway (1858)
- Ferrocarril de Wear Valley (1858)
- Bishop Auckland y Weardale Railway (1847)
- Ferrocarril de Eden Valley (1862)
- Ferrocarril de Frosterley y Stanhope (1862)
- Ferrocarril de South Durham y Lancashire Union (1862)
1865
- Ferrocarril de Cleveland
- Puerto y ferrocarril de West Hartlepool
- Ferrocarril de Clarence (1853)
- Ferrocarril de Stockton y Hartlepool (1853)
1866
- Ferrocarril de Hull y Hornsea
1870
- Ferrocarril del oeste de Durham
1872
- Ferrocarril de Hull y Selby
1874
- Ferrocarril de Blyth y Tyne
1876
- Ferrocarril Hexham y Allendale
- Ferrocarril de Leeds, Castleford y Pontefract Junction
1882
- Ferrocarril de Tees Valley
1883
- Ferrocarril de Hylton, Southwick y Monkwearmouth
- Ferrocarril de Scotswood, Newburn y Wylam
1889
- Whitby, Redcar y Middlesbrough Union Railway
1893
- Ferrocarril de extensión Wear Valley
1898
- Ferrocarril Scarborough y Whitby
1900
- Ferrocarril ligero de Cawood, Wistow y Selby
1914
- Ferrocarril Scarborough, Bridlington y West Riding Junction
1922
- Ferrocarril de Hull y Barnsley
Empresas portuarias
1853
- Puerto y muelle de Hartlepool West
1857
- Muelle y ferrocarril de Hartlepool
1893
- Compañía del muelle del casco
Estaciones principales
Habiendo heredado la primera gran estación techada con bóveda de cañón del país, Newcastle Central, de su constituyente el ferrocarril York Newcastle & Berwick, el NER durante el próximo medio siglo construyó un conjunto de grandes estaciones principales más refinado que cualquier otra compañía ferroviaria británica, con ejemplos. en Alnwick, Tynemouth, Gateshead East, Sunderland, Stockton, Middlesbrough, Darlington Bank Top, York y Hull Paragon; la reconstrucción y ampliación del último de los nombrados dando como resultado el último de este tipo en el país. Los cuatro más grandes, en Newcastle, Darlington, York y Hull, sobreviven en el uso del transporte. Alnwick todavía existe, pero no se utiliza para el transporte desde 1991 como almacén de libros de segunda mano, [10] los otros fueron demolidos durante la era de los ferrocarriles estatales de los años 50/60, dos (Sunderland y Middlesbrough) después de la bomba de la Segunda Guerra Mundial. daño.
- La estación de York ( York ) era el centro del sistema, y la sede de la línea se encontraba aquí. La base de la actual estación se abrió el 25 de junio de 1877. Hasta el advenimiento de la señalización moderna, la caja de 295 palancas era la caja de señales de trabajo manual más grande de Gran Bretaña.
- La estación de Newcastle ( Newcastle ), inaugurada el 29 de agosto de 1850, se convirtió en la más grande del NER.
Otras estaciones principales se ubicaron en Sunderland , Darlington y Hull . La estación de Leeds era una empresa conjunta con London and North Western Railway .
Arquitectos
La NER fue la primera empresa ferroviaria del mundo en nombrar a un arquitecto asalariado a tiempo completo para trabajar con su ingeniero jefe en la construcción de instalaciones ferroviarias. Algunos de los hombres nombrados estaban basados o activos en Darlington .
- George Townsend Andrews fue el primer arquitecto asociado con el ferrocarril del noreste. Diseñó la primera estación permanente en York, junto con otras en la ruta NER. También diseñó las Salas de Asambleas en York.
- Thomas Prosser ocupó el cargo desde 1854 hasta 1874. Trabajó en Newcastle.
- Benjamin Burleigh , sirvió durante dos años, muriendo en el cargo.
- William Peachey , tenía su base en Darlington y sirvió durante dos años. Peachey había sido arquitecto del ferrocarril de Stockton y Darlington , y cuando este se fusionó con el NER en 1863, fue nombrado arquitecto de la sección de Darlington. La mayor parte de su trabajo consistió en ampliar y mejorar los edificios ferroviarios. En otro lugar, construyó el Hotel Zetland en Saltburn (1861–63) y el Royal Station Hotel en York (1877–82). También practicó en forma privada, diseñando algunas capillas inconformistas, incluida Grange Road Baptist Chapel en Darlington, 1870–1.
- William Bell trabajó para NER durante 50 años; fue arquitecto jefe durante 37 años, entre 1877 y 1914. Sus principales contribuciones fueron como arquitecto del NER. Bank Top (1884-1887) es uno de los mejores ejemplos de sus diseños de estaciones, para lo cual desarrolló un sistema estándar de construcción de techos. Añadió varios elementos a las obras de North Road Engineering entre 1884 y 1910. Con Horace Field , diseñó las espléndidas Oficinas de la Sede en York en 1904. También diseñó las oficinas del Departamento de Ingeniería Mecánica en Brinkburn Road en 1912, demostrando que podía adaptar su estilo a las nuevas influencias del renacimiento de la reina Ana .
- Arthur Pollard y Stephen Wilkinson ocuparon brevemente cada uno el puesto de arquitecto jefe. La fusión de la empresa en LNER resultó en la abolición del departamento.
El diseño profesional se trasladó a pequeños accesorios y accesorios, como asientos de plataforma, para los cuales el NER adoptó los distintivos extremos de los bancos de 'serpiente enrollada'. También se produjeron pasarelas de hierro fundido con un diseño distintivo. El legado del NER siguió influyendo en el enfoque sistemático del diseño adoptado por el LNER agrupado.
Personal superior
Presidentes
- James Pulleine (1854-1855) [11]
- Harry Stephen Thompson (1855-1874)
- George Leeman (1874-1880)
- John Dent Dent (1880-1894)
- Sir Joseph Whitwell Pease, Bart (1895-1902)
- Vizconde Ridley (1902-04)
- Sir Edward Gray, Bart (1904-05)
- John Lloyd Wharton (1906–12)
- Barón Knaresborough (1912-1922) [12]
Directores
Un director de la TNE a partir de 1864, y vicepresidente a partir de 1895 hasta su muerte en 1904, fue fabricante de hierro y químico industrial Sir Lowthian Bell . [13] Su hijo Sir Hugh Bell también fue director; tenía una plataforma privada en la línea entre Middlesbrough y Redcar en la parte inferior del jardín de su casa Red Barns. La biógrafa de Gertrude Bell , Georgina Howell, cuenta una historia sobre las Campanas y la NER: [14]
Como herederos del director de North Eastern Railway, los Hugh Bells eran realeza del transporte. En Middlesbrough, el jefe de estación se quitó el sombrero y los hizo subir al tren en Redcar. Muchos años más tarde, la hija de Florence, Lady Richmond, recordaría una ocasión en la que estaba despedida de su padre en King's Cross, y él se había quedado en el andén para que pudieran hablar hasta que partiera el tren. El tren lleno no salió a tiempo. Observando su retraso, continuaron hablando hasta que un guardia se acercó a ellos. "Si desea terminar su conversación, Sir Hugh", sugirió, quitándose el sombrero, "entonces estaremos listos para partir".
- Georgina Howell [15]
Entre los otros directores famosos de la NER estaban George Leeman (director 1854-1882, presidente 1874-1880); Henry Pease (director 1861-1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (director 1863-1902, presidente 1895-1902); John Dent Dent (director 1879-1894, presidente 1880-1894); Matthew White Ridley, primer vizconde Ridley (director 1881-1904, presidente 1902-04); Sir Edward Gray, Bart (director 1885-1911, presidente 1904-05); George Gibb (abogado 1882–1891, director general 1891–1906, director 1906–1910); y Henry Tennant (director 1891-1910). [dieciséis]
Líneas electrificadas
La NER fue una de las primeras compañías ferroviarias de línea principal en Gran Bretaña en adoptar la tracción eléctrica , Lancashire and Yorkshire Railway abrió su primera línea electrificada entre Liverpool y Southport una semana antes.
Tyneside
El esquema de Tyneside comenzó a funcionar públicamente el 29 de marzo de 1904. El esquema se conocía como Tyneside Electrics y ascendía a unas 30 millas: [1]
- Newcastle Central vía Wallsend , Whitley Bay , Gosforth y New Bridge Street (la terminal de Newcastle del antiguo ferrocarril Blyth & Tyne)
- Heaton a Benton o Backworth a través de la línea principal de la costa este
- Sucursal de Riverside desde Byker hasta Percy Main
- Sucursal de Newcastle Quayside
Este último fue operado eléctricamente desde junio de 1905 y era una línea de carga de 3/4 de milla desde Trafalgar Yard, Manors hasta Newcastle Quayside Yard.
En marzo de 1938, el London and North Eastern Railway llevó a cabo más ampliaciones que llevaron la electrificación a South Shields.
Las líneas se electrificaron originalmente a 600 V CC utilizando el sistema de tercer carril , aunque después de 1934 la tensión de funcionamiento se elevó a 630 V CC. En Newcastle Quayside Branch se utilizó una línea aérea de tipo tranvía para los patios superior e inferior con un tercer carril en los túneles de interconexión entre los patios.
Newport-Shildon
La línea Newport-Shildon se electrificó en el sistema aéreo de 1.500 V CC entre 1914 y 1916 y las locomotoras que más tarde se convirtieron en British Rail Class EF1 se utilizaron en esta sección. [17] [18]
Tráfico
El NER transportaba un tonelaje mayor de tráfico de minerales y carbón que cualquier otro ferrocarril principal.
El NER fue socio (con North British y Great Northern Railway ) en la operación de acciones conjuntas de la costa este desde 1860.
Accidentes e incidentes
- El 6 de diciembre de 1870, una colisión entre dos trenes en Brockley Whins, condado de Durham, mató a cinco personas. El accidente fue causado por la falta de enclavamiento entre puntos y señales. [19]
- En 1870, un tren de carga invadió las señales y chocó con un tren de pasajeros de London and North Western Railway en St. Nicholas Crossing, Carlisle, Cumberland . Cinco personas murieron. El conductor de la carga estaba ebrio. [19]
- El 27 de julio de 1875, la caldera de una locomotora explotó en la estación de Holbeck , Leeds , Yorkshire . [20]
- El 25 de marzo de 1877, un tren expreso de pasajeros se descarriló en Morpeth , Northumberland debido a una velocidad excesiva en una curva. Cinco personas murieron y diecisiete resultaron heridas.
- En 1877, la caldera de una locomotora explotó en Alne , Yorkshire . [20]
- El 10 de agosto de 1880, un tren expreso de pasajeros arrastrado por una locomotora NER se descarriló en el North British Railway cerca de Berwick upon Tweed , Northumberland debido a una vía defectuosa. Murieron tres personas. [20]
- El 25 de octubre de 1887, un tren de carga invadió las señales en Chevington , Northumberland y chocó de frente con una locomotora que estaba maniobrando. Esa locomotora y sus vagones fueron empujados hacia un tren de pasajeros parado. [20]
- En 1890, un tren de carga se descarriló en Redheugh Incline, Gateshead , Condado de Durham . [21]
- El 2 de noviembre de 1892, un tren de pasajeros expreso sufrió una colisión por alcance con un tren de carga en Thirsk , Yorkshire debido a errores del guardia del tren de carga y un señalero. Diez personas murieron y 43 resultaron heridas.
- El 4 de noviembre de 1894, un tren de vagones durmientes invadió las señales y chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en Castle Hills, Yorkshire . Una persona murió. [20]
- El 5 de noviembre de 1900, un tren de carga se escapó y fue descarrilado por puntos de trampa en Lingdale Junction, Yorkshire . [21]
- El 4 de julio de 1901, un tren de carga no pudo detenerse y se salió del extremo de un apartadero en Harperley , Condado de Durham. [22]
- El 27 de junio de 1905, un tren de carga se descarriló en Wallsend , Northumberland . [21]
- El 24 de noviembre de 1906, un tren de pasajeros invadió las señales y chocó contra la parte trasera de un tren de carga en Ulleskelf , Yorkshire . [21]
- El 26 de marzo de 1907, un tren de pasajeros fue descarrilado por una vía pandeada por calor en Felling , County Durham (ahora Tyne and Wear). Dos personas murieron y seis resultaron gravemente heridas. El accidente podría haberse evitado ya que un miembro del público advirtió al señalero de la hebilla, pero se negó a prestar atención a la advertencia. [21]
- El 28 de agosto de 1907, un tren de carga invadió las señales y se descarriló en Goswick , Northumberland . Dos personas murieron y una resultó gravemente herida. [23]
- El 8 de octubre de 1908, un tren de mercancías sobrecargado se escapó y se estrelló contra vagones de mercancías en Masham , Yorkshire . [20]
- El 29 de mayo de 1909, un tren de carga se descarriló en Skinningrove , Yorkshire debido al hundimiento de la vía. [20]
- El 8 de agosto de 1909, un tren de carga se descarriló en Hartley, Cumberland debido a que la vía se doblaba por el calor del sol. [22]
- El 15 de noviembre de 1910, un tren de carga expreso invadió las señales y tuvo una colisión por alcance con un tren de carga en Darlington , Condado de Durham. [21]
- El 13 de diciembre de 1911, un tren de carga se escapó entre Rockingham South Signal Box y la estación de Wombwell , Yorkshire . Pasó varias señales de peligro antes de chocar con los vagones que estaban siendo desviados en Darfield Main Signal Box. Ambos tripulantes de la locomotora murieron. [20]
- El 15 de diciembre de 1911, un tren de carga se descarriló en Lartington , Yorkshire debido a que el conductor frenó demasiado bruscamente. Durante las operaciones de recuperación, una grúa montada sobre rieles volcó. [20]
- El 3 de marzo de 1916, un tren de valores vacío sufrió una colisión trasera con una unidad múltiple eléctrica en la estación Manors East , Newcastle upon Tyne , Northumberland. Cuarenta y nueve personas resultaron heridas. [24]
- El 15 de septiembre de 1917, un conjunto de vagones se escapó de Catterick Camp y se descarriló. Murieron tres personas. [21]
- El 11 de agosto de 1918, los cobertizos de carruajes en Heaton, Newcastle fueron destruidos por un incendio, al igual que 34 carruajes que formaban una serie de unidades eléctricas NER . [20]
- El 14 de febrero de 1920, dos trenes de mercancías se vieron implicados en una colisión frontal en Skelton, Yorkshire . [21]
- El 31 de marzo de 1920, un tren de pasajeros se descarriló en la estación de York . [21]
- El 22 de octubre de 1921, el salón de inspección de gasolina No. 3768 fue destruido por un incendio en la estación de York. [21]
Muelles
La empresa era propietaria de los siguientes muelles:
- The Hull Docks Company (muelle de Queens, muelle de Humber, muelle de ferrocarril, muelle de Victoria, muelle de Albert, muelle de William Wright, muelle de St Andrews): adquirido en 1893. Se ocupa de una gran variedad de cargas, incluidos cereales, semillas, madera y frutas
- King George Dock (inaugurado en 1914) - operado conjuntamente con Hull and Barnsley Railway . El Dock fue utilizado por el 17mo Batallón (Pionero de NER) , Northumberland Fusiliers como base durante su formación en 1915. [5]
- Muelles de Hartlepool : adquiridos en 1865. Un gran comercio de madera
- Tyne Dock : inaugurado por NER en 1859. Exportaciones de madera y carbón
- Muelle de Middlesbrough : Inaugurado en 1842. Exportaciones de hierro y acero; y un comercio mundial de otros bienes.
El NER también poseía estancias de transporte de carbón en Blyth y Dunston-on-Tyne . Sus barcos de vapor corrían entre Hull y Amberes y otros lugares del continente. [1]
Locomotoras
Una lista completa de locomotoras NER: Locomotoras del Ferrocarril del Noreste .
Stock de entrenamiento
El NER funcionaba originalmente con autocares cortos de cuatro y seis ruedas con una distancia entre ejes fija. A partir de ellos se desarrollaron los autocares estándar con techo elíptico bajo y seis ruedas de 32 pies (9,8 m) que se construyeron por miles alrededor de la década de 1880. Una sola variedad, el diagrama 15, cinco compartimentos, tercera clase completa, numerados alrededor de mil. El NER comenzó a construir bogies para uso de servicio general en 1894, triforios de 52 pies (16 m) para uso general con una variación de 45 pies (14 m) construida para su uso en la línea estrechamente curva de Malton a Whitby . También había una serie de vagones de bogie con techo de arca baja de 49 pies (15 m) (con frenos de jaula de pájaros) para su uso en la línea costera al norte de Scarborough . La fabricación de autocares se trasladó a vehículos de techo alto arqueado pero con sustancialmente el mismo diseño de carrocería a principios del siglo XX.
El NER tenía una necesidad limitada de vagones con vestíbulo, pero a partir de 1900 construyó una serie de vagones de pasillo con vestíbulos con pasarelas British Standard, para sus servicios de larga distancia. La compañía introdujo trenes comedor con pasillo de triforio en los servicios entre Londres y Edimburgo. La prueba inicial se realizó entre York y Newcastle en 1 hora y 30 minutos el 30 de julio de 1900. [25] El nuevo tren constaba de ocho vagones y tenía 499.5 pies (152.2 m) de largo (excluyendo el motor), y tenía asientos para 50 primeros -clase y 211 pasajeros de tercera clase. Al mismo tiempo, construyeron (en conjunto con sus socios) autocares similares para la Bolsa Conjunta de la Costa Este ( GNR / NER / NBR ) y la Bolsa Conjunta Great Northern y North Eastern .
Toda la construcción de vagones de NER se concentró en su York Carriage Works , que pasó a ser la principal obra de vagones de LNER después de agruparse .
Con la introducción de los vagones de 6 ruedas estándar de 32 pies (9,8 m), la librea del carruaje NER se estandarizó como 'carmesí profundo' (un color más profundo con más azul que el utilizado por el ferrocarril Midland ), forrado con crema con bordes en ambos lados con una fina línea bermellón. Durante un tiempo, la crema fue reemplazada por pan de oro. Rotulación ('NER' o cuando había suficiente espacio 'Ferrocarril del Noreste' en su totalidad, junto con 'Primero', 'Tercero' y 'Equipaje Compt.' En la puerta correspondiente) y numeración; estaba en caracteres fuertemente serif, bloqueado y sombreado para dar un efecto 3D.
El programa de construcción de vagones de bogies de la NER era tal que, casi único entre los ferrocarriles preagrupados, tenían suficientes vagones de bogies para cubrir los trenes de servicio normal; Los vagones de seis ruedas estaban reservados para trenes de refuerzo y de excursión.
Ver también
- North Eastern Railway War Memorial , monumento a los empleados de la compañía muertos en la Primera Guerra Mundial, ubicado fuera de su antigua oficina central en York
Referencias
- ↑ a b c Harmsworth (1921)
- ^ a b Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
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- ↑ Tomlinson , 1915 , p. 771
- ^ Allen 1974 , p. 229
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- ^ Howell 2008 , págs. 7, 13
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Fuentes
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- Cook, RA y Hoole, K. (1991) Mapas históricos del ferrocarril del noreste . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales. ISBN 0-901-461-13-X
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- North Eastern Railway y sus componentes en Steam Index. Notas sobre clases de locomotoras con referencias a publicaciones apropiadas.
- Railway Magazine ediciones de febrero y marzo de 1923
- Anuario ferroviario de 1912 (empresa editorial ferroviaria)
- Tomlinson, WW (1915). El ferrocarril del noreste: su auge y desarrollo . Newcastle-upon-Tyne: Andrew Reid y compañía.Reimpreso como North Eastern Railway de Tomlinson . Newton Abbot: David y Charles, 1967.
Otras lecturas
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enlaces externos
- Asociación de Ferrocarriles del Nordeste